Mulți oameni își pun întrebarea: cum se face că roțile trenului bat? La urma urmei, sunt absolut rotunde și se pare că ar trebui doar să se rostogolească pe șine plate, dar din anumite motive se aude o bătaie...
Trebuie să mulțumim climatului aspru rusesc pentru sunetul roților. Cert este că șinele din țara noastră nu pot fi așezate aproape una de alta, deoarece vara metalul se va extinde, iar iarna, dimpotrivă, se va îngusta. Prin urmare, trebuie făcute goluri termice între șine, altfel tabla de fier va eșua rapid.
O lovitură are loc atunci când roțile trenului, care intră în golurile termice, îndoaie șinele cu greutatea lor și, parcă, sar cu o lovitură pe următoarea secțiune a șinei. Apoi se apropie următorul set de roți, drept urmare sunetul se repetă.
Există astfel de șine pe care roțile să nu bată?
Da sunt. Roțile nu bat pe șenile sudate continue. Acest lucru se datorează lungimii șinei: lungimea standard este de 25 de metri, iar șina de pe așa-numitele șine de catifea poate depăși 350 de metri.
Uneori, astfel de șine sunt sudate în mulți kilometri de lungimi de gene, ceea ce va atrage cu siguranță iubitorii de liniște. De asemenea, vor fi mult mai confortabili în acele țări care nu sunt caracterizate de scăderi mari de temperatură. Acolo, golurile termice sunt mult mai mici sau absente cu totul.
Sunetul caracteristic al roților trenului nu poate fi confundat cu nimic altceva. În percepția noastră, este indisolubil legat de romantismul călătoriilor și de conversațiile intime cu colegi la întâmplare. Pe Internet, puteți chiar să descărcați ritmul măsurat al roților trenului și, ascultând-o, să vă bucurați de amintirile asociate cu o călătorie. Este ceva fascinant la acest sunet. Cineva pe care se întoarce în lumea îndepărtată a copilăriei cu amintiri ale unei călătorii la mare cu părinții săi. Cineva amintește de tinerii studenți. Care este motivul acestui sunet magic al roților?
De ce bat roțile și sunt trenuri tăcute?
Știm cu toții că o cale ferată constă din șine separate conectate între ele. Lungimea maximă standard a șinei este de 25 de metri. Când se așează un pat de cale ferată, se lasă un spațiu între șine. Acest lucru este necesar în acele țări în care există scăderi semnificative de temperatură sezonieră, precum a noastră. În funcție de temperatură, șina de oțel poate:
- scădea;
- prelungi.
Iarna, în timpul înghețurilor, lungimea șinei scade ușor. În căldura verii, metalul se extinde și șina devine mai lungă. Așa că trebuie să lăsați un spațiu între șine, ceea ce permite trenurilor să circule în siguranță în orice vreme.
Ce se întâmplă când roata lovește joncțiunea șinei? Sub greutatea mașinii, capătul șinei se îndoaie ușor și, pentru a trece pe șina următoare, roata, parcă, depășește o treaptă. Mai întâi, prima pereche de roți, apoi a doua. Acest proces este însoțit de un sunet caracteristic - sunetul roților trenului.
Se poate face o cale ferată fără zgomot? În țările în care nu există fluctuații semnificative de temperatură sezoniere, șinele sunt așezate aproape una de alta. Absența golurilor face călătoria pe o astfel de suprafață fără zgomot. Astfel de drumuri sunt făcute, de exemplu, în Australia.
De ce materialul rulant - locomotive și vagoane - nu iese de pe șine în timpul mișcării?
Roțile materialului rulant sunt montate strâns pe osii și se rotesc odată cu acestea (se numesc perechi de genunchi). De-a lungul jantei (bandei) fiecărei roți pe partea interioară de-a lungul întregii sale circumferințe există o proeminență - o creastă. Împiedică roata să iasă din șină. Flanșa unei alte roți a aceluiași set de roți împiedică o roată să deraie în șină.
Greutatea unei locomotive sau vagon creează o sarcină pe roată și, prin aceasta, pe șină. Prin urmare, atunci când materialul rulant se mișcă între roată și șină, apare o forță de frecare (aderență), iar roata nu alunecă pe șină, ci se sprijină pe ea, se rostogolește de-a lungul ei. Forța de tracțiune a locomotivei, capacitatea acesteia de a conduce un tren de greutate mai mare sau mai mică, depinde și de forța care presează roata pe șină. Cu cât locomotiva este mai grea și cu cât roțile ei sunt apăsate mai mult pe șină, cu atât trenul pe care îl poate conduce este mai greu. Desigur, motoarele locomotivei trebuie să fie suficient de puternice pentru a se potrivi cu greutatea proprie a locomotivei și greutatea trenului și să o conducă la viteza necesară. Dar dacă locomotiva este prea ușoară, atunci nu va putea conduce un tren greu, indiferent cât de puternice ar fi motoarele sale. Roțile unei astfel de locomotive nu vor apăsa suficient de tare pe șine și vor începe să alunece.
Sina, uniformă și solidă, facilitează foarte mult deplasarea materialului rulant pe roți de oțel. Chiar înainte de apariția căilor ferate, a devenit clar că un cal pe o cale ferată poate transporta o sarcină de câteva ori mai grea decât pe un drum obișnuit. Acesta este motivul pentru care șinele ferate au devenit utilizate pe scară largă în mine și fabrici pentru transportul de mărfuri atât de grele în vrac, cum ar fi cărbunele și minereul.
Cercetările moderne au arătat că rezistența la mișcare pe o cale ferată este de câteva ori mai mică decât pe cel mai bun drum asfaltat.
Șinele așezate în șină sunt fixate între ele cu șuruburi și plăcuțe într-un filet continuu al șinei. La așezarea șinelor, între ele se lasă mici goluri în îmbinări, menite să prelungească șinele vara, când sunt foarte calde de soare. Dacă șinele au fost așezate strâns, atunci când sunt încălzite, acestea s-ar putea îndoi în direcții diferite, iar acest lucru amenință să se prăbușească.
Toată lumea este familiarizată cu lovirea uniformă de la rularea roților căruciorului prin îmbinările șinelor. După sunetul roților, pasagerul, privind ceasul cu anunțul secund, poate calcula viteza trenului. Lungimea fiecărei șine pe care o avem este de 12,5 m. Aceasta înseamnă că 80 de bătăi repetate uniform ne vor număra un kilometru. Urmărind câte secunde am parcurs un kilometru, aflăm viteza trenului.
Pe secțiunile de cale ferată în care linia ferată este rotunjită, șina exterioară este așezată puțin mai sus decât șina interioară pentru a facilita trecerea locomotivelor și vagoanelor de-a lungul unei curbe. Prin urmare, la trecerea de-a lungul unei curbe, locomotivele și mașinile se înclină ușor în direcția în care duce curba șinei.
Șinele sunt atașate traverselor cu cârje cu cap lat introduse în traversă, astfel încât capul cârjei să prindă marginea tălpii șinei. Între piciorul șinei și traversă este plasată o căptușeală metalică largă, care este utilizată pentru a distribui presiunea șinei asupra traversei pe o suprafață mare.
Traversele noastre sunt de pin. Pentru a le menține mai mult pe drum, sunt impregnate cu o soluție de ulei care îi protejează de putrezire. Acesta este motivul pentru care noile traverse sunt negre. Se cheltuiește mult lemn pentru traverse, iar acum acestea încep să fie din beton armat. Astfel de traverse sunt mai scumpe decât cele din lemn, dar pot dura mult mai mult.
Traversele nu trebuie așezate direct pe suprafață, deoarece ar fi presate în pământ sub greutatea trenurilor care trec. Prin urmare, între traversă și patul drumului este plasat un strat de balast - piatră zdrobită, pietriș, nisip. Spațiul dintre traverse este, de asemenea, umplut cu balast pentru a face calea mai stabilă. Cel mai bun tip de balast este piatra zdrobită. Nu-și pierde stabilitatea sub muls, pătrunde ușor în apă, este rezistent.
Suprastructura șinei - șine, traverse și balast - trebuie să reziste greutății mari a trenurilor care se deplasează rapid. Cu cât locomotivele sunt mai grele și cu cât sarcina vagoanelor este mai mare, cu atât partea superioară ar trebui să fie mai puternică, șinele sunt mai grele și cu atât traversele sunt așezate mai des. Pe căile ferate cu trafic foarte intens, calea trebuie să fie deosebit de solidă. De exemplu, în metrou, traversele sunt așezate pe o bază solidă din beton. O astfel de cale - pe o fundație solidă din beton - va fi pusă în viitor pe toate căile ferate importante.
Locomotiva și vagoanele se deplasează de pe o cale pe alta folosind covoare.
Un comutator obișnuit de prelevare este format dintr-o săgeată și o cruce. Cele mai importante părți ale săgeții sunt cele două inteligențe.
Capătul ascuțit al fiecărui wit cu ajutorul unui mecanism de transfer poate fi apăsat pe una sau alta șină, iar materialul rulant poate fi direcționat direct sau pe o cale laterală. După ce trece săgeata, materialul rulant intră în intersecția a două șine, numite cruce. Pentru a preveni abaterea roților de la calea de pe traversă, sunt așezate contra șine împotriva acesteia.
Mecanismele sunt utilizate pe scară largă pentru așezarea suprastructurii șinei pe căile ferate sovietice.
Un urmăritor interesant al sistemului Platov. El așează șina cu legături gata făcute - șine cu traverse atașate de ele. Legăturile sunt pregătite în prealabil la baze și încărcate în pachete întregi pe platforme, în fața cărora este atașat stratul de cale. Locomotiva este pusă în spate și împinge tot acest tren. Macaraua cu șenile ridică legătura, o poartă înainte și o coboară pe suprafața pregătită. Legătura se angajează cu pista deja așezată, iar tracklayer-ul se deplasează mai departe de-a lungul acestei legături. Cu ajutorul paverului de șenile, lucrarea de asfaltare se realizează foarte rapid. Instalarea unei legături durează doar un minut și jumătate. După așezarea pistei, se efectuează balastarea. Balastul este transportat în vagoane cu autodescărcare sau pe platforme convenționale și descărcat pe șină. După aceea, o mașină specială - un balastru electric - uniformizează balastul și, mergând de-a lungul căii așezate, îl ridică sub ea însăși în mișcare cu magneți puternici. Balastul aflat pe drum cade printre traverse și este umplut sub ele cu sfori speciale. Balastrul electric merge la ridicarea pistei cu o viteză de 5-10 km pe oră și înlocuiește peste 200 de muncitori. Apoi, balastul este compactat sub traverse și între ele folosind traverse și piloni.
Dacă găsiți o eroare, vă rugăm să selectați o bucată de text și apăsați Ctrl + Enter.
Fiecare dintre noi se confruntă periodic cu munca de transport feroviar. Iar primul lucru care îmi vine în minte cu cuvântul „tren” este bătaia ritmică a roților. Calmează și liniștește mulți oameni.
Dar puțini știu de ce bat roțile trenului. Sunt rotunde și ar trebui să se miște în tăcere.
Motivul ciocănirii roților
Calea ferată este construită din secțiuni separate de șine, ca un set de construcție pentru copii. Nu este dificil să creezi o pânză solidă, uniformă, dar motivul este altul. Este imposibil să construiți șine metalice aproape una de alta, deoarece la căldură metalul se extinde, iar la frig, dimpotrivă, se îngustează. Acest lucru se aplică tuturor țărilor în care vara și iarna sunt pronunțate. Șinele sunt conectate între ele folosind distanțe termice. Deci durează mult mai mult.
Materiale conexe:
De ce șochează?
Tappingul ritmic are loc la îmbinările secțiunilor individuale ale șinelor, chiar dacă există un spațiu minim între ele. Vagoanele par să se ciocnească de următoarea secțiune a pistei, motiv pentru care are loc o ciocnire ritmică.
Există șine pe care vagoanele se mișcă în tăcere?
Există. Astfel de șine se numesc „sudate” și se găsesc în țări care nu sunt caracterizate de scăderi mari de temperatură. Nu au goluri termice, este o pânză solidă, uniformă. Prin urmare, mașinile nu bat atunci când se deplasează pe șine.
Materiale conexe:
Atom radioactiv
Răspunsul la întrebarea „De ce bat roțile unui tren” este simplu. Acest lucru se întâmplă atunci când trenul intră în articulații individuale ale patului căii ferate. În țările în care există temperaturi ridicate în plus și în minus, este imposibil să construiți o cale ferată uniformă „sudată”. Dar, de exemplu, în Australia roțile unui tren nu bat.
Fapte interesante despre calea ferată:
- În Franța, sărutul este interzis în gări. Potrivit autorităților, acest lucru întârzie semnificativ programul de plecare a trenurilor.
- Cea mai lungă linie de cale ferată este Transsibriskaya. Lungimea sa este de 9300 de kilometri.
- Pentru călătoriile pe căile ferate peruviane, care se află la mai mult de trei kilometri deasupra nivelului mării, călătorilor li se oferă o pernă de oxigen.
Dacă găsiți o eroare, vă rugăm să selectați o bucată de text și apăsați Ctrl + Enter.
Materiale conexe:
De ce este neagră o gaură neagră?
- De ce căscă o persoană și de ce...
- De ce o persoană nu își recunoaște...
Ce descoperiri a făcut Semyon Dezhnev, căpetenia cazacului, călătorul și descoperitorul de drumuri, veți afla din acest articol.
Ce a descoperit Semyon Dejnev? scurt
Marele călător rus a pornit într-o mare călătorie la 30 iunie 1648, în care a făcut o descoperire grandioasă - strâmtoarea Bering, dovedind că există o trecere între Asia și America de Nord. Totul a început cu faptul că echipa sa de 90 de oameni a navigat de la Kolymi pe șapte nave pe mare, îndreptându-se spre est. În timpul unei călătorii lungi, trei nave s-au scufundat într-o furtună. Dar Semyon Ivanovich a reușit să finalizeze cu succes expediția și să devină prima persoană din istorie care a părăsit Oceanul Arctic către Oceanul Pacific. În septembrie 1648, Dejnev a ajuns la Capul Chukotka (mai târziu a fost redenumit în onoarea lui Semyon Ivanovici). Marinarii săi au intrat în strâmtoare și au descoperit 2 insule mici. Deci Semyon Dejnev a deschis strâmtoarea, care după numai 80 de ani va ajunge la Vitus Bering, după care va fi numit. Și acele două insule mici descoperite de Dejnev, Bering le va numi Diomede Mic și Mare. Semyon Dezhnev, ale cărui descoperiri nu s-au încheiat aici, a trecut Strâmtoarea Bering de la nord la sud, de la Chukotka până în Alaska. Și Vitus Bering și-a explorat doar partea de sud.
O alta descoperire importanta a calatorului este studiul gurii de vărsare a râului Anadyr. La gura ei, a fondat o închisoare și a locuit aici timp de 10 ani. Nu departe de habitatul său, Semyon Ivanovici a găsit o coasă, care era presărată cu colți de morsă. El a livrat de două ori la Moscova colți și blănuri de morsă. Dezhnev a fost primul care a descris în detaliu viața din Chukotka, natura și viața locuitorilor locali.
