Polonez Quizás pueda considerarse uno de los avances más exitosos en la historia de la industria automovilística polaca. A mediados de los 70 Fiat 125p, el modelo anterior producido en la Fábrica de Turismos ( FSO), está notablemente desactualizado y ha perdido su potencial exportador.

El nuevo producto mantiene la continuidad con Polski Fiat en términos de componentes y conjuntos. Al mismo tiempo, el exterior del hatchback, desarrollado en el estudio. Diseño Ital el famoso “maestro” Giugiaro, correspondía bastante a la última moda automovilística de aquellos años, y el coche en sí tenía un nivel muy alto de seguridad pasiva (incluso para los estándares europeos y americanos), era bastante cómodo para viajar con cinco personas y muy Bien equipado para su clase. Estas ventajas determinaron el éxito del modelo no sólo en Europa del Este, pero también en los mercados de Gran Bretaña, Alemania, Francia, China y otros países desarrollados y estados del tercer mundo.

Polacos de raíces italianas. Polonez, Fiat 125p Y Fiat 126p.

El "hábil" de la ciudad Polonez y el "trabajador" rural Tarpan.

Foto del modelo prototipo - de Wikipedia.

Modelo básico: FSO Polonez
Fabricante: FSO, Fabryka Samochodów Osobowych, Polonia
Años de producción: 1978-2002
Modificación: Polonez 1500 (1978-1986)
Número de asientos: 5
Potencia del motor: 76 l. Con.
Velocidad máxima: 150 km/h
Número de coches producidos: 1.061.807
Modelo 1/43: Autoleyendas de la URSS y los países socialistas No. 152 FSO Polonez

Hoy en día, la industria automovilística polaca no tiene la misma popularidad y fama que, por ejemplo, la alemana o la japonesa. Sin embargo, tiene una historia rica y distintiva. La industria automovilística polaca recibió un desarrollo especial en el país socialista. República popular. Antes de la guerra, la industria automovilística polaca se limitaba únicamente a las plantas de montaje de las empresas automovilísticas occidentales. La red de carreteras era prácticamente inexistente y Polonia ocupaba el puesto 17 en Europa en cuanto a número de coches. En 1980, la producción anual de automóviles en Polonia ascendía a unos dos millones. El país ya contaba con una extensa red de carreteras, incluidas autopistas.

En los años cincuenta del siglo XX, los trabajadores viales polacos, con el apoyo de sus colegas soviéticos, tuvieron que levantar sistema de transporte Polonia está prácticamente en ruinas. Con el apoyo de ingenieros de la URSS se construyeron nuevas fábricas en Varsovia y Lublin. En la primera etapa, se organizó la producción. Victoria soviética, en el segundo camión GAZ-51. Posteriormente se atrajo a especialistas de Francia e Italia.

Sin embargo, los fabricantes de automóviles polacos no se limitaron a copiar modelos soviéticos y occidentales de equipos automotrices. Ya en los años sesenta modernizaron sus productos y comenzaron a producir coches de diseño propio. Los fabricantes de automóviles polacos también eran famosos por sus innovaciones. En particular, propusieron un principio modular de diseño de automóviles. En los años 80, la producción de muestras propias y bajo licencia estaba en constante expansión.

El ejemplo más sorprendente de este “enfoque polaco” es un automóvil producido en la planta FSO (fábrica de vehículos especiales autopropulsados) de Varsovia. Coche con hermoso nombre"Polonez" pertenecía a la llamada clase pequeña del tercer grupo (análogos soviéticos de los VAZ-2103, 2106 y Moskvich-2140), pero en términos de características y nivel de confort se acercaba a la clase media. .

Contrariamente a la moda generalizada de la época de una distribución de tres volúmenes, la carrocería era de dos volúmenes. El maletero resultó inesperadamente grande y se utilizaron asientos plegables, lo que añadió versatilidad al interior. La polonesa era ligeramente más larga que la Zhiguli y la Moskvich, con anchura y altura comparables. Las paredes laterales convexas y las ventanas laterales curvas agregaron espacio libre en la cabina, mejorando la aerodinámica de la carrocería.

El volumen del espacio interior se acerca más al del Volga soviético con dimensiones más pequeñas. También vale la pena señalar Buena reseña a través de un parabrisas con un gran ángulo de inclinación.

La aerodinámica del coche se comprobó cuidadosamente mediante pruebas. Esto hizo posible obtener una mayor dinámica en comparación con el FIAT-125P básico, a pesar del mayor tamaño y peso de 1140 kg.

También hay muchas cosas interesantes e inusuales dentro del coche. Por ejemplo, dispositivos de control cuadrados. Su abundancia, forma rectangular de “diagrama” con pequeños números y signos, luce muy original y a la moda. Sin embargo, el contenido y la legibilidad de la información son una cuestión de costumbre.

Las boquillas de ventilación y calefacción ajustables están integradas en el panel a la izquierda y a la derecha. Parte de las teclas de control se encuentra en la llamada consola a la derecha del conductor. Allí también se encuentra un receptor de radio. Una gran visera encima del panel evita que los instrumentos se reflejen en un parabrisas muy inclinado. A diferencia del modelo 125p, la palanca de cambios está montada directamente en la tapa de la caja y no en una extensión especial; como resultado, sale al cuerpo desde la consola (a 125p se encuentra entre los asientos).

Los asientos delanteros están equipados con cinturones de seguridad y apoyabrazos retráctiles automáticamente, y el asiento del conductor se puede mover hacia adelante y hacia atrás, hacia arriba y hacia abajo, y se puede cambiar el ángulo de inclinación. Además, el ángulo de la columna de dirección es ajustable. Todo ello en conjunto permite adaptar bien el puesto de trabajo del conductor a su tipo de cuerpo.

Las cuatro puertas están equipadas con pasamanos y reposabrazos. Se proporcionan cierres de cinturón de seguridad para cada uno de los tres asientos del sofá trasero. Detrás del respaldo del sofá trasero hay un estante para que el contenido del maletero no sea visible a través de las ventanillas. Si necesita transportar un objeto grande en la parte trasera, el estante se puede plegar. También se pliega al abrir (más precisamente, levantar) la quinta puerta trasera. Tenga en cuenta que esta puerta está equipada con soportes laterales con equilibrio neumático (gas), por lo que levantarla no requiere mucho esfuerzo.

Los mecanismos Polonesa están tomados en gran medida del modelo 125p. Motor: 4 cilindros, en línea, 4 tiempos. Las válvulas superiores están dispuestas oblicuamente en dos filas, impulsadas por el árbol de levas inferior; El eje de transmisión es una correa dentada de goma ubicada en una carcasa especial. Refrigeración por agua. Diámetro del cilindro 79,5 mm, carrera del pistón 72 (“1300”) o 77 (“1500”) mm. Potencia 48 o 56 kW (65 o 76 CV). La máquina está equipada con una de dos opciones de motor: una cilindrada de 1,3 y 1,5 litros (modelos “1300” y “1500”). Para el futuro, se ofrecen motores de 1,6 y 2,0 litros. En comparación con los motores básicos, se han modificado los sistemas de suministro de energía, lubricación, refrigeración y distribución. El ventilador de refrigeración es accionado por un motor eléctrico, que se enciende sólo cuando el motor se sobrecalienta. Estas medidas contribuyen al silencio de la máquina. Se instaló un carburador nuevo. El equipamiento incluye cajas de cambios de 4 y 5 velocidades, esta última con quinta marcha con sobremarcha. Es conveniente para conducir por autopistas, es silencioso y ahorra combustible.

Transmisión: embrague monodisco con accionamiento mecánico desde el pedal, caja de cambios de 4 velocidades (en el futuro de 5 velocidades) totalmente sincronizada, tracción del eje trasero mediante un eje de transmisión de dos brazos. Frenos: de disco en todas las ruedas, con accionamiento hidráulico de doble circuito.

Suspensión: delantera independiente, de muelles, con barra estabilizadora, trasera sobre muelles longitudinales con dos barras de reacción, amortiguadores telescópicos. Neumáticos - 175RS 13.

Al estudiar el diseño de la Polonesa, se llama la atención sobre los elementos destinados a garantizar la seguridad activa y pasiva: aquí está el lugar de trabajo "anatómico" del conductor, un potente sistema de frenos, un limpiaparabrisas trasero, amortiguadores en todos los lados de la carrocería, una estructura rígida de su carrocería, piezas de acabado interior suaves y “a prueba de lesiones”.

Hasta cierto punto, incluso la forma de la máquina garantiza la seguridad. Gracias a la gran superficie de la parte trasera de la carrocería, el coche es menos susceptible a las ráfagas de viento cruzado que con un diseño de tres volúmenes.

Unas pocas palabras sobre las cualidades rápidas de la polonesa. Fácil y constantemente, sin sobrecargar los mecanismos (¡también para los pasajeros!), en los tramos libres de la carretera alcanza una velocidad de 130-140 km/h (en las autopistas polacas la velocidad es prácticamente ilimitada). Además, el ruido no es demasiado molesto, puedes hablar sin levantar la voz. Este es el resultado de un cuidadoso desarrollo del diseño del motor y del aislamiento de la carrocería, de una acertada elección del dibujo de los neumáticos y de una investigación sobre la aerodinámica del vehículo.

Y en tiempo de lluvia, la adelgazamiento del cuerpo tiene un efecto beneficioso. No salpica demasiado y las gotas se caen del parabrisas, el limpiador sólo ayuda a eliminarlas. El limpiaparabrisas trasero es muy útil y práctico.

Sin embargo, no hay coches sin fallos. La polonesa también los tiene. Estos incluyen cierta rigidez de la suspensión (se siente cómo las ruedas superan pequeños baches de la carretera) y, como ya se mencionó, mala legibilidad de los instrumentos.

Hoy en día se acostumbra dar a un coche, como suele decirse, una valoración “integral”, es decir, aquella en la que se tiene en cuenta todo el conjunto de sus cualidades, y a cada cualidad, según su importancia, se le asigna una determinada el llamado “factor de peso”. Por tanto, la valoración integral de la “polonesa” probablemente sería alta. Sus pocas deficiencias pasan a un segundo plano ante la velocidad, la racionalización, la visibilidad en carretera, la amplitud de la carrocería, el gran maletero, la seguridad y la apariencia original y progresista.

Una prometedora versión de tres puertas del coche Polonesa.

Según los planes de la planta FSO, además del modelo de cinco puertas que describimos, está previsto producir un modelo de tres puertas. Su peculiaridad es que las puertas laterales se agrandan y la luneta trasera se alarga y cubre la zona que ocupa una moldura negra en el modelo de cinco puertas.

La “Polonesa” desplazará gradualmente el modelo “Fiat-125p” de la línea de montaje hasta que la planta pase por completo a su producción.

CONSEJOS DE SIMULACIÓN

Las formas simples de la polonesa son muy convenientes para crear copias de modelos de cualquier tipo. Pero en un modelo de pequeña escala, esta misma simplicidad puede crear la impresión de primitivismo si no se enfatizan algunos detalles. Esto se aplica especialmente al relieve de las paredes laterales de la carrocería. El ancho de las repisas de 15 a 20 mm, hechas con mucha delicadeza en un automóvil real, será inferior a un milímetro en una escala de, digamos, 1:25, y desaparecerán visualmente. Por tanto, las repisas y otros pequeños detalles conviene exagerar un poco.

El segundo consejo se refiere a la coloración. La "polonesa" está disponible con cuerpos de una variedad de colores. Los colores más comunes y típicos son el blanco, el marrón dorado, el azul oscuro (ver imagen en el recuadro), el verde y el rojo. En nuestra opinión, los colores relativamente oscuros son más adecuados para la arquitectura de este automóvil, ya que, sobre el fondo de los claros, las partes negras de los revestimientos delantero y trasero, los parachoques, las molduras laterales y los umbrales recubiertos con pasta anticorrosión parecen demasiado nítidos. . Pero oscuro no significa aburrido o sombrío, especialmente para las modelos. Entonces, coloración activa, brillante, pero no demasiado clara.

El revestimiento interior del Polonesa es mayoritariamente negro, a excepción del techo. Esto no se hizo por accidente. Brillante y colores claros La decoración interior podría distraer la atención del conductor de la carretera y perjudicar la visibilidad debido a los reflejos en el cristal de las ventanillas. Incluso las piezas del limpiaparabrisas no están recubiertas de cromo brillante, sino de cromo negro.

Presta atención a las ruedas. Están disponibles en dos versiones. En el primero, los agujeros de los discos se combinan en cuatro grupos, con “radios” estampados en los espacios. Esta opción de rueda se utiliza sin tapas decorativas, pero con tapacubos y cabezas de tornillos cromados. La segunda opción es la habitual, con agujeros en todo el perímetro y tapones decorativos.

Las luminarias exteriores de la Polonesa son muy racionales. Las luces antiniebla debajo del parachoques delantero son equipamiento de serie. La combinación de luces traseras contiene una luz de marcha atrás (cristal blanco), intermitente (naranja), luz de posición, luz de freno y reflector (rojo). Se instalan repetidores de señales de giro de dos colores en los guardabarros delanteros.

Lugar de trabajo del conductor. El respaldo del asiento izquierdo está reclinado, el de la derecha está representado por una línea convencional.

La inscripción de la empresa está instalada cerca del borde de la puerta trasera. El lado derecho de la inscripción se encuentra en la parrilla del radiador.

Panel de instrumentos (de izquierda a derecha): boquilla de ventilación, teclas de control de calefacción, velocímetro y cuentakilómetros parcial, indicadores de nivel de gasolina, presión de aceite y temperatura del hogar, reloj, tacómetro: debajo de los indicadores se encuentran las luces indicadoras de freno, "estrangulador", gama baja y luz alta faros, carga de batería, luces de emergencia y señales de giro. La marca del fabricante se encuentra en el centro del volante.

un automóvil producido por FSO en Varsovia de 2002 a 2002.

En 1978, la planta polaca Fabryka Samochodów Osobowych S.A. comenzó a producir un nuevo modelo llamado Polonez. La modelo lleva el nombre del baile polaco del mismo nombre. Inicialmente, tres modelos salieron de la línea de montaje de la planta: Polonesa 1500, Polonesa 1300 y Polonesa 2000 Rally, los números que siguen al nombre indican el tamaño del motor del modelo. En 1979, el Rally Polonesa 2000 debutó en el Rally de Montecarlo. En 1980, se lanzaron modificaciones de tres puertas de los modelos. En 1986 se lanzó el modelo Polonaise 1500 X, que tenía un motor de 1481 centímetros cúbicos, 80 caballos de fuerza, una caja de cambios de 5 velocidades y una radio incorporada. Debido a su relativo bajo precio y confiabilidad, el automóvil se exportó a varios países, entre ellos: Países Bajos, Bolivia, Gran Bretaña, China, Grecia, Italia, Finlandia, España, Portugal y Egipto. Se construyó una planta de ensamblaje de automóviles en Egipto, pero cerró a principios de la década de 2000. Además, los automóviles se exportaban a algunos países latinoamericanos, donde se utilizaban como coches de policía y taxis. A partir de 1997, los automóviles comenzaron a salir gradualmente de los mercados extranjeros sin cumplir los requisitos sobre emisiones de escape. Poco a poco los volúmenes de producción disminuyeron y en 2002 se interrumpió la producción.

Especificaciones

• Motor: 4 cilindros, en línea, 4 tiempos, OHV, transmisión por árbol de levas mediante correa de distribución
• Refrigeración por agua.
• Diámetro del cilindro 79,5 mm, carrera del pistón 72 (“1300”) o 77 (“1500”) mm.
• Potencia 48 o 56 kW (65 o 76 CV).
• Ventilador de refrigeración eléctrico
• Las transmisiones son tanto de 4 como de 5 velocidades (modelos desde 1980), esta última tiene una quinta marcha con sobremarcha.
• Transmisión - embrague de disco único
• Frenos: de disco en todas las ruedas, con accionamiento hidráulico de doble circuito.
• Suspensión: delantera independiente, de muelles, con barra estabilizadora, trasera sobre muelles longitudinales con dos barras de reacción, amortiguadores telescópicos.
• Neumáticos - dimensiones 175 R13.

Opciones de modelo

• La versión básica con puerta trasera fue la primera en salir de la línea de montaje.
• El sedán también se conoce como Selina en algunos mercados de exportación (producido desde 1994).
• Camioneta o Polonesa Caro (producida desde 1994)
• Camioneta o camioneta polonesa (producida desde 1987)
• Modelos especializados para las necesidades de la policía, las ambulancias y los bomberos polacos.

Galería

FSO Polonez 1500

FSO Polonez MR"78 1500 en Cracovia 2 (3).jpg

FSO Polonez 1500

FSO Polonez modelo 1989

FSO Polonez Caro 1.5 GLE producido en 1994 - verde (delantero).jpg

FSO Polonez Caro

FSO Polonez Atu Plus

Camión Polonez Plus 4 drzwi.jpg

Camión FSO Polonez Plus

Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 MPi trasero rojo en Varsovia.jpg

FSO Polonez Kombi

Ambulancia Polonez.jpg

FSO Polonez Cargo

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Daewoo-FSO Cargo Plus

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Daewoo-FSO Cargo Plus

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Notas

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Extracto que caracteriza a FSO Polonez

Balashev no pudo responder a esto y silenciosamente inclinó la cabeza.
"Sí, en esta sala, hace cuatro días, Wintzingerode y Stein conferenciaron", continuó Napoleón con la misma sonrisa burlona y confiada. "Lo que no puedo entender", dijo, "es que el emperador Alejandro acercó a todos mis enemigos personales a él". No entiendo esto. ¿No pensó que yo podría hacer lo mismo? - le preguntó a Balashev con una pregunta y, obviamente, este recuerdo lo empujó nuevamente a ese rastro de ira matinal que aún estaba fresco en él.
“Y hazle saber que lo haré”, dijo Napoleón, levantándose y apartando su taza con la mano. - Expulsaré a todos sus familiares de Alemania, Wirtemberg, Baden, Weimar... sí, los expulsaré. ¡Que les prepare refugio en Rusia!
Balashev inclinó la cabeza, mostrando con su apariencia que le gustaría despedirse y escucha sólo porque no puede evitar escuchar lo que le dicen. Napoleón no se dio cuenta de esta expresión; se dirigió a Balashev no como un embajador de su enemigo, sino como un hombre que ahora estaba completamente devoto de él y debería alegrarse de la humillación de su antiguo amo.
– ¿Y por qué el emperador Alejandro tomó el mando de las tropas? ¿Para qué es esto? La guerra es mi oficio y su misión es reinar, no comandar tropas. ¿Por qué asumió tal responsabilidad?
Napoleón volvió a tomar la tabaquera, caminó silenciosamente por la habitación varias veces y de repente se acercó a Balashev y con una leve sonrisa, con tanta confianza, rapidez, sencillez, como si estuviera haciendo algo no solo importante, sino también agradable para Balashev, Levantó la mano hacia el rostro del general ruso de cuarenta años y, tomándolo de la oreja, tiró levemente de él, sonriendo sólo con los labios.
– Avoir l"oreille tiree par l"Empereur [Ser arrancado de la oreja por el emperador] se consideraba el mayor honor y favor en la corte francesa.
“Eh bien, vous ne dites rien, admirateur et courtisan de l"Empereur Alexandre? [Bueno, ¿por qué no dices nada, admirador y cortesano del emperador Alejandro?] - dijo, como si fuera divertido ser ajeno en su presencia cortesano y admirateur [corte y admirador], excepto él, Napoleón.
– ¿Están los caballos listos para la general? – añadió, inclinando ligeramente la cabeza en respuesta a la reverencia de Balashev.
-Dale el mío, le queda mucho camino por recorrer...
La carta traída por Balashev fue última carta Napoleón a Alejandro. Todos los detalles de la conversación fueron transmitidos al emperador ruso y comenzó la guerra.

Después de su reunión en Moscú con Pierre, el príncipe Andrey se fue a San Petersburgo por negocios, como le dijo a sus familiares, pero, en esencia, para encontrarse allí con el príncipe Anatoly Kuragin, a quien consideraba necesario reunirse. Kuragin, por quien preguntó cuando llegó a San Petersburgo, ya no estaba allí. Pierre le hizo saber a su cuñado que el príncipe Andrei vendría a recogerlo. Anatol Kuragin recibió inmediatamente un nombramiento del Ministro de Guerra y partió hacia el ejército de Moldavia. Al mismo tiempo, en San Petersburgo, el príncipe Andrei conoció a Kutuzov, su ex general, siempre dispuesto hacia él, y Kutuzov lo invitó a ir con él al ejército de Moldavia, donde el viejo general fue nombrado comandante en jefe. El príncipe Andrés, tras recibir la designación para estar en la sede del apartamento principal, partió hacia Turquía.
El príncipe Andrei consideró inconveniente escribirle a Kuragin y convocarlo. Sin dar una nueva razón para el duelo, el príncipe Andrei consideró que el desafío de su parte comprometía a la condesa Rostov, y por eso buscó reunión personal con Kuragin, en el que pretendía encontrar un nuevo motivo para un duelo. Pero en el ejército turco tampoco pudo encontrarse con Kuragin, quien poco después de la llegada del príncipe Andrei al ejército turco regresó a Rusia. EN nuevo país y en las nuevas condiciones de vida, la vida se volvió más fácil para el príncipe Andrei. Después de la traición de su novia, que lo golpeó tanto más cuanto más diligentemente ocultó a todos el efecto que había tenido sobre él, las condiciones de vida en las que era feliz le resultaron difíciles, y más difíciles aún fueron la libertad y la independencia que que tanto había valorado antes. No sólo no tuvo aquellos pensamientos previos que le asaltaron por primera vez mientras miraba el cielo en el Campo de Austerlitz, que le encantaba desarrollar con Pierre y que llenaron su soledad en Bogucharovo, y luego en Suiza y Roma; pero tenía incluso miedo de recordar estos pensamientos, que le revelaban horizontes infinitos y luminosos. Ahora sólo le interesaban los intereses prácticos más inmediatos, ajenos a los anteriores, que agarraba con mayor avidez cuanto más cerrados estaban para él los anteriores. Era como si esa interminable bóveda del cielo que antes se alzaba sobre él se convirtiera de repente en una bóveda baja, definida y opresiva, en la que todo estaba claro, pero no había nada eterno ni misterioso.

Buena idea

Para la industria automovilística polaca, los años 70 fueron quizás los más exitosos. Este fue un período en el que incluso los sueños y planes más descabellados de los fabricantes de automóviles polacos se hicieron realidad. lo mejor para eso prueba de ello es el turismo Polonez.

Se puso en producción a finales de los años 60 en una planta polaca. FSO (Fabryka Samochodow Osobowych) Coche con licencia italiana. Fiat 125p exteriormente rápidamente quedó obsoleto. Quedó claro que en unos años más el potencial exportador de este modelo finalmente se agotaría. La industria automovilística polaca necesitaba un turismo más moderno y respetable que el Fiat 125p. Era necesario crear algo fundamentalmente nuevo.

En la primera mitad de los años 70, los polacos recurrieron a los especialistas del consorcio. FIATSP. A de Turín con el encargo de desarrollar un coche con una carrocería nueva que aprovechara al máximo los componentes ya producidos del Fiat 125p. Al mismo tiempo, la parte polaca estableció muchas condiciones adicionales, incluido un alto nivel de seguridad pasiva y la reducción de los costes de producción de un coche nuevo.

La apariencia del automóvil polaco moderno fue diseñada por una famosa empresa de diseño. Diseño italiano Bajo la dirección de Giorgetto Giugiaro (Giorgetto Giugiro ) - uno de los mayores constructores y diseñadores de la época, autor de carrocerías para Ferrari, Maserati, Lotus y BMW. Es cierto, dicen que Polonez- esto es solo un proyecto reelaborado que originalmente estaba destinado a un nuevo Lancia Delta, pero por alguna razón se vendió a la planta polaca FSO.

El primer prototipo con carrocería monocasco hatchback de cinco puertas, fabricado en 1975, resultó estar "de moda"; recordemos los coches contemporáneos: Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat. Al mismo tiempo, la carrocería con puerta trasera no sólo proporcionó al coche una mayor capacidad en comparación con los sedanes, sino que también redujo significativamente la resistencia al aire. El nuevo coche polaco se distinguía por una muy buena aerodinámica (el coeficiente de resistencia aerodinámica Cx es de 0,35), lo que, por un lado, permitió aumentar ligeramente velocidad máxima máquina y, por otra parte, mantener un consumo de combustible relativamente bajo.

Durante el desarrollo del nuevo modelo se prestó mucha atención a la seguridad y el confort. Gracias a la gran distancia entre ejes (2509 mm) y uso racional En términos de espacio interior, el automóvil podía acomodar cómodamente a un conductor y cuatro pasajeros. Era conveniente cargar el equipaje a través de la quinta puerta, que se mantenía abierta mediante dos bombonas de gas.

En el momento de su nacimiento, el Polonez era uno de los coches europeos más seguros de su clase y, sin duda, el más seguro del Este. países europeos Oh. Los italianos han calculado cuidadosamente las zonas de deformación de la carrocería que absorben energía en la parte delantera y trasera. Además, lo diseñaron para cumplir incluso con los estándares estadounidenses más estrictos.

Además, desde el principio el coche estuvo equipado con cinturones de seguridad inerciales para los asientos delanteros y lugares reforzados para sujetar los cinturones del sofá trasero, diseñado para tres pasajeros, parachoques de plástico a prueba de golpes que resistieron pequeños impactos sin sufrir daños (hasta 5 km /h), así como refuerzos de parachoques laterales de plástico en los lugares más vulnerables, que permiten proteger la pintura de impactos menores.

Con todo esto, el Polonez se movía y frenaba bien (los cuatro frenos eran de disco), y tenía buena visibilidad gracias a área grande Acristalamiento de la carrocería y luz potente: cuatro faros y luces antiniebla adicionales instaladas de serie.

Los asientos delanteros eran bien ajustables en longitud y en inclinación del respaldo, lo que, junto con una columna de dirección ajustable, proporcionaba una posición de conducción cómoda para conductores de cualquier altura y constitución. También puede recordar el tacómetro, el reloj de cuarzo, el limpiaparabrisas y la luneta trasera con calefacción, así como el cierre del depósito de combustible. ¡No todos los coches europeos, ni siquiera los más prestigiosos, podían presumir de una lista de opciones así en aquella época! Por lo tanto los dueños Polonez Involuntariamente despertó respeto entre los automovilistas.

Es cierto que muchas "campanas y silbatos" llevaron al hecho de que el automóvil pesaba un poco más que sus compañeros de clase, pero en los años 70 pocas personas prestaban atención a "pequeñas cosas" como el exceso de peso. Además, los italianos y los polacos confiaban en que Polonez pronto recibiría una línea de motores completamente nueva y más potente.

El motor Fiat 125p bajo el capó del Polonez iba a ser sustituido por motores de gasolina de 1,6, 1,8 y 2,0 litros y por un motor diésel de 2 litros. Pero, como suele suceder, los planes siguieron siendo sólo planes. Cuando FSO aceptó la nueva carrocería, rápidamente quedó claro que la planta no podía pagar más por el desarrollo de los motores.

Como resultado, el nuevo automóvil utilizó unidades de potencia mejoradas del Fiat 125p con un volumen de 1295 y 1481 cm3 y, en consecuencia, una potencia de 60 a 82 hp. Todos tenían un mecanismo de válvula de distribución de gas tipo OHV con un árbol de levas en el medio del bloque de cilindros, con la única diferencia de que en el Polonez el árbol de levas no era accionado por una cadena, sino por una correa dentada. Además, el accionamiento mecánico del ventilador del sistema de refrigeración del motor fue sustituido por uno eléctrico, lo que aumentó ligeramente la potencia efectiva del motor.

El coche también estaba equipado con un embrague de diafragma monodisco con accionamiento mecánico (en lugar del hidráulico utilizado en el Fiat 125p). La caja de cambios no era fundamentalmente diferente de la caja de cambios Fiat, pero las relaciones de transmisión se cambiaron ligeramente: 3,75-2,13-1,39-1,0 (para Fiat 125p son los mismos que los nuestros BA3-2103 "Zhigulí").

Caso afortunado

Competencia por mejor nombre El futuro coche apareció en las páginas de un popular periódico polaco. En 1978 se anunció oficialmente que la modelo se llamaría Polonez, en honor al baile tradicional polaco.

En 1986, la apariencia del Polonez de serie se modificó ligeramente: en lugar de "tapones" negros en los pilares traseros del nuevo Polonesa FSO Apareció el cristal.

La producción en serie de Polonez en la planta de FSO comenzó el 3 de mayo de 1978. Inicialmente, solo dos modelos salieron de la línea de montaje: Polonez 1500 Y Polonez 1300, pero sólo una pequeña parte de estos coches cayó en manos de propietarios privados. Primero que nada, fueron a agencias gubernamentales, incluida la policía. En Polonia, a mediados de los años 80, el Polonez se asociaba principalmente con un coche de policía, no en vano se instalaron en las carreteras muñecos disciplinarios de coches de policía en forma de silueta de Polonez.

Gracias a una historia divertida, Polonez ganó fama mundial. En 1978, el mejor piloto de rallyes polaco, Andrei Jaroszewicz, hijo del Primer Ministro de Polonia, chocó con su Lancia Stratos de carreras y se quedó prácticamente sin coche. Y entonces a uno de los especialistas de FSO se le ocurrió una idea maravillosa: aprovechar esta oportunidad y hacer un coche de rally con el Polonez para el famoso corredor, sobre todo porque el motor del Lancia averiado permaneció intacto. Ferrari Dino 246 260 CV Es cierto que para instalarlo en Polonez, el coche tuvo que fabricarse con motor central. Pero esas “pequeñas cosas” no asustaron a nadie. Externamente, intentaron disfrazar al Polonez con "motor central" de todas las formas posibles.

Por supuesto que fue agua limpia propaganda: para demostrarle a Occidente el modelo "socialista", que resultó no ser peor que las marcas famosas. Y en la primera carrera ganó el auto Polonez 2500 Racing, dejando atrás Porsche 911 y Renault 5 Turbo.

El objetivo principal se logró: se empezó a hablar del modelo en Europa, lo que significa que fue posible iniciar las ventas de exportación.

En cuanto al coche en sí Polonez 2500 Racing, hoy se puede ver en un lugar de honor en el Museo de Tecnología de Varsovia.

Desde entonces, Polonez se ha convertido en un participante habitual en las carreras de rally europeas, pero se trataba de coches diferentes, más cercanos a los de producción. En máquinas nombradas Rally Polonez 2000, delante había motores de dos litros Fiat DOHC con cuatro carburadores Weber(cada cilindro tiene su propio carburador). Al mismo tiempo, la potencia del motor alcanzó los 170 CV. Además, el coche tenía un sistema de frenos de Porsche 911RS Con discos ventilados.

Debut Rally Polonez 2000 Tuvo lugar en 1979 en el Rally de Montecarlo. Hubo otro revuelo en la biografía deportiva de Polonez: en 1983 apareció una modificación del rally. Polonez 2.0 D Turbo Basado en una carrocería de tres puertas con motor italiano. VM Motori HR 488 Volumen 2 litros. Pero este coche nunca recibió la homologación deportiva y quedó en un solo ejemplar. fama mundial Polonez lo recibió en 1978 gracias a su participación en carreras de rally europeas.

Opciones de "crisis" FSO Polonez

Desde 1980, Polonia se ha vuelto cada vez más complicada. Situación política, que fue en parte el motivo de la aparición de la versión "crisis" de Polonez en la configuración más simplificada. Se quitó casi todo del auto. equipamiento opcional(faros antiniebla, tacómetro, limpiaparabrisas trasero, etc.) y para la tapicería se utilizó vinilo normal.

En 1986, se había alineado una línea bastante clara de hatchbacks FSO. La versión más simple Polonez 1500Х surgió de la versión de “crisis”. La versión “económica” se podía reconocer fácilmente por sus faros rectangulares, que sustituyeron a las ópticas dobles, más caras.

La posición intermedia la ocupó la modificación. Polonez 1500LE: Estaba equipado con un motor de 1.5 litros, pero ya tenía una transmisión de cinco velocidades con una quinta sobremarcha para ahorrar combustible a velocidades de crucero y una radio incorporada. En el exterior, el LE presentaba faros dobles con secciones halógenas. En la cima de la línea de productos FSO estaba Polonez 1600 SLE Prima con una cilindrada de 1598 cm3.

Su motor más grande se creó sobre la base de un motor de un litro y medio, perforando el diámetro del cilindro de 77 a 80 mm. Externamente, Prima podría distinguirse de la serie LE por un kit de carrocería aerodinámico adicional, que incluye spoilers delanteros y traseros.

En 1986 apariencia El Polonez de serie se ajustó ligeramente: en lugar de "tapones" negros, apareció vidrio en los pilares traseros, lo que mejoró un poco la visibilidad. La parrilla del radiador se modificó ligeramente: perdió sus elementos “brillantes” y comenzó a verse más severa. Un poco antes, apareció una entrada de aire superior en el capó; con ella, el automóvil comenzó a verse más deportivo.

En 1989, el coche se sometió a otra “operación cosmética”. Los cambios afectaron principalmente a la parte trasera (altura de carga): la quinta puerta se bajó al nivel del parachoques, lo que facilitó la carga de cosas en la cabina. Al mismo tiempo, se cambiaron las luces traseras, la ubicación de las luces de posición delanteras y los intermitentes. El limpiaparabrisas de la quinta puerta estaba ahora horizontal en posición neutra.

Si los compradores extranjeros, por regla general, no tuvieron problemas para comprar un automóvil en las orillas del Vístula, en Polonia Polonez por mucho tiempo siguió siendo el sueño de los automovilistas. Sólo a finales de los 80, cuando los polacos tuvieron la oportunidad de comprar coches de otras marcas, Polonez pasó a un segundo plano. El mayor problema seguían siendo sus arcaicos e ineficientes motores OHV. Para revivir de alguna manera el interés por Polonez, en 1990 comenzaron a equiparse en la fábrica con dos litros importados. motores ford 103 CV Simultáneamente con la discontinuación del modelo. FIAT 125p En 1991, la planta dejó de producir motores de 1,3 y 1,5 litros, lo que automáticamente significó la desaparición de la planta de automóviles de Polonez con estas unidades de potencia del programa de producción. Sin embargo, los coches con motor de 1,3 litros prácticamente desaparecieron de la gama de la planta a principios de los años 80 debido a la absoluta debilidad de estos motores para Polonez.

Polonez Atu para carrocería sedán

También en 1991 Preocupación por el FSO demostró una versión actualizada de su modelo superior - Polonez Caro. "Karo" adquirió una nueva parte delantera "suavizada" con faros de bloque rectangulares, un revestimiento del radiador más moderno y parachoques delantero y trasero. Como alternativa a la opción básica. Polonez Caro 1.6 GLI Apareció Polonez Caro 1.9 GLD con motor diésel PSA Peugeot/Citroën(69 CV). Varios años después en la base Polonez Caro Se creó un sedán de cuatro puertas.

En 1997 fueron sustituidos por coches. Polonez Caro Plus Y Polonez Atu Plus. Tienen parachoques nuevos, una parrilla del radiador, panel etc. En ese momento, comenzaron a utilizarse componentes importados. Además, en algunos de los coches se instaló un motor Rover de 16 válvulas. origen inglés volumen 1396 cm3.

La planta de automóviles polaca no permaneció mucho tiempo independiente: en febrero de 1999 fue comprada por la empresa surcoreana Daewoo. Esta empresa trabajó mucho para perfeccionar los coches polacos producidos y, como resultado, en mayo de 1999 entró en el mercado el Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI actualizado.

Estreno oficial Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI tuvo lugar en el salón del automóvil de Poznan.

La producción de los coches Polonez finalizó en 2002.

De Colombia a China

Gracias a diseño moderno, rico equipamiento básico, relativo bajo precio y confiabilidad, Polonez al comienzo de su carrera se vendió bien en varios países, incluidos Francia, Alemania, Países Bajos, Grecia, Italia, Finlandia, España, Portugal, Argentina, Bolivia, Chile y Colombia. (En los dos últimos países, los Polonez se utilizaron como coches de policía y taxis). En algunos de estos estados, Polonez es conocido como Celina FSO. Hasta 1991, el mayor número de coches Polonez se exportaba a China: más de 40 mil ejemplares. El segundo país en términos de volumen de compras es, curiosamente, Gran Bretaña. Polonez comenzó a llegar aquí en 1979, e inmediatamente en una versión con volante a la derecha.

A finales de los años 80 se vendió un lote de 150 coches Polonez incluso en Nueva Zelanda. Polonez hizo una buena carrera en Egipto, donde fueron ensamblados utilizando tecnología CKD (Complete knock down). Para ello incluso se construyó una planta de montaje, que no cerró hasta principios de los años 2000. Está claro que en los años 90 los Polonez estaban completamente obsoletos en términos técnicos. Su principal ventaja competitiva seguía siendo sólo su bajo coste en comparación con sus compañeros más modernos. La clásica tracción trasera permitió fabricar camiones Polonez de una tonelada bastante buenos basados ​​en Polonez, que tenían demanda en el extranjero.

En 1994, para satisfacer la demanda, se llevaron a cabo pruebas de choque del Polonez. Las pruebas confirmaron el cumplimiento del modelo con las normas de seguridad europeas, lo que se convirtió en el motivo para continuar con las ventas de exportación.

Pero desde 1997, los Polonez comenzaron a ser expulsados ​​gradualmente de los mercados extranjeros, ya que ya no cumplían con los requisitos modernos de toxicidad. gases de escape.

En la URSS, la aparición del Polonez pasó prácticamente desapercibida, aunque estos coches se mostraron varias veces en exposiciones dedicadas a la amistad soviético-polaca. La razón es simple: los Polonez nunca fueron suministrados oficialmente a nuestro país. Por lo tanto, el interés en ellos por parte de los automovilistas nacionales era puramente teórico, a diferencia de los ingenieros soviéticos, que estaban interesados ​​en Polonez desde un punto de vista práctico: el coche se compró para estudiar el diseño y compararlo con sus homólogos nacionales. Y, sin embargo, se podían encontrar Polonez en nuestras carreteras. Un pequeño número de estas máquinas trabajaban en Moscú, en la embajada y misión comercial de Polonia. Y a principios de los años 90 empezamos a recibir Polonez usados ​​de Polonia y otros países europeos. Naturalmente, la mayoría de los coches Polonez terminaron en Bielorrusia y Ucrania, en la frontera con Polonia. Para Rusia, Polonez seguía siendo exótica.

Variaciones sobre un tema

Los turismos pueden considerarse, con razón, de larga duración: su producción duró casi un cuarto de siglo, de 1978 a 2002. Durante este tiempo, la apariencia del Polonez se mejoró varias veces, pero la estructura de la carrocería y los componentes se mantuvieron sin cambios significativos. Como cualquier coche de larga duración, el Polonez ha adquirido una gran cantidad de modificaciones y diseños.

Desde 1988, la planta de automóviles de Varsovia comenzó a producir Polonez con una carrocería de carga y pasajeros tipo camioneta: simplemente se instaló una superestructura de fibra de vidrio encima de una carrocería estándar de cinco puertas con puerta trasera, lo que aumentó la longitud y el volumen interno de la carrocería.

Los vehículos de carga y pasajeros Polonez Multi-Task se consideraban universales: podían transportar igualmente hasta cinco personas (incluido el conductor) o equipaje bastante grande (con la fila trasera de asientos plegada). Baste decir que el espacio de carga con los asientos traseros abatidos alcanzaba una longitud de 1.900 mm.

La mayor longitud del interior hizo posible crear la ambulancia Polonez Ambulance basada en el Multi-Task. Por supuesto, no fue diseñado para realizar procedimientos de reanimación graves. Pero hizo un excelente trabajo transportando al paciente desde su casa al hospital. El interior de la ambulancia estaba equipado con soportes para instalar un gotero, un sistema de suministro de oxígeno, ventilación mejorada e iluminación adicional. Polonez Ambulance estaba destinado al servicio en ambulancias, unidades de atención médica y hospitales militares como un medio relativamente económico. vehículo.

Desde 1987 Fabryka Samochodow Osobowych lanzó una línea de camiones y vehículos utilitarios con base en Polonez. Los camiones se fabricaron tanto en versión puramente plana con tres lados plegables como con superestructuras de plástico. atarex(Truck LB) sobre la plataforma, convirtiendo camionetas en furgonetas.

Había opciones con cabina doble corta (Truck Standard) y versiones de carga y pasajeros con cabina de dos filas (Truck DC). Gobernante unidades de potencia era estándar para los productos FSO: se trata de motores de gasolina de 1,6 litros, más tarde se les añadieron motores diésel 1.9D Peugeot/Citroën. Curiosamente, después de que en 2002 cesara la producción de Polonez en la planta principal, la demanda de camiones de una tonelada fiables y económicos se mantuvo, por lo que en 2003 la nueva empresa Polska Fabryka Samochodow (PFS) intentó relanzarla, renombrándola como Poltruck. Pero por varias razones, esta idea resultó inviable y la nueva empresa produjo sólo una pequeña cantidad de camiones de prueba.

En 1980, la planta de FSO hizo una demostración del Polonez con carrocería hatchback de tres puertas. La carrocería de este modelo no se desarrolló de nuevo: se obtuvo haciendo nuevas paredes laterales en lugar del par de puertas traseras. Al mismo tiempo, las puertas delanteras se mantuvieron tan cortas como en la versión de cinco puertas, lo que, por un lado, redujo el coste de producción de la versión de tres puertas y, por otro lado, dificultó el paso de los pasajeros. suba a la segunda fila de asientos, ya que el ancho de la puerta estándar claramente no era suficiente para esto. No es de extrañar que la modificación de tres puertas, de apariencia "más deportiva", no encontrara seguidores y en tres años (1980-1983) se vendiera en una tirada escasa: sólo unas 300 copias.

Alrededor de cien coches FSO Polonez de tres puertas estaban equipados con un motor de 1.481 cm3 y 80 CV. Con controlado electrónicamente encendido y un sistema en el que se suministraba aire precalentado al colector de admisión.

Personajes principales y datos técnicos de FSO Polonez.

La versión de crisis de Polonez en la configuración más simplificada apareció en 1981. Esta copia fue probada por EE. UU. Esta opción de configuración no incluía la instalación de faros antiniebla delanteros.

El hatchback Polonez de cinco puertas con formas facetadas parecía muy de moda a principios de los años 80. El panel de instrumentos en la versión "crisis" no tenía tacómetro, que es obligatorio para otros niveles de equipamiento.

"El lobo con piel de oveja" - Polonez con motor de Lancia Stratos. La única copia de esta máquina se exhibe hoy en el Museo Tecnológico de Varsovia.

Foto abajo: Un deportista Polonez participa en un mitin. "Copa del Báltico"(febrero de 2012).

Gama de motores FSO Polonez

Volumen de trabajo, cm 3	1300	1300	1500	1500	1500
potencia, hp	65	60	76	70	82
Número de octanaje de la gasolina.	94	78	94	78	94
Velocidad del vehículo, km/h	140	135	150	145	155

En los años 70, no todos los coches europeos podían presumir de una lista de opciones como la del Polonez. Es cierto que las "campanas y silbatos" llevaron al hecho de que el automóvil comenzó a pesar un poco más que sus compañeros de clase, pero en ese momento los compradores no prestaron mucha atención a esas "pequeñas cosas".

Características técnicas de FSO Polonez.

Número de plazas	5
Velocidad máxima a plena carga	155 kilómetros por hora
Consumo de combustible a una velocidad de 40 km/h	9,5 l/100 kilómetros
Equipo eléctrico	12 voltios
Tamaño de llanta	175RS 13
Peso, kilogramos
equipado	1140
lleno	1540
Pista, mm
frente	1314
detrás	1292
Suspensión delantera	independiente, de muelles, con barra estabilizadora, amortiguadores telescópicos
Suspensión trasera	sobre muelles longitudinales con dos barras de reacción, amortiguadores telescópicos
Frenos	de trabajo - de disco, en todas las ruedas, con accionamiento hidráulico independiente, de estacionamiento - en las ruedas traseras, con accionamiento mecánico
Embrague	monodisco, seco, de accionamiento mecánico
Transmisión	mecánico, de cuatro velocidades (cinco velocidades desde 1990), con sincronizadores en todas las marchas de avance
Motor	carburador, cuatro tiempos, cuatro cilindros, válvulas en cabeza
Diámetro del cilindro, mm	79,5
Carrera del pistón, mm	77
Volumen de trabajo, cm 3	1481
Índice de compresión	9
Orden de funcionamiento del cilindro	1-3-4-2
Poder maximo	75 CV a 5250 rpm
Tuerca maxima	11,7 kgf.m a 3300 rpm

Sobre la base de este modelo se creó el FSO Polonez de tracción trasera, cuya producción en masa comenzó en Varsovia en 1978. Pero si el diseño era similar al de su predecesor, la carrocería hatchback de cinco puertas era completamente nueva; el diseñador italiano Giorgetto Giugiaro fue el responsable de su apariencia. Pronto la alineación reabastecido con una versión de tres puertas y una camioneta de dos puertas.

FSO Polonez estaba equipado con motores Fiat modernizados de 1,3 y 1,5 litros (60–82 CV), posteriormente a los clientes se les ofrecieron versiones con un motor de gasolina de dos litros (112 CV) y un turbodiésel VM Motori del mismo volumen, que desarrollaba 84 CV. . Con. Las transmisiones son mecánicas, de cuatro o cinco velocidades.

La primera actualización del modelo tuvo lugar en 1986: se modificó ligeramente el diseño exterior del coche, se cesó la producción de versiones de tres puertas y modificaciones con motor de 1,3 litros, motor diésel y caja de cambios de cuatro velocidades. Al mismo tiempo, la gama de unidades de potencia se amplió con un motor atmosférico de 1,6 litros (87 CV) y un motor turbo de 1,5 litros con inyección de combustible que produce 95 CV.

En 1991, se llevó a cabo un rediseño a gran escala del coche, cambiando significativamente su apariencia. Además de la camioneta y el hatchback, ahora llamado FSO Polonez Caro, se pusieron en la línea de montaje el sedán Polonez Atu, la camioneta FSO Kombi y una furgoneta con superestructura de carrocería de plástico. El coche estaba equipado con motores de gasolina con carburador e inyección 1.4, 1.5, 1.6 y 2.0 con potencias de 77 a 105 CV. s., así como un motor diésel francés con un volumen de 1,9 litros (70 CV)

El modelo sufrió otra pequeña actualización en 1997 y pasó a llamarse Daewoo-FSO Polones, ya que una empresa coreana se convirtió en propietaria de la planta. Carros años recientes La versión estaba equipada con motores de inyección 1.4 (103 hp) y 1.6 (76–84 hp).

La producción del automóvil finalizó en 2002; en total se fabricaron 1 millón 62 mil ejemplares del modelo. El coche gozó de gran popularidad en Polonia y también se exportó a algunos países de Europa oriental y occidental. Sudamerica, China y Egipto se organizó una asamblea “destornilladora” de polonesas.