Povești despre mecanicii de locomotivă și despre calea ferată. Profesii uitate. Fotografie dreptunghiulară în partea dreaptă

SCHIȚĂ NEPUBLATĂ Zvezda nu a publicat o schiță de călătorie despre a doua călătorie în străinătate, în iunie 1967, de data aceasta în Republica Democrată Germană. Editorul-șef al revistei, G.K. Kholopov, a considerat că „atitudinea greșită față de germani este evidentă”. Se pare că a ajuns la această concluzie

Schiță bibliografică

Pot spune că eram familiarizat cu locomotivele feroviare și cu abur încă din copilărie. Prima stație din memoria mea tenace din copilărie a fost stația Novosibirsk-Vostochny. Anterior, această stație se numea pur și simplu „Yeltsovka”. Prima cunoștință cu ea a avut loc în vara anului 1941. Fetele mai mari, în grija cărora eram, trebuiau să-i ducă mâncare bunicului meu (locomotiva). Căldură. A fost necesar să mergem de la inelul tramvaiului de lângă Palatul Culturii în construcție. A fost doar puțin mai puțin de un kilometru și jumătate, dar pentru un copil de trei ani a fost mult. Am venit la locomotivă. Bunicul îl certa îngrozitor pe asistent, sau mai bine zis pe asistent, pentru că în timp ce el pregătea traseul, ea a adormit și „și-a pierdut aburul”. Trebuie să pornim, dar presiunea aburului nu este suficientă. Cert este că toți tinerii și băieții au fost duși în față, iar echipajele de locomotivă au fost completate cu fete de optsprezece ani. Nu erau nici fogări. Așa că bietul a obosit și a adormit. Ceva mai târziu, L.M. a fost numit Comisar al Poporului pentru Comunicații. Kaganovici, care avea titlul de „Marshal Tyagi”, iar situația a început să se schimbe. A fost instituită o „rezervare” pentru echipajele de locomotivă și a fost introdusă o „rație de comisar al poporului”, adică. înainte de tură, membrii echipajului locomotivei au primit mâncare: pâine, cârnați afumati, zahăr roșu „viu” nerafinat, sare, precum și săpun, chibrit, chibrituri în ambalaje de hârtie de culoare albastrăși un „atacant” – o tablă pentru aprinderea meciurilor. Cu toate acestea, femeile au continuat să lucreze în echipaje de locomotivă. Unii dintre ei, de exemplu, N.M. Orlova a lucrat în brigada soțului ei ca asistent șofer, apoi ea însăși a devenit șofer de locomotivă.

În vara anului 1943, bunica mea cu copiii ei, caprele și o vaca s-a mutat în stația Mochishche. Initial locuiau la a 2-a ferma de lapte, situata la jumatate de kilometru de statie. Principalul contingent care lucra la fermă era femeile din germanii din Volga relocate în Siberia. Trăiau în niște gropi uriașe acoperite cu gazon, ridicându-se la doar un metru și jumătate deasupra suprafeței pământului. Am fost veșnic intrigat de accentul lor și de pronunția ciudată a unor cuvinte rusești. Pământul din jur a fost semănat cu sfeclă de zahăr, napi și rutabaga. Rutabagas putea fi doar mâncat, dar sfeclă de zahăr băieții din sat i-au aruncat în foc. Când sfecla s-a ars, le-au scos, le-au rupt și au aspirat pulpa interior crusta arsă. Nu existau alte dulciuri. Ceva mai târziu, bunica cu toată „gospodăria” ei s-a mutat să stea în casa comutatorului Anastasia, lângă calea ferată. Alături era casa trackmanului Polozov cu familia sa numeroasă (din păcate, nu-mi amintesc nici numele, nici patronimul capului familiei). Datoria lui era să verifice zilnic starea pistei lungi de 15 km. Dimineața până la prânz, 7,5 km dus. Dupa pranz, 7,5 km in sensul opus fata de casa. Desigur, pe jos cu o geantă pe umăr cu un fel de unealtă și un ciocan cu mâner lung, pe care îl folosea din când în când pentru a bate șinele și fâșiile de legătură. Acest lucru se întâmplă în fiecare zi, în orice vreme. Într-o zi m-am implicat cu unchiul meu Fyodor, care fusese externat din spital, pentru a merge la ferma 1 (acum Barlak). Drumul mergea de-a lungul căii ferate. La un moment dat, unchiul meu s-a oprit și a examinat bara. A fost o crăpătură pe scândură. El a determinat coordonatele scândurii avariate la stâlpul kilometric și la postul de pichet, spunând că este necesar să-i spună lui Polozov despre acest lucru. Înainte de a se oferi voluntar pe front (la începutul anului 1943, din al doilea an la institut), unchiul meu a studiat la Institutul de Ingineri de Transport Militar din Novosibirsk (NIVIT, mai târziu NIIZhT și SGUPS). După spital, și-a revenit la institut. La sfârșitul anului 1943, unii studenți siberieni, împreună cu studenții de la Institutul Dnepropetrovsk, care a fost evacuat la Novosibirsk, au fost transferați în Ucraina. În primăvara anului 1944, unchiul meu s-a întors la Novosibirsk, pentru că... răni s-au deschis și comoție mă chinuia. După ce și-a revenit din bolile de luptă, unchiul meu a promovat examenele și a plecat să lucreze ca asistent șofer pe o locomotivă cu abur. Pregătirea institutului a avut efect. La sfârșitul anului 1945 sau începutul anului 1946, unchiul meu Ivanov Fedor Fedorovich a promovat examenele obișnuite și la 20 de ani a primit dreptul de a conduce o locomotivă cu abur.

La doar câteva sute de metri de casa noastră temporară, în direcția Stației de Vitamine, cunoscută în mod obișnuit sub denumirea de „Vitaminka”, au început câmpurile însămânțate cu hrișcă și măzică. În căldură, peste câmpuri era o aromă densă de miere. Fiind aproape de calea ferată, i-am frământat constant pe adulți cu întrebări: „Unde se duc șinele?” Ei au răspuns: „Spre Răsărit”. — Deci, ce urmează? „La Vladivostok”, „Ce urmează?” "Lasă-mă în pace. Ei merg la mare”. Imi amintesc asta.

Într-adevăr, oricine a fost la Vladivostok poate să fi văzut unde se termină Marea Rută Transsiberiană, lungă de aproape 10.000 de kilometri de Moscova. Mai exact, la borna din Vladivostok semnul indică „9288 km” și „Despre km”. Ieșind din tunelul de sub Okeansky Prospekt și st. Leninskaya (Svetlanskaya), trenul oprește în gara la câteva sute de metri de cheiurile Egersheld. Mai departe se află marea și în depărtare Insula Rusă.

Frumoasa gară are aceeași vârstă cu Calea Ferată Transsiberiană, care și-a sărbătorit recent centenarul în iulie de la deschiderea rutei de trecere de la Moscova la Vladivostok. În stânga, la cotul Cornului de Aur, se află spațioasa Stație Marină, construită pentru centenarul Vladivostok. Terminalul maritim este conectat la străzile orașului printr-un pasaj rutier peste calea ferată și căile de acces.

Vladivostok. Există golfuri minunate și un ocean nemărginit în orașul îndepărtat și „Nashensky”. Acum au fost create două noi minuni în Vladivostok - poduri cu tiranți. Podurile au fost construite în scurt timp pentru summitul APEC 2012.

Vladivostok. Gară. De aceeași vârstă ca Transsib.

Etapa finală a căii ferate transsiberiene.

Vladivostok. Stația maritimă.

Vladivostok. Puntea de observație pe Egersheld. 2013

Să ne întoarcem la 1943. Trenurile se opreau adesea în gara Mochishche echipament militar, submarine (după cum am înțeles acum, tipul „Malyutka” fără cabine) și bărci de luptă - torpile și bărci blindate. În fiecare zi, trenurile de ambulanță treceau prin stație și opreau, cu un cerc mare alb cu cruce roșie în interior pictat în partea centrală a peretelui vagonului. La stația Mochishche, locomotivele au fost umplute cu apă. La gară a existat și încă mai stă un turn de apă tipic, vechi. La stația Mochishche, mașinile de gheață erau curățate într-o fundătură. Era adesea sare în trăsurile necurățate. Acum, este chiar înfricoșător să gândești, dar această sare a fost colectată și folosită în viața de zi cu zi. În timpul războiului, sarea era foarte rară. Dacă se poate, oamenii purtau puțină sare într-o pungă de hârtie (deseori dintr-un ziar).

Turnul de apă tipic calea ferata.

Masina sanitara. 04.08. 2009 035

Din acel moment, îmi amintesc un incident care i s-a întâmplat bunicului meu în vara anului 1943. Dimineața devreme, bunicul a plecat în tură (locomotivele au funcționat zile întregi), iar în mijlocul zilei s-a întors beat. Nu a spus nimic în acel moment și s-a dus direct în pat. Trezindu-se seara, a spus că a luat un tren încărcat din uzina Pashinsky. Pe curbă, a văzut un camion gol îndreptându-se spre el. La acea vreme, satul Pashino era conectat la joncțiunea Inya (acum Inya-Vostochnaya) printr-o linie cu o singură cale. Bunicul a apăsat pe frână, a dat marșarierul și a început să încetinească trenul, din fericire viteza era încă mică. S-au deschis porțile fabricii, trenul a fost acceptat, iar trenul gol a fost tras încet pe linia adiacentă. Directorul uzinei a alergat și a ordonat echipajului locomotivei să iasă și să meargă la biroul lui. În birou, le-a turnat alcool. Bunicul a refuzat, explicând că mai are aproape o zi de muncă, la care directorul a răspuns că nu vor merge nicăieri, ci vor merge acasă să doarmă, că a chemat deja o echipă de rezervă, iar autoritățile competente se ocupă de incidentul. După cum a spus bunicul meu, abia mai târziu și-a dat seama ce s-a întâmplat, iar un pahar de alcool a atenuat stresul la timp. Așa că bunicul meu, un soldat al Primului Război Mondial, s-a trezit pe prima linie, trecând adânc în spate.

În gara Mochishche am văzut un adevărat tren blindat. Era imposibil să-i surprinzi pe băieți cu locomotive cu abur. Noi, copiii, cunoșteam multe locomotive după fluiere, dar grosul trenului blindat care suflă foc ne-a uimit imaginația băiețelească și ne-a inspirat încredere în victoria asupra inamicului nostru „indestructibil și legendar”. Știam că toate locomotivele interne cu abur funcționau pe calea ferată Tomsk. Marfa principală FD (Felix Dzerzhinsky, aranjamentul roților 1-5-1), pasagerul principal IS (Iosif Stalin, 1-4-1) și S U (1-3-1), manevrarea Y U (1-4-0) și E M (1-4-0). La stația Chulymskaya a trebuit să văd locomotivele cu abur din seria SO K (Sergo Ordzhonikidze, 1-5-0) funcționând pe calea ferată Omsk cu un tender cu condensator, deoarece Apa salină nu permitea utilizarea locomotivelor cu abur cu cazane convenționale. În viața de zi cu zi, locomotivele cu abur ale SOK erau numite „mokrushas”. Cântecul de lebădă al locomotivelor cu abur este locomotiva din seria L (1-5-1), care a intrat în căile ferate în anii postbelici. În timpul Marelui Război Patriotic, locomotivele de marfă din seria E A (1-5-0) au fost furnizate din SUA sub Lend-Lease. Trebuie remarcat faptul că în timpul certificării obligatorii a conducătorilor de locomotive cu abur, cunoștințele locomotivelor americane cu abur au fost testate nu numai din seria E A (1-5-0), ci și ale altor modele. CU vârstă fragedă Am auzit numele și am văzut locomotive americane cu abur în cărți. Memoria a păstrat numele unor modele: „Compound”, „Decapod”.

Din 1949, trenurile de la Novosibirsk la stația Chulymskaya au fost conduse de locomotive electrice din seria VL-22 (Vladimir Lenin).

Între stația Elțovka și intersecția Inya, în partea stângă se vedeau clădirile din cărămidă ale unei fabrici de automobile în construcție, care nu producea o singură mașină. O singură poveste științifico-fantastică, „Blue Limousine” (sfârșitul anilor 40, din păcate nu-mi amintesc autorul), a menționat o mașină cu marca Uzinei de automobile din Novosibirsk. Puteți afla despre soarta fabricii de automobile în timp ce vă plimbați prin cartierul Kalininsky.

Să continuăm povestea despre locomotivele cu abur și calea ferată. De pe podul de trecere se vede o insulă amenajată lângă căile ferate. Aceasta este o zonă memorială. Aici se află un monument al soldaților Marelui Război Patriotic. În lista memorială vedem numele Eroului Uniunea Sovietică Constantin Zaslonov. Cert este că tânărul inginer Konstantin Sergeevich Zaslonov a lucrat în a doua jumătate a anilor 30 la depozitul de locomotive Novosibirsk-I. La sfârșitul anilor 60, un articol despre Konstantin Zaslonov a apărut în ziarul „Siberia sovietică”. Spre rușinea mea, am aflat doar dintr-un articol de ziar că Konstantin Zaslonov a lucrat la depozitul de locomotive Novosibirsk-I. La scurt timp după sfârșitul Marelui Război Patriotic, a fost lansat filmul „Konstantin Zaslonov”. Băieții s-au uitat la film de multe ori, dar nu au auzit niciodată că K. Zaslonov avea legătură cu Novosibirsk. L-am întrebat pe bunicul meu: „L-a cunoscut pe K. Zaslonov?” Bunicul, după cum se spune, s-a „despărțit” și a vorbit despre munca lui în acei ani îndepărtați. Cum l-a crescut pe „Kostya” și l-a învățat relațiile cu clasa muncitoare. Aparent, K. Zaslonov a fost un lider exigent care nu a tolerat slobii și leneșii. Prin urmare, așa cum a spus bunicul meu, obiectele grele cădeau adesea lângă Kostya. cheiși barosul.

Memorial la depozitul de locomotive din Novosibirsk. 10.04. 2012 038

În 1937, K.S. Zaslonov a fost trimis ca șef al depozitului de locomotive la gara Roslavl din regiunea Smolensk, iar în 1939 a fost transferat la gara Orsha din regiunea Vitebsk. La noi locuri de muncă K.S. Zaslonov, aparent, nu a câștigat o popularitate enormă în rândul oamenilor muncii. Cel mai probabil, acesta a fost pariul muncitorilor subterani. Tânăr, energic, cu o reputație „pătată”, nu a stârnit suspiciuni în rândul germanilor. Acțiunile lui K.S. Zaslonov și muncitorii subterani au contribuit la înfrângerea germanilor de lângă Moscova în iarna anilor 1941-1942. O stradă de la marginea orașului Novosibirsk din districtul Dzerzhinsky poartă numele lui Konstantin Zaslonov. Așa cum Konstantin Zaslonov și tovarășii săi de arme au protejat odată Moscova de vest, tot așa acum se află la granița orașului Novosibirsk, protejându-l de invazia dinspre est.

Memorial la depozitul de locomotive. 26.08. 2008 008

Bunicul meu matern Ivanov Fedor Grigorievici a fost soldat-artilerist al Primului Război Mondial. Înainte de a fi înrolat în armată, bunicul meu a lucrat într-o fierărie. După dizolvare armata țaristă s-a întors în micuța sa patrie, unde la începutul anului 1918 și-a unit soarta cu bunica mea Dmitrieva Klavdia Andreevna, care s-a întors în patria ei după ce lucrările fabricilor din Petrograd au încetat. Ea a lucrat ca ștampilă la binecunoscuta fabrică de țevi a Departamentului de Război, pe baza evenimentelor din februarie 1917. Ei au primit un teren pe o fermă din apropierea satului Krasnaya Veshnyaya, districtul Kunyinsky, provincia Pskov. Teritoriul de graniță al regiunii trecea de la o regiune la alta. Conform documentelor mamei mele care datează din diferiți ani, regiunile Velikolukskaya, Leningrad și Pskov au scris despre locul ei de naștere. Să lăsăm deoparte apartenența teritorială a satului Krasnaya Veshnya și să continuăm povestea.

La sfârșitul anilor 20, bunicii mei și patru copii s-au mutat la Novosibirsk. La început, la sosire, bunicul, în direcția Bursei de Muncă, a lucrat ca încărcător. În acest moment l-am cunoscut pe încărcătorul ereditar S.A. Shvarts, care până atunci ocupa poziții înalte în structurile orașului și a fost reprimat în 1937. Apoi bunicul meu a absolvit o școală tehnică și a început să lucreze la o locomotivă cu abur ca asistent și apoi ca șofer. Curând, bunicul meu a fost promovat la sindicat și la muncă de partid.

Pom/mash cadets pentru Kuzbass. FZU art. Novosibirsk 1930

Rândul de jos (minciună), în centru Ivanov F.G.

Emisiunea propagandiştilor cursurilor participative Vol. Calea ferata 1935

Ei stau. Al doilea din stânga este Ivanov F.G.

Înainte de binecunoscutele represiuni din 1937, bunicul era într-o slujbă responsabilă. În timpul represiunilor, bunicul nu a semnat niște „hârtii” și liste. După refuz, anchetatorul i-a promis că altcineva va semna pentru el. Bunicul nu a petrecut noaptea acasă câteva zile. Într-o zi am ajuns noaptea, dar bunicul meu nu era acasă. Dimineața am intrat în biroul lui noul proprietar. L-a întrebat pe bunicul său: „Cine ești?” Bunicul a răspuns că este F.G. Ivanov. Atunci noul proprietar al biroului a spus: „Ești mașinist. Așa că mergi la locomotivă și lucrează”. Se pare că noul proprietar al biroului s-a dovedit a fi persoană decentă. Înainte de a se pensiona în 1956 (după ce a fost adoptată noua lege a pensiilor), bunicul meu a lucrat ca mașinist. Adevărat, în 1956 a avut o întâlnire cu un „investigator familiar”, care la acea vreme era angajat în reabilitarea persoanelor reprimate. Bunicul meu a mers multe zile la autorități, unde a ajutat la refacerea numelui bun al angajaților depoului care nu se întorseseră din Gulag.

Bunicul meu Ivanov Fedor Georgievici

Fotografie dreptunghiulară în partea dreaptă.

Coperta manuscrisului de Evgeniy Gavrilovici Kovalev

În vara anului 2012 mi s-a făcut cunoștință cu manuscrisul șoferului depoului de locomotive al gării. Novosibirsk-Glavny Kovalev Evgeniy Gavrilovich „Orașele încep cu drumul”. Kovalev E.G. Am lucrat la calea ferată toată viața. Manuscrisul conține o mulțime de materiale nu numai despre depozitul de locomotive al gării. Novosibirsk este principalul, dar și căile ferate din Rusia și URSS. Desigur, manuscrisul așteaptă prelucrare și publicare literară.

Amintirile mele sunt, de asemenea, legate de Krivoshchekovo. Am vizitat Krivoshchekovo des, pentru că... Locomotiva cu abur a bunicului și a unchiului meu (seria YU) după război, după cum se spune, a fost inițial atribuită stației Krivoshchekovo și apoi transferată la stația ChIK. Bunicul era un mașinist senior. Unchiul a lucrat în brigada tatălui său, iar apoi unchiul a organizat o brigadă de tineret Komsomol, care a primit o altă locomotivă, iar unchiul a fost numit șofer senior. Am iubit, iar bunicul și unchiul meu nu m-au refuzat și m-au luat cu ei în locomotivă. Am ajuns la Krivoshchekovo în mod tradițional - cu autobuzul de navetă.

Îmi plăcea să privesc în cuptorul care trage focul unui cazan de locomotivă, inhalând mirosul de păcură caldă și auzind șuieratul aburului.

Locomotiva cu abur a bunicului a efectuat lucrări de manevră la stația Krivoshchekovo. Cea mai îndepărtată călătorie a fost la cariera Krivodanovsky. După ce locomotiva bunicului meu a fost transportată la stația ChIK, călătoriile au devenit mai interesante. Locomotiva bunicului a servit drept împingător. Era o locomotivă cu abur mai puternică din seria E m. În acel moment, electrificarea căii ferate începuse. Unchiul meu Fedor Fedorovich Ivanov a terminat pregătirea și a primit dreptul de a conduce o locomotivă electrică. A lucrat ca mecanic de locomotivă electrică până la pensie.

Station CHIK este o abreviere și înseamnă Comisie Imperială Extraordinară. Unele episoade din filmul „Zăpadă fierbinte” au fost filmate la stația CHIK. Între stațiile ChIK din Kochenevo există o șa și o urcare spre stația Kochenevo. Nu a fost întotdeauna posibilă depășirea ascensiunii cu o locomotivă cu tren de marfă, așa că a fost necesar un împingător, care a fost plasat la coada sau capul trenului de marfă. Mai ales la coada unui tren de marfă. La apropierea de gară, conducătorul locomotivei conducătoare a dat un semnal cu un anumit cod împingătorului să continue deplasarea sau să se îndepărteze. Uneori, împingătorii însoțeau trenul de marfă până la gara Zakholustnoye (Lesnaya Polyana), și mai rar mai departe: până la stația Duplenskaya. Locomotivele de marfă au circulat în direcția de vest pe un „umăr”, până la stația Chulymskaya. Locomotivele de pasageri au circulat pe doi „umeri” până la gara Barabinsk.

Împingătorul se întorcea singur înapoi la stația ChIK. La mijlocul secolului trecut, pentru creșterea capacității și eliminarea împingătoarelor, s-a ridicat un nou terasament și s-a pus o nouă cale. Astfel, tronsonul de cale ferată dintre stațiile ChIK și Kochenevo a devenit cu trei căi.

Trebuie spus că în stația ChIK, echipajele pregăteau locomotive cu abur care se îndreptau spre vest. Focul a fost tăiat (zgura a fost îndepărtată). Prin urmare, la stația ChIK s-au acumulat straturi de zgură de mai multe metri de-a lungul deceniilor. Au fost luate la începutul anilor 50 ai secolului trecut pentru construcția de clădiri rezidențiale din zgură și blocuri de zgură. În plus, licitațiile au fost umplute cu apă, care se numește „la capacitate”. Acest lucru se explică prin faptul că apa din zona din jurul stației Chulymskaya este salină, ceea ce a afectat negativ funcționarea cazanelor de locomotivă. Prin urmare, locomotivele de marfă din seria FD - Felix Dzerzhinsky au fost umplute cu apă cu așteptarea că va fi suficientă pentru călătoria de întoarcere. Locomotivele de pasageri din seria IS - Iosif Stalin a luat apă cu așteptarea că va fi suficient până la gara Barabinsk și înapoi. De la stația Chulymskaya, trenurile au fost mutate cu locomotive cu abur din seria C - Sergo Ordzhonikidze, care avea o licitație - un condensator pentru prepararea apei înainte de a o furniza la cazanul locomotivei. În timpul iernii, locomotivele cu abur din această serie au fost învăluite într-un nor dens de abur și feroviarii le numeau „mokrushas”. De ceva timp, stația Chulymskaya a fost granița dintre căile ferate Tomsk și Omsk. Mai târziu, aceste căi ferate au fost unite într-o singură cale ferată din Siberia de Vest, care se întinde de la vest la est pe mai mult de o mie de kilometri.

Inițial, granița dintre căile ferate Omsk și Tomsk trecea, ca trenul orar, de-a lungul râului Ob. Podul de cale ferată era cu o singură cale și trenurile așteptau adesea trenurile care veneau din sens opus. Atât pe malul stâng, cât și pe malul drept în apropierea căii ferate existau puncte de control „Stânga Ob” și „Dreapta Ob”. Punctul de control era o clădire cu două etaje, cu o zonă deschisă la etajul doi. Semafoarele și comutatoarele au fost controlate de la punctul de control. La deschiderea semaforului, a fost necesar să introduceți o cheie specială în priza dispozitivului. Abia după aceasta, prin rotirea pârghiei printr-un sistem de cabluri, semaforul a fost deschis. Pe o secțiune cu o singură cale, cum ar fi trecerea peste pod, semaforul putea fi deschis numai după ce cheia fusese predată de pe malul opus. După deschiderea semaforului, cheia a fost atașată la așa-numita „tijă”, iar echipajul locomotivei a transferat-o la locul vecin, unde procedura a fost repetată. „Tija” era un inel de sârmă cu un diametru de cel puțin 50 cm cu un mâner de sârmă de care era atașată o cheie. La trecerea punctului de control, „tija” cu cheia a fost aruncată la picioarele ofițerului de serviciu. Eu și bunicul meu am vizitat punctul de control de mai multe ori. Memoria a păstrat aspectul intern al punctului de control. Lumina slabă a lămpilor cu kerosen lumina camera punctului de control, care era mereu caldă. Mirosul de kerosen arzând pe fitilele felinarelor și lămpilor. Dispozitivele de control al semaforului bateau. Pe dispozitivele de control al semaforului se aflau litere aeriene: „Vol. cale ferată”, adică calea ferată Tomsk. La punctul de control „Left Ob”, dispozitivele aveau literele „Om. cale ferată”, adică calea ferată din Omsk. La punctul de control, conducătorii de trenuri de marfă treceau timpul cu o grămadă de lumini de semnalizare, așteptând să treacă podul. Din când în când, muncitorii ieșeau în zona superioară deschisă către un tren care trecea cu un set de steaguri sau lampioane de semnalizare.

Era o fundătură lângă punctul de control. Punctul mort putea găzdui o locomotivă cu abur sau nu mai mult de două vagoane de 18 tone acoperite cu două osii, numite „teplushkas”. În această fundătură, bunicul descărca fân pentru a hrăni vaca. Lucrătorilor feroviari li s-a permis să tundă iarba în zonele desemnate ale zonei de excludere. Pentru transportul fânului a fost prevăzută o „cutie termică” pentru două persoane. Nu voi plictisi cititorii cu o poveste despre livrarea fânului la destinație, dar vă voi povesti despre un incident care a avut loc în această fundătură.

La sfârșitul anilor 40 ai secolului trecut, o locomotivă cu abur, care dintr-un motiv sau altul, cu o viteză considerabilă, a lovit apendicele unei secțiuni de fund, a zburat de pe gard. Gardul a încetinit, dar nu a reținut locomotiva de manevră, care a zburat de pe șină și a căzut de pe terasament spre Krasny Prospekt, stând aproape vertical. Totodată, tenderul locomotivei a rămas în vârf, astfel încât locomotiva și tenderul formau o literă gigantică „G”. Aparent, săgeata a fost mutată din greșeală într-o fundătură. Locomotiva a rămas în această poziție câteva zile. Apoi locomotiva a fost ridicată și a fost restabilită fundătura.

Să continuăm povestea despre locomotivele cu abur. Dacă vremea permitea, puteai să stai pe platforma din față, simțind că stai pe podul căpitanului. În spatele meu era putere motor cu aburi, care a împins înainte o locomotivă cu o duzină de vagoane. Abur emis ritmic din bobină cu un șuierat. Locomotiva a devorat distanța, înghițind șine și traverse. Au trecut stâlpi de kilometri și stâlpi de pichet.

Știam mânerele de control: cum să invers, cum să pompez apă în cazan cu un injector și multe altele. Aprovizionarea unui cazan era o artă. La modelele mai vechi de locomotive cu abur, cărbunele era aruncat manual în focar. La noile modele de locomotive cu abur puternice, cărbunele era introdus în focar folosind un dispozitiv de stocare. Din când în când, șoferul sau asistentul șoferului deschidea ușile focarului și determina cu ochi nevoia de a adăuga cărbune. Cărbunele din focar trebuia să se afle într-un strat uniform. Cărbunele a fost aruncat în focar în locul potrivit, astfel încât grătarele să nu se ardă sau să se împrăștie într-un ventilator. Din când în când mi se permitea să arunc câteva lopeți de cărbune în focar, apoi deschideau focarul, ca să pot admira creația mâinilor mele fragile. Pe o suprafață plată, galben deschis, s-au ridicat tuberculi negri cu o margine purpurie care arde de jos noua portie combustibil. Tuberculii erau corectabili, dar erau încă un defect în muncă și erau numiți „capre”.

A fost interesant de observat modul în care locomotiva a fost transferată de la o tură la alta. Era o procedură care fusese elaborată de zeci de ani, mai mult ca un ritual. După ce au urcat la cabină și dând mâna, au așezat pe raft un cufăr de metal (un fel de carcasă) numit „organ”. Sub capacul orgii cu butoi, locomotivele purtau documente (fișe de traseu). Într-un compartiment special sunt chibrituri și șuvițe. Restul spațiului era folosit pentru mâncare (au lucrat zile întregi) și alte lucruri pe care nu te poți baza. Ai putea sta pe o ghironă în timp ce aștepți una suburbană. De obicei, după rândul lor, locomotivele stăteau în cerc pe organele lor, fumau și fumau. Scopul organului-organ a fost multifuncțional. Camera în care echipajele locomotivei primeau foile de traseu se numea „brekhalovka”. Să continuăm predarea turei. Am făcut schimb de fraze despre schimbul trecut, despre starea motorului cu abur și a șasiului. Au deschis ușa focarului și au verificat sub focar pentru absența grătarelor arse și starea arcului pentru curbură. Am verificat nivelul apei din centrala si functionarea injectorului pentru pomparea apei. Presiunea aburului conform manometrului. Cantitatea de cărbune și marca acestuia. Următoarea etapă este inspecția șasiului. Verificarea uzurii diametrului exterior al roților. Șoferul stătea în spatele volanului cel mai apropiat de cabină și se uită la suprafața exterioară a jantelor. Verificat planeitatea. Seturile de roți ale unei locomotive cu abur sunt montate rigid în cadru, iar uzura crescută a uneia dintre roți reduce coeficientul de aderență. Folosind un ciocan cu mâner lung, jantele roților, manivela și bara de tracțiune au fost lovite pentru a se asigura că nu există crăpături. Am verificat cutiile osiilor roților tenderului.

Băieții au recunoscut multe locomotive după fluiere. Ei cunoșteau deosebit de bine fluierul de bas (ca un vas cu aburi) al locomotivei cu abur FD 21-3000. Aceasta este locomotiva legendarei N.A. Lunina. Numele membrilor echipajului locomotivei N.A. sunt imortalizate pe monumentul locomotivei. Lunina. De două-trei ori, când eram cu bunicul la depozit, l-am văzut pe N.A. Lunina. Îmi amintesc mai ales incidentul din vara anului 1943, când N.A. Lunin i-a dispersat pe membrii brigăzii sale.

Lângă calea ferată, falnic deasupra cale de transport, pe un piedestal din beton este instalată permanent locomotiva cu abur FD21-3000 a mecanicului N.A. Lunina. Din câte îmi amintesc, locomotiva avea o altă culoare. Avea o culoare verzuie cu o nuanță albastră. În anii 70, când locomotiva stătea într-o fundătură la depoul din apropierea locului unde acum este ridicat monumentul, era complet neagră.

Mașinistul Nikolai Aleksandrovich Lunin este un mașinist, care este numit „de la Dumnezeu”. Chiar înainte de începerea Marelui Război Patriotic (1940), el a inițiat mișcarea de reparare a locomotivelor cu abur chiar de către echipajul trenului și de a reduce timpul de nefuncționare a acestora în depozit, mărind kilometrajul locomotivelor cu abur fără revizuire până la 100.000 km. Pentru opera sa N.A. Lunin a primit titlurile de laureat al Premiului Stalin (1042) și Erou al muncii socialiste (1943). În 1943, și-a folosit economiile personale pentru a cumpăra un tren de cărbune de 1000 de tone și l-a trimis în orașul erou Stalingrad.

Conducătorul de locomotivă N.A. Lunina FD21-3000. 19.07. 2008 1115

Prima locomotivă cu abur FD, pe care N.A. Lunin a condus trenuri înainte de a primi locomotiva aniversară; din cauza împrejurărilor, a ajuns în Ucraina. Odată am dat peste un mic articol despre locomotivele cu abur istorice, unde se spunea că în primele luni ale Marelui Război Patriotic din Ucraina, un tren blindat german a provocat multe necazuri trupelor noastre. Pentru a distruge trenul blindat, s-a luat decizia de a-l bate. Șoferul de la stația Pyatikhatki (regiunea Dnepropetrovsk) a împrăștiat locomotiva cu abur FD și a lovit un tren blindat inamic. Șoferul i-a ordonat asistentului să sară. Asistentul a rămas în viață. Șoferul și locomotiva au fost uciși. Era locomotiva cu abur N.A. Lunin.

Nikolai Alexandrovici Lunin.

Memoria lui Nikolai Aleksandrovici Lunin este imortalizată la Novosibirsk. Este cetățean de onoare al orașului Novosibirsk. La casa de la st. Saltykov-Shchedrin nr. 1, unde locuia N.A. Lunin, placă memorială instalată

Sf. Saltykov-Șchedrin nr. 1. Placă comemorativă. 29.07.2011 007

Numele său a fost dat Colegiului de Tehnologii de Transport din Novosibirsk.

Placă memorială de pe peretele Colegiului de Tehnologii de Transport din Novosibirsk numită după. PE. Lunina. 15.08. 2008 043

Piața de la intersecția străzilor Chelyuskintsev și Narymskaya se numește „Piața Lunintsev” - adepți și asociați ai N.A. Lunina.

La clădirea Administrației districtului Zheleznodorozhny a existat un stand „Mândria districtului Zheleznodorozhny”. La scurt timp după crearea Centralei district administrativ, care, împreună cu alte două districte, includea districtul Zheleznodorozhny, standul a fost îndepărtat.

Mândria cartierului feroviar. 13.05. 2011 005

Alijanov A.Kh., Borisenko T.Ya., Gumilevsky A.P., Ivachev F.N., Kondratyuk Yu.V.,

Lunin N.A., Malanin I.I., Manakov V.S., Myasnikova L.V., Nikolsky N.P., Redlikh V.P., Shamshurin, D.A., Yaroslavsky E.M.

Printre nume demne a fost și numele de familie al lui N.A. Lunin: „LUNIN Nikolai Alexandrovich (22.05.1915, Ryazhsk, provincia Ryazan - 10.03.1968, Moscova), laureat al Premiului Stalin, clasa a II-a. (1942), Erou al muncii socialiste (1943). În cartierul feroviar Novosibirsk se află Piața Lunintsev.”

„100 de ani de N.A. Lunin.” 18.06.2015 5928

În mai 2015, am sărbătorit 100 de ani de la nașterea eroului muncii socialiste, laureatul Premiului Stalin Nikolai Aleksandrovici Lunin. Pe panta verde de la poalele monumentului legendarei locomotive și șofer există o inscripție cu flori proaspete: „100 de ani de N.A. Lunin.”

În districtul Pervomaisky există o locomotivă cu abur din seria FD20-2610 pe un piedestal. Aceasta este locomotiva eroului muncii socialiste, Pavel Dmitrievich Sholkin, care a fost primul care a preluat inițiativa lui N.A. Lunina. Pe soclu sunt imortalizate numele membrilor echipajului locomotivei P.D. Sholkina.

Îmi amintesc o întâmplare amuzantă cu o locomotivă cu abur pe un piedestal. La Kiev, lângă gară, pe cladire inalta Există o locomotivă cu abur făcută din grinzi metalice. Privind-o de departe, i-am spus colegului meu: „Locomotiva IS este pe un piedestal”. Când ne-am apropiat, colegul meu a spus că am vederea slabă, pentru că locomotiva este FD. Într-adevăr, literele FD P 20-576 erau pe locomotivă. Nu se poate ocoli formula roților. Schimbarea unei locomotive pe un piedestal este supărătoare, astfel încât inscripția „Iosif Stalin” de pe partea din față a fost eliminată, iar literele IS au fost înlocuite cu FD P, care, potrivit autorilor, se pare că ar trebui să însemne FD P „pasager”. Aceasta amintește de o anecdotă când s-a făcut propunerea de înlocuire a capului liderului cu capul lui T.G. pe monumentul de bronz al lui Stalin care era destinat demolării. Şevcenko, care a purtat odată o haină de soldat.

Îmi amintesc și acum modele de locomotive cu abur sovietice. Cunosc formula lor de roți, precum și tipurile de tender. Sunt familiarizat cu locomotivele din seria E a americane furnizate din SUA în timpul Marelui Război Patriotic sub Lend-Lease. Bunicul avea multe cărți diferite despre proiectarea și funcționarea (cuvântul era scris cu „O” la acea vreme când se vorbea despre tehnologie și cu „U” când vorbea despre o persoană) locomotivelor cu abur. Șoferii au promovat în mod regulat examene pentru dreptul de a conduce o locomotivă cu abur sau, după cum se spune acum, au promovat certificarea. Din cărțile tehnice am învățat nu numai proiectarea locomotivelor cu abur domestice, ci și a celor ciudate americane. De exemplu, o locomotivă compusă avea două mașini cu abur care funcționează simultan sau locomotive cu abur care aveau un boghiu de conducere cu două osii. Am învățat multe din manualele și manualele bunicului meu.

Fiind pensionar, bunicul nu și-a uitat meseria. Vă voi povesti despre propunerea bunicului meu către Compania de transport fluvial. Pe malul stâng al râului Ob se afla o fabrică de prelucrare a lemnului, care și-a schimbat denumirea în timp: fabrică de transbordare a lemnului OJSC, uzină de transbordare a lemnului și de prelucrare a lemnului. Mai simplu spus, aceasta a fost o „transbordare a lemnului” timp de decenii. Principalul profil de producție a constat în descărcarea, încărcarea și tăierea lemnului. ÎN ora de vara aici se descarcau șlepuri cu păcură, iar pentru încălzirea păcurului se foloseau cazanul cu abur al locomotivei, care era condus la mal cu putere proprie.

Cunosc direct despre descărcarea barjelor cu păcură în anii 60. După pensionare, bunicul meu Ivanov F.G. a fost înregistrată la partid la cea mai apropiată instituție teritorială - River Shipping Company. La o ședință de partid s-a discutat problema descarcării șlepuri cu păcură, pentru că... Au fost mereu probleme. Pacura a înghețat adesea, ceea ce a îngreunat pomparea. Bunicul a sugerat să folosiți o locomotivă cu abur, sau mai degrabă un cazan de locomotivă, pentru a încălzi pacura.

Câteva zile mai târziu, bunicului i s-a spus că nu sunt probleme cu închirierea locomotivei. Dar unde puteți găsi specialiști care să întrețină locomotiva? Până atunci, numărul de locomotive a scăzut brusc. Bunicul a promis că va rezolva rapid problema cu specialiști rari. Câteva zile mai târziu, o brigadă formată din șoferi F.G.Ivanov, laureatul Premiului Stalin V.G.Petrov. iar Kulebabina s-a format. Vă rog să mă scuzați, dar nu-mi amintesc primul și patronimul lui Kulebabin. Poate că numele de familie a sunat puțin diferit. Dar îmi amintesc bine că locuia pe malul stâng al râului Kamenka, lângă podul de pe Biysky Spusk.

Când eram cu bunicul meu pe o locomotivă cu abur blocată, am văzut cu ce responsabilitate își trata Vechea Garda îndatoririle.

Trebuie spus că în perioada postbelică, locomotivele cu abur erau adesea folosite pentru a încălzi clădirile și clădirile fabricilor din timp de iarna. De exemplu, pentru încălzirea clubului Transportnik. Veteranii fabricii de concentrate chimice din Novosibirsk au amintit că o locomotivă cu abur a fost folosită și pentru a încălzi clădirile moștenite ale fabricii de automobile neterminate.

După electrificarea rutei Kuzbass, trenurile au mers la gara Promyshlennaya din regiunea Kemerovo. Ca student, vara mergeam adesea cu unchiul meu „noapte”, într-o excursie la Chulymskaya și înapoi. Verificarea si receptia locomotivei electrice. O fată deșteaptă introduce o bandă în reportofon și o sigilează. Se primește o comandă de desfășurare a locomotivei electrice. Locomotiva se acoperă cu trenul. Se verifică sistemul de frânare. În sfârșit sosește semnalul de plecare. Trenul pleacă. Întorcându-se în jurul macazelor stațiilor Inskaya și Pervomaiskaya, trenul intră în pasajul principal. De-a lungul arcului înalt al terasamentului de deasupra autostrăzii Berdskoe și a arcului de deasupra luncii inundabile a râului Ob, trenul este tras în travele podului feroviar numit Komsomolsky. Unic pod de cale ferată- creația primelor planuri cincinale, legătura de legătură a pendulului Ural-Kuznetsk. Cărbune din bazinul Kuznetsk până la Urali, minereu până în Siberia.

Pentru implementarea proiectului „pendul”, a fost construit un pod feroviar cu șine dublă. Construcția podului s-a realizat în două etape: în 1931 s-a deschis circulația feroviară pe prima cale, iar din 1939 pe a doua. Extrem timp scurt construirea unui pod ca acesta design complex au fost o demonstrație a entuziasmului și a impulsului creativ al minții inginerești a designerilor și tinerilor constructori. Datorită tinerilor constructori, acest pod feroviar peste râul Ob a intrat în istorie sub numele de Komsomolsky.

Podul este cu adevărat unic - 2 șine pe fiecare dig, sarcină alternativă. Viteza trenurilor grele este de 80 km/h cu o greutate a trenului de 5-6 mii de tone sau mai mult.

Podul și terasamentul lung pentru șinele de cale ferată de pe malul drept au fost construite manual. Cel mai mare echipament de pe șantier a fost un excavator cu un volum al cupei de 0,4 metri cubi. Restul sunt roabe, căruțe, lopeți, baros și alte echipamente.

Trenul trece în grabă peste pod. Soarele a coborât sub orizont. Mai jos este un râu somnoros. În dreapta sunt casele lui Maly Krivoshchekov, stația Chemskaya și masivul întunecat al Grove Bugrinskaya. Coșul Plant Plant este vizibil în dreapta. Pe ambele părți există o zonă industrială, în spatele căreia sunt vizibile luminile zonelor rezidențiale „plictisitoare”. Pod peste râul Tula și trecerea Kleshchikhinsky. În stânga sunt depozite, iar în dreapta este o zonă pustie, cu așchii rare de mesteacăn. Trenul se apropie de gara Ob. Transsib și Kuzbass fuzionează aici.

Peisajul actual este diferit de aspectul anilor 50 ai secolului trecut. Acum am vedea arcul frumosului pod rutier Bugrinsky, blocurile din zonele rezidențiale Nord-Chemsky, South-Chemsky, Stanislavsky și sud-vest. Trecerea Kleshchikhinsky este închisă, iar traficul auto trece pe sub podul peste râul Tula.

Noapte scurtă de vară. Stradă verde pentru tren. Pe mulți kilometri de-a lungul cursului, semafoarele verzi s-au aliniat. Din când în când apare o lumină galbenă. Resetați viteza. Când se apropie de un semafor galben, „semnalul de supraveghere” scârțâie dezgustător în cabină, al cărui mâner trebuie lovit în 8 secunde. În caz contrar, sistemul automat de frânare va funcționa și trenul se va opri. Acum, pentru a porni sistemele de locomotivă electrică, trebuie să luați cheia de la conducătorul șef și să porniți întregul sistem. Aceasta este deja o urgență. Zeci de trenuri vor opri pe șine. Recorderul va înregistra totul, iar după analizarea datelor din reportofon, acesta va fi notat. Trenul a ajuns în stația Chulymsay. Câteva ore de odihnă în camera de odihnă pentru echipajele de locomotivă și la întoarcere.

Când vorbim despre locomotive cu abur, nu se poate ignora „Muzeul Echipamentului Feroviar”, care se află sub aer liber la stația Seyatel (fostă 2nd Razezd). Muzeul de la gara Seyatel este unul dintre cele mai bune muzee feroviare din Rusia, care conține exponate unice. Expoziția Muzeului include colectie mare locomotive cu abur, locomotive diesel, locomotive electrice și vagoane, lucrând în principal la căile ferate din Siberia de Vest.

Calea ferată din direcția Altai era cu o singură cale, așa că de-a lungul rutei existau sidings, unde trenurile care veneau din sens opus puteau trece unul pe celălalt. În prezent, calea ferată Altai are două șine. Cu toate acestea, stațiile de călătorie individuale și-au păstrat numele. Cunosc zona Pasajului al 2-lea din 1944, când bunica mea cu copiii, nepoții și animalele ei au mers vara la Nizhnyaya Eltsovka. În acei primi ani, se putea ajunge la Pasajul 2 doar cu trenul de navetiști. Trenurile de pasageri și trenurile de navetiști pe direcția Altai erau conduse de locomotive cu abur din seria C U (formula roților 1-3-1) cu cele mai mari roți în diametru.

La a 2-a trecere, am văzut în repetate rânduri cum s-a dat un baston cu cheie în mișcare pentru a deschide semaforul și a confirma că trecerea era liberă. În anii 50, locomotivele cu abur din seria C U au fost înlocuite cu locomotive din seria L (formula roților 1-5-1). Locomotivele cu abur din această serie, care au intrat în căile ferate în anii postbelici, au devenit cântecul lebedei în construcția de locomotive cu abur.

Examinând numeroasele exponate ale Muzeului, ești transportat în trecutul îndepărtat. Locomotive cu abur de linii principale și de manevră, locomotive electrice și alte echipamente feroviare cunoscute. Pentru o imagine completă a trecutului, mirosul de cărbune ars, fumul de deasupra coșului de fum și șuieratul aburului nu sunt suficiente. Tinerii și neinițiați au nevoie de o mare imaginație pentru a-și imagina corpul care suflă foc a unei locomotive cu abur în mișcare.

Muzeul Echipamentului Feroviar.04.08. 2009 025

Interesul și pasiunea pentru tehnologie m-au condus la Facultatea de Inginerie Mecanică de la NETI, unde m-am calificat ca inginer mecanic și am lucrat timp de 45 de ani la întreprinderi din Novosibirsk.

Am vorbit despre șoferi și locomotive. Apare întrebarea: „De ce”? Probabil pentru că locomotivele cu abur au fost introducerea mea în tehnologie și volumul de informații acumulat a fost destul de mare. Mijlocul secolului trecut a fost cântecul de lebădă al locomotivelor care suflă foc. În zilele noastre, puțini oameni pot spune că au văzut o locomotivă „în direct”. Amintirile au scos la suprafață o mulțime de informații despre ani îndepărtați. L. Sobolev are o poveste „Abordare individuală”, în care comisarul, pentru a-l înțărca pe bătrânul ștafer de la a se exprima într-un mod nonliterar, într-o îndrăzneală, a aruncat asupra lui atât de mult vocabular neliterar, încât admiratorul ștafer. a rostit o frază uimitoare: „Și păstrează în tine o astfel de descoperire”! Așa că am aruncat o mulțime de informații despre șoferi, locomotive și căi ferate care mi-au umplut copilăria. Aici este potrivit să fim de acord cu șoferul E.G. Kovalev că „Orașele încep cu drumul”. Viitoarea metropolă Novosibirsk, într-adevăr, a început cu calea ferată.

Antipenko B.N., iulie 2015

Caracteristicile muncii. Controlul unei locomotive și conducerea unui tren cu o viteză stabilită în funcție de profilul căii ferate, de greutatea trenului în conformitate cu graficul. Asigurarea sigurantei transportului si culturii serviciului pasagerilor, siguranta marfurilor si materialului rulant Asigurarea unor moduri rationale de operare a unei locomotive cu abur cu consum minim de carbune sau produse petroliere. Recepția și livrarea unei locomotive cu abur: inspecția și verificarea funcționării principalelor unități, componente, sisteme, echipamente electrice, mecanice, de frânare și auxiliare, instrumente, echipamente de comunicații radio și dispozitive de alimentare cu nisip. Pregătirea unei locomotive pentru lucru și echiparea acesteia. Monitorizarea cuplarii corecte a locomotivei cu primul vagon al trenului si racordarea furtunurilor de aer, deschiderea supapelor de capat intre acestea Verificarea functionalitatii si reglajului corect al echipamentului de franare al locomotivei. Monitorizarea deschiderii căii ferate, a stării rețelei de contact, a trenurilor care vin din sens opus, a pregătirii corecte a traseului, a indicațiilor semafoarelor, a indicatoarelor de semnalizare, a indicatoarelor în timpul deplasării locomotivei, precum și a semnalelor date de lucrătorii feroviari. , repetându-le cu șoferul asistent și implementându-le. Depunerea semnalelor stabilite, executarea ordinelor operaționale ale persoanelor responsabile cu organizarea circulației trenurilor. Desfasurarea negocierilor pe dispozitivul de negociere in conformitate cu reglementarile stabilite. Întreținerea unei locomotive cu abur în conformitate cu lista de lucrări stabilită prin regulament pentru un mecanic de locomotivă cu abur. Securitate operare sigură motor cu abur, cazan, armăturile și fitingurile sale. Monitorizarea vizuală și instrumentală a stării tehnice a lucrării de-a lungul traseului echipamentelor electrice, mecanice, de frânare, de alimentare cu cărbune sau echipamente de alimentare cu produse petroliere la cuptor, instrumente, echipamente de comunicații radio și dispozitive de alimentare cu nisip pentru garnituri de roți. Asigurarea bunului mers al trenului, siguranța îmbarcării, debarcării și transportului pasagerilor. Verificarea stării pieselor mecanice ale locomotivei, cutii de osii, seturi de roți când trenul oprește în stațiile intermediare. Eliminarea defecțiunilor la locomotivă apărute de-a lungul traseului, în măsura stabilită prin regulamentul de exploatare echipajul locomotivei, iar în cazul în care este imposibil de eliminat, luarea măsurilor necesare pentru degajarea porțiunii de cale ferată ocupată de tren, asigurând deplasarea în siguranță a acestuia.Folosirea frânării de urgență pentru oprirea unei locomotive cu abur atunci când apare brusc un obstacol sau un semnal de oprire este brusc. dat. Pregătirea unui asistent mecanic de locomotivă, precum și a persoanelor aflate în stagiu în profesia de „asistent mecanic de locomotivă cu abur”, în metode și tehnici raționale de întreținere, întreținere și conducere a unei locomotive cu abur.

Trebuie știut: proiectarea, caracteristicile tehnice ale unei locomotive cu abur, regulile de control al acesteia; procedura de întreținere și îngrijire a unei locomotive cu abur în timpul funcționării; dispozitiv și tehnologie de comandă a frânei; profil de cale ferată; indicatoare de orientare pe zona deservită; diagrame de cale ferată; reguli de cuplare și decuplare a materialului rulant; reguli pentru reparaţiile curente şi întreținere locomotiva cu abur; principalele moduri de consum economic de combustibil; metode pentru identificarea și eliminarea defecțiunilor în funcționarea unui motor cu abur, cazan, fitingurile și fitingurile sale, echipamente electrice, mecanice, pneumatice, hidraulice, de frânare, de alimentare cu cărbune sau echipamente pentru alimentarea cuptorului cu produse petroliere; reguli; operare tehnică căile ferate ale Federației Ruse; instrucțiuni privind circulația trenurilor și lucrările de manevră pe căile ferate ale Federației Ruse; instrucțiuni de semnalizare pe căile ferate ale Federației Ruse și altele reguli legate de sfera lucrărilor efectuate, cerințe de bază pentru transportul de mărfuri și pasageri; procedura de actiune in situatii nestandardizate; acte tehnice și administrative ale gărilor și secțiilor de cale ferată deservite; proceduri de operare și funcționare a dispozitivelor de automatizare și comunicații; reguli de utilizare a saboților de frână; orarul trenurilor; Fundamentele ingineriei electrice, ingineriei termice, mecanica teoretică.

Necesar formare profesionalăși un certificat pentru conducerea unei locomotive cu abur.

Nu cu mult timp în urmă, pe forumul faleriştilor, am văzut acest album de absolvenţi ai Institutului de Ingineri Feroviari Harkov în 1950.

Astfel de albume erau o tradiție bună și o amintire a anilor de studiu la institut. Pe copertă numele de familie și inițialele proprietarului sunt inginerul B.V. Kovanev. Absolvență postbelică, toți absolvenți în uniforma Ministerului Căilor Ferate, și profesori. Mulți cu premii militare. Acest album m-a interesat foarte mult și l-am cumpărat pentru colecția mea. L-am ridicat vineri de la poștă și am început să-l studiez ieri.

Și dintr-o dată, ceva evaziv de familiar. Printre fotografiile profesorilor și elevilor

Eroul muncii socialiste N.A. Lunin este un mașinist și toboșar legendar dinainte de război în spatele Marelui Război Patriotic. Uau, nu am auzit niciodată de el să lucreze sau să predea la S.M. KhIIZhT. Kirov. Dar totul s-a dovedit a fi mult mai interesant... Dar totul este în ordine. O oportunitate excelentă de a vorbi despre o persoană legendară.

Nikolai Aleksandrovich Lunin s-a născut în 1915 în orașul Ryazhsk, provincia Ryazan. S-a mutat împreună cu părinții săi la Novosibirsk. În 1932 a absolvit școala FZU. S.A. Schwartz (pe baza depozitului de locomotive și vagoane din stația Novosibirsk a căii ferate Tomsk) pentru formarea lucrătorilor feroviari calificați. După care a lucrat ca mecanic, apoi ca asistent șofer. În 1935, după ce a urmat un curs de șofer (stația Taiga), a devenit șeful unei brigăzi de locomotive de tineret. Brigada era pornită stare bună de la conducerea drumurilor, în 1936 a primit o nouă locomotivă cu abur din seria FD „Felix Dzerzhinsky” nr. 20–1242, lucrând la care și-a îmbunătățit abilitățile.

În ianuarie 1940 N.A. Lunin și echipa sa au propus colegilor lor o nouă metodă de operare a locomotivelor cu abur - efectuarea reparațiilor de rutină chiar de către echipajul locomotivei cu abur. Acest lucru a făcut posibilă creșterea semnificativă a timpului dintre reparații și reducerea semnificativă a timpului de nefuncționare. Pe 20 mai au pus problema trecerii locomotivei la autofinanțare înaintea conducerii depoului, au refuzat ajutorul mecanicilor echipei integrate și au început să efectueze singuri toate reparațiile. Până în noiembrie 1940, locomotiva cu abur Lunino a fost reparată pentru prima dată, după ce a parcurs peste 62.000 km în timpul funcționării sale - de două ori mai mult decât era planificat. Conducerea regională a partidului a aprobat noua metodă de lucru; pentru a o disemina, biroul comitetului regional al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune a adoptat la 26 decembrie 1940 o rezoluție „Cu privire la metoda de lucru a șoferului Novosibirsk. Depoul de locomotive al Căii Ferate Tomsk, tovarăşe. Lunina N.A.”

Potrivit unor surse, prima locomotivă cu abur Lunino a fost mai târziu, odată cu începutul războiului, adaptată pentru a servi ca tren blindat și s-a arătat eroic. Cu una dintre unitățile militare de cale ferată, a ajuns în Ucraina, la gara Pyatikhatki. Chiar în acel moment, un tren blindat inamic a început să tragă în stație. Șoferul ucrainean de pe locomotiva cu abur Lunino a plecat să-i întâmpine pe naziști. Nu departe de gară, acesta, rămas necunoscut, a repetat isprava pilotului Gastello: a lansat o locomotivă cu abur spre un vagon blindat, cu o lovitură de zgomot a aruncat trenul inamic pe o pantă și a murit el însuși.

Metoda eficientă de operare a locomotivelor cu abur a fost numită „Luninsky” și a început să fie utilizată în mod activ pe căile ferate ale Uniunii Sovietice. Șoferi din diferite locuri au început să vină la Novosibirsk pentru experiență avansată: din Moscova, Transcaucazia, regiunea Volga și Urali. Pentru studiază mai bine iar aplicand inovatiile siberienilor s-au creat scoli speciale.

În 1941, prin ordinul Comisarului Poporului de Căi Ferate din 28 ianuarie, nr.40, pentru o inițiativă valoroasă - creșterea kilometrajului unei locomotive cu abur între viraje și spălări și aducerea kilometrajului mediu zilnic al unei locomotive cu abur la 520 de kilometri - N.A. Lunin a fost distins cu insigna „Lucrător Feroviar de Onoare” și cu un ceas de argint personalizat. I s-a acordat rangul de șofer de clasa 1 și i s-a acordat locomotiva cu abur a 3000-a aniversare „Felix Dzerzhinsky” pentru funcționare.

Frumusețea albastru-albastru a fost predată brigadei de feroviari din Novosibirsk de la Uzina de locomotive Voroșilovgrad (acum Uzina Lugansk). Pe Internet puteți găsi o înregistrare veche alb-negru în care Nikolai Lunin le mulțumește lucrătorilor fabricii pentru încredere. „Promitem muncitorilor uzinei Voroșilovgrad că locomotiva cu abur aniversată a 3.000 de ani de la care am primit-o de la ei va fi păstrată în aceeași stare culturală în care am primit-o și o vom repara singuri!” – spuse Nikolai Alexandrovici. Pe 13 martie 1941, cel albastru de trei mii a pornit pentru prima sa călătorie, încă pașnică.

Odată cu începutul Marelui Război Patriotic, cerințele pentru funcționarea întreprinderilor, inclusiv transportul feroviar, au crescut semnificativ. În decembrie 1941, îndeplinind sarcinile NKPS, Lunin a livrat 5.000 de tone de cărbune (100 de vagoane!) cu două locomotive la Moscova, unde a avut loc o criză acută de combustibil, standardul pentru un vagon fiind de 1.250 de tone. El a livrat astfel de trenuri la Urali, iar mai târziu la Leningrad. Aceasta a marcat începutul unei noi mișcări - trenuri super-grele. La 7 ianuarie 1942 a fost emis un ordin Comisariatul Poporului Căile ferate „Despre dezvoltarea mișcării Lunino asupra transportului feroviar în timpul războiului”. În curând, trenurile super-grele au circulat de-a lungul tuturor drumurilor URSS, acolo unde facilitățile șinelor permit.

În aprilie 1942 N.A. Lunin a devenit laureat al Premiului Stalin și l-a donat în parte pentru diverse fonduri: construcția submarinului Novosibirsk Komsomolets, fondul orfelinatului și altele. La 12 februarie 1943, a trimis o scrisoare Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor și Consiliului Comisarilor Poporului, informându-l că cumpără 1000 de tone de cărbune Kuzbass cu economiile sale personale și că este gata să livreze. un tren cu el către locuitorii eroicii Stalingrad. Comisarul Poporului de Căi Ferate L. Kaganovici i-a permis lui Lunin și brigadei sale să conducă ei înșiși acest tren către Orașul Eroilor.

5 noiembrie 1943 Prin decret al PVS al URSS N.A. Lunin, „Pentru servicii speciale în asigurarea transportului pentru front și economie nationalași realizări remarcabile în restabilirea economiei feroviare în condiții dificile de război”, a acordat titlul de Erou al Muncii Socialiste.

N. Lunin a scris, amintind de această dată: „A fost dificil, foarte greu cu personalul. Nu erau suficienți șoferi, iar situația cu șoferii asistenți și furjani era foarte proastă. Și atunci a apărut o idee care nu a putut să nu fie susținută: fiecare brigadă (construită) trebuie să deservească încă o locomotivă. Desigur, volumul de muncă pentru fiecare persoană a crescut. Aproape că nu mai era timp de odihnă. Dar ce era de făcut - război! „Ne vom odihni după război”, a spus șoferul Chirkov pentru toată lumea. Anterior, două locomotive deserveau șase echipaje, dar acum - cinci. Numărul de mecanici a scăzut și el. Anterior, brigada integrată a lui Tsarenko avea 20 de mecanici, dar la sfârșitul primului an de război mai erau doar opt. Noile metode de îngrijire a locomotivelor și participarea echipajelor de locomotivă la reparații au făcut posibilă reducerea acestora.”

Iar pe fronturile Marelui Război Patriotic s-a luptat trenul blindat „Luninets” nr. 704 de tip OB-3, construit de lucrătorii feroviari Tomsk și care a parcurs o cale de luptă glorioasă de la Moscova la Silezia.

După război, Nikolai Aleksandrovich Lunin - șeful departamentului Smorodinsky al economiei locomotive a Căii Ferate de Sud, adjunct Consiliul Suprem URSS.

În 1946, a fost publicată o carte despre legendarul mașinist.

Și deja în martie 1947, celebrul mașinist, ca parte a unei delegații de deputați ai Sovietului Suprem al URSS, a vizitat Marea Britanie.

În Țara Galilor, după o vizită prietenoasă la mineri, cineva s-a întors către el cu cuvintele: „Siberia este departe și nu știm ce fel de trenuri grele conduceți acolo. Dacă aș putea să-l văd cu ochii mei...” La care Lunin a răspuns: „Ei bine, poți să-l vezi. Lasă-mă să stau pe locomotiva ta lângă aripa dreaptă și să atașez un alt tren la cârlig. Lăsați trenul să fie de două ori mai greu decât de obicei.” A doua zi, ziarele engleze au relatat: „Parlamentarul sovietic, șoferul siberian Nikolai Lunin a condus cel mai greu tren din Anglia. Masinistul este un fenomen! Și, în plus, au adăugat că numele N. Lunin este numele secolului.

Și apoi a început imediat să studieze la Harkov. În 1950, Lunin era deja absolvent al Institutului Harkov de Ingineri de Transport Feroviar. Deci de aici vine fotografia din albumul meu - era student! Și apoi Eroul Muncii a fost trimis la munca de conducere. A lucrat ca șef al departamentelor de căi ferate Pomoshnya, Tambov, Moscova-Kiev, Moscova-Riga și adjunct al șefului căii ferate Moscova-Ryazan.

Nikolai Aleksandrovici Lunin a murit la 3 octombrie 1968. A fost înmormântat la Cimitirul Novodevichy in Moscova.

Printre numeroasele sale premii se numără două Ordine ale lui Lenin, Ordinul Steagul Roșu al Muncii și Steaua Roșie, două insigne ale NKPS „Lucrător Feroviar de Onoare”.

Există trei plăci memoriale instalate în Novosibirsk: pe casa în care a locuit inovatorul remarcabil (Str. Saltykov-Shchedrina, I3), pe clădirile atelierului de operare a depozitului de locomotive și Colegiul N.A. de Tehnologii de Transport. Lunina. Una dintre piețele orașului (la intersecția străzilor Narymskaya și Chelyuskintsev) se numește „Piața Lunintsev”.

În primăvara anului 1985, FD-3000 a fost instalat pe un piedestal în fața pasajului de peste Bulevardul Dimitrov pe stradă. Ivacheva. Mașina a devenit monument istoric de importanță regională „Locomotiva cu abur, care a fost condusă de șoferul inovator N.A. Lunin”, pe baza căreia în 2005 a fost deschis Memorialul Gloriei Muncitorilor Frontului Intern din 1941-1945.

Este înscris pe lateralul tenderului locomotivei. „Locomotiva cu abur a șoferului senior Lunin N.A. - Erou al Muncii Socialiste. Componența echipei: piloți: Lastochkin I.D.; Chirkov G.V., Pom. șofer: Sheptalin V.I.; Tsibizov N.F., Galagush D.A. Stokers: Slivakov V.I., Gaivoronsky A.S. Alekseenko I.D.”

Trenul electric ER2-1255 a fost numit în onoarea legendarului șofer

Tren electric de marcă ER2-1255 „Nikolai Lunin” în fundurile reversibile ale gării Lobnya. La începutul anilor 80. Fotografie de Valery Shitov de pe blogul bunului meu prieten Vitaly Semiletov.