Dar mașina nu a făcut prea mult furor prin aspectul său. Mulți au părut chiar că, în comparație cu modelul B8, nimic nu s-a schimbat în aspectul său. Se pare că Audi a fost remarcabil de conservator în ceea ce privește designul în ultimii ani, dar chiar este așa?

Dacă nu priviți cu atenție, noutatea se distinge doar prin faruri cu profil suspect în formă de Z de-a lungul liniei de jos, mai potrivite pentru un alt brand german și optică din spate. În bază, farul este xenon, pentru puțin peste 80 de mii - LED, pentru 130 „cu coadă” - matrice, „inteligent” și din nou cu LED-uri.

Continuitatea nu este un viciu

Ca primă aproximare, vedeți aproape un B8, care a rezistat pe linia de asamblare timp de aproximativ opt ani. Dar merită să puneți această pereche una lângă alta - mai degrabă nu este întinerirea vizibilă, ci ceea ce se numește delicat continuitatea generațiilor.

Nimeni nu poate determina creșterea dimensiunii cu câțiva centimetri prin ochi, dar au apărut linii ușor mai dure, cele mai vizibile pe capotă, iar oglinzile „cresc” din panourile ușilor. Hexagonul grilei a rămas aproape neschimbat, dar acest „aproape” ascunde nu numai celelalte elemente transversale, ci și garnitura neagră obligatorie pentru S-Line. Cu toate acestea, o mulțime de lucruri mici din Frank Rimili politic corect nu sunt B9 întreg.

Ampatament:

Dacă caroseria a rămas din oțeluri foarte aliate - A4 încă nu este un A8 uriaș - atunci șasiul a fost completat cu piese din aliaje ușoare atât de iubite la Audi. Subcadrul motorului, brațele de suspensie, etrierele de frână sunt principalele componente pe bază de aluminiu. Lucrurile mici pot fi omise: pur și simplu nu pot fi numărate, dar costul unei mașini nu reduce metalele neferoase.

Ideea nu se regăsește atât în ​​faptele de mai sus, cât în ​​faptul că actualul „patru” este construit conform legilor arhitecturii MLB, axat pe dispunerea longitudinală a motorului. În plus, aceasta este a doua generație sau, așa cum se numește uneori, MLB Evo. Trecerea spre el a aproape întregii linii Audi este chiar după colț.

Ca să spun adevărul, nu m-a deranjat niciodată că toți Audi sunt în mod fundamental asemănători. Da, există probabil o intenție secretă de marketing în acest sens. O persoană a crescut, s-a mutat la un nivel diferit de venit - acum are un nou A6 în loc de A3 sau A4, și-a schimbat ușor imaginea - A5 sau A7 ... Dar sensul de a urca scările nu se schimbă: nici pentru un manager excelent și nici pentru o mașină la fel de corectă și prudentă în esență.

Fără surprize, dar cu jetoane

De aceea eram aproape sigur că nu vor exista surprize în salon. Mai mult, sunt garantat că îmi place. Mărturisesc că sentimentele calde pentru Audi rătăcesc în mine de câțiva ani, aproape ca pentru tehnologia Grundig. În primul rând, pentru concizie, în fața căruia nu trebuie să răzuiesc în laudă ... Dar în spatele căruia se ascunde tot ce este nevoie astăzi.

Oricine speră să obțină o mașină cu cinci locuri cu drepturi depline în persoana unui sedan de clasă mijlocie, din păcate, se înșală. Da, este, desigur, mai mare decât fratele de golf al lui A3, mai spațios în cabină, dar tunelul central masiv este mai integrant pentru Audi decât tracțiunea integrală quattro opțională.

Aproape nimeni nu își dorește de bună voie scaunul central pe canapeaua din spate. Dar împărțirea cotierelor pliante masive și a deflectoarelor celei de-a treia unități autonome de climatizare este confortabilă și convenabilă. Cu condiția ca înălțimea pasagerilor să nu depășească 180-182 cm.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Valizele a patru membri ai echipajului se pot încadra cu ușurință într-un portbagaj de 480 litri, ceea ce este deosebit de important dacă presupui că „cei patru” vor fi înregistrați într-un parc corporativ sau un taxi. Dar, în uz personal, deținerea unei berline premium nu este deloc interesul nimănui. Cei care au nevoie de ea se vor mulțumi, desigur, cu versiunea Avant.

1 / 2

2 / 2

Revenind însă la interior, mai precis, la fața sa, de la care nu mă așteptam la multă noutate. Totul s-a dovedit a fi mult mai interesant. În primul rând, linia S menționată mai sus și câteva alte pachete opționale și-au lăsat amprenta asupra interiorului. În al doilea rând, chiar și fără etape speciale, pare mult mai interesant decât în ​​versiunea anterioară. O oglindă retrovizoare elegantă fără ramă - ce nu este un „truc”?

Consumul de combustibil conform datelor producătorului

ciclu mixt

Absența unei console centrale ca atare s-a dovedit a fi un plus neașteptat: a existat mult spațiu pentru un control climatic cu două zone și nouă butoane sub aceasta, dintre care trei sunt dezactivate și, aparent, sunt rezervate pentru opțiuni și restul sunt responsabili pentru controlul Start / Stop, ESP, comutarea modurilor Drive Select, senzori de parcare, precum și dezactivarea afișajului multimedia de 8,3 inci. Nu l-au motorizat, deși ar fi trebuit să fie, ci l-au lăsat monumental. Managementul, așa cum se obișnuiește la Audi, a fost organizat printr-o mașină de spălat MMI situată în fața selectorului de transmisie automată, dar au fost adăugate mai multe taste funcționale fixe și încă opt butoane cu numere. Nu încercați să schimbați posturile sau piesele din lista de redare cu ajutorul lor. În principiu, acest lucru este posibil, dar funcționalitatea acestei serii este mult mai mare. Fiecare buton poate fi programat pentru o acțiune separată, de la muzical la navigare sau telefonic. În versiunea de test, exista și un punct de acces wireless cu o cartelă SIM.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Acum șapte ani, când am văzut acest lucru pe A6, am fost încântat, dar acum 4G-ul meu de pe smartphone s-a dovedit a fi mult mai rapid decât Internetul de la operatorul propus. Adevărat, accesul la radio prin Internet a justificat pe deplin prezența cardului, iar serviciul de conectare în navigarea Google încorporată este, desigur, un lucru util.

Decorul interior din piele gri și Alcantara a fost, de asemenea, bun, cu care inserțiile din aluminiu ale panoului frontal și ale ușilor arată deosebit de avantajoase și accentuat laconice. Abia acum strânsul nu este întotdeauna îngrijit, iar ridurile senile de pe cotiera din spate menționate anterior și absența perforării scaunului nu sunt în mod clar fața A4.

Cu greu aș fi acordat atenție acestui lucru în segmentul de masă, dar Audi ... Voi mușca, așa cum se spune, iubitor: priceperea de a lucra cu piele merită învățată de la Alpina bavareză ... Și nu numai pentru Ingolstadters, dar și pentru restul „primelor” germane.

Dar, din punct de vedere al electronicii adecvate și convenabile, Audi, mi se pare, se află în pozițiile de conducere.

În "bază" de pe A4 se află o ordine analogică cu un afișaj LCD mare între cadranele vitezometrului și tahometru. În testul propus - o cabină virtuală digitală de 12,3 inci, „digitală”, cu rezoluție înaltă. În plus față de cele două opțiuni pentru afișarea informațiilor, comutate de buton, este posibilă afișarea unei hărți pe ea, care este afișată inițial pe ecranul multimedia principal.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Cu o cantitate echitabilă de informații pe tabloul de bord, senzația de supraîncărcare nu apare. În primul rând, datorită faptului că designerii nu au înghesuit numărul maxim de icoane în zona minimă. Da, nu vă veți aminti întreaga locație prima dată, cu excepția cazului în care aveți memoria lui Stirlitz și chiar în absența numeroaselor etape și asistenți speciali, numărul simbolurilor afișate va fi mai mic. În general, pentru o persoană care lucrează constant cu gadgeturi purtabile, întreaga interfață „audio” nu va cauza probleme.

Dar cele mai gustoase lucruri din mașina de testare sunt, desigur, ascunse vederii. Motorul turbo pe benzină de doi litri de 249 de cai putere din seria EA888 poate fi identificat doar prin conductele de evacuare distanțate în jurul marginilor pupa. Este modernizat și, potrivit producătorilor, nu îl va enerva pe proprietar cu un producător de unt.

Transmisia S-tronic a versiunii A7 cu două ambreiaje este, de asemenea, reproiectată, precum și unitatea quattro, care a primit apendicele Ultra în nume. Este complet nou de la Magna și diferă de Torsen în primul rând prin designul său cu două mâneci.

Primul, multi-disc, este situat la ieșirea cutiei de viteze, al doilea - cu o unitate electrică - este situat în diferențialul din spate. Semnificația inovației constă în deconectarea completă a arborelui elicei atunci când conduceți numai pe tracțiunea din față, reducând pierderile de frecare și, în consecință, reducând consumul de combustibil.

Herr Delicacy

Ar fi ciudat să obțineți scaune incomode în Audi, în care trebuie să vă agitați, împingând profilul gluteal individual, împingeți mânerele laterale cu spatele și reglați-vă la tetieră. Nu știu despre scaunele din stoc, dar cele sport reglabile electric nu au provocat nicio întrebare. Grozav!

Puterea maximă pentru versiunea rusă a A4 nu poate fi determinată la ralanti. Zgomotul a fost atât de gândit și adus în minte încât este posibil să se observe funcționarea motorului doar cu ajutorul unui tahometru virtual.

Cinci moduri de conducere posibile, dintre care unul este „individual”, sunt configurate în mod tradițional prin parametrii „Motor / transmisie”, „direcție” și „amortizare”. În versiunea noastră există încă una - ACC sau controlul automat al vitezei de croazieră. De asemenea, poate fi ajustat pentru a se potrivi stilului dvs. de conducere.

Nu sunt necesare delicii speciale în oraș, de aceea aleg „Auto”. Croaziera opțională „plug” - cel mai important asistent de oraș - nu este instalată în A4-ul nostru, dar există croaziera obișnuită pe autostradă. Dar, așa cum am spus de mai multe ori, nu am încredere într-adevăr în întregul posibil arsenal de sisteme de control al gazelor și frânelor, conform înțelegerii mele. Și conducerea Audi A4 este mult mai plăcută în mod tradițional. Selectorul transmisiei automate în formă de T, similar în formă cu cel de pe un iaht de agrement, îl transpunem în poziția D. Și să mergem!

Cuplul solid de 370 Nm disponibil la 1.600 rpm creează încredere. Apăsați puțin accelerația - și din primele secunde înțelegeți că motorul va fi suficient pentru dvs. în orice situație. Și, în același timp, Audi se comportă foarte inteligent pentru gulere albe.

Un start puternic și lin se obține în orice mod. Dar nu este însoțit de scuturi, alunecări ale roților și alte atribute de sportivitate deliberată, care nu sunt potrivite pentru o astfel de mașină - nu pentru versiunea RS. Cu toate scepticismul meu cu privire la DSG, generația actuală nu poate fi învinovățită pentru scuturarea atât în ​​sus, cât și în jos. Rapid, neted și foarte imperceptibil ...

Greutate:

În același timp, sunt conștient de faptul că turbina își îndeplinește regulat sarcinile în aproape întreaga gamă de viteze. Dar îl puteți auzi doar câteva secunde cu un gaz ascuțit pe podea, care, în mare, nu este necesar. La urma urmei, de la 5,8 s la sute este foarte rapid pentru o berlină cu o greutate de 1,585 kg.

Dacă nu forțați "piesa copeck", accelerația va dura șase sau șapte secunde, ceea ce este, de asemenea, minunat. Dar cu ce confort! Iar consumul de combustibil este complet atipic pentru un motor atât de puternic: puțin mai mult de zece litri la sută în oraș și aproximativ șapte când conduceți pe autostradă.

Rămâne doar pentru mine abia sesizabil pentru ceilalți să miște volanul. În ceea ce privește configurația, este aproape la fel ca în Q7, dar senzațiile sunt oarecum diferite. Nu multe mașini din această clasă sunt capabile să treacă arcurile în acest mod - cu precizie curbată și absența încercărilor de a schimba traiectoria chiar și cu un milimetru.

Când și cum pornește tracțiunea integrală - este imposibil de determinat, chiar și prin amortizarea vocii acusticii opționale Bang & Olufsen cu efect 3D și ascultarea lucrării miezului metalic al celor „patru”. Este inutil și inutil. Timp de conectare puntea spate - 200 ms. Se conectează cu orice indiciu de alunecare a punții față, alunecare sau alți factori care pot abate mașina de pe traseu ... În orice stil conduceați. Și ar trebui să se aprindă și atunci când minusul este peste bord ... Aceasta este o adevărată binecuvântare pentru noi!

Comenzile multi-link revizuite fac A4 mai confortabil. Ce fel de „denivelări de viteză” există și încă o dată asfaltul a roșit pe șoseaua de centură a Moscovei! Dar este mai bine să nu zburați în gropi: indiferent de setarea amortizoarelor adaptive, suspensiei nu le plac și cu greu le uniformizează. Chiar și cu o viteză de 10 km / h, asfaltul tăiat în curte la o lățime de 20 cm scutură percepabil mașina. Ei bine, acesta este, de asemenea, o rambursare pentru roțile de 18 inch ...

Mașina de bucurie este prețul durerii ...

Dacă nu pentru toate opțiunile plătite, ale căror prețuri sunt de zeci de mii de ruble, testul noului A4 ar fi mult mai scurt. Aproximativ ca o listă de echipamente noi de bază, dar numai cu comentarii despre comportamentul rutier, comoditate și confort.

Audi A4 2.0 TFSI Quattro

Scurte caracteristici tehnice:

Dimensiuni (L / W / H), mm: 4 726 x 1 842 x 1 427 Puterea maximă a motorului: 249 CP Transmisie: 7 trepte, robotică Viteză maximă: 250 km / h Accelerație 0-100 km / h: 5,8 s Unitate: plină

Deci, cu cel mai puternic motor și o transmisie nouă și rece, nu atât de multe inovații vor intra în prețul de bază al Audi A4 2.0 TFSI Quattro 2 639 000 ruble. De exemplu, scaunele sport vor fi tapițate în materialul System, iar combo-ul gratuit material / piele va necesita încă 128 736 pentru pachetul sport S-line ...

Și așa mai departe pentru aproape fiecare articol din configurator. Nu va fi mare lucru să colectezi „etape speciale” pentru încă o jumătate de milion de ruble în trecere. Așadar, concizia atât de aproape de inima mea, cu un motor puternic și o tracțiune integrală modernă, se dovedește a fi foarte scumpă.

Vă va plăcea Audi A4 2.0 TFSI quattro dacă:

• Ai nevoie de un sedan cu statut personal;
• Nu-ți plac mașinile explozive;
• Unitatea quattro este reperul pentru dvs.

Nu vă va plăcea Audi A4 2.0 TFSI quattro dacă:

• Te bazai pe un sedan de familie cu drepturi depline;
• Ai nevoie de un design avangardist;
• Ați aruncat o privire atentă la configurator.

Motor Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

Caracteristicile motorului EA113

Producție	Uzina Audi Hungaria Motor Kft. în Gyor
Marca motorului	EA113
Ani de eliberare	2004-2014
Material bloc cilindru	fontă
Sistem de alimentare	injecție directă
Tip de	în linie
Numărul de cilindri	4
Supape pe cilindru	4
Cursa pistonului, mm	92.8
Diametrul cilindrului, mm	82.5
Rata compresiei	10.5
Deplasarea motorului, cm cubi	1984
Puterea motorului, CP / rpm	170-271/4300-6000
Cuplu, Nm / rpm	280-350/1800-5000
Combustibil	98 95 (putere mai mică)
Standarde de mediu	Euro 4 Euro 5
Greutatea motorului, kg	~152
Consum de combustibil, l / 100 km - oraș - urmări - mixt.	12.6 6 .6 8.8
Consumul de ulei, gr. / 1000 km	până la 500
Ulei de motor	5W-30 5W-40
Cât de mult ulei este în motor	4.6
La înlocuirea turnării, l	~4.0
Schimbarea uleiului se efectuează, km	15000 (mai bine de 7500)
Temperatura de funcționare a motorului, deg.	~90
Resursă motor, mii km - conform plantei - la practică	- ~300
Tuning, h.p. - potențial - fără pierderea resurselor	400+ ~250
Motorul a fost instalat	Audi A3 Audi A4 Audi a6 Audi TT / TTS Seat altea Seat exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./ R Volkswagen passat Volkswagen Polo R

Fiabilitatea motorului, probleme și reparații Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

Motorul de doi litri din seria EA113 TFSI a fost lansat în 2004 și a fost dezvoltat pe baza unui motor aspirat natural cu injecție directă de combustibil VW 2.0 FSI - AXW. Principala diferență dintre cele două motoare nu este dificil de ghicit din prima literă adăugată - noul motor este turboalimentat. Aceasta nu este singura diferență, pentru o putere mare, unitatea de putere trebuie să fie pregătită corespunzător, în TFSI, în locul unui bloc de cilindri din aluminiu, o fontă cu mecanism de contrabalansare modificat cu doi arbori de echilibrare, a folosit altul arborele cotit cu cleme groase de împingere, pistoane modificate pentru un raport de compresie redus pe bielele armate. Toate acestea sunt acoperite cu o chiulasă modificată cu 16 supape, cu două arbori, cu arbori cu came noi, supape, arcuri armate, cu orificii de admisie modificate și alte îmbunătățiri. Motorul 2.0 TFSI este echipat cu ridicatoare hidraulice,schimbător de fază pe arborele de admisie, injecție directă de combustibil, încureaua de distribuție folosește o curea cu o durată de viață de ~ 90.000 km; dacă cureaua se rupe, motorul 2.0 TFSI îndoaie supapa.
Un mic rotor BorgWarner K03 (presiune de până la 0,9 bari) suflă în motor, ceea ce asigură un nivel de cuplu uniform de la 1800 rpm. Versiunile mai puternice sunt echipate cu o turbină mai eficientă - KKK K04.
Controlează toate calculatoarele Bosch Motronic MED 9.1.

Modificări ale motorului VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX - prima versiune a motorului, putere 200 CP. la 6000 rpm, cuplu 280 Nm la 1700-5000 rpm. Motorul a fost instalat pe Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta și Volkswagen Passat B6.
2. BWE - analog AXX, dar pentru tracțiune integrală Audi A4 și SEAT Exeo.
3. BPY - analog al AXX, dar pentru America de Nord, în conformitate cu standardul de mediu ULEV 2.
4. BUL - Versiune de 220 CP pentru Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ - motor pentru Polo R WRC.
6. BPJ - cea mai slabă versiune a 2.0 TFSI, 170 CP. A fost instalat pe Audi A6.
7. BWA - similar cu AXX, dar cu pistoane mai noi, puterea este egală cu 200 CP. la 6000 rpm, cuplu 280 Nm la 1700-5000 rpm. Există un motor pe Audi A3, Audi TT, Seat Altea,Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - a fost utilizat un bloc armat, biele armate, raportul de compresie a fost redus la 9,8, injectoare mai eficiente și o pompă, un cap nou, alți arbori cu came, o turbină KKK K04 (presiune de creștere până la 1,2 bar), un alt intercooler, 230 CP. la 5500 rpm, cuplu 300 Nm la 2250-5200 rpm. Instalat pe Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 și Pirelli Edition.
9. CDLG - BYD adaptat pentru WV Golf 6 GTI Edition 35. Putere 235 CP. la 5500 rpm, cuplu 300 Nm la 2200-5200 rpm.
10. BWJ - similar cu BYD, dar cu un intercooler diferit, puterea a crescut la 241 CP. la 6000 rpm, cuplu 300 Nm la 2200-5500 rpm. Pe Seat Leon Cupra există un motor.
11. Analogii CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - BYD cu o admisie diferită (colector vechi), intercooler diferit și arbore cu came de admisie, putere 256-271 CP, în funcție de setări. Instalat pe Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - versiunea de 265 CP pentru Audi S3. Diferă în duze, lumânări, admisie, cutie filtru de aer.

Probleme și defecțiuni ale motorului VW-Audi 2.0 TFSI

1. Zhor de ulei. La autovehiculele cu un kilometraj mai mare decât cel mediu, poate exista un consum crescut de ulei (arzător de ulei), această problemă este rezolvată prin înlocuirea supapei VKG (ventilare carter) sau, dacă este necesar, prin înlocuirea garniturilor și inelelor tijei supapei.
2. Bate. Motorină. Motivul este un dispozitiv de întindere a lanțului arborelui cu came uzat, înlocuirea acestuia va ajuta la rezolvarea problemei.
3. Nu conduce la turații mari. Motivul este uzura împingătorului pompei de injecție, problema înlocuirii sale este rezolvată. Durata sa de viață este de aproximativ 40 mii km, este necesar să se monitorizeze starea la fiecare 15-20 mii km.
4. Scade în accelerație, pierderea puterii. Problema rezidă în supapa de derivație N249 și este rezolvată prin înlocuirea acesteia.
5. Nu va porni după realimentare. Problema se află în supapa de ventilație a rezervorului de combustibil, înlocuirea acestuia va rezolva totul. Problema este relevantă pentru mașinile americane.

În plus, bobinele de aprindere nu durează mult, galeria de admisie este contaminată periodic și motorul galeriei de admisie nu funcționează, probleme similare sunt rezolvate prin curățarea galeriei și înlocuirea motorului. Restul motorului este bun, vesel, iubește benzina și uleiul de înaltă calitate. Dacă este disponibil, produce 200 CP. și plimbări destul de bine.
În timp, acest motor a fost înlocuit cu un alt motor turbo de 2,0 litri din seria EA888.

Reglarea motorului Volkswagen-Audi 2.0 TFSI

Reglarea cipurilor

Reglarea motoarelor TFSI este destul de simplă (dacă aveți bani), pentru a crește puterea motorului la 250-260 CP, mergeți la biroul de reglare și treceți rapid în etapa 1. Dacă această putere nu este suficientă, atunci merită instalată un intercooler, țeavă de eliberare de 3 ″, admisie la rece, pompă de injecție mai eficientă și bliț, aceasta va crește puterea la 280-290 CP. O creștere suplimentară a puterii poate fi continuată cu ajutorul noii turbine K04 și a injectoarelor de la Audi S3, astfel de configurații dau ~ 350 CP. Nu este atât de profitabil să stoarceți mai mult sucurile dintr-un motor de 2 litri, raportul preț / CP. scade semnificativ.

Mașinile Audi sunt unul dintre cele mai râvnite vehicule aftermarket. Există mai multe motive pentru acest interes: durabilitate ridicată a multor modele, finisaj plăcut, echipament bun și date tehnice excelente. Dar, alegând o „mașină cu inele” second-hand, ar trebui să fii atent.

În primul rând, prețurile mici sunt adesea un vestitor al kilometrajului răsucit sau al defectelor ascunse. În al doilea rând, piesele și reparațiile sunt adesea costisitoare. Chiar dacă nu se strică nimic, costurile de întreținere vor fi mari. În același timp, cu o creștere a clasei Audi, costul de proprietate crește ca o avalanșă.

În timp ce Audi A3 nu este încă atât de scump de întreținut, Audi A6 poate fi copleșitor. Este vorba despre suspensii mai sofisticate, electronice și un compartiment al motorului strâns.

Atât motoarele pe benzină, cât și cele diesel pot genera costuri neașteptat de mari. Descoperirea dintre unitățile de benzină a avut loc în 2007. Apoi 1.4, 1.8 și 2.0 TFSI au ajuns sub capota Audi. În același timp, au plouat numeroase probleme: unitatea de sincronizare a eșuat, uleiul a fost consumat, pistoanele s-au prăbușit. V6 a ieșit rău puțin mai devreme când 2.4 rapid și robust a fost înlocuit de 2.4 FSI.

Povestea din ramura motorinei nu este mai puțin complicată. Un exemplu în acest sens este 1.9 TDI de succes și 2.5 V6 TDI eșuat (ale cărui ultime versiuni, de exemplu, BAU, au fost deja eliminate practic din dezavantaj). Apoi a venit nefericitul 2.0 TDI PD cu injectoare de unitate și decentul 3.0 TDI V6. Ulterior, 2.0 TDI PD a fost înlocuit de 2.0 TDI CR îmbunătățit cu un sistem de injecție common rail.

Motoare pe benzină

1,6 8V - întreținere redusă

Nu trebuie să vă așteptați la o dinamică și economie bune de la un motor aspirat pe benzină de 1,6 litri. Cu toate acestea, Audi A3 cu 1.6 8V este cel mai ieftin Audi de întreținut. Cei cărora le place conducerea dinamică ar trebui să stea departe de mașinile cu un astfel de motor.

Acest motor poate fi găsit sub capota Audi A3 (prima și a doua generație) și A4 (B5 și B6). A fost, de asemenea, utilizat pe scară largă în alte vehicule VW Group. Călărește moderat decent doar primul A3, care cântărește puțin mai mult de o tonă. A4 B6 este prea greu pentru 1.6. Dezavantajele includ consumul de combustibil. 9 litri la 100 km par disproporționat de mari pentru dinamica mediocră.

Cu toate acestea, în epoca motoarelor sofisticate, este singura unitate care garantează costuri de operare reduse. Dintre defecțiunile tipice, se pot observa doar bobinele de aprindere defecte și contaminarea supapei de accelerație. Nimic scump. Înlocuirea curelei de distribuție? Instalarea echipamentelor cu gaz? Nu poate fi mai ieftin, mai ales în comparație cu motoarele cu injecție directă și o transmisie cu lanț de distribuție.

Motorul folosește un corp și un cap din aluminiu. Arborele cotit este susținut de cinci rulmenți, iar injecția multipunct (distribuită) este responsabilă pentru alimentarea cu combustibil. Arborele cu came este situat în capul blocului.

Avantaje:

Construcție simplă;

Renovare ieftină;

Tolerează bine introducerea HBO;

Cost redus al mașinii.

Dezavantaje:

Dinamica slabă (depășirea este dificilă, mai ales în cazul A4);

Consum relativ mare de combustibil.

1.8 Turbo - puternic și fiabil

Motorul turbo de 1,8 litri este încă demn de remarcat. Este durabil și suficient de ieftin pentru a fi reparat. Este apreciată și posibilitatea reglării.

1.8 T oferă performanțe decente și un consum rezonabil de combustibil. Acesta este unul dintre primele motoare turbo utilizate pe scară largă. Poate fi găsit nu numai la Audi, ci și la Volkswagen, Skoda și Seat. Motorul a fost folosit chiar și în industrie.

Unitatea are un bloc din fontă, un arbore cotit din oțel forjat și un cap de bloc din aluminiu cu 20 de supape (3 intrări și 2 ieșiri pe cilindru). O centură dințată este utilizată pentru a acționa un arbore cu came, iar al doilea arbore este conectat la primul lanț scurt. Turbina KKK fără lame în mișcare (geometrie constantă), iar injecția de combustibil este distribuită. Blocul uscat cântărește aproximativ 150 kg.

Curând a devenit clar că 1.8 Turbo are mult potențial. Serial, 240 CP au fost eliminați din acesta, iar în procesul de reglare poate rezista cu ușurință la un impuls de până la 300 CP. Desigur, în cazul unei unități reglate, ar trebui să vă sporiți vigilența, deoarece aceasta poate fi deja condusă.

Și totuși, cel mai adesea, motorul turbo nu a fost folosit pentru excursii sportive. În condiții normale, o mașină cu un astfel de motor consumă între 9 și 14 litri la 100 km.

Odată cu vârsta, au fost descoperite o serie de neajunsuri (sincronizare și termostat), dar eliminarea lor nu necesită costuri mari.

Avantaje:

Un compromis bun între performanță și consumul de combustibil;

Disponibilitatea și disponibilitatea pieselor de schimb;

Selecție largă pe piață.

Dezavantaje:

Câteva defecte tipice neplăcute la mașinile vechi cu kilometri mari (consum de ulei și probleme de sincronizare).

Exemple de aplicații:

Audi A3 I (8L);

Audi TT I (8N);

Audi A4 B5, B6 și B7.

2.4 V6 - doar până în 2005

În ciuda apariției turbo-paturilor în linie din ce în ce mai puternice, pasionații Audi continuă să favorizeze benzina V6 aspirată natural, în special în versiunile anterioare. Desigur, nu ar trebui să vă bazați pe un consum redus de combustibil - cel puțin 10 litri la 100 km. Orașul va trebui să calculeze chiar și cu 20 de litri. Dar călătoria va părea plăcută.

Ar trebui să existe o distincție clară între două generații ale unui motor de 2,4 litri. Au același volum și dimensiune, dar în 2004 a avut loc o modernizare. Înainte de actualizare, blocul era din fontă, iar capul avea 30 de supape (5 pe cilindru). După aceea, blocul a devenit aluminiu, numărul de supape a scăzut la 24, a apărut injecția directă și a apărut un lanț de distribuție.

Ultimele inovații au eșuat. Datorită sistemului de injecție directă (FSI), depozitele de carbon s-au acumulat pe supape după câteva zeci de mii de kilometri. Au existat probleme cu dispozitivul de tensionare a lanțului de distribuție și cu filtrul mic din sistemul de lubrifiere. Necunoașterea completă a zgomotului a dus adesea la saltarea circuitului și la deteriorarea gravă. În 2008, Audi a eliminat vulnerabilitatea de sincronizare, dar motorul nu a putut rezista la presiunea motoarelor turbo cu 4 cilindri.

Avantaje:

Buna elasticitate;

Fiabilitate ridicată (numai înainte de upgrade);

Versiunile cu injecție distribuită transportă cu ușurință instalarea GPL.

Dezavantaje:

Simțul limitat al instalării HBO în versiunea actualizată a FSI;

Probleme de sincronizare scumpe (FSI);

Consum destul de mare de combustibil.

Exemple de aplicații:

Audi A4 II (B6);

Audi A6 C5 și C6.

Motoare diesel

1.9 TDI este durabil și economic.

Acesta este cel mai recunoscut motor diesel din ultimii ani. Chiar și un Audi în vârstă cu 1.9 TDI merită luat în considerare - construcție solidă și reparații ieftine.

1.9 TDI este un motor legendar. A fost produs din 1991 și a fost modernizat de multe ori. A găsit aplicație în multe alte vehicule VW Group.

Cea mai fiabilă și mai ieftină de operat și reparat este versiunea cu 90 de puteri, cu pompă de injecție de tip distribuție. Motorul are un design simplu, o turbină cu geometrie constantă și un volant cu o singură masă.

Da, mici probleme se întâmplă uneori. De exemplu, cu o supapă EGR, un contor de masă de aer și o pompă de combustibil. Dar, în cea mai mare parte, defecțiunile sunt cauzate nu de calcule greșite constructive sau de calitate slabă, ci de o vârstă decentă și un kilometraj ridicat.

În versiunile mai tinere și mai puternice 1.9 TDI, există mai multe soluții care pot crea probleme. Vorbim despre o turbină cu geometrie variabilă, volant cu dublă masă, injectoare unitare și DPF. Cu toate acestea, chiar și aceste versiuni apar într-o lumină mai favorabilă pe fondul motoarelor diesel.

O excepție este versiunea BXE 2006-2008, care s-a regăsit, de exemplu, sub capota celei de-a doua generații Audi A3. Există multe cazuri cunoscute de manevrare a căptușelilor după 120-150 mii km.

Avantaje:

Construcție simplă;

Buna rezistenta;

Consum redus de combustibil.

Dezavantaje:

Multe copii uzate (motorul a fost instalat până în 2009, iar din 2004 a fost înlocuit treptat cu un turbodiesel de 2 litri);

Cultură redusă de lucru: zgomot și vibrații, mai ales după pornirea unui motor rece.

Exemple de aplicații:

Audi A3 I (8L) și II (8P);

Audi A4 B6 și B7;

Audi A6 C4 și C5.

2.0 TDI CR - totul este în sfârșit bun

Motorina de 2 litri este unitatea principală pentru majoritatea modelelor Audi. Din 2007, a început să utilizeze sistemul de injecție Common Rail.

Defectele de design ale modelului 2.0 TDI cu injectoare au determinat inginerii Volkswagen să-l modernizeze complet. Schimbarea modului în care mâncăm este cea mai importantă inovație. Pistoanele au fost, de asemenea, actualizate, problemele legate de acționarea pompei de ulei au fost eliminate, un nou cap de bloc și arborii cu came au fost instalați. Ca urmare, durabilitatea motorului a fost semnificativ îmbunătățită, dar au existat și dezavantaje.

Când cumpărați un Audi cu un motor 2.0 TDI, ar trebui să verificați istoricul mașinii. Acestea erau adesea versiuni ieftine și economice achiziționate pentru garaje comerciale sau corporative. Au un kilometraj uriaș și nu au fost întotdeauna bine întreținuți.

Defecțiunile tipice implică volantul cu masă dublă și turbocompresorul. Injectoarele piezoelectrice nu reușesc aici mai des decât concurenții. Din fericire, pot fi recondiționate. Ca parte a campaniei de service, producătorul a schimbat liniile de înaltă presiune.

Avantaje:

Performanță bună cu un consum acceptabil de combustibil;

Durabilitate bună (mai ales în comparație cu 2.0 TDI PD)

O mare varietate de versiuni.

Dezavantaje:

Întreținere costisitoare (design complex și piese de schimb scumpe);

Kilometraj semnificativ pentru multe exemplare, în ciuda vârstei lor relativ mici.

Exemple de aplicații:

Audi A4 III (B8);

Audi A6 III (C6).

3.0 TDI - pentru cei mai pretențioși

Performanța ridicată și dinamica nu sunt singurele avantaje ale 3.0 TDI. Prin urmare, mulți îl aleg cu plăcere, chiar și în ciuda costurilor de întreținere destul de ridicate.

Turbodieselul de 3,0 litri a fost destinat să corecteze reputația proastă a Audi pentru V6-urile diesel, pătată de V6 de 2,5 TDI. 3.0 TDI a câștigat respect nu numai pentru performanțele sale, ci și pentru durabilitatea sa. Blocul, chiulasa și mecanismul manivelei s-au dovedit a fi foarte puternice. Există 4 supape și un injector piezoelectric pentru fiecare cilindru.

Problemele sunt legate în principal de echipamente. Cel mai adesea, acestea se confruntă cu o unitate de sincronizare, costul înlocuirii fiind foarte scump. Până în 2011, au fost utilizate 4 lanțuri, iar după - două. Lanțul de acționare este situat pe partea de transmisie. Pentru a-l înlocui, trebuie să scoateți motorul.

Nu este scutit de deficiențele clapetei galeriei de admisie (kiturile de reparații sunt disponibile pentru vânzare) și ale DPF. Motorul este în mod constant îmbunătățit, iar în versiunile ulterioare, defecțiunile sunt mult mai puțin frecvente.

Avantaje:

Cultură înaltă a muncii;

Performanță bună;

Consum redus de combustibil;

Durată de viață bună pentru multe piese ale motorului.

Dezavantaje:

Scump în sincronizarea problemelor, colectorul de admisie și DPF;

Multe exemple de pe piață au kilometraj ridicat și condiții tehnice dubioase.

Exemple de aplicații:

Audi A5 I (8T / 8F);

Audi Q7 I (4L);

Audi A8 II (D3).

O alegere riscantă!

Gama Audi conține motoare care sunt minunate în teorie, dar dureros de dezamăgitoare în practică. În special, trebuie menționată prima generație 1.4 TFSI cu o transmisie problematică a lanțului de distribuție. În prezent se folosește o versiune mai fiabilă cu transmisie cu curea de distribuție.

Motoarele 1.8 și 2.0 TFSI cu denumirea de cod „88А888” seduc prin eficiența lor ridicată. Cu toate acestea, acestea suferă de un consum ridicat de ulei de motor. Există, de asemenea, probleme cu turbina, arborii cu came și electronica.

Există și oi negre printre unitățile diesel. De exemplu, Audi A2 a fost echipat cu un 1.4 TDI cu unități de injecție. Problema rezidă în apariția unui joc cu arborele cotit, a cărui eliminare nu este fezabilă din punct de vedere economic. 2.0 TDI PD este cunoscut pentru capul blocului crăpat și durabilitatea scăzută a echipamentului. 2.5 TDI V6 este afectat de numeroase blocaje cu sincronizarea, precum și cu sistemul de lubrifiere și alimentare.

Concluzie

Pe vremuri, cumpărarea unui Audi era mai ușoară - motoarele asigurau o funcționare lină. În prezent, trebuie să acordați atenție versiunii. Alături de motoarele cu adevărat de succes, au fost folosite și cele pentru care designerii ar trebui să fie rușinați. În același timp, chiar și un motor modern destul de fiabil va fi costisitor de întreținut și întreținut.

Motoarele 2.0 FSI (injecție stratificată cu combustibil) nu sunt unice în felul lor, însă sunt mai frecvente pe piață. Mitsubishi a fost primul care a introdus un astfel de motor în 1997 - 1.8 GDI.

În teorie, motorul 2.0 FSI este economic și ecologic. Este caracterizat ca fiind mult mai eficient decât motoarele de injecție convenționale. Există multe avantaje.

Desigur, dacă totul funcționează așa cum ar trebui, atunci o mașină cu 2.0 FSI și TFSI va atrage mulți. Vă puteți baza pe un raport performanță-combustibil excelent. De exemplu, Audi A3 2.0 FSI consumă în medie aproximativ 7,5-8 l / 100 km, iar versiunea de 200 de cai putere cu doar 2 litri în plus.

Poate de aceea Volkswagen a decis să dezvolte modificări ale motorului turbocompresor, iar FSI a fost retras din vânzare. Drept urmare, TFSI a intrat sub capota multor modele VW și este acum motorul principal pentru compacte puternice, mașini sport mici și vehicule de gama medie și de ultimă generație. Dacă 2.0 FSI a fost prezentat într-o singură opțiune de boost - 150 CP, atunci TFSI a primit mai multe variante - de la 170 la 272 CP.

Din păcate, unitatea de injecție directă de 2 litri are o serie de probleme costisitoare. În versiunile aspirate natural, după 90-140 de mii de km, pe supapele de admisie apar depuneri de carbon - depozite de carbon. Există probleme cu arborii cu came și senzorii motorului. În plus, întreruperile minore ale motorului sunt suficiente pentru a apărea mesajul „Verificați motorul”.

În cazul unui motor turbo, trebuie să fim atenți la problemele cu turbocompresorul și la consumul ridicat de ulei (uneori durează până la 1 litru la 2000 km). În plus, au existat cazuri de depuneri de carbon pe supapa de admisie și defectarea senzorilor (de exemplu, un senzor de lovire).

Depozite de carbon pe supape

Simptome: lucru dur și dur, putere redusă.

Reparare: problema afectează în principal versiunile timpurii ale FSI. Ulterior, software-ul a fost schimbat. Depunerile de carbon sunt îndepărtate în mai multe moduri: cu agenți de curățare speciali sau mecanic.

Consumul de ulei

Simptome: scăderea rapidă a nivelului de ulei, deteriorarea catalizatorului.

Reparații: problema este bine cunoscută dealerilor autorizați. Consumul excesiv de ulei afectează în principal versiunea de 200 de cai putere a perioadei inițiale de producție și ulterior unitatea de putere de 211 cai. Există o singură soluție - o revizie a motorului.

Tehnică

Motorul cu injecție directă de 2 litri este un design modern. În plus față de un sistem special de injecție, acest motor are pistoane și un cap cu 16 supape din aliaj de aluminiu, un colector de admisie cu supape de control al debitului de aer și un sistem variabil de distribuție a supapelor.

Cureaua de distribuție este responsabilă de cureaua de distribuție, dar în unele versiuni ale TFSI - lanțul (din 2008 - CAWA, CAWB, CCTA, CCZA și CCZC). Sistemul de injecție utilizează o pompă de înaltă presiune și o supapă EGR. Motorul TFSI este în continuă evoluție și în prezent versiunea emblematică a motorului are o putere de 272 CP.

Date tehnice 2.0 FSI / TFSI

Partea 1

Opțiuni	2.0 FSI	2.0 TFSI	2.0 TFSI *	2.0 TFSI	2.0 TFSI	2.0 TFSI **
Ani de eliberare	2004-09	2005-10	din 2008.	din 2004.	din 2008.	2005-07
Motor tip, număr de supape	benzină, R4 / 16	turbo, R4 / 16	turbo, R4 / 16	turbo, R4 / 16	turbo, R4 / 16	turbo, R4 / 16
Volumul de lucru	1984	1984	1984	1984	1984	1984
Rata compresiei	11.5: 1	10.3: 1	9.6: 1	10.5: 1	9.6: 1	10.5: 1
Tipul de sincronizare	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Max. putere (kW / CP / rpm)	110/150/6000	125/170/4300	132/180/4000	147/200/5100	155/211/4300	162/220/5900
Max. cuplu (Nm / rpm)	200/3500	280/1800	320/1500	280/1800	350/1500	300/2200

Notă: * Motorul poate fi alimentat cu bioetanol; ** Varianta montată în seria Audi A4 8E (versiunea DTM).

Partea 2

Opțiuni	2.0 TFSI ***	2,0 TFSI ****	2.0 TFSI *****	2.0 TFSI	2.0 TFSI ******
Ani de eliberare	2007-08	2011-12	2007-13	din 2008.	din 2008.
Motor tip, număr de supape	turbo, R4 / 16	turbo, R4 / 16	turbo, R4 / 16	turbo, R4 / 16	turbo, R4 / 16
Volumul de lucru	1984	1984	1984	1984	1984
Rata compresiei	10.3: 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1
Tipul de sincronizare	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Max. putere (kW / CP / rpm)	169/230/5500	173/235/5500	177/240/5700	195/265/6000	200/272/6000
Max. cuplu (Nm / rpm)	300/2200	300/2200	300/2200	350/2500	350/2500

Notă: *** Numai pentru Golf V GTI Edition ediție limitată de 30; **** Numai în Golf VI GTI Edition, ediție limitată de 35; ***** Leon Cuprze; ****** În Golf R - producătorul indică puterea de 271 CP.

Costul pieselor de schimb ($) *

Detalii	Dealer	Analogi
filtru ulei / aer	9/25	din 20.07
bujie
turbocompresor	1100	de la 800
termostat
pompă de apă
bobine (buc.)
volant cu dublă masă

* Pentru 2.0 TFSI / 200 CP (2006).

Cerere

Motoarele sunt cele mai utilizate la următoarele vehicule:

Audi A3 (2003-2012), Skoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (din 2008), Volkswagen Golf (2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).