Չես կարող պայուսակի մեջ թաքցնել ավիշը...

«Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի նախագահ Օլեգ Բելոզերովի հրամանով Սերգեյ Տուգարինովը նշանակվել է CFTO-ի նոր գլխավոր տնօրեն, «Ռուսական երկաթուղիներ» ՓԲԸ-ի փոխնախագահ Սալման Բաբաևը լքել է ընկերությունը։

Այս լուրը կանխատեսում էին երկաթուղային տրանսպորտի շուկայի բազմաթիվ մասնակիցներ, սակայն իրական իրադարձությունները զարգանում են բոլորովին այլ սցենարով։

Ժամանակին, մինչև 1996 թ. հաճախորդներ(Դե, էլ ո՞վ ենք մենք երկաթուղու աշխատողների համար։) Այսպես կոչված բեռնատարները (ոչ թե ինքնաթափեր, այլ բեռնափոխադրումներ և առաքիչներ կայարաններում) ղեկավարում էին։ Այնուհետև Արժույթի և սակագների կոմիտեն, որը պատասխանատու է բեռնափոխադրողների հետ հաշվարկների համար, անսպասելիորեն մեծացավ Կորպորատիվ տրանսպորտի սպասարկման կենտրոն. Եվ այսպես, 1996 թվականից ի վեր CFTO-ն ավելի ու ավելի շատ բաներ է խլում բեռնատարներից և վարորդներից: Այսօր այն լիարժեք ուղղահայաց է, որը հավասար է Ճանապարհային երթևեկության վերահսկողության կենտրոնական տնօրինությանը: Բայց հայտնի բեռնատարներն այլևս չկան, նրանք ապա այստեղ(CFTO-ում), ապա այնտեղ(CD-ում):

Կենտրոնական բանկում և կենտրոնական ֆինանսական գերատեսչությունում կառավարման կենտրոնացումը հանգեցրեց լուրջ շահերի բախում հաճախորդներին սպասարկելիս. Սա հատկապես նկատելի դարձավ, երբ բեռների բազան սեղմվեց։ Հայտնի նեղ Կալանչևկայի երկայնքով 6 և 35 շենքերի միջև հեռավորությունը մեկ կիլոմետրից ոչ ավելի է, իսկ երկու տնօրինությունների միջև հեռավորությունը նման է լայն Վոլգայի ափերի միջև. ոչ կամուրջ, ոչ լողալ: Օրինակ, CD-ն մշակում է ժամանակացույցի թելեր, և CFTO-ն վաճառում է դրանք: CFTO-ն նախատեսում է փոխադրումներ, իսկ CD-ն «վերահսկում է» դրանք: CFTO-ն իր վերահսկողության տակ է վերցնում ավտոկայանատեղերը, իսկ CD-ն կառավարում է դրանք այնպես, ինչպես ցանկանում է: Եվ այսօր ձեզանից յուրաքանչյուրը բավականաչափ նման օրինակներ գիտի ու տեսնում։

Ուստի այսօր այն լուրը կարդալուց հետո, որ նշանակվել է CFTO-ի գլխավոր տնօրենանձնակազմ տեղափոխող Ալեքսեյ Շիլո, մի փոքր հույս կար, որ այս տնօրինությունների միջեւ դրանք կսկսվեն խաղաղ բանակցություններ. Բեռնատերը վերջապես կդառնա Հաճախորդ, և ոչ թե հաճախորդները... և հետո նայեք և « Հաճախորդ - Թագավոր«Կրկին կդառնա ոչ թե մոռացված կարգախոս, այլ իրականություն. Ուզում եմ հավատալ...

Ամեն դեպքում, նոր արյունը Կալանչևկայում, 6-րդ տունը կշարժի այս լճացած ճահիճը՝ GU-12, ETRAN, սակագներ, զեղչեր, «մարքեթինգ», դեբիտորական պարտքեր, ELS և շատ ավելին...

Այժմ համաշխարհային.

Փոխնախագահի և գլխավոր տնօրենի պաշտոնների տարանջատում հակասում է շարված«Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ նոր նախագահ Օլեգ Բելոզերով վերահսկման նախագծեր, որում գործող տնօրինությունների ղեկավարները եղել են փոխնախագահներ։ Այս մոտեցումը, ըստ Բելոզերովի. օպտիմիզացրել է կառավարման կառուցվածքը և ղեկավար կազմի մակարդակները. Իհարկե, Վարպետը Վարպետն է, բայց այս դեպքում նման որոշումը վկայում է 2015 թվականին ընդունված նախագծի հնարավոր վերանայման մասին։

Բացի այդ, համար Սալման ԲաբաևաԱյսօրվա պայմաններում նման որոշումն ավելի հավանական է, որ կթուլացնի դիրքերը, քան կարգավիճակի բարձրացմանը։ Կենտրոնական տնօրինության նկատմամբ գործառնական վերահսկողության կորուստը կհանգեցնի նրա անձնական ազդեցության նվազմանը տրանսպորտային գործընթացի կազմակերպման և հաճախորդների հետ փոխգործակցության վերաբերյալ կարևոր գործառնական որոշումների ընդունման վրա:

Առաջին փոխնախագահի պաշտոնները Անատոլի Կրասնոշչեկմիաժամանակ զգալիորեն ակտիվանալ։ Կրասնոշչեկն էր, ով 2015 թվականին լոբբինգ արեց «Երկաթուղային տրանսպորտի և ենթակառուցվածքների» բիզնես բլոկի կառավարման հատուկ վարչության ստեղծման և այս վարչության ղեկավարի նշանակման համար։ Ալեքսեյ Շիլո.

Միաժամանակ նշենք, որ «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ից հեռանալու երկրորդ ամսվա դիրքերը Սերգեյ ՄալցևՓոխադրումների կազմակերպման գործընթացի վրա ազդեցության առումով այն ամրապնդվում է, քանի որ նրա հարաբերությունները Անատոլի Կրասնոշչեկի հետ շատ ավելի լավ են, քան Սալման Բաբաևի հետ։

Ինքը՝ Սալման Բաբաևը, անծանոթ չէ կադրային երթուղայինի համար։ 2005 թվականին նա արդեն լքել է CFTO-ն՝ ղեկավարելու արդյունաբերության ամենակարևոր իրադարձությունը՝ ԲԲԸ Freight One-ի ստեղծումը: Միգուցե «երկաթե օլիգարխը» մեզ նորից զարմացնի՞....

Շիլո Ալեքսեյ Նիկոլաևիչ

«Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ կոմերցիոն գործունեության տնօրեն - Բրենդային տրանսպորտային ծառայությունների կենտրոնի (CFTS) ղեկավար

2000 թվականին ավարտել է Ուրալի պետական ​​տրանսպորտի համալսարանը տրանսպորտի (երկաթուղի) ոլորտում տրանսպորտային կազմակերպման և կառավարման մասնագիտությամբ։ 2001թ.՝ տնտեսագիտություն և կառավարում մասնագիտությամբ երկաթուղային տրանսպորտի ձեռնարկությունում:

Նա իր կարիերան սկսել է երկաթուղային տրանսպորտում 2000 թվականին՝ որպես Սվերդլովսկի երկաթուղու Կուրյա կայարանի հերթապահ։ Այնուհետև աշխատել է Չայկովսկայա կայարանի պետ, Պերմ-Սորտիրովոչնայա կայանի պետի տեղակալ, Պերմ-2 կայանի պետ, Սվերդլովսկի երկաթուղիների Պերմի մասնաճյուղի ղեկավարի տեղակալ, Սվերդլովսկի երկաթուղիների Տյումենի մասնաճյուղի ղեկավարի առաջին տեղակալ, առաջին տեղակալ։ Սվերդլովսկի երկաթուղիների տրանսպորտային ծառայության ղեկավար, Սվերդլովսկի և Գորկու երթևեկության վերահսկման տնօրինությունների ղեկավար պաշտոններում, երթևեկության վերահսկման կենտրոնական տնօրինության (զարգացման) ղեկավարի տեղակալ:

2015 թվականի փետրվար – «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի «Երկաթուղային տրանսպորտի և ենթակառուցվածքների» բիզնես բլոկի կառավարման վարչության պետ:

2017 թվականի փետրվար – «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի մասնաճյուղ Բրենդային տրանսպորտային ծառայությունների կենտրոնի գլխավոր տնօրեն:

2017 թվականի մայիս – «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի առևտրային գործունեության տնօրեն – Բրենդային տրանսպորտային ծառայությունների կենտրոնի (CFTS) գլխավոր տնօրեն:

Չաբունին Անատոլի Միխայլովիչ

Գլխավոր տնօրենի տեղակալ – Ներքին վերահսկողության և աուդիտի գծով տնօրեն

(ներքին վերահսկողության և ներքին աուդիտի հարցեր)

Ծնվել է 1960 թվականին Նովոսիբիրսկի մարզում։

1990 թվականին ավարտել է Նովոսիբիրսկի ժողովրդական տնտեսության ինստիտուտը՝ ֆինանսների և վարկերի մասնագիտությամբ։

Նա սկսել է իր կարիերան որպես բանվոր Նովոսիբիրսկի էլեկտրասիգնալ գործարանում: Զինվորական ծառայությունից հետո նա աշխատել է Նովոսիբիրսկի մարզի Չանովսկի շրջանի վարչակազմի ֆինանսական բաժնում, Չանովսկի շրջանի Դաշնային գանձապետարանի մասնաճյուղում, ՓԲԸ «Արևելյան Սիբիրյան պայմանագրային կորպորացիա» ՓԲԸ-ում, նախարարության բյուջեի և ֆինանսական բաժնի պետ: Ռուսաստանի Դաշնության էներգետիկայի, Էներգետիկայի դաշնային գործակալության ֆինանսատնտեսական բաժնի ղեկավար, ֆինանսական բաժնի ղեկավար, պետի տեղակալ, Դաշնային ճանապարհային գործակալության ղեկավար:

2013–2015 թթ – Ֆինանսավարկային և բյուջետային վերահսկողության դաշնային ծառայության ղեկավարի տեղակալ:

2015 թվականի սեպտեմբերին նշանակվել է «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի ներքին վերահսկողության և աուդիտի տնօրեն:

2015 թվականի հոկտեմբերին նշանակվել է «Ռուսական երկաթուղիներ» ՓԲԸ-ի փոխնախագահ:

2017 թվականի նոյեմբերին նշանակվել է «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի գլխավոր տնօրենի տեղակալ - ներքին վերահսկողության և աուդիտի գծով տնօրեն:

Չարկին Եվգենի Իգորևիչ

«Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ տեղեկատվական տեխնոլոգիաների գծով տնօրեն

1999 թվականին ավարտել է Ռուսաստանի Դաշնության կառավարությանն առընթեր Ֆինանսական ակադեմիան՝ ստանալով տնտեսագիտության, ֆինանսների և վարկի որակավորում:

2002–2003 թթ - «Նորիլսկի նիկել» ԲԲԸ լեռնամետալուրգիական ընկերության տեղեկատվական տեխնոլոգիաների ոլորտում նախագծերի բաժնի ղեկավար:

2003–2006 թթ – ղեկավար պաշտոններ «Սևերստալ-Գրուպ» ՓԲԸ-ի Մոսկվայի մասնաճյուղի տեղեկատվական տեխնոլոգիաների բաժնում:

2007–2009 թթ – ղեկավար պաշտոններ «Սևերստալ» ԲԲԸ-ի գլխավոր տնօրինության տեղեկատվական տեխնոլոգիաների բաժնում:

2009–2012 թթ - «Սևերստալ» ԲԲԸ տեղեկատվական տեխնոլոգիաների գծով տնօրեն։

2012–2014 թթ – Ռոսատոմ պետական ​​կորպորացիայի տեղեկատվական տեխնոլոգիաների վարչության տնօրեն։

2014–2015 թթ – «Մետալոինվեստ» ՍՊԸ կառավարման ընկերության տեղեկատվական տեխնոլոգիաների գծով տնօրեն։

2015 թվականի դեկտեմբերի 28-ից «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ տեղեկատվական տեխնոլոգիաների գծով տնօրեն:

Պեգով Դմիտրի Վլադիմիրովիչ

«Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի ուղեւորափոխադրումների գծով տնօրեն

1992 թվականին ավարտել է Լենինգրադի էլեկտրամեխանիկական ուսումնարանը՝ ստանալով քարշակային շարժակազմերի տեխնիկական սպասարկում, վերանորոգում և շահագործում: 1997 թվականին ավարտել է Սանկտ Պետերբուրգի պետական ​​տրանսպորտի համալսարանը լոկոմոտիվների (էլեկտրաքարշեր և էլեկտրագնացքներ) մասնագիտությամբ։ 2013 թվականին ավարտել է Տնտեսագիտության բարձրագույն դպրոցը՝ ստանալով իրավաբանի որակավորում։

Նա իր կարիերան սկսել է երկաթուղային տրանսպորտում 1994 թվականին՝ որպես լոկոմոտիվային դեպոյում էլեկտրագնացքի վարորդի օգնական, այնուհետև աշխատել է որպես էլեկտրագնացքի մեքենավար, լոկոմոտիվային բրիգադների վարորդ-հրահանգիչ (արագընթաց երթևեկության համար) և պետի տեղակալ։ Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկովսկոյե Օկտյաբրսկայա երկաթուղու մի քանի միավոր պահեստ - «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի մասնաճյուղ: 2004 թվականին նա ղեկավարել է այս պահեստը։

2009 թվականի հունիս - Արագընթաց տրանսպորտի հյուսիս-արևմտյան տնօրինության ղեկավար - Արագընթաց տրանսպորտի տնօրինության կառուցվածքային ստորաբաժանում - «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի մասնաճյուղ:

2010 թվականի փետրվար - գլխավորել է Արագընթաց տրանսպորտի տնօրինությունը՝ Ռուսական երկաթուղիների մասնաճյուղը, վերահսկել է «Սապսան», «Ալեգրո», «Լաստոչկա» առաջին արագընթաց գնացքների գործարկումը և արագընթաց տրանսպորտի զարգացումը: Ռուսաստանի երկաթուղային ցանցը.

2014–2017 թթ - «Մոսկվայի մետրո» պետական ​​ունիտար ձեռնարկության ղեկավար։

2017 թվականի մայիս – «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ ուղևորափոխադրումների տնօրեն:

Սանկո Վալենտին Միխայլովիչ

«Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի էներգետիկ համալիրի տնօրեն

1990 թվականին ավարտել է Աշխատանքի Ֆինանսատնտեսական ինստիտուտի Լենինգրադի Կարմիր դրոշի շքանշանը։ Ն.Ա. Վոզնեսենսկի.

Տնտեսական գիտությունների թեկնածու.

1998–2001 թթ - «Վոլոգդաէներգո» ԲԲԸ գլխավոր տնօրեն։

2001–2005 թթ - ԲԲԸ Հյուսիսային էներգիայի կառավարման ընկերություն գլխավոր տնօրեն։

2005 թվականի մայիս - OGK-6 ԲԲԸ գլխավոր տնօրեն:

2009–2012 թթ - Արևելքի ՌԱՕ ԷՍ ԲԲԸ գլխավոր տնօրենի խորհրդական։

2014–2015 թթ - «Արագընթաց երկաթուղիներ» ԲԲԸ գլխավոր տնօրենի խորհրդական, «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ նախագահի խորհրդական։

2015 թվականի դեկտեմբեր – «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ մասնաճյուղ «Տրանսէներգո» ընկերության տնօրեն:

2016 թվականի ապրիլին նշանակվել է «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ էներգետիկ համալիրի տնօրեն։

– Ալեքսեյ Նիկոլաևիչ, Ձեր տեսանկյունից ո՞ր գործոններն են առանցքային ազդեցություն կունենան այս տարվա բեռնման վրա: Դրանցից որն ի վերջո պետք է գերազանցի:
– Ավանդաբար մենք շատ հումք ենք կրում։ Մեր երկրում փոխադրումների գրեթե կեսն իրականացվում է երկու կատեգորիաներով՝ ածուխ և նավթային բեռներ։ Ածխի արդյունաբերության արտադրանքի տեղափոխման հետ կապված իրավիճակը բավականին լավ է։ Անցած տարվա չորրորդ եռամսյակից նկատվում է արտահանման կայուն աճ։ Դա պայմանավորված է համաշխարհային շուկաներում բարենպաստ գներով։ Եվ ներառյալ Ավստրալիայում տեղի ունեցած իրադարձությունները, որտեղ ածուխ արդյունահանող շրջանները տուժել են զանգվածային ջրհեղեղների պատճառով։ Բնականաբար, դա ազդեց վառելիքի համաշխարհային գների վրա։ Մասնավորապես, ջերմային ածխի համար թանկացումը կազմել է գրեթե 65%։
Արձագանքեցին նաև մեր հաճախորդները, աճում է ածխի արտադրությունը, և այսօր մեզ ներկայացվում են փոխադրումների զգալի ծավալներ (2017թ. հինգ ամսվա վերջում՝ 149,3 մլն տոննա, որը 12,8 մլն տոննայով կամ 9,4%-ով ավելի է, քան 2016թ.)։ Ներկայումս ածուխի արտադրանքի արտահանման փոխադրումների աճը 2016 թվականի սկզբնական ժամանակահատվածի համեմատ գնահատում ենք 16 տոկոս։ Առայժմ այս միտումը կշարունակվի, բայց կարծում եմ, որ մինչև տարեվերջ աճի տեմպերը որոշակիորեն կդանդաղեն։ Ընդհանուր առմամբ, մենք նախատեսում ենք 2017 թվականին հասնել 6–7% աճի։ Նաև նավթամթերքի հետ կապված իրավիճակը մեզ համար դեռ բարենպաստ է։ Դա կապված է արտաքին շուկաներում գների որոշակի կայունացման հետ։ Անցյալ տարվա դեկտեմբերին ՕՊԵԿ-ի երկրների միջեւ համաձայնագրի կնքումից հետո արդյունահանման անկում է նկատվել եւ որոշակի հավասարակշռություն է հաստատվել։ Ուստի այս տարի նավթը տեղափոխում ենք չնչին աճով։
Հինգ ամսվա արդյունքներով նավթային բեռների բեռնման աճը կազմել է 1,2 մլն տոննա կամ 1,3 տոկոս։ Եվ ևս մեկ կետում աճը մեր կանխատեսումներից բարձր է ստացվել՝ պարարտանյութերում։ Հինգ ամսվա վերջում բեռնումը կազմել է 23,8 մլն տոննա, ինչը 1,6 մլն տոննայով կամ 7,0%-ով գերազանցում է նախորդ տարվա ցուցանիշը։ Մենք հույս չունեինք նրա վրա։ Բեռնման ծավալների հիմնական աճը տեղի է ունեցել Ուկրաինայում, որն ավելացրել է իրենց գնումները Ռուսաստանից՝ սեփական արտադրողների հետ կապված բարդ իրավիճակի պատճառով։ Միևնույն ժամանակ, ակնկալվում էր, որ մարտի 1-ից պաշտպանական տուրքեր կսահմանվեն ռուսական պարարտանյութերի ներկրման համար, իսկ ուկրաինացի ֆերմերները պարարտանյութեր են գնում հետագա օգտագործման համար՝ պահեստների համար։ Հակադեմփինգային մաքսատուրքերը ուժի մեջ են մտել միայն այս տարվա մայիսի 21-ից։ Ընդհանուր առմամբ, մենք նախատեսում ենք տարին ավարտել նախորդ տարվա համեմատ մոտ 2,5% բեռնվածքի աճով։

– Սա նշանակու՞մ է, որ այս տարի կրկին կհայտնվեն շարժակազմի պահանջարկի պիկ ժամանակաշրջաններ։ Հնարավո՞ր է, որ շահագործող ընկերությունները չկարողանան ապահովել անհրաժեշտ քանակությամբ մեքենաներ բեռնման համար։ Իսկ «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ն հնարավորություն ունի՞ ազդելու բեռների սեփականատերերին շարժակազմի տրամադրման հետ կապված իրավիճակի վրա։
– Հոլդինգը բավականին ուշադիր հետևում է մեքենաների առկայության հետ կապված իրավիճակին։ Մենք նույնիսկ մշակել ենք ցանցում մեքենաների օպտիմալ պարկի որոշման մեթոդաբանություն։
Այսօր, ըստ մաթեմատիկական հաշվարկների, կարելի է ասել՝ ցանցում բավականաչափ նավատորմ կա։ Բայց պետք է հասկանալ, որ երբ խոսքը վերաբերում է որոշակի շրջաններում բեռների սեփականատերերին վագոններով ապահովելուն, կարևոր են նաև այլ գործոններ։ Այսօր օպերատորներին է պատկանում պարկի հիմնական մասը: Նրանք շահագրգռված են երկարաժամկետ պայմանագրերով, որոնք ունեն մարժաների բարձր տեսակարար կշիռ։ Իսկ օպերատորները հաճախ չեն ցանկանում վագոններ հատկացնել ցանկացած նոր ծավալի բեռի համար: Ուստի մենք չենք բացառում տեղային թերության առաջացումը։
Նման իրավիճակներ մենք արդեն նկատեցինք ապրիլին, երբ վագոնները ամբողջությամբ չէին հատկացվում շինարարական ապրանքների տեղափոխմանը։ Արդյունաբերական հումք և աղ արտադրողների կողմից վագոնների մատակարարման պակասի վերաբերյալ բողոքներ են եղել։ Սրանք այնքան էլ մեծ ծավալներ չեն, այնուամենայնիվ, նման փաստեր կան։
Ի՞նչ լուծումներ է առաջարկում «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ն: Առաջին հերթին մենք կատարելագործում ենք տեխնոլոգիաները, կրճատում ենք վագոնների շրջանառությունը։ Պարկի օգտագործման բարելավման տարբեր տարբերակներ են դիտարկվում ինչպես օպերատորների համայնքի, այնպես էլ առաքիչների հետ համատեղ: Ոչ վաղ անցյալում Հեռավոր Արևելյան երկաթուղին հանդիպում անցկացրեց հաճախորդների հետ և կայացրեց մի շարք, ինչպես ինձ թվում է, կարևոր որոշումներ, ներառյալ դատարկ մեքենաներից տեխնոլոգիական երթուղիների ձևավորումը:
Այս միջոցը մեզ թույլ է տալիս արագացնել դրանց վերադարձը բեռնման համար: Համապատասխանաբար, օպերատորները կկարողանան շարժակազմի ազատված մասը օգտագործել այլ փոխադրումների համար։
Բացի այդ, նահանգային իշխանությունները որոշել են սուբսիդավորել նոր մեքենաների արտադրությունը։ Այսպես, այս տարի «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի ցանցն արդեն ստացել է 22,3 հազար միավոր նոր, հիմնականում նորարարական մեքենա, իսկ ժամկետանց ծառայության ժամկետով մեքենաների դուրսգրումը կազմել է 20 հազար միավորից պակաս, համապատասխանաբար, այսօր հաշվեկշիռը. Անջատումը և նոր մեքենաների արտադրությունն արդեն դրական է: Ուստի մենք ակնկալում ենք, որ իսպառ կբացառվեն նույնիսկ տեղական դեֆիցիտի հետ կապված հարցերը։

– Ածխի բեռնման աճի հետ մեկտեղ շուկայի որոշ փորձագետներ մտահոգություն են հայտնում, որ ենթակառուցվածքային կարողությունների բացակայությունը սահմանափակող գործոն կդառնա փոխադրումների, ներառյալ արտահանման համար: Ձեր կարծիքով, որքանո՞վ է հավանական, և որ ամենակարևորը, որքանո՞վ է կրիտիկական նման սցենարը։
«Մենք կարծում ենք, որ եթե միջին օրական բեռնումը ցանցում գերազանցի 3,5 միլիոն տոննան, ապա որոշակի երթուղիներով փոխադրումների հետ կապված իրավիճակը կբարդանա։ Մենք չենք ասում, որ ցանցը կդադարի, բայց լինելու է բավականին մեծ երթևեկության բաժին, որը չի ապահովվում շարժակազմով։ Բնականաբար, մենք ամեն ինչ անում ենք, որ դա կանխվի։ Առաջին հերթին մենք աշխատում ենք հաճախորդների հետ՝ հարթելու բեռնման գագաթնակետերը: Մեզ մոտ, օրինակ, շինարարական բեռներն ավանդաբար ավելի մեծ պահանջարկ ունեն ամռանը, իսկ տարվա երկրորդ կեսին, երբ կնքվում են պայմանագրեր, տեղի են ունենում բոլոր մրցույթներն ու մրցույթները։ Այս առումով Դաշնային բեռնափոխադրումների ընկերությունը լավ նախաձեռնություն է իրականացրել։
Այն, այսպես կոչված, «ձմեռ-ամառ» պայմանագիր է կնքում բազմաթիվ առաքիչների հետ։ Այն ամրագրում է ծավալներն ու դրույքաչափերը, և դա թույլ է տալիս մեզ տեղափոխել շինարարական բեռների մի մասը հենց պիկ ժամանակահատվածներից՝ օգոստոս-սեպտեմբերից, դեպի ավելի հանգիստ ձմեռային ամիսներ: Կարծում եմ, որ այլ օպերատորների կողմից նմանատիպ առաջարկների իրականացումը կբերի դրական արդյունքների, և մենք կկարողանանք խուսափել լարվածությունից տրանսպորտային պահանջարկի պիկ ժամանակահատվածներում։
Ինչ վերաբերում է ենթակառուցվածքի փաստացի պահպանմանը և դրա օգտագործմանը, ապա այստեղ տեխնոլոգիաները տարեցտարի կատարելագործվում են։ Այսօր մենք նույնիսկ արևելյան պոլիգոնում ենք, որտեղ ավանդաբար ամռանը իրավիճակը բարդ է, և մենք ավելի շատ վերանորոգում ենք, ավելի ու ավելի արագ առաքում: Իսկ ընդհանուր առմամբ արևելյան միջանցքում նավահանգիստների և սահմանային անցակետերի ուղղությամբ փոխադրումները նախորդ տարվա համեմատ աճել են 6,9%-ով։
Աճ կա նաև արտահանման այլ ուղղություններով, սակայն դեռ վաղ է ասել, որ մենք արդեն հասել ենք սահմանագծին։ Կան ռեզերվներ, և առաջին հերթին մեր համատեղ աշխատանքում ինչպես արտադրամասի, այնպես էլ մեր ծառայություններից օգտվողների հետ։

– Տրանսպորտի այլընտրանքային տեսակների հետ մրցելու ամենակարևոր գործիքներից մեկը համարվում է ռուսական երկաթուղու հաճախորդների համար ենթակառուցվածքների հասանելիության պարզեցումը: Ի՞նչ է անում CFTO-ն այս ուղղությամբ։ Հնարավո՞ր է արդյոք ավելի պարզեցնել մուտքը ենթակառուցվածք՝ առանց ընկերությանը վնասելու:
– 2017-ի, թերևս, ամենավառ իրադարձությունը բեռնափոխադրումների էլեկտրոնային առևտրային հարթակի գործարկումն է: Սա պարզապես ինչ-որ էլեկտրոնային պատյան չէ, որը թույլ է տալիս առաքողին և մեքենայի օպերատորին գտնել միմյանց: Սա վագոնների «փոխանակում» չէ իր մաքուր տեսքով։ Պլատֆորմը մի վայր է, որտեղ հաճախորդի համար շատ հեշտ է թափանցիկ մրցակցային միջավայրում ստանալ համապարփակ տրանսպորտային ծառայություն: Ծրագիրն իրականացնում է հեշտ հասանելիության և հաճախորդների պարզեցված նույնականացման գործառույթներ: Օրինակ, հաճախորդի կողմից առաջին բանկային վճարման ժամանակ մենք կարող ենք ստանալ նրա մասին բոլոր տեղեկությունները, որոնք անհրաժեշտ են փոխադրման պայմանագիր կնքելու համար: Եթե ​​հաճախորդը դեռևս չի ունեցել մեկ անձնական հաշիվ, այն կհատկացվի ավտոմատ կերպով: Եվ, հենց որ հաճախորդը գտնում է որոշակի ամսաթվի համար հարմար փոխադրման տարբերակ, նրա դիմումը ավտոմատ կերպով հաստատվում է:
Դրանից հետո հաճախորդը հնարավորություն ունի էլեկտրոնային եղանակով հետևել փոխադրման բոլոր փուլերին, կատարել վճարումներ և ստանալ ֆինանսական փաստաթղթեր:
Բնականաբար, մենք դրանով չենք սահմանափակվում և էլ ավելի ենք զարգացնելու էլեկտրոնային առևտրի հարթակը։ Մեր նպատակն է, որպեսզի հաճախորդը կարողանա ընտրել ծառայությունների ողջ տեսականին, որոնք առաջարկվում են ոչ միայն «Ռուսական երկաթուղիներ» մայր ընկերության, այլև շուկայի այլ մասնակիցների կողմից: Օրինակ՝ տերմինալի և պահեստի տնօրինության կամ մեր դուստր ձեռնարկությունների ծառայությունները՝ RZD Logistics, TransContainer, GEFCO և այլն: Սա կլինի մի շարք տարբերակներ: Հաճախորդը կարող է պարզապես մեկ սեղմումով ընտրել իրեն հետաքրքրող հավաքածուն և ստանալ համապարփակ ծառայություն։
Եվ որպես ապացույց, որ այս ընթացակարգն իսկապես պարզ է, կարող եմ ասել, որ ծրագրի մեկնարկից ի վեր 96 հաճախորդ, ովքեր նախկինում երկաթուղով ապրանքներ չեն տեղափոխել, կապվել են մեզ հետ էլեկտրոնային հարթակի միջոցով և ստացել ծառայություններ։ Նախկինում նրանց համար դժվար էր ամեն ինչ պարզել և օգտվել տրանսպորտից, սակայն հարթակի միջոցով ընթացակարգը պարզեցված է։ Հետևաբար, մենք ներգրավում ենք հաճախորդների, որոնք նախկինում պարզապես չենք ունեցել:

Ցավոք, ռուսական երկաթուղիների էլեկտրոնային հարթակում նավատորմի մատակարարումը դեռևս փոքր է և ժամանակ չունի բավարարելու բեռների սեփականատերերի բոլոր պահանջները: Եվ եթե հաճախորդին որոշակի երթուղու վրա ավելի շատ ավտոմեքենաներ պետք լինեին, բայց տեղում չլինեին, ի՞նչ կասեին նրանց այս դեպքում:
– Իրոք, այս երկու ամսվա ընթացքում, ինչ կայքը գործում է, նրան չեն միացել այնքան օպերատորներ, որքան մենք կցանկանայինք:
Այնուամենայնիվ, մենք ունենք գործողությունների հստակ ծրագիր։ Մենք ընդլայնում ենք շարժակազմերի տեսակների ցանկը, որն էլ ավելի է գրավելու ավտոմեքենաների սեփականատերերին։ Եթե ​​գոնդոլա մեքենաների հետ կապված որոշակի դժվարություններ կան, ապա ծածկված շարժակազմը և տանկերը մեծ քանակությամբ չեն օգտագործվում և կարող են տեղադրվել տեղում: Բացի այդ, մենք այժմ աշխատում ենք սեփականատերերի տնտեսական խթանների վրա:
Եվ մենք չպետք է մոռանանք, որ հարթակը հաճախորդների մեծ հետաքրքրության բաց հարթակ է, որտեղ կարելի է մրցել և պայքարել նոր ուղղությունների համար, և դա պետք է գրավի փոքր օպերատորներին։ Ի վերջո, կայքում հաճախորդը չի ընտրում մեքենայի կոնկրետ տիրոջը իր փոխադրման համար, նա տեսնում է մի քանի դիրքերի մի շարք փոխադրման կոնկրետ ամսաթվի համար իրեն անհրաժեշտ ուղղությամբ, տարբեր գնով և որակով: Նա չգիտի, թե ում մեքենան է, բայց տեսնում է մի շարք առաջարկներ և դրանցից ընտրում է իրեն հետաքրքրողին։ Հասանելիության առումով մենք ցանկանում ենք, որ հաճախորդը ստանա իսկապես օպտիմալ առաջարկ, ուստի նախագիծը շատ մեծ ապագա ունի:

– CFTS-ն ունի հիմնական հաշիվների կառավարիչների ինստիտուտ: Կարո՞ղ ենք ասել, որ այս ստորաբաժանմանը հաջողվել է լրացուցիչ ծավալների բեռներ ներգրավել երկաթուղի։ Ինչպե՞ս կարող է բարելավվել այս համակարգը: Ի՞նչ խնդիրներ կբացահայտեք հիմնական հաճախորդների հետ հարաբերություններում:
– Այսօր մենք ունենք 34 այդպիսի մենեջեր, որոնցից միայն 10-ը Մոսկվայում են, մնացածներն աշխատում են հաճախորդի մոտ՝ մարզերում: Այս անձնակազմը ծածկում է այն ձեռնարկությունները, որոնք ապահովում են ցանցի ողջ բեռնման մոտավորապես 59%-ը:
Հաճախորդների հետ հանդիպելիս մենք հաճախ հարցնում ենք, թե որքան հարմար է նրանց համար աշխատել այս մասնագետների հետ: Կարծիքները շատ լավն են։ Բայց դեռ անելիքներ կան։ Բեռնափոխադրողների հետ վերջին հանդիպմանը, որը վարել է ընկերության նախագահը, առաջարկ է արվել նման կառավարիչներին լրացուցիչ լիազորություններ տալ։ Ո՞րն է նախաձեռնության էությունը։ Կան իրավիճակներ, երբ մենեջերը տեսնում է, թե ինչպես կարող է լուծվել հաճախորդի խնդիրը և հասկանում է, որ դա օգուտ կբերի երկու կողմերին:
Բայց միևնույն ժամանակ նա դեռևս ստիպված է ժամանակ հատկացնել իր ղեկավարների հետ որոշումը համաձայնեցնելու համար։ Օրինակ, գործառնական խնդիրները, որոնք հիմնական հաճախորդները կցանկանան լուծել «կցված» մենեջերի հետ կապված են առաքման ժամանակացույցի ճշգրտումների կամ որոշակի հարցումների հաստատման հետ: Կամ, օրինակ, այս կամ այն ​​չափով դեբիտորական պարտքերի ձևավորման հետ կապված խնդիրներ կան, բայց դրանք արդեն ուղղակիորեն կապված են հոլդինգի ֆինանսական արդյունքի հետ։ Ներկայումս մենեջերները նման լիազորություններ չունեն, սակայն որոշ իրավունքներ կարող են ընդլայնվել՝ անվերապահորեն բարձրացնելով այդ մասնագետների պատասխանատվությունը և բարելավելով նրանց մոտիվացիայի համակարգը։

– Ի՞նչ այլ մենեջերներ են ներկայումս բացակայում խնդիրները արագ լուծելու համար:
«Կարծում եմ, որ օգտակար կլինի ունենալ մասնագետներ, ովքեր վերահսկում են բուն հոլդինգի դուստր ձեռնարկությունների և մասնաճյուղերի գործառնական խնդիրները, եթե մեր ստորաբաժանումների և կախյալ ընկերությունների շահերը հատվում են մեկ նախագծում, ինչպես նաև մասնագետներ, ովքեր շփվում են շարժակազմի օպերատորների հետ: . Մենք հիմա աշխատում ենք սրա վրա:

Բառացիորեն Սոչիում «Ռազմավարական գործընկերություն 1520» բիզնես ֆորումի նախօրեին Մերձբալթյան երկրների մի շարք ղեկավարներ խոսել են իրենց հասցեագրված բեռների վրա «Ռուսական երկաթուղիների» սահմանած սահմանափակումների մասին։ Արդյո՞ք նրանք իսկապես հայտնվեցին մայիսին:
– Կան մի շարք ապրանքներ, որոնք արտահանողները կցանկանային լրացուցիչ ներկայացնել Բալթյան երկրներ տեղափոխելու համար: Ածխի փոխադրման պահանջարկն աճել է գրեթե 50%-ով։ Դրանում իրենց դերն ունեն նաեւ այս ոլորտում տնտեսական բարենպաստ պայմանները։ Բայց սահմանային անցումների շահագործման մեջ կան տեխնիկական սահմանափակումներ, այս ոլորտում կա տեխնոլոգիական աշխատանքների ժամանակացույց, որը մենք ավանդաբար իրականացնում ենք ամռանը.
Ի՞նչ ենք մենք առաջարկում այս իրավիճակում: Բեռների ուղարկման այլընտրանքային ուղիներ. Օրինակ, Կալինինգրադի միջոցով - մայիսին մենք այնտեղ բացեցինք հատուկ կայք: Ածուխն այսօր մեկնում է Կալինինգրադ, որտեղ այն վերաբեռնվում է եվրոպական ստանդարտ չափիչի վրա: Բացի այդ, մենք բանակցություններ ենք վարում ֆիննական նավահանգիստների հետ։ Իսկ մեր ֆին գործընկերները հետաքրքրությամբ արձագանքեցին մեր առաջարկներին, թեև նրանք ունեն ավելի խիստ բնապահպանական պահանջներ։
Այսպիսով, հաճախորդները ընտրության հնարավորություն ունեն ծովային տերմինալների միջև: Սակայն ամռանը ցանցի հնարավորությունները կոնկրետ Բալթյան ուղղությամբ անսահմանափակ չեն։

– Ուկրաինայում մի շարք ռուսաստանյան օպերատորների նավատորմի շահագործման արգելքը որևէ բացասական հետևանք ունի՞ բեռնման ծավալների վրա։
– Սա որոշակի ճշգրտումներ է մտցնում մեր աշխատանքի մեջ: Ուկրաինական կողմի որոշումը ոչ թե որպես ծանրաբեռնվածության նվազեցման էական գործոն է հայտնվում, այլ որպես աշխատանքում անորոշության տարր։ Այսօր Ուկրաինա բեռներ ուղարկել ցանկացողները հնարավորություն ունեն ընտրելու գրեթե 1100 օպերատորներից։ Իսկ սահմանափակումների տակ գտնվող սեփականատերերի մեքենաները կօգտագործվեն ներքին փոխադրումների համար։ Քանի որ արգելքն անսպասելի էր, իսկ շարժակազմի օպերատորին փոխելու վերջնաժամկետը չափազանց կարճ էր, բեռների մի մասը մնացել էր հունիսին առաքման համար։ Եվ դրանից տուժում են առաջին հերթին ուկրաինացի բեռնառուները։

– Նախատեսու՞մ եք Սոչիում ձեր գործընկերների հետ քննարկել տարանցիկ փոխադրումների հետագա զարգացումը Ռուսաստանի Դաշնության, Բելառուսի և Ղազախստանի համատեղ նախագծի՝ Միացյալ տրանսպորտային և լոգիստիկ ընկերության շրջանակներում:
– Հանդիպում կլինի UTLC-ում: Ընկերությունն այս տարի շատ լավ արդյունքներ է ցույց տալիս։ Մենք կցանկանայինք քննարկել Ասիայից Եվրոպա տարանցիկ միջանցքի ընդլայնման հնարավորությունները։ Առաջարկներ կան, որ Բելառուսից արտահանվող բեռներ ուղարկվեն տարանցիկ միջանցքով UTLC-ի շրջանակներում։ Մենք նաև կառաջարկենք դիտարկել Բելառուսի և Լիտվայի տարածքով այս միջանցքը մինչև Կալինինգրադ երկարացնելու հնարավորությունը։
Բացի այդ, հնարավոր է ընդլայնել առկա տարանցիկ երթուղիների ֆունկցիոնալությունը՝ տեղափոխելով մասնագիտացված սառնարանային կոնտեյներներ: Մայիսից նրանց համար սահմանվել են մրցունակ սակագներ։ Տարանցիկ երթուղիներով պարենային ապրանքների տեղափոխման արժեքը կդառնա ավելի մրցունակ.

Տանկերը հաղթում են երկար տարածությունների վրա

Ալեքսեյ Շիլոն նշանակվել է «Ռուսական երկաթուղիների» մասնաճյուղի՝ Բրենդային տրանսպորտային ծառայությունների կենտրոնի գլխավոր տնօրեն։

«Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի նախագահի հրամանով Ալեքսեյ Շիլոն նշանակվել է «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի մասնաճյուղ Բրենդային տրանսպորտային ծառայությունների կենտրոնի (CFTS) գլխավոր տնօրեն։
Սալման Բաբաևը, ով նախկինում գլխավորել է CFTO-ն, կշարունակի աշխատել որպես կոմերցիոն գործունեության գծով փոխնախագահ։
Կորպորատիվ տրանսպորտի սպասարկման կենտրոնը «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի առանձին ստորաբաժանում է: Մասնաճյուղի հիմնական խնդիրն է եկամուտներ ստեղծել ընկերության բյուջեի համար՝ ապրանքների փոխադրման և հանրային երկաթուղային տրանսպորտի ենթակառուցվածքների օգտագործման հետ կապված ծառայությունների վաճառքի միջոցով: CFTO-ն ներառում է 16 կառուցվածքային ստորաբաժանումներ ամբողջ Ռուսաստանի Դաշնությունում: Աշխատակիցների ընդհանուր թիվը կազմում է մոտ 11 հազար մարդ։

****
Շիլո Ալեքսեյ Նիկոլաևիչը ծնվել է 1978 թվականի հուլիսի 21-ին։ 2000 թվականին ավարտել է Ուրալի պետական ​​տրանսպորտի համալսարանը «Տրանսպորտի կազմակերպում և կառավարում (երկաթուղի)» մասնագիտությամբ, 2001 թվականին՝ «Էկոնոմիկա և կառավարում երկաթուղային տրանսպորտի ձեռնարկությունում» մասնագիտությամբ։

Նա իր կարիերան սկսել է երկաթուղային տրանսպորտում 2000 թվականին՝ որպես Սվերդլովսկի երկաթուղու Կուրյա կայարանի հերթապահ։ Այնուհետև նա աշխատել է որպես Չայկովսկայա կայարանի պետ, Պերմ-Սորտիրովոչնայա կայանի պետի տեղակալ, Պերմ-2 կայանի պետ, Սվերդլովսկի երկաթուղիների Պերմի մասնաճյուղի ղեկավարի տեղակալ, Սվերդլովսկի երկաթուղիների Տյումենի մասնաճյուղի ղեկավարի առաջին տեղակալ, նախ. Սվերդլովսկի երկաթուղիների տրանսպորտային ծառայության ղեկավարի տեղակալ, Սվերդլովսկի և Գորկու երթևեկության վերահսկողության տնօրինությունների ղեկավար պաշտոններում, երթևեկության վերահսկման կենտրոնական տնօրինության (զարգացման) ղեկավարի տեղակալ:

2015 թվականի փետրվարից Ալեքսեյ Շիլոն «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ում զբաղեցնում էր «Երկաթուղային տրանսպորտի և ենթակառուցվածքների» բիզնես բլոկի կառավարման վարչության պետի պաշտոնը: