Acasă Îngrășăminte Cele mai mari nave cu vele. Navele cu pânze ale lumii

Îngrășăminte

Cele mai mari nave cu vele. Navele cu pânze ale lumii

LA Indiferent cât de greu încearcă navele cu motor să profite de bărcile cu pânze o dată pentru totdeauna, ele eșuează. Există o serie de motive pentru care sunt încă necesare bărci cu pânze și este puțin probabil ca acestea să dispară de pe scenă în următorii ani. Marfa care nu trebuie livrată foarte repede este mult mai profitabilă de trimis sub vele. Pregătirea unui tânăr marinar, dobândită sub vele, „mâncă” mai ferm.

În „munca manuală” asociată cu uneltele și în riscul de locuri de muncă în grabă, o echipă este mai bine creată. Și, în sfârșit, există încă destui oameni pentru care romantismul nu este o frază goală.

De aceea, sute și mii de nave cu pânze încă navighează pe mări - de la iahturi minuscule la vase de croazieră. Unele dintre ele au mașini auxiliare, dar principalul motor rămân panourile de pe catarge. Acest articol vă va prezenta cele mai mari zece nave care continuă să funcționeze.

Ei bine, oricine vrea să vadă aceste frumuseți nu numai în fotografie, să se pregătească: din 30 aprilie până pe 27 mai 2014 vor trece anii legendara SCF Black Sea Tall Ships Regatta. O parte semnificativă a traseului regatei de navigație la Marea Neagră va trece de-a lungul coastei rusești și, prin urmare, locuitorii și oaspeții din Soci, Novorossiysk și alte orașe vor avea ocazia să admire zeci de nave magnifice. Bărcile cu pânze cu o lungime de peste 40 de picioare vor fi eligibile pentru a participa, iar peste 20 de echipe din întreaga lume au aplicat deja. tari diferite. Printre aceștia se va număra mândria flotei ruse: Mir, Sedov, Kruzenshtern, Nadezhda și Pallada. Apropo, toate sunt incluse în TOP 10 cele mai mari nave cu vele din lume.

viking

TOP 10 se deschide cu cea mai veche dintre cele mai mari nave cu pânze. Barca cu patru catarge Viking a fost lansată în 1906, folosită ca navă de marfă (deși chiar și atunci cea mai mare parte a mărfurilor era primită de nave cu motor) și transporta în principal grâu. După o jumătate de secol de istorie de lucru, a devenit navă școlar, dar din 1966 nu a mai ieșit pe mare, deoarece acum doar bucătarii sunt instruiți pe ea. Cu toate acestea, deoarece nava rămâne parte a flotei, și-a păstrat armamentul de navigație și este capabilă să facă evoluții (ceea ce face Lilla Bommen în vacanțele în oraș), poate fi clasificată ca navă activă.

Această navă cu trei catarge (adică o navă cu vela plină) este adesea numită fregata, deși acest lucru nu este în întregime adevărat. Actuala navă școlară (portul de origine este Vladivostok) și legendara fregata de cercetare după care a fost numită pur și simplu se contopesc în memoria noastră. Nava actuală a fost construită la Gdansk în 1989 și este una dintre cele mai rapide nave cu pânze din lume: 18,7 de captură. Unitate diesel cu o putere totală de 1140 CP. serveste doar pentru navigatie in conditii de furtuna, precum si la intrarea si iesirea din port. Propulsată de mașină, nava dezvoltă doar 10 noduri.

Echipajul permanent este de 51 de persoane, dar Pallada primește în mod regulat 144 de stagiari. Nava a făcut ocolul lumii și, pe lângă misiunile de antrenament, a participat la misiuni de cercetare.

„Darul tinereții” a fost construit și la Gdansk, în 1982. Ea a fost folosită și ca navă de antrenament și a fost recent retrasă din flotă pentru a deveni un memorial. Cu toate acestea, toate funcțiile sunt pe deplin păstrate, așa că deocamdată se poate vorbi despre navă ca fiind o navă activă. „The Gift of Youth” a participat de multe ori la regate internaționale și a câștigat de mai multe ori (în Japonia, Canada, Portugalia). Echipaj permanent: 37 persoane, 136 stagiari. Viteză de până la 17,8 noduri, puterea mașinii 1500 CP.

La fel ca Pallada, Gift of Youth, Mir și alte nave incluse în rating, Nadezhda a fost construită în Gdansk și este o navă-școală. Alocat la Vladivostok, Steagul Rusiei crescut în 1992. Efectuează în mod regulat călătorii de antrenament, inclusiv cele pe distanțe lungi, deplasându-se la viteze de până la 17,6 noduri. Uneori, pânzele sunt ajutate de utilaje cu o putere de 1222 CP. Echipaj 50 de persoane, 143 de stagiari.

Același tip ca Nadezhda și Pallada, nava Mir a fost construită la același șantier naval polonez în 1987, după un proiect al lui Zygmund Horen. Este considerată probabil cea mai rapidă navă cu vele din lume, deoarece și-a confirmat în mod repetat viteza de 21 de noduri. A câștigat multe regate, inclusiv cea mai prestigioasă cursă mondială dedicată aniversării a 500 de ani de la descoperirea Americii. Echipaj 55 persoane, 144 cadeți. Nava „Mir” poate fi văzută rar în Sankt Petersburg, unde este atribuită: cel mai adesea frumusețea cu trei pânze este pe mare și nu numai cadeții ruși sunt antrenați pe ea, ci și din alte țări, inclusiv. Anglia si SUA. Pânzele sunt susținute de motoare cu o capacitate de 1550 CP, dar nu cu elice, ca la majoritatea navelor de același tip, ci cu jeturi de apă.

Construită în Spania și lansată în 1953, această navă a înălțat steagul marinei chiliane în 1954 și încă zboară sub el și astăzi. Esmeralda, la fel ca majoritatea giganților navigatori, este o navă școlară, adesea una diplomatică. Ea participă adesea la regate de navigație și a făcut expediții transatlantice de multe ori. Echipajul permanent este de 300 de persoane și 90 de cadeți. Datorită proporțiilor alungite ale carenei și suprafeței considerabile a pânzelor, este un marinar bun, dar nu atât de mult un record, cât unul capabil. perioadă lungă de timp menține o viteză medie mare. Se remarcă prin instalația sa unică de topsail, datorită căreia este recunoscută în peste 300 de porturi pe care le-a vizitat.

Împărțind 4-5 locuri cu barquentina chiliană Esmeralda în lungime și lățime, Juan Sebastián Elcano poate fi încă plasat cu o linie mai sus, datorită vântului său mai mare. În rest, acestea sunt nave foarte asemănătoare, deși cea spaniolă a fost construită mult mai devreme - în 1927. Mai servește drept bază pentru antrenamentul aspiranților, iar în timpul războiului a devenit o navă de război auxiliară. Numit după faimosul navigator care a condus expediția lui Magellan după moartea tovarășului său senior. Barquentina a făcut un număr mare de călătorii diferite, inclusiv în jurul lumii.

Krusenstern

Acum numită în onoarea faimosului navigator I.F. Kruzenshtern, barca a navigat anterior sub un alt nume și cu un scop diferit. Când a fost finalizată în 1926, nava a fost numită „Padova” și era un transportator de marfă privat. A servit în această calitate timp de câțiva ani, până când a fost angajat în marina Germaniei naziste. În 1946, din cauza reparațiilor, a intrat în proprietatea URSS și a primit un nou nume. A servit ca navă oceanografică expediționară și a oferit antrenament naval cadeților Marinei. Apoi a adoptat fanionul flotei de pescuit cu portul său natal Riga. Odată cu prăbușirea Uniunii, și-a schimbat portul de origine în Kaliningrad și a devenit din nou parte a marinei și apoi și-a ridicat din nou fanionul de pescuit.

Pentru primul sfert al secolului al XX-lea, o astfel de construcție a fost destul de comună, iar Padova este doar o carenă din seria Flying-P-Liner. Cu toate acestea, acum nici o navă din serie nu a supraviețuit. Pe vremea sa a fost unul dintre cei mai buni marinari, și chiar și acum dezvoltă un impresionant 17 noduri sub vele și aproximativ 10 noduri sub o mașină (putere 2 x 1000 CP). Echipajul permanent este format din 70 de persoane, cadeți - 120. Au efectuat mai multe călătorii în jurul lumii și au participat cu succes la diferite regate internaționale.

Lansat în orașul Kiel în martie 1921. La început a fost numită Magdalene Vinnen II, după fiica proprietarului. La acea vreme era a patra cea mai mare navă cu vele din lume. Cum a navigat o navă comercială spre America de Sud și Australia. În 1936 și-a schimbat proprietarul, a primit numele de Kommodore Johnsen și a devenit o navă de studii. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a devenit navă de război și a fost angajată în aprovizionarea trupelor. După război, reparațiile au trecut către URSS. Renovat și retrocedat la activități educaționale, îndrumător de marinari militari (a aparținut Marinei până în 1966). Din 1975 până în 1981 a trecut renovare majorăși modernizare din cauza uzurii enorme, apoi a revenit în funcțiune și acum are sediul în Murmansk. El participă în mod regulat la regate și a câștigat prestigioasele curse Cutty Sark Tall Ships’ Races în 1991 și 1995. Sub vele dezvoltă până la 18 noduri, deplasându-se doar cu mașini cu o putere de 2176 CP. – 10 noduri.

A trecut prin multe aventuri nu numai în călătorii: în 2000 a fost arestat la Brest, Franța, pentru datorii. guvernul rus, dar a fost eliberat în siguranță. În 2012-2013, nava cu peste 90 de ani de istorie a făcut prima sa circumnavigație. Din 1928 până în 1999 a fost considerată cea mai mare navă cu vele din lume.

După 70 de ani de conducere a barcăi „Sedov”, nava cu cinci catarge Royal Clipper a preluat ștafeta. Autorul proiectului său este Sigmund Horen, același care a construit alte câteva nave din TOP 10. Modelul a fost preluat de pe nava „Prusia” de la începutul secolului al XX-lea, care a fost considerată prima din lume de ceva timp. Dar spre deosebire de ea, care îndeplinea doar funcții de marfă, Royal Clipper a fost construită inițial ca navă de croazieră. Deținut de Star Clippers împreună cu alte două nave mari cu vele, Star Clipper și Star Flyer. Vara, de regulă, călătorește în jurul Mediteranei, iarna - în Caraibe. În extrasezon face croaziere transatlantice. Pe lângă pânze, sub care se dezvoltă aproximativ 20 de noduri, este echipat cu motoare auxiliare diesel și electrice (viteza cu mașina este de 8 noduri). Un echipaj de o sută oferă o experiență plăcută de navigație pentru 227 de pasageri. Unii o consideră nu doar cea mai mare navă cu pânze în funcțiune, ci și cea mai frumoasă navă cu vele construită vreodată.

Array ( => Nave, The Most [~TAGS] => Nave, The Most => 37162 [~ID] => 37162 => Cea mai mare navă cu vele din lume [~NAME] => Cea mai mare navă cu vele din lume => 1 [ ~IBLOCK_ID] => 1 => 104 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104 =>

Fotografie 1.

Poza 2.

Fotografie 3.

Fotografie 4.

Fotografie 5.

Fotografia 6.

Fotografie 7.

Fotografia 8.

Fotografie 9.

Fotografie 10.

Fotografie 11.

Fotografie 12.

Fotografie 13.

Fotografie 14.

Fotografie 15.

Fotografie 16.

Fotografie 17.

Fotografie 18.

Fotografie 19.

Fotografie 20.

Fotografie 21.

Fotografie 22.

Fotografie 23.

Fotografie 24.

Fotografie 25.

Fotografie 26.

Fotografie 27.

Fotografie 28.

Fotografie 29.

Fotografia 30.

Fotografia 31.

Fotografia 32.

Fotografia 33.

Fotografia 34.

Fotografia 35.

Fotografia 36.

Fotografia 37.

[~DETAIL_TEXT] =>

Royal Clipper este o navă de croazieră cu cinci catarge care a fost construită în 2000. Coca a fost inițial destinată navei cu trei catarge Gwarek, dar în 1999 a fost reconstruită într-o navă mare cu pânze. Astăzi este cea mai mare și singura barcă cu pânze cu cinci catarge, cu o platformă pătrată.

Fotografie 1.

Prototipul navei cu pânze a fost faimosul windjammer german cu cinci catarge „Preußen”, lansat în 1902. A fost cea mai mare și mai rapidă navă cu vele pe care o văzuse vreodată lumea, dar spre deosebire de Prusia, Royal Clipper a fost proiectată ca navă de pasageri. Acum turiștii se pot bucura de cabane confortabile, un Royal Spa, un salon de înfrumusețare, o baie de aburi marocană, o sală de sport, trei piscine, o bibliotecă, un magazin, precum și o platformă specială pentru sporturi nautice (schi nautic, scufundări, snorkeling, caiac). În plus, pe puntea cea mai de jos a „Salii Căpitanului Nemo” puteți admira frumusețea lumii subacvatice prin douăzeci și patru de ferestre iluminate.

Poza 2.

Autorul și implementatorul proiectului a fost antreprenorul suedez Mikael Kraft, proprietarul unei flote mici de vase mari de croazieră, care de mic a visat să creeze o corabie regală. Când au dispărut în fundal întrebări financiare, M. Kraft a aflat că șantierul naval polonez era gata să se despartă de coca „fără proprietar” a navei cu pânze. Calculele au arătat că această carenă în sine este bună și pe baza ei se poate construi o barcă cu pânze de dimensiunile și proporțiile dorite. A fost remorcat până la debarcaderul șantierului naval Merwede, Hardinxfeld-Giessendam, lângă Rotterdam, iar aproape o sută de ani mai târziu a fost lansat un windjammer de aproape aceeași formă și dimensiuni ca și Prusia.

Fotografie 3.

Acum Royal Clipper a luat locul celei mai mari barci cu pânze din lume, dar Royal Clipper are una complet diferită - o parte automată a velei, proiectată de specialiștii de la Choren Design & Consultancy. Acum doar douăzeci de oameni sunt angajați în așezarea pânzelor, în timp ce ofițerul de pază de la pod dă comenzi „buton” șantierelor rotative mecanizate, iar turnarea se face cu trolii hidraulice puternice.

Fotografie 4.

Royal Clipper este capabil să treacă pe sub poduri mai joase decât înălțimea catargelor sale în poziția de operare. Catargele de vârf ale Royal Clipper pot fi coborâte la nivelul necesar destul de ușor. În plus, prin intermediul a două catarge tubulare din pupa, aerul este furnizat motoarele diesel și gazele de eșapament sunt îndepărtate. „Royal Clipper” nu este doar cea mai mare navă cu vele, ci și cea mai modernă.

Fotografie 5.

Fotografia 6.

Fotografie 7.

Fotografia 8.

Fotografie 9.

Fotografie 10.

Fotografie 11.

Fotografie 12.

Fotografie 13.

Fotografie 14.

Fotografie 15.

Fotografie 16.

Fotografie 17.

Fotografie 18.

Fotografie 19.

Fotografie 20.

Fotografie 21.

Fotografie 22.

Fotografie 23.

Fotografie 24.

Fotografie 25.

Fotografie 26.

Fotografie 27.

Fotografie 28.

Fotografie 29.

Fotografia 30.

Fotografia 31.

Fotografia 32.

Fotografia 33.

Fotografia 34.

Fotografia 35.

Fotografia 36.

Fotografia 37.

Cea mai mare navă cu vele din lume

Fotografie 1.

Poza 2.

Autorul și implementatorul proiectului a fost antreprenorul suedez Mikael Kraft, proprietarul unei flote mici de vase mari de croazieră, care de mic a visat să creeze o corabie regală. Când problemele financiare au trecut în fundal, M. Kraft a aflat că șantierul naval polonez era gata să se despartă de coca „fără proprietar” a navei cu pânze. Calculele au arătat că această carenă în sine este bună și pe baza ei se poate construi o barcă cu pânze de dimensiunile și proporțiile dorite. A fost remorcat până la debarcaderul șantierului naval Merwede, Hardinxfeld-Giessendam, lângă Rotterdam, iar aproape o sută de ani mai târziu a fost lansat un windjammer de aproape aceeași formă și dimensiuni ca și Prusia.

Fotografie 3.

Fotografie 4.

Fotografie 5.

Fotografia 6.

Fotografie 7.

Fotografia 8.

Fotografie 9.

Fotografie 10.

Fotografie 11.

Fotografie 12.

Fotografie 13.

Fotografie 14.

Fotografie 15.

Fotografie 16.

Fotografie 17.

Fotografie 18.

Fotografie 19.

Fotografie 20.

Fotografie 21.

Fotografie 22.

Fotografie 23.

Fotografie 24.

Fotografie 25.

Fotografie 26.

Fotografie 27.

Fotografie 28.

Fotografie 29.

Fotografia 30.

Fotografia 31.

Fotografia 32.

Fotografia 33.

Fotografia 34.

Fotografia 35.

Fotografia 36.

Fotografia 37.

Cel mai mare cuirasat cu vele...

"Santisima Trinidad"(„Santisima Trinidad”, Spania, 1769)

Lungime – 59,6 m

Latime – 16,1 m

Pescaj – 8,1 m

Armament - 144 de tunuri.

Ca navă de rangul I, a fost construită în 1769 la șantierul naval spaniol din Havana (Cuba). Coca și puntea sunt realizate în întregime din mahon cubanez, iar catargele și curțile sunt din pin mexican. Grosimea laturilor este de 60 cm. Pentru prima dată, o navă din această clasă avea patru punți de tunuri. Printre numeroasele acțiuni militare care au avut loc în acele zile, „Santisima Trinidad” a luat parte în 1772. în al doilea asediu al Gibraltarului ca parte a flotei combinate Marea Mediterana. A participat la atacul asupra convoaielor britanice. În februarie 1797, a luat parte la bătălia de la Saint Vicente, unde a luptat cu 7 (!) nave britanice. „Sfânta Treime” a luptat ca parte a flotei combinate a Spaniei și Franței în bătălia de la Trafalgar din 21 octombrie 1805 împotriva a 5 nave britanice. În această luptă, ea și-a pierdut catargele și a fost capturată de inamic, în ciuda rezistenței eroice - 312 uciși și 338 răniți. Numeroase salve de la navele engleze nu au reușit să scufunde nava, dar aceasta a suferit totuși o soartă tristă: nava s-a scufundat la două zile după bătălie în timpul unei furtuni.

Nava de rangul 1 a fost construită în 1769 la șantierul naval spaniol din Havana (Cuba). maeștrii Mateo Mullan, Ignacio Mullan și Pedro de Acosta. Proiectată inițial ca o navă de tunuri de 120, în conformitate cu reglementările sistem englezesc, adusă în Spania de meșteri britanici.

Coca și puntea sunt realizate în întregime din mahon cubanez, iar catargele și curțile sunt din pin mexican. Parametrii navei au fost următorii: lungime 59,54 m; chila 50,83 m; latime 16,09 m; adâncime 8,06 metri. Grosimea laturilor este de 60 cm.

Nava a fost reconstruită de mai multe ori pentru a elimina defectele, a crește puterea bordului și a îmbunătăți navigabilitatea. În 1795, nava a fost complet reproiectată, iar dimensiunile ei au devenit următoarele: lungime 61,44 m; chila 51,83 m; latime 16,25 m; adâncimea 8,01 m. Numărul de tunuri de pe navă a crescut și el la 134: 36 tunuri de 32 de lire; 34 24 de lire; 36 12-lire; 18 mortare de 8 lire și 10 de 24 de lire.

Printre numeroasele acțiuni militare care au avut loc în acele vremuri, Santisima Trinidad a participat la al doilea asediu al Gibraltarului în 1772, ca parte a flotei combinate mediteraneene. Participă la atacul asupra convoaielor britanice. În februarie 1797, a luat parte la bătălia de la San Vicente, unde a luptat cu nave britanice: „Captain” (100 tun) și „Culloden” (74 tun), apoi li s-a alăturat „Blenheim” (98 tun), „Orion” „(74 de arme), „Irezistibil” (74 de arme) „Excelent” (74 de arme). Nava a fost salvată de la distrugere de navele spaniole Pelayo și Principe de Asturias.

Pentru a repara daunele suferite în luptă, o a patra baterie este instalată suplimentar pe navă. Reparațiile s-au încheiat în 1799 și au fost instalate 136 de tunuri pe navă: 32 tunuri de 36 de lire, 34 tunuri de 24 de lire, 36 tunuri de 12 lire, 18 tunuri de 8 lire, 10 mortare de 24 de lire și 6 „esmerile”.

Înainte de bătălia de la Trafalgar, pe puntea superioară au fost instalate încă 4 mortare. La 21 octombrie 1805, comandantul escadronului spaniol, amiralul Don Baltazar Hidalgo, se afla pe navă. După o luptă de mai multe ore cu navele engleze: „Neptune” (80), „Leviathan” (74), „Conqoueror” (74), „Africa” (74) și „Prince” (98), toate catargele de pe nava a fost doborâtă, 312 au fost uciși și 338 de persoane au fost rănite și a fost capturată de britanici.

Fregatele engleze „NAIADE” și „PHOEBE” încearcă să remorcheze nava către Gibraltar, dar din cauza deteriorării conditiile meteo, Pe 22 octombrie, nava avariată se scufundă, punând capăt celor 35 de ani de serviciu în Marina Spaniolă.

Deși prioritatea în construcția celor mai mari nave de război din epoca flotei de navigație este de obicei atribuită britanicilor, cea mai mare și mai puternică navă a timpului său a fost nava spaniolă Santisima Trinidad.

În ultima și cea mai sângeroasă bătălie din epoca flotei de navigație, care a avut loc la 21 octombrie 1805, escadrila engleză sub comanda amiralului Lord Horatio Nelson a învins escadrila combinată franco-spaniolă de la Capul Trafalgar. Victoria engleză a însemnat sfârșitul Spaniei ca putere navală, iar britanicii nu au avut de atunci egal în domeniul construcțiilor navale. Cu toate acestea, potrivit marinarilor și căpitanilor de nave din acea vreme, cea mai puternică navă care a luat parte la bătălia de la Trafalgar a fost cuirasatul spaniol Santisima Trinidad (" Sfanta Treime") cu o deplasare de 1900 de tone, care era o „baterie plutitoare” cu laturile din mahon grosime de 2 picioare. Echipajul navei era format din 1200 de oameni. Chiar și dușmanii coroanei spaniole au admirat nava, iar amiralul Nelson însuși a adus un omagiu. la designul și puterea sa extraordinară.Nava „Santisima Trinidad a suferit însă o soartă tristă: a fost capturată de britanici, care, temându-se că nava ar putea fi recapturată de inamicul care se retrage sau, din cauza avariilor produse în luptă și în timpul o furtună, care nu ar rezista la remorcare, a scufundat-o la două zile după luptă.De aceea, trăsăturile acestei nave cu pânze remarcabile pot fi judecate doar pe baza reconstrucției sale moderne.

„Santisima Trinidad” este cel mai mult nava mare, care a luat parte la bătălia de la Trafalgar. Așa este înfățișat într-un tablou al artistului de atunci, Alejo Berlinguerro de la Marca y Gallego. Nava a fost construită în 1769 și șantierul naval din Havana. Mahonul, care a crescut în Mexic și America Centrală, a fost folosit ca material de construcție. Ferestrele cabinelor ofițerului sunt vizibile în pupa. Acesta a fost cel mai vulnerabil loc în timpul luptei. Nava avea patru punți de tunuri și, datorită acestui fapt, armamentul său era cel mai puternic în comparație cu alte nave din secolul al XVIII-lea. În timpul bătăliei de la Trafalgar, la bordul navei se aflau 1.200 de marinari și pușcași marini. Salvele de tun de la navele engleze nu au putut scufunda această navă. Pictura este păstrată la Muzeul Naval din Madrid. Istoria nu a acordat suficientă atenție construcțiilor navale în Spania pentru că în secolul al XVIII-lea. Flota spaniolă a suferit o serie de înfrângeri, care, totuși, au fost mai probabil o consecință a tacticilor militare superioare pe mare și a unei navigații mai pricepute a britanicilor, mai degrabă decât a unor calcule greșite în proiectarea navelor spaniole. Gloria britanicilor a umbrit meritele Spaniei în dezvoltarea rutelor comerciale maritime către Lumea Nouă.

Cu toate acestea, marinarii spanioli de la sfârșitul secolului al XV-lea și începutul secolului al XVI-lea, obsedați de zelul religios în lupta împotriva Reformei, au obținut un succes enorm în descoperirea de noi pământuri. Mai mult decât atât, deja în 1600, la doar 80 de ani după ce Cortes a debarcat pentru prima dată pe coasta Mexicului, existau aproximativ 50 de așezări în America Spaniolă. Comunicarea cu cei mai mulți dintre ei, precum și apărarea lor, era asigurată doar dinspre mare. Faptul că au continuat să existe cu succes poate fi explicat și prin faptul că spaniolii au fost considerați în mod tradițional cei mai buni constructori de nave și nu au avut egal în acest domeniu timp de încă 300 de ani.

Colonizarea Lumii Noi nu ar fi avut succes dacă spaniolii și-ar fi făcut călătoriile către țărmuri îndepărtate cu nave precum galere, deși au jucat un rol semnificativ în istoria construcțiilor navale. Galera, care era o navă cu vâsle-vâsle cu laturi abrupte, era comună în Evul Mediu în principal în flotele puterilor mediteraneene. (Ultima bătălie majoră a erei flotei de canotaj, în care escadrila combinată a Spaniei și a altor tari europene a învins flota turcească, a avut loc în 1571 în largul coastei Greciei.) Acest tip de navă cu greu putea fi considerat potrivit pentru o călătorie lungă peste Atlantic. Columb și navigatorii următori au început să folosească așa-numitele corăbii rotunde, care până la sfârșitul secolului al XVI-lea. au fost alungaţi de galere. Navele rotunde erau mai mari și aveau mai multe punți, ceea ce făcea posibilă amplasarea lor cantitate mare provizii, tunuri, precum și creșterea suprafeței pânzelor și a numărului de echipaj. Toate acestea au fost un factor important într-o călătorie lungă. Și, în cele din urmă, noua navă avea o navigabilitate bună, deoarece corpul său avea o parte subacvatică mărită.

Existau două tipuri de nave rotunde cu trei catarge: galion și navio. Galeonii erau nave comerciale care transportau aur, argint, provizii și pasageri. Naviourile erau considerate nave de război și aveau laturi groase și un numar mare de pistoale. Cele mai puternice nave maritime erau nave de luptă și erau considerate forta principalaîn toate bătăliile. Navios spanioli au marcat perioada de glorie a erei navelor rotunde cu trei catarge, cea mai perfectă creație a cărora a fost cuirasatul Santisima Trinidad.

Cum era Navio în secolul al XVIII-lea? Spaniolii au folosit tehnologie de construcție navală comună altor puteri maritime europene. Baza scheletului sau scheletului navei a fost chila și chila - una dintre conexiunile longitudinale ale navei, situată direct deasupra chilei și care asigură rezistența sa longitudinală. O tulpină a fost atașată de chilă în față, un stâlp de pupă a fost atașat în spate și cadre sau nervuri au fost instalate deasupra chilei, fixate ferm de chilă atât în exterior, cât și în interiorul cadrului. Elementele de legătură au inclus Wales - grinzi mari de lemn care țineau cadrul în spatele cadrelor - și grinzi transversale de punte care legau ramurile laterale opuse ale ramelor.

Setul de carenă era fixat cu dibluri din stejar sau mahon sau șuruburi forjate, care se făceau la șantierele navale regale. Șuruburile au fost introduse în găuri găurite în structuri de lemn și fixate cu piulițe metalice sau din lemn. În timp ce construcția navei era în curs de desfășurare în docul uscat, pânzele erau cusute manual din țesătură de in, cablurile și frânghiile erau țesute din cânepă, care trebuiau să prindă catargele și pânzele.

Cel mai important lucru pentru practica maritimă a fost comportamentul structurii navei în ansamblu pe mare - carena din lemn, pânzele și tachelajul. Având în vedere că mii de elemente din lemn, prinse cu dibluri din lemn și șuruburi metalice, au fost în permanență supuse unor sarcini grele ca urmare a acțiunii vântului și valurilor, navio - mai mult decât o navă modernă cu pânze - a trebuit să fie echilibrat cu grijă pentru a menține un echilibru dinamic, care a fost întotdeauna observat.vizionat de căpitan și membrii echipajului. Navio scârțâi și gemu, făcându-și drum printre valurile oceanului. Marinarii care navighează pe nave cu pânze moderne cu cocă de oțel se simt, fără îndoială, mult mai în siguranță.

Secretul succesului navei spaniole au fost materialele de calitate excelentă folosite de constructorii spanioli. Corpurile navelor engleze și franceze din acea vreme erau construite din stejar, iar catargele și curțile erau din pin. Spaniolii au folosit lemn de esență tare pentru construcția navelor lor, cum ar fi mahonul, care crește pe coasta Cubei și actuala Honduras, în comparație cu stejarul, mahonul este mult mai puțin susceptibil la putregaiul uscat, cauzat de activitatea ciupercilor care devorează celuloza lemnului uscat și transformați-l în praf. Toate navele din lemn sunt supuse acestui tip de distrugere, așa că era extrem de important să existe rezerve de cherestea de foioase pentru construcția de nave noi și repararea celor vechi.

Prezența rezervelor de lemn de esență tare, care ar putea servi mult timp până la următoarea reparație, a devenit cheia dezvoltării cu succes a flotei spaniole. În timp ce englezii și francezii au trebuit să se gândească serios cum să ofere suficient stejar și pin pentru a construi nave noi, Spania avea rezerve uriașe de lemn de esență tare importat din coloniile americane. O mare parte din acest lemn a fost transportat la șantierele navale regale din Havana, unde au fost lansate 74 din cele 221 de nave cu trei catarge construite de Spania în secolul al XVIII-lea. În anii 70, șantierele navale din Havana deveniseră cel mai mare furnizor de nave de luptă. Santísima Trinidad, a cărei carenă și punte au fost construite în întregime din mahon cubanez și hondurez, a fost lansată în șantierele navale din Havana în 1769.

Cantitatea de lemn necesară pentru a construi nave de război a fost impresionantă. Aproximativ 3.000 de copaci, fiecare dintre care puteau fi tăiați în scânduri cu o lungime totală de peste 200 m, au fost folosiți pentru a construi o navă de război de rangul 3, numită „cal de bătaie” în marinele europene. Pinul folosit pentru a face catargele și curțile, sau barele transversale de care erau atașate pânzele, a crescut în primul rând în ceea ce este acum Mexic. Au fost necesari până la 40 de pini pentru a face 22 de metri dintr-o navă de război cu trei catarge de rangul 3. După cum am menționat deja, șantierul naval din Havana a fost cel mai mare din secolul al XVIII-lea și, fără îndoială, navele de luptă construite acolo au avut dimensiuni de neegalat în epoca premergătoare Revoluției Industriale. Cu toate acestea, masa tuturor navelor cu trei catarge și trei etaje luate împreună care au luat parte la bătălia de la Trafalgar a fost de 120.000 de tone, ceea ce este egal cu greutatea maximă a unui supertanc modern.

Reconstrucția navei „Santísima Trinidad” a fost efectuată pe baza datelor culese de Rafael Berenguer Moreno Guerr, angajat al departamentului administrativ al Marinei Spaniole, din diferite documente istorice. Lungimea navei de la prova la pupa era de aproximativ 63 m și cântărea aproape 1900 de tone. După adăugarea celei de-a patra punți de tunuri, pe navă au putut fi instalate 144 de tunuri - mai mult decât pe orice altă navă. Pe puntea superioară, în locuri importante din punct de vedere strategic, erau așezate unghii Kofel, biteng-uri și nedgeds, pe care era atașat echipamentul de rulare. Paturi agățate care nu au fost folosite în în timpul zilei, au fost pliate și așezate în rafturi speciale la balustrade de-a lungul părților laterale de pe puntea superioară.

O parte din corpul navei Santisima Trinidad care arată decorul și echipamentul de punte din mijlocul navei. Construcția navei a început cu așezarea chilei și a chilei; de ele erau atașate cadre, care erau ținute pe loc de stâlpi, grinzi de punte și tălpi. Majoritatea proviziilor pentru navigație au fost depozitate în cala principală. Pe puntea orlop era o infirmerie și depozite de muniții cu praf de pușcă și taxe pentru arme. Cele mai mari și mai grele tunuri au fost plasate pe puntea inferioară, direct deasupra punții orlop. Spațiile de cazare pentru echipaj au fost situate în principal pe punțile mijlocii și superioare; marinarii îşi atârnau paturile între tunuri. Reparația unei nave de război în secolul al XVIII-lea. nu se limitează la punți, cabine, catarge și pânze, ca la navele moderne din oțel, aluminiu, plastic și fibră de sticlă; Părți ale carcasei au necesitat și o actualizare, deși, desigur, navele care au luat parte la bătălia de la Trafalgar nu mai erau asemănătoare cu primele nave de război. Cum s-au efectuat lucrările de reparații la acea vreme este bine cunoscut de iahtmanii de astăzi. Corzile erau atașate de anumite părți ale tachelajului navei și treceau prin palanele instalate pe mal. Și după ce tunurile au fost scoase de pe navă, nava a fost înclinată, adică. înclinat într-o parte. Apoi a început înlocuirea pieselor de lemn putrezite. Dacă acest lucru nu era necesar, coca a fost pur și simplu curățată de excrescențe marine și acoperită cu o compoziție care a protejat-o de putrezire. Fundul era adesea căptușit cu foi de cupru pt protectie suplimentara din putrezire si viermi de lemn.

Astfel de reparații, desigur, au prelungit durata de viață a navei: Santisima Trinidad a servit timp de 36 de ani înainte de a fi scufundat la Cape Trafalgar, iar nava amiral Victory a amiralului Nelson avea 40 de ani. Fundul curat al navei avea avantajele sale: nava, lipsită de murdărie pe mare, putea dezvolta viteză mai mare și avea o manevrabilitate mai bună. Cu toate acestea, viteza nu a fost întotdeauna cheia succesului. După cum relatează cronica acelor vremuri, în bătălia de la Trafalgar, nava engleză Royal Sovrin, al cărei fund fusese recent căptușit cu cupru, a mers cu mult înaintea escadrilei sale și a fost atacată de nava spaniolă cu 112 tunuri Santa Ana.

Repararea navelor de război nu era ieftină pentru guvernele puterilor maritime. Potrivit istoricului economic José P. Merino Navarro, un bursier la Madrid universitate Națională, nava de război Victory, a cărei construcție în 1765 a costat Anglia 63 de mii de lire sterline, a necesitat reparații în perioada de până la sfârșitul războaielor napoleoniene (1815) în valoare de aproximativ 372 de mii de lire sterline. Cu toate acestea, pentru a-și proteja interesele în America și Filipine, Spania avea mai multe șantiere de reparații navale decât Anglia și Franța. Navele spaniole au fost întotdeauna în formă de luptă mai bună decât cele engleze. Amiralul englez Lord Cuthbert Collingwood, unul dintre cei mai mari navigatori ai timpului său, a raportat în mod repetat lui Nelson și Amiralității despre starea deplorabilă a navelor de luptă engleze. Istoricii au scris că Anglia nu a fost capabilă nu numai să câștige, ci și să participe la o altă bătălie precum Trafalgar, fără a „curăța flota regală de putregai”. Această sarcină ar necesita fără îndoială cheltuieli enorme din partea guvernului britanic.

Reînnoirea flotei spaniole în secolul al XVIII-lea. a făcut parte dintr-un program de modernizare în diverse industrii întreprins de regele Carol al III-lea, unul dintre „despoții iluminați” ai secolului său. Carol al III-lea a îmbunătățit metodele de management și planificarea pe termen lung în industria țării; acest lucru a afectat și șantierele navale regale. Una dintre inovații a fost standardizarea designului navelor de război. La începutul secolului al XVIII-lea. Fiecare navă de război construită a fost unică în designul său.În anii 70 ai secolului al XVIII-lea. navele au fost împărțite în șase rânduri principale, iar navele din fiecare rang au fost construite în conformitate cu cerințele generale de proiectare. Mai mult decât atât, designul carenelor și punților unde erau amplasate armele, precum și echipamentele de navigație ale navelor de diferite ranguri, trebuiau să fie aceleași. Toate acestea au contribuit la o creștere bruscă a productivității șantierelor navale, ceea ce era important într-un moment în care Spania avea mare nevoie de noi nave pentru a-și proteja posesiunile în expansiune.

Fiecare dintre aceste șase modele a inclus măsuri pentru a combina stabilitatea platformei tunului cu o bună manevrabilitate și navigabilitate. Clasificarea s-a bazat pe numărul de punți de arme și tunuri de la bord. Navios de rangul 1, precum Santisima Trinidad, erau considerați cei mai mari și erau înarmați cu cea mai puternică artilerie. Santisima Trinidad era singura navă de război care avea patru punți, care adăposteau 144 de tunuri. Alte nave de rangul 1 erau cu trei catarge și trei etaje. Naviourile de rangul 2 aveau, de asemenea, trei punți și de la 80 la 98 de tunuri. Navele de rangul 3 aveau doar două punți și de la 74 la 80 de tunuri. Navele de aceste trei ranguri cele mai înalte au fost în general considerate nave de linie.

Clasificarea navelor după rang s-a bazat pe numărul de tunuri și punți de arme. Navele de război de rangul 1 erau cele mai puternice. Majoritatea aveau de la 80 la 110 de tunuri pe trei punți de arme. Navele de rangul 2 - de la 80 la 98 de tunuri pe trei punți, iar navele de rangul 3 - de la 74 la 80 pe două punți. Numai aceste trei rânduri de nave au fost clasificate drept cuirasate. Navele de rangurile 4,5 și 6 erau mai ușoare și, prin urmare, mai rapide. Au fost folosite ca crucișătoare și pentru serviciul poștal. Navele de rangul 4 aveau de la 50 până la 60 de tunuri pe două punți, de rangul 5 - de la 32 până la 44 de tunuri pe o singură punte, iar de rangul 6 - de la 20 până la 28 de tunuri, tot pe o singură punte. Navele de rangul 4, 5 și 6, care aveau un număr mic de tunuri și puteau atinge viteză mare, erau considerate crucișătoare. Navele de rangul 4 aveau două punți cu 50-60 de tunuri, navele de rangul 5 și 6 aveau câte o punte; numărul de arme a fost de 32-44, respectiv 20-28. Navele de rangul 6 erau considerate cele mai rapide din flota spaniolă și erau adesea folosite pentru comunicații poștale cu coloniile spaniole îndepărtate.

Înălțimea navei spaniole de rangul 1 de la chilă până la puntea superioară a fost egală cu înălțimea unei clădiri moderne cu cinci etaje. Deasupra argourilor se afla cala principală, deasupra căreia era puntea orlop sau cea mai de jos punte. Deasupra ei erau trei punți principale de arme - inferior, mijloc și superior. Poziția înaltă a celor trei punți grele a provocat rostogolire puternică, iar de multe ori tunurile de pe puntea inferioară (aceasta se referea în principal la navele engleze) au ajuns sub linia de plutire.

Puntea cea mai de jos (punte orlop) a fost considerată cea mai sigură. Acesta găzduia o infirmerie, care rareori era goală în timpul luptelor aprige și în care se efectuau amputații urgente și se tratau răni. Pe navele engleze, puntea orlop era de obicei vopsită în roșu, ceea ce făcea petele de sânge care picura de pe masa chirurgicală să fie mai puțin vizibile. Pe vasul de luptă Santisima Trinidad, un crucifix mare atârna pe peretele de deasupra mesei chirurgicale, simbol al unei credințe religioase pentru care mulți și-ar da un braț, un picior sau chiar viața. Pe puntea cea mai de jos era și un depozit de muniție, în care erau depozitate încărcături gata de utilizare pentru arme.

Tunuri și mortare ale navelor de război din secolul al XVIII-lea. Pe puntea inferioară a navei Santisima Trinidad au fost instalate treizeci de tunuri de 32 de lire (numite așa după masa ghiulei pe care au tras). La sfârşitul secolului al XVIII-lea. Armele de 32 de lire erau cele mai mari din flotă. Aveau o lungime a țevii de peste 3 m și puteau lovi un lanț la o distanță de 1,5 mile. Pe puntea de mijloc a Santisima Trinidad erau două tunuri și mortiere de 18 lire și douăzeci și șase de 8 lire. Când a fost adăugat un al patrulea pachet de tunuri, numărul de tunuri a crescut de la 120 la 144. Tachelajul pentru montarea tunurilor după derularea înapoi este afișat pentru un tun de 32 de lire. Pentru a reduce ruliul, coca Navio-ului spaniol a fost construită astfel încât lățimea punții inferioare să fie mai mare decât lățimea punților de mijloc și superioare. Desigur, puntea inferioară a fost mai stabilă, iar pe ea a fost instalat cel mai mare tun (3 m lungime), trăgând cu ghiule de 32 de lire. Nava Santisima Trinidad avea 30 de aceste tunuri, câte 15 pe fiecare parte. La distanță apropiată, un miez de tun ar putea străpunge o latură din stejar cu grosimea de aproximativ 1 m. Două sau trei miezuri ar putea provoca daune grave unei nave inamice. Mingea de tun de 32 de lire a fost capabilă să lovească o țintă la o distanță de până la 1,5 mile.

Pe punțile de mijloc și de sus, pe lângă tunuri, mai era majoritatea locuințe pentru echipă. Paturile erau atârnate între arme și pliate și îndepărtate înainte de luptă. În mijlocul navei se afla o galeră, pe singura sobă pe care marinarii găteau mâncare și fierbeau apă. Echipa spaniolă Navio era prea mare și era formată atât din navigatori profesioniști, cât și din oameni fără experiență de navigație. Echipajul navei Santisima Trinidad în timpul bătăliei de la Trafalgar a fost format din 1.200 de marinari și pușcași marini, mulți dintre care încă se recuperau din epidemiile de malarie și holeră care au făcut ravagii în sudul Spaniei în 1802-1804. Pentru comparație: echipajul navei engleze de rang 1 Victory era format din doar 900 de marinari profesioniști.

Spre deosebire de încăperile înghesuite și înfundate ale marinarilor, ofițerii aveau la dispoziție cabine separate, confortabile, nu foarte diferite de apartamentele la modă în care locuiau pe mal, și un salon luxos în secțiunea de la pupa, unde aveau o rafinată. masa la dispozitia lor. Adesea, o salvă bine țintită trasă în pupa unui Navio de pe o navă engleză transforma tot acest lux într-un morman de moloz.

Un echipaj mare era necesar nu numai în timpul luptei: toate lucrările de pe navă erau făcute manual. Înainte de a pleca la mare, marinarii au livrat la bord tot ce aveau nevoie: muniție, provizii și chiar arme. Pe drum, a trebuit să ridicăm și să retragem în mod constant pânzele, ceea ce era o sarcină foarte laborioasă. Pompele instalate pe puntea din mijloc pentru a pompa apa din cale au fost, de asemenea, acţionate manual. În timpul luptei, au fost puse în funcțiune pompe suplimentare pentru a stinge focul și a spăla sângele de pe punte. Palanele, care serveau la ridicarea încărcăturii la bord, la preluarea sau eliberarea ancorei și la fixarea pânzei, trebuiau și ele rotite manual.

Spre deosebire de britanici, spaniolii și francezii vedeau navele de război ca platforme de luptă pentru soldați și arme. Această strategie a dus adesea la o lipsă de disciplină pe navele spaniole, ceea ce, în opinia mea, a fost unul dintre motivele înfrângerii Spaniei în bătălia de la Trafalgar. În principiu, tactica de luptă a spaniolilor s-a rezumat la demolarea catargelor navelor inamice cu salve bine țintite. Nava naufragiată a fost îmbarcată. Tactica britanicilor era diferită. Constă în a ținti coca navei. Parțial pentru că navele engleze erau mai susceptibile la tanaj, britanicii au fost primii care au înlocuit fitilul tradițional cu o siguranță din silex. Acest lucru a făcut posibilă aprinderea încărcăturii aproape instantanee, ceea ce a crescut probabilitatea ca miezul să lovească ținta înaintea navei. Încă o dată va începe să se încline.

În toate cazurile, operațiunile militare au fost întreprinse ținând cont de faptul că tunurile din secolul al XVIII-lea. Au tras cel mai precis la foc direct. Când Navio a reușit să facă o manevră de succes și să se apropie de nava inamică de la pupa, o singură salvă de la mai multe tunuri de 32 de lire a fost suficientă pentru a demola pupa bogat decorată, dar prost protejată. Mai mult decât atât, o astfel de salvă putea dezactiva tunerii de pe punte, răsturna tunurile grele și, rupând scândurile de lemn în bucăți, împrăștia puntea cu bucăți de lemn arzând, care nu erau mai puțin periculoase decât obuzele mortale.

Când două nave de război erau una lângă alta, boturile tunurilor erau retrase prin porturi; salvele erau trase din interior și aveau o putere distructivă enormă. Bubuitul salvelor care răsunau pe punți era atât de puternic, încât uneori marinarii erau permanent surzi. Gurile de tun încinse au fost aruncate în boturile armelor folosind dispozitive speciale de mână. După fiecare salvă, tunul fierbinte care s-a rostogolit a trebuit să fie instalat manual în locul inițial. În fumul continuu al pistoalelor, tunerii adesea, nevăzând tunul rostogolindu-se înapoi, cădeau sub roțile lui.

Acumularea de echipamente militare puternice la bordul navelor spaniole nu a redus capacitatea acestui tip de navă de a rezista la lupte apropiate pentru o lungă perioadă de timp. Santisima Trinidad, de exemplu, a fost nava amiral a spaniolilor în timpul asediului Gibraltarului din 1779-1782, luptat la Cape St. Vincent în 1797 și, de asemenea, la Trafalgar. Salvele duble și chiar triple de la navele engleze nu au putut scufunda nava. Și deși victoria a rămas cu Anglia, marea putere de foc a spaniolilor a cauzat mari pagube flotei engleze.

Ar fi nedrept să vorbim doar despre isprăvile militare ale Navios spanioli fără a le menționa rol imensîn domeniul explorării şi descoperirii geografice. Expedițiile în jurul lumii organizate de Carol al III-lea nu au fost mai puțin importante pentru știință decât călătoriile lui James Cook și George Vancouver. Scopul acestor expediții a fost studiul biologiei mărilor, obținerea de date oceanografice și îmbunătățirea tehnicilor de navigație. Căpitanii de nave, precum și botaniștii, geografii și cartografii care au luat parte la călătorii, au întocmit rapoarte detaliate despre observațiile lor. Mulți dintre căpitanii spanioli care au participat la bătălia de la Trafalgar au fost nu numai strategi militari pricepuți, ci și navigatori, exploratori, cartografi și matematicieni excelenți. De exemplu, numele căpitanului Dionisio Alcala Gagliano, un navigator celebru, este imortalizat în nume geografice pe hărțile Chile și Canada. Brigadierul Don Cosme Damian Churruca era cunoscut nu numai pentru munca sa în domeniul navigației și matematicii, ci și pentru explorarea coastei de vest. America de Sud. La fel ca amiralul Nelson, bătălia de la Trafalgar a fost ultima din viața acestor doi căpitani.

Cele mai mari nave cu vele 10. Conform https://ru.wikipedia.org

Corabie cu pânze- o navă care folosește pânzele și energia eoliană pentru propulsie. Primele nave cu vele și cu vâsle au apărut în urmă cu câteva mii de ani în epoca civilizațiilor antice. Navele cu pânze sunt capabile să atingă viteze care depășesc viteza vântului.

1 scoarță „Franța II”
- Barcă franceză cu cinci catarge. Este încă considerată cea mai mare navă cu vele din istoria construcțiilor navale. Așezat la șantierele navale „Chantiers et Ateliers de la Gironde” din Bordeaux în 1911. Lungimea totală este de 146,20 m, deplasarea 10.710 tone. De exemplu, nava amiral Santa Maria a lui Columb nu avea mai mult de 25 m lungime.

2 barcă "R.C.Rickmers"
o barcă de oțel cu cinci catarge construită în 1906 de A.G. Rickmers, Bremerhaven în Germania. Lungimea sa este de 146 de metri, deplasarea este de 10.500 de tone.Nava era echipată cu un motor cu abur cu o capacitate de 1.160 l/s.

3 Goleta „Thomas W. Lawson”
În 1902, gigantul de oțel Thomas W. Lawson, singura navă cu șapte catarge din istorie, a lansat din stocurile companiei Four River Co. din Quincy. Ideea creării sale îi aparține armatorului Deon Crowley, care era obsedat de dorința de a avea cea mai mare navă cu vele din lume. Lungimea navei este de 144 m, deplasarea este de 10860 tone.

4 Scoarță „Royal Clipper”
- una dintre cele mai mari nave cu vele din lume. Și, spun ei, cea mai frumoasă. A fost construită în martie 1999 și a devenit a treia din flota mică de Star Clippers, Ink (care include și Star Clipper și Star Flyer). Royal Clipper este construit după imaginea și asemănarea legendarului Preussen cu cinci catarge, cu o singură diferență: Preussen s-a concentrat pe transportul de mărfuri, în timp ce Royal Clipper a vizat confortul pasagerilor.

5 Scoarță „Prusia”,
Nava a fost lansată la șantierul naval J. Tecklenborg din Geestmünde, a devenit cea mai mare navă cu vele din lume. Deplasarea totală a Preussen a fost de 11.150 de tone, greutatea proprie a fost de 8.000 de tone plus 550 de tone de balast cu apă. Coca se distingea printr-o structură întărită; grinzile și cadrele erau realizate din grinzi de oțel cu o secțiune în formă de U. Vinciul, mecanismul de cârmă și troliile de marfă erau acționate cu abur. Întregul spate era din oțel; înălțimea catargelor de la chilă a ajuns la 68 m; curțile inferioare aveau o lungime de 32,2 m, un diametru de 640 mm și o greutate de 6,5 tone. suprafata totala toate cele 47 de pânze - 5560 m2, greutatea unei pânze - până la 650 kg. Instalarea tachelajului în picioare și rulant a necesitat 700 m de lanțuri și 45 km de frânghie de cânepă și cablu metalic. Și niște numere mai impresionante: nava avea 1260 de blocuri, 248 de șuruburi, 560 m de cablu, 27 de trolii de tachelaj, opt cabestane și șase ancore, dintre care cea mai grea cântărea 4 tone.

6 Scoarță „Potosi”
- uriașa barcă cu cinci catarge „Potosi” - la acea vreme (1894), cea mai mare navă cu vele din lume. A fost un răspuns la provocarea pusă de Franța: windjammer-ul german era semnificativ mai mare ca dimensiune decât Franța cu cinci catarge și a devenit prima navă cu vele din istorie al cărei tonaj depășea 4.000 de tone registru brut.

7 Scoarță „Kobenhavn”
Ultima scoarță cu cinci catarge, Kobenhavn, a fost construită de șantierul naval scoțian Ramage and Ferguson pentru Compania Daneză din Asia de Est după primul război mondial. În ceea ce privește dimensiunea, a ocupat o poziție medie între navele cu cinci catarge, dar pe bună dreptate putea fi numit unul dintre cele mai frumoase windjammers din lume datorită liniilor grațioase ale carenei și proporționalității spatelui cu o suprafață ușor crescută de pânzele superioare. Desigur, designul barcăi nu a fost lipsit de inovații tehnice. La fel ca France 2, Kobenhavn era echipat cu un motor diesel (deși unul, nu două). În bilobat elice Cu un pas reglabil, palele puteau fi poziționate de-a lungul fluxului, ceea ce reduce rezistența la navigație. Troliurile de tachelaj au devenit electrice. Bine caracteristica principală: Windjammer nu era doar o navă de marfă, ci și o navă de antrenament.

8 Barca "Franța I"
Lungime 133 m, latime 14,9 m, deplasare 7800 tone.

9 Goleta Wyoming
Goeleta cu șase catarge Wyoming a fost construită în SUA în 1909 și este cea mai mare navă din lemn construită vreodată. Aceasta este o navă unică cu un tonaj brut de 380 per. era superioară nu mai puțin faimoasa barcă cu patru catarge Marea Republică. Ca și alte goelete mari, a făcut călătorii de-a lungul coastei de est a Statelor Unite. Ar trebui luată în considerare o caracteristică pozitivă semnificativă a platformei de navigație a goeletei „Wyoming”. aceeasi inaltime catarge și interschimbabilitatea pânzelor pe toate catargele, cu excepția mizanului, pe care mizanul era mai lung.

10 scoarță „Sedov”
- o barcă cu patru catarge, numită în 1945 în onoarea faimosului explorator polar rus Georgy Yakovlevich Sedov. Cea mai mare barcă cu pânze construită tradițional din lume. Când a fost lansat la șantierul naval Germania din Kiel în martie 1921, a primit numele „Magdalena Winnen II” - după fiica fondatorului și proprietarul companiei navale, precum și clientul navei, Friedrich Adolf Winnen, Magdalena Winnen . În 1936, a fost achiziționat de compania Lloyd din Germania de Nord și a fost redenumit de noii săi proprietari drept „Commodore Johnsen” (germană: „Kommodore Johnsen”) - numit după legendarul căpitan-comodor al companiei Happag-Lloyd, Nicholas Johnsen - și a fost transformată într-o barcă de antrenament La un moment dat, nava era a patra cea mai mare navă cu vele din lume. Construit pentru compania de transport maritim „F. A. Vinnen” - navele companiei purtau numele membrilor familiei. Operat inițial pe liniile din America de Sud și Australia. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, nava făcea parte din flota auxiliară și era folosită pentru a livra provizii trupelor remorcate. În conformitate cu decizia Conferinței de la Potsdam privind reparațiile germane către țările învingătoare, nava a fost transferată în Uniunea Sovietică în decembrie 1945 și redenumită Sedov.