În august 1914, Imperiul Rus, prin eforturile familiei domnitoare, a reușit să intre în confruntarea europenilor. Vărul Willie a avut o ceartă cu verii lui Nikki și, în loc să rezolve problema ca bărbații obișnuiți - îndesându-se unul pe celălalt în bot, apoi lansând 0,5 ... amândoi au decis să joace un război care a costat atât coroana, cât și viețile. de milioane de subiecte... Dar aceste versuri. Să ne întoarcem la Arctica noastră.
Slavii au început să exploreze în mod activ Peninsula Kola încă din secolele XI - XII, când negustorii din Novgorod și ușkuynikii și-au întors ochii spre nord și au pornit spre blănuri. Puținele triburi de popoare indigene care locuiau acolo au început să plătească chirie și să cumpere diverse produse ale artizanilor din Novgorod. Aproape concomitent cu novgorodienii, în Peninsula Kola au apărut și scandinavii, care aveau propriul punct de vedere alternativ asupra stăpânirii pământurilor nordice. Novgorodienii au încheiat în mod repetat diverse acorduri cu vecinii lor privind delimitarea teritoriului în litigiu, dar Peninsula Kola a cedat în cele din urmă rușilor abia la mijlocul secolului al XIII-lea, după înfrângerea cruciaților europeni și prăbușirea cruciadelor nordice. .
Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, ținuturile Kola nu prezentau un interes deosebit pentru autorități - erau departe, dar odată cu apariția căilor ferate și dezvoltarea științei au început să apară planuri de dezvoltare a ținuturilor îndepărtate.
Primul proiect de construcție a autostrăzii de nord a fost înaintat guvernului Imperiului Rus în anii 1870. Dar, din cauza costului ridicat de implementare, construcția a fost amânată constant. Odată cu declanșarea Primului Război Mondial, din cauza importanței sale strategice mari, a lipsei de arme, muniții și alte proprietăți militare, în decembrie 1914, Consiliul de Miniștri al Imperiului Rus a decis construirea de urgență a unei căi ferate care să lege Petrozavodsk și portul proiectat. în Golful Kola (Murman). Importanța strategică a drumului era asigurarea transportului mărfurilor militare venite de la aliați către porturile Mării Albe și Barents - Soroka, Kandalaksha și Semyonovsky.
După aprobarea de către împăratul Nicolae al II-lea a construcției căii ferate Murmansk pe cheltuiala trezoreriei la 1 ianuarie 1915, sub conducerea generală a inginerului V.V. Goryachkovsky a fost creată Direcția Specială de Construcție a Căii Ferate Murmansk. Pe tronsonul de drum Petrozavodsk-Soroka, lucrările de construcție au fost supravegheate de inginerul V.L.Lebedev, pe tronsonul Soroka-Murman - de inginerul P.E.Solovyov.
Numărul mediu lunar de muncitori angajați în construcții a fost de peste 70 de mii de persoane. În total, până la 170 de mii de oameni au fost angajați în diferite stadii de construcție, dintre care peste 100 de mii erau otohodnici, peste 40 de mii erau prizonieri de război ai armatelor austro-ungare și germane, peste 2 mii erau soldați de căi ferate. batalioane. Pentru construcție au fost recrutați 10 mii de chinezi din Manciuria și două mii de kazahi din regiunea Semipalatinsk, precum și aproximativ 500 de canadieni. Muncitorilor obligați să efectueze serviciul militar li s-a acordat o amânare de la încadrarea pe front. Pe traseul de construcție a drumului au fost deschise 14 centre de tratament cu 616 paturi, fiecare având câte un medic și 2-3 paramedici. Până în august 1916, peste 10 mii de muncitori bolnavi au fost evacuați de pe autostradă, peste 600 de oameni au murit din cauza bolilor și rănilor în centrele medicale.
În timpul construcției drumului (1053 km), au fost depășiți peste 260 km de masive de mlaștină, peste 110 km de aflorimente stâncoase, au fost construite peste 1100 de structuri artificiale.
La 3 (16 noiembrie) 1916, pe porțiunea dintre gara Boyarskaya și tronsonul Ambarny, unde două grupuri de stivuitoare s-au întâlnit din nord și sud, o ceremonie solemnă de conducere a ultimei „cârje de aur” a căii ferate Murmansk. , cea mai nordică cale ferată din lume, a avut loc...
Calea ferată Murmansk s-a încheiat cu cea mai nordică gară la acea vreme - Murmansk, care a fost construită odată cu construcția căii ferate Murmansk și a portului Murmansk, în 1915 (la 4 octombrie 1916 a fost fondat orașul Romanov-on-Murman). in locul lui).
Actul oficial de acceptare pentru exploatarea temporară a căii ferate Murmansk a fost semnat la 15 noiembrie 1916. Pe viitor a fost necesară înlocuirea podurilor provizorii de lemn cu cele din metal și beton armat, construirea de ateliere de gară, asigurarea stațiilor cu alimentare constantă cu apă și consolidarea căii ferate în unele zone. Debitul drumului a fost de 60-90 de vagoane pe zi, viteza medie a trenurilor a fost de 11-12 km/h.
Lucrările de amenajare au fost finalizate în totalitate după încheierea Războiului Civil din Rusia.
În martie 1917, stația Petrozavodsk a căii ferate private Oloneț a fost transferată la calea ferată Murmansk.
La 1 aprilie 1917, calea ferată privată Oloneț (linia stația Zvanka - gara Petrozavodsk) a fost atașată la calea ferată Murmansk, cumpărată de stat.
Traficul temporar de marfă a fost deschis de la 1 ianuarie 1917, de la 1 aprilie 1917, calea ferată Murmansk a fost inclusă în comunicare directă cu căile ferate rusești.
La 15 septembrie 1917, a început traficul regulat de călători, de-a lungul întregii secțiuni a drumului de la Zvanka la Murmansk - a trecut trenul de călători numărul 3/4.
În 1917, numărul muncitorilor permanenți și al angajaților căii ferate Murmansk era de aproximativ 16,5 mii de oameni. 
M U R M A N K A
Problema construirii unei căi ferate către Murman a fost pusă de mai multe ori, dar nu sa clintit până la izbucnirea primului război mondial. Drumul către Marea Barents, fără gheață, a devenit esențial.
Costul total al construcției căii ferate Murmansk cu o lungime de 987 verste (1054 km) a fost determinat la 180 de milioane de ruble. Conform schițelor de proiectare, calea ferată Murmansk, odată cu finalizarea construcției în toamna anului 1916, trebuia să ofere o livrare zilnică de aproximativ 470 de mii de puds de muniție, medicamente și orice alt echipament și să atingă un punct de cotitură în război.
Zona în care urma să fie construită calea ferată era pustie. Doar o linie de telegraf și stațiile poștale care deserveau locuitorii acestor locuri - Sami, aminteau de civilizație. Acum, prin munți stâncoși, păduri, tundră și mlaștini, a fost necesar să se așeze un pat de cale ferată, să se construiască stații, sidings, poduri și alte structuri. Toate acestea trebuiau făcute rapid, dar înainte de a continua construcția terasamentului, a fost necesar să se livreze o cantitate imensă de marfă la șantier, să se asigure muncitorilor locuințe și hrană. Conform calculelor inginerilor, doar linia Kandalaksha-Cola necesita 20.000 de muncitori. În primăvara anului 1915, liderii Murmanstroy au comandat material rulant și material de ambalare din Statele Unite.
Unele dintre materialele de construcție au fost de acord să fie furnizate Moorman England. Unele au fost achiziționate și din Franța și Norvegia. Articole pentru consumul personal (alimente, îmbrăcăminte, încălțăminte, makhorka etc.) au fost procurate în mod economic în regiunile interioare ale Rusiei și transportate în orașul Arhangelsk, la depozitul central Murmanskaya. Primul lot de constructori a sosit în Peninsula Kola în mai 1915. Până la începutul lunii iunie, în Golful Kola și Semyonovskaya erau 1.450 de muncitori și puțin mai mult de 3.000 în regiunea Kandalaksha. Din cauza lipsei acute de forță de muncă, conducerea construcțiilor a cerut trimiterea prizonierilor de război, iar în a doua jumătate a verii anului 1915, 2.100 dintre aceștia au ajuns în Peninsula Kola. Deja până la 7 august 1915, a fost posibilă finalizarea traseului de la Kandalaksha la debarcaderul Zasheek, ceea ce a făcut posibilă desfășurarea lucrărilor în partea interioară a peninsulei Kola.
Folosind lacul Imandra, care se întinde de-a lungul traseului pe o lungime de 100 de kilometri, a fost posibilă realizarea construcțiilor din mai multe puncte deodată. Dar pentru a transporta pe apă loturi de muncitori și materiale de construcție a fost necesară livrarea la lac a echipamentelor plutitoare necesare. Constructorii de drumuri au rezolvat cu brio această problemă. În portul Kandalaksha, de-a lungul fundului mării până la țărm a fost așezată o cale ferată, pe care platformele feroviare au fost conduse în timpul valului scăzut. La mareea mării, nivelul apei în golful Kandalaksha crește la 5,5 metri. La un asemenea moment, peste platforme au fost instalate un remorcher și mai multe șlepuri care, pe măsură ce apa se retragea. coborând, s-au așezat pe platforme, au fost fixați pe ele și, fără nicio dificultate deosebită, au fost livrate la debarcaderul din Zasheek. Aici navele au fost lansate pe rampă.
Locomotiva cu abur și platformele pe care tocmai fuseseră aduse navele la lac, precum și șinele și uneltele, au fost încărcate pe șlepuri, iar un remorcher a tras totul până la capătul de nord al lacului. Datorită acestei combinații, construcția drumului a fost accelerată semnificativ.
Conform programului de construcție, așezarea șinei de la Kandalaksha la Murman ar fi trebuit să fie finalizată până la 31 decembrie 1915, după care trebuia să înceapă imediat transportul de mărfuri militare. În timpul iernii, acestea urmau să fie livrate de la Kandalaksha călare la calea ferată finlandeză (prin Kuolajärvi până la gara Rovaniemi), iar odată cu deschiderea navigației pe Marea Albă - cu nave către Soroka, iar apoi de-a lungul căii ferate nou construite către Petrograd. . Prin urmare, directorii de construcții au făcut totul pentru a deschide rapid traficul pe linia Murman-Kandalaksha. Șinele de pe drum au fost așezate direct pe pământ și au fost construite poduri de lemn. Standardele tehnice nu au fost respectate la construirea pistei - ascensiunile au ajuns la 15 metri pe kilometru de pistă (în loc de cei 6 metri admisibili). Drumul a fost construit, ca să spunem așa, în formă brută. Cu toate acestea, la 15 noiembrie 1916, calea ferată Murmansk a fost pusă în funcțiune temporar.
În vara anului 1916, ministrul Căilor Ferate A.F. Trepov a înaintat țarului un raport, în care a solicitat „transformarea așezării de cale ferată de la gara Murman într-o așezare urbană”. S-a propus și numele viitorului oraș - Romanov-on-Murman. Planul de dezvoltare a orașului Romanov, întocmit de inginerul B.V. Sabanin, prevedea realizarea unui număr mare de străzi și străzi, piețe și grădini publice. Autostrada centrală de pe planul orașului a fost numită Nikolaevsky prospect; la sud de acesta - bulevardele Aleksandrovsky, Mikhailovsky, Alekseevsky, străzile Vladimirskaya și Olginskaya - toate în onoarea membrilor familiei imperiale.
Torgovaia, Episcopia, Bankovskaya, Inzhenernaya, Dumskaya, Morskaya și alte străzi s-au desprins din piața principală.
|
Au fost propuse trei variante de traseu: din gara Rovaniemi, din gara Nurmes și din Petrozavodsk. |
- Când a început construcția căii ferate Murmansk?
- Planurile de construire a unui port mare și a unei stații de cale ferată în Peninsula Kola au apărut în secolul al XIX-lea. Dar adevăratul imbold pentru construcție a fost primul război mondial. Pentru a livra provizii militare de la Aliați, a fost necesar să se construiască un oraș, un port fără gheață și o cale ferată în Peninsula Kola. În timpul Primului Război Mondial, Marea Baltică și Marea Neagră au fost blocate, Arhangelsk a înghețat iarna. Golful Kola, grație curentului cald al Gulf Stream, putea primi nave pe tot parcursul anului.
La 1 septembrie 1915, vaporul suedez Drott a intrat în acest golf, livrând prima marfă din istoria viitoarei capitale a Arcticii. Acestea au fost șinele și kiturile de prezență de la New York. Astfel, putem spune că istoria Murmanskului a început cu o șină și o grilă de dormit, iar primii locuitori ai noului oraș au fost lucrătorii feroviari - tocmai cei care au pus și întreținut aceste șine. Calea ferată Murmansk a fost împărțită în trei secțiuni mari, a căror construcție a fost realizată în paralel. Petrozavodsk - golful Sorokskaya (356 verste), golful Sorokskaya - Kandalaksha (376 verste) și Kandalaksha - Murmansk (260 verste).
Majoritatea lucrărilor au avut loc toamna și iarna, când temperatura a scăzut la 30 de grade sub zero. În ciuda acestui fapt, din cauza urgenței extreme a lucrării, a fost stabilit un program strict de lucru continuu pe toată durata nopții polare. Locurile de muncă erau luminate cu torțe, pentru că felinarele s-au stins în vânt constant și viscol de zăpadă. Ca urmare a eforturilor eroice ale constructorilor, în aprilie 1916, o porțiune a drumului Kandalaksha - Murmansk a fost deschisă pentru circulație. Și pe 16 noiembrie 1916, pe tronsonul Boyarskaya - Ambarny, a avut loc o andocare a căilor care se întindea dinspre sud și nord. Din acea zi a început traficul pe calea ferată.
- Ce dificultăți au însoțit construcția?
- Viteza incredibilă cu care a fost construită noua cale ferată, condițiile naturale dure, dificultăți în livrarea materialelor pentru construcție - toate acestea nu puteau decât să afecteze calitatea șinei construite. Față de proiectul inițial, aproximativ 40% din lucrări au rămas nerealizate. În multe zone a fost necesară întărirea patului căii ferate, aducerea profilului căii la tipul magistralei, înlocuirea podurilor provizorii de lemn cu cele metalice și din beton armat, la gări a fost necesară organizarea de ateliere. Ca urmare, debitul drumului a fost de numai 60-90 de vagoane pe zi. După standardele moderne, traseul ar fi considerat de urgență, iar trecerea trenurilor pe ea ar fi interzisă. Cu toate acestea, în timpul Primului Război Mondial, drumul a avut o importanță strategică pentru Rusia, iar mărfurile militare care soseau în port au început să fie trimise de-a lungul căii ferate Murmansk, în ciuda tuturor imperfecțiunilor.
- Ne puteți spune despre vreun episod interesant care s-a întâmplat în timpul construcției drumului?
- În iunie 1915, a început așezarea pistei pe tronsonul Kandalaksha - Murmansk. Situl a fost împărțit în trei părți, construcția pe acest șantier era planificată să fie finalizată până la 13 ianuarie 1916. Cu toate acestea, nu a fost posibil să se respecte termenul limită din cauza faptului că guvernul țarist a atras firma engleză de construcții Lord French să execute lucrări în partea cea mai de nord a șantierului. S-ar părea că câteva sute de constructori și ingineri experimentați din Imperiul Britanic - strămoșii căilor ferate - ar fi trebuit să arate clasa țăranilor ruși obișnuiți. Cu toate acestea, în ciuda faptului că britanicii erau bine aprovizionați și plăteau bani buni, rezultatele muncii lor au fost mai mult decât modeste, sau mai degrabă, au eșuat.
Până la 1 ianuarie 1916, au construit doar 13 kilometri de cale de la Murmansk până la gura râului Kola, în timp ce constructorii noștri de la alte două secțiuni de la Kandalaksha la nord au construit aproximativ 100 de kilometri de cale în același timp. Desigur, a fost pur și simplu inacceptabil să suporti o astfel de batjocură, având în vedere importanța șantierului, și au decis să rezilieze contractul. În ciuda sabotajului total din partea britanicilor și a justiței indignări a inginerilor ruși cu privire la acest lucru, la rezilierea contractului, Angliei i sa plătit o penalizare semnificativă în aur, iar motivul oficial al rezilierii contractului suna ca „nerespectarea termenii contractului de partea rusă”.
Acest lucru a fost făcut din motive politice. Proprietarul companiei era o rudă a comandantului-șef al trupelor britanice din Franța, John French, iar partea rusă și-a luat vina pentru rezilierea anticipată a contractului, presupus că nu creează condițiile necesare pentru muncă. După înlăturarea britanicilor, s-a dovedit că până și parcela pe care o construiseră deja a fost inutilă, iar toată lucrarea din spatele lor a trebuit să fie refăcută. Mai mult, a rămas neterminată un tronson de 80 de kilometri, care a trebuit să fie construit în plină iarnă, în geruri puternice. Drept urmare, după ce au demonstrat un adevărat eroism, constructorii ruși au construit o cale ferată pe această secțiune în locul britanicilor, a căror participare la proiect s-a dovedit a fi doar o pierdere de bani, nervi și timp.
- Ce rol a jucat calea ferată în primul război mondial, revoluția din 1917 și războiul civil?
- Numai în primul an de funcționare, 26 de mii de mitraliere Maxim și milioane de obuze au fost transportate de-a lungul căii ferate Murmansk - peste 100 de mii de tone de marfă militară în total. Pentru Rusia beligerantă, acestea erau, fără îndoială, transporturi de importanță strategică. Și chiar dacă viteza trenurilor era limitată la 12 km/h pe drumul construit în condiții extreme și într-o grabă teribilă, feroviarii nu au permis nici un singur accident cu trenurile care transportau mărfuri militare.
Șeful guvernului provizoriu, Alexander Kerensky, se îndrepta spre Murmansk de-a lungul acestei căi ferate pentru a se îmbarca în secret, în uniforma unui ofițer sârb, pe o navă și a fugi pentru totdeauna din Rusia. În timpul Primului Război Mondial, calea ferată Murmansk a văzut trupele britanicilor și francezilor, precum și aliații din Antanta - sârbi și polonezi. În primul rând, contingentele militare străine au fost prezente în regiune ca aliați - pentru a proteja calea ferată Murmansk de posibile atacuri germane, apoi - ca invadatori care au luptat cu regimul sovietic de partea mișcării albe. Până acum, vechiul cimitir englez, păstrat în interiorul orașului Murmansk, amintește de intervenționști.
- La 27 ianuarie 1935, calea ferată Murmansk a fost redenumită calea ferată Kirov în onoarea lui Serghei Kirov, care a făcut multe (până la moartea sa tragică) pentru dezvoltarea industriei și transporturilor în Arctica. Care a fost funcția căii ferate în perioada interbelică?
- În vara anului 1921, la conducerea Comisarului Poporului de Căi Ferate Felix Dzerzhinsky, starea căii ferate Murmansk a fost studiată de o comisie specială. Experții au recunoscut starea drumului ca fiind dezastruoasă și au calculat că, pentru a-l aduce într-o stare tehnică mai mult sau mai puțin satisfăcătoare, ar fi necesar să se investească aproximativ 40 de milioane de ruble. Tânărul stat sovietic nu a găsit astfel de bani în aceste scopuri; s-a pus întrebarea despre închiderea temporară a drumului. În acea stare de urgență, pur și simplu nu era capabilă să treacă pe lângă trenuri. Problema lipsei de finanțe a fost depășită într-un mod destul de neașteptat - au permis căii ferate să-și rezolve singure problemele materiale, prin acordarea așa-ziselor drepturi de colonizare. De altfel, feroviarii au primit timp de 10 ani dreptul de a dezvolta și exploata pădurile, resursele minerale, ape și alte resurse naturale din zonele în care drumul a circulat gratuit și să folosească încasările pentru a repara șinele și a construi poduri.
Subdiviziunile căii ferate au apărut cu nume neobișnuite precum „Zhelles”, „Zhelryba” sau „Zhelslyuda”, angajate în achiziționarea și vânzarea de cherestea, pește și minerale. Deja primul an de lucru la sistemul de colonizare a dat un rezultat impresionant. În această perioadă, calea ferată din Arctica a devenit, de fapt, o întreprindere de bază în regiune. De exemplu, prima clădire de piatră din Murmansk a fost construită în 1927 datorită ei. Feroviarii nu numai că au cheltuit fondurile primite din drepturile de colonizare pentru nevoi actuale și îmbunătățiri, ci au implementat și proiecte orientate spre viitor, spre viitor. Pe cheltuiala căii ferate din regiunea Murmansk au fost efectuate lucrări de căutare a mineralelor. În special, calea ferată a organizat și plătit expediția academicianului Fersman, care a dus la descoperirea unor zăcăminte uimitoare de diferite minerale, cum ar fi zăcământul de cupru-nichel Monchegorsk și zăcământul de apatită Khibinsky. Au început să fie construite mine, fabrici, orașe și noi tronsoane de cale ferată care duceau la zăcăminte.
- Se știe că la începutul Marelui Război Patriotic, livrările de bunuri sub Lend-Lease au fost efectuate pe acest drum către partea europeană a URSS. Cum sa întâmplat asta?
- Odată cu sosirea primelor nave cu încărcături militare de la aliații URSS din coaliția anti-Hitler în portul Murmansk, a apărut întrebarea despre descărcarea lor rapidă. Pentru a accelera procesul, lucrătorii căilor ferate au folosit schema „navă la mașină” la transbordarea mărfurilor, în care încărcătura a fost transferată în mașină direct din partea navei. Acest lucru a necesitat aducerea șinelor aproape de partea laterală a navei. Călătorii au avut sarcina de a construi cât mai curând posibil drumuri de acces complet noi în port. Dar nu era de unde să ia șinele, traversele și șuruburile, care erau puține la acea vreme. Apoi s-a decis demontarea unei părți a șinelor gării, în primul rând - rar folosite fundături. Problema a fost rezolvată, dar construirea în grabă a liniilor fără calcule inginerești serioase a reprezentat un mare risc, mai ales din cauza naturii periculoase a încărcăturii, precum explozivi și muniții, care trebuiau să treacă zilnic prin aceste șenile temporare.
Cu toate acestea, traseul temporar nu a dezamăgit și nu s-au produs situații de urgență sau eșecuri la descărcarea navelor din convoaiele aliate din vina lucrătorilor feroviari. Lucrările la stația din Murmansk au fost supravegheate de șeful șantierului de marfă al stației, Vasily Goltsov. Munca la stația de sub bombardament a fost atât de grea, epuizantă și periculoasă, încât s-a repezit literalmente în față, dar nu i-au dat drumul.
- Ce s-a întâmplat cu calea ferată direct în timpul ostilităților? Se știe că naziștii bombardau regulat drumul. Asta este adevărat? Ce zone au fost atacate mai des decât altele? Și cum a fost organizată apărarea?
- Avioanele naziste au supus nodul de cale ferata si drumul pe toata lungimea lui unor raiduri aeriene frecvente si violente. Linia frontului a trecut prin apropiere, iar de la cele mai apropiate aerodromuri germane, aeronavele puteau zbura către Murmansk în literalmente 10-20 de minute. Conform memoriului șefului de stat major al apărării antiaeriene locale din Murmansk din 10 decembrie 1941, numai la stația din Murmansk de la începutul războiului au existat „20 de cazuri de distrugere a patului căii ferate de la 15 la 30 metri fiecare.” Și asta doar pentru primele șase luni de război! În total, în anii de război, s-au făcut 97 de raiduri pe nodul feroviar Murmansk, au fost aruncate 757 de bombe puternic explozive și 42 de mii de bombe incendiare. Au fost distruse 24 de grilaje și 2 poduri. În toată regiunea Murmansk, în cursul raidurilor, locomotivele au primit 216 avarii, vagoane - aproximativ 1300 avarii. În timpul războiului, 82 de lucrători feroviari din Murmansk au fost uciși la locurile lor de muncă.
- Se știe că locomotivele electrice au fost folosite și pe calea ferată din Murmansk în timpul războiului. Este chiar așa?
- Da. Secțiunea Murmansk a căii ferate este, poate, singura din lume în care au fost folosite locomotive electrice în timpul operațiunilor militare, sub bombardamente continue. Locomotivele electrice VL-19 au apărut pe tronsonul Murmansk - Kandalaksha încă din anii 1930 (pentru prima dată în Rusia sovietică). În anii războiului, ei și-au demonstrat invulnerabilitatea. O locomotivă obișnuită cu abur a fost scoasă din funcțiune de câteva găuri de gloanțe din cazan: presiunea a scăzut și trenul nu a mai putut merge. Iar locomotiva electrică a supraviețuit cu ușurință la zeci de lovituri de gloanțe. În plus, piloții inamici pur și simplu nu puteau detecta locomotivele electrice - spre deosebire de locomotivele cu abur, ei nu s-au demascat cu fumul dintr-un coș de fum.
- Cum a funcționat calea ferată după sfârșitul războiului?
- Războiul s-a încheiat și nordul a început să-și revină. Și apoi a început construcția de noi secțiuni de cale ferată la o scară fără precedent. Au fost instalate linii noi la minereul de minerit și uzine de prelucrare, mine, fabrici. În 1956 s-a construit tronsonul Pinozero - Kovdor, în 1961 - tronsonul Kola - Pechenga, în 1968 s-a finalizat tronsonul Zapolyarnaya - Nikel. Au fost electrificate noi tronsoane de drum, au fost amenajate căi secundare, au fost stăpânite noi tehnologii și noi echipamente.
Este interesant, de exemplu, că pentru liderul revoluției cubaneze, Fidel Castro, cunoașterea cu URSS a început, destul de ciudat, cu calea ferată Murmansk. În aprilie 1963, un avion a aterizat pe aerodromul de lângă stația Olenya din regiunea Murmansk, livrând liderului cubanez Fidel Castro URSS. Primii kilometri de-a lungul teritoriului URSS, liderul revoluției cubaneze a parcurs șinele de cale ferată deservite de distanța de cale ferată Murmansk. Din gara Olenya (acum Olenegorsk) un tren special l-a livrat la Murmansk. O întâlnire solemnă în cinstea distinsului oaspete a avut loc chiar în piața gării, unde s-a adunat literalmente tot orașul, chiar și orele școlarilor au fost anulate în acea zi. Tribuna a fost instalată direct la clădirea gării. Liderul cubanez nu a reușit să urce imediat în mașină. În aprilie a acelui an, în Murmansk era foarte frig, era zăpadă. Fidel a fost atât de șocat de zăpadă, pe care nu o mai văzuse până acum, încât s-a întins mult timp în ea și s-a jucat cu ea ca un copil. Era îmbrăcat la început, apropo, era și în afara sezonului, așa că chiar în aeroport i s-a dat o jachetă de uniformă calduroasă, cu blană și o căciulă cu urechi din rezervele armatei. În ele a fost surprins în timpul vizitei sale în multe fotografii.
- Ce rol joacă astăzi calea ferată?
- Potențialul părții de nord a drumului a fost dezvăluit cel mai pe deplin în noile condiții economice, când în 2003 a fost creată compania Căilor Ferate Ruse pe baza Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse. Am obținut rezultate fără precedent în indicatorii cheie de performanță. Astfel, descărcarea de cărbune în această vară s-a ridicat la un record de 600 de vagoane pe zi. În același timp, au fost puse în funcțiune cele mai noi, de departe cele mai puternice locomotive din lume „Ermak”. În mare parte datorită eforturilor feroviarilor din regiunea Murmansk, calea ferată Oktyabrskaya a reușit să devină câștigătoarea competiției din industrie în acest an și a fost recunoscută drept cea mai bună din întreaga rețea de căi ferate rusești.
Edward Epstein
Construcția căii ferate Murmansk. Începutul secolului XX.
Din fondurile IOCM
CALE FERATA MURMANSK(Calea ferată Kirovskaya din 1935, ramura Murmansk a căii ferate Oktyabrskaya din 1959), principala cale ferată de la Murmansk la Sankt Petersburg este de 987 verste (1044 km). Pentru prima dată, problema construcției sale a fost luată în considerare în 1894 de o comisie condusă de tovarășul (adjunct) ministru al Căilor Ferate, general-locotenent Petrov. Guvernatorul Arhangelsk A.P. Engelhardt a fost un susținător activ al construcției sale. Fondurile pentru lucrările pregătitoare au fost deja alocate pentru 1903–1904, dar izbucnirea războiului ruso-japonez a împiedicat-o. Decizia finală privind construcția a fost luată la 01.01.1915. Lucrari de explorare finalizate in 3 luni. Construcția a început în martie 1915, iar în secțiunea de nord la începutul lunii iunie. Drumul a fost construit de țărani recrutați din centrul Rusiei și din Orientul Îndepărtat, chinezi, precum și prizonieri de război din Primul Război Mondial (mii de maghiari, germani, slovaci, cehi). În total au fost angajați aproximativ 70 de mii de oameni. (conform altor date - până la 100 de mii de persoane). Mulți au călătorit din cauza condițiilor off-road prin Finlanda, Norvegia și Suedia, pentru aceasta țările scandinave au furnizat trenuri speciale de tranzit. Construcția a fost realizată pe 3 tronsoane simultan: Petrozavodsk – Soroka, Soroka – Kandalaksha, Kandalaksha – Murmansk. Lucrarea a fost complicată de terenul muntos și mlaștinos. Numai de la Petrozavodsk la Murmansk au fost construite aproximativ 1.100 de poduri. Așezarea șinelor a început în august 1915. Așezarea din golful Semenovskaya din golful Kola a fost aleasă ca stație finală. 23.04.1916 a fost deschisă secțiunea de nord a drumului - Kandalaksha-Murmansk, iar traficul a început pe 03.11.1916. În această zi, după o slujbă de rugăciune în apropierea satului Poyakonda, ultima cârjă a fost bătută pe prova pistei continue Petrozavodsk-Romanov-na-Murman. Acest lucru a fost făcut de generalul-maior prințul Bagration-Mukhransky, trimis special de împăratul Nicolae al II-lea. Managerul de șantier, inginerul Goryachkovsky, i-a trimis o telegramă împăratului: „Suntem bucuroși să vă mulțumim, împărate, și Rusiei că în 3 noiembrie, la ora 12, la 537 de verste de Petrozavodsk, am închis linia Marii Rute Nordului. , conducând Rusia către ținuturile primordial rusești, spre imensitatea oceanului liber..."
Construcția drumului era planificată să coste 180 de milioane de ruble de aur, de fapt, se ridica la 350 de milioane.Dar țara avea acces la un port maritim care nu îngheață tot anul și, apoi, fără să știe, la rezerve uriașe de minerale. Prin hotărârea Guvernului provizoriu din 18 aprilie 1917, calea ferată Oloneț a fost atașată drumului Murmansk. Până în toamna anului 1917, drumul nu avea nici măcar 25% din capacitatea sa de proiectare. În timpul Războiului Civil, aproximativ 80% din locomotivele cu abur, 60% din vagoane și o parte semnificativă a căii ferate. au fost distruse. 06/02/1920 V. I. Lenin a semnat un decret al Consiliului Muncii și Apărării privind funcționarea și finalizarea M. Zh. d. 25.05.1923 STO a anunțat colonizarea, dezvoltarea economică a Teritoriului Kola, care a fost încredințată căii ferate (Colonizarea Teritoriului Karelo-Murmansk).
Administrația drumurilor a fost în diferite momente situate în Petrozavodsk, Petrograd, Belomorsk. Stația din Murmansk a fost deschisă la 23.03.1923. Trenurile de la nord la Leningrad au mers în vara anului 1924. Tot ce se pierduse până la sfârșitul anilor 1920 a fost restaurat. În 1929 au început să construiască o ramură către viitorul oraș Kirovsk.
Prin ordinul Comisariatului Popular al Căilor Ferate din 27.01.1935, calea ferată Murmansk a fost redenumită în Calea ferată Kirov.
Drumul a fost grav avariat în 1941-1944. Aviația germană a efectuat 2800 de raiduri asupra ei. Au fost aruncate peste 90 de mii de bombe. Au fost distruse 1126 de clădiri și structuri feroviare, au fost avariate peste 500 de locomotive cu abur și 4950 de vagoane. Dar drumul a funcționat în toți anii celui de-al Doilea Război Mondial (datorită cuceririi Petrozavodskului și a secțiunii rutei de la Maselga la Svir de către trupele finlandeze, trenurile au mers de-a lungul drumului rockad Sorokskaya-Obozerskaya construit urgent). Din Murmansk au fost trimise în interiorul țării 1.246 mii de tone de echipament militar și materiale militare, echipamente și alimente primite de la aliații din cadrul Lend-Lease.
În anii 1950. ramurile de cale ferată Murmashi-Nickel au fost puse în funcțiune, iar apoi în sat. Revda, Kovdor. Nu există căi de acces feroviar către 2 centre regionale - cu. Lovozero și satul. Umba.
În 1959, calea ferată Kirovskaya a fost conectată la calea ferată Oktyabrskaya (filiala Murmansk).
În anii 1990. a închis 8 stații, inclusiv Kilpyavr, Pechenga, Safonovo și așa mai departe. tronsoanele Murmansk – Vaenga, Piaive – Kilpyavr, Ruchi Karelsky – Alakurtti au încetat activitatea.
Lit.: calea ferată Murmansk. O scurtă schiță a construcției căii ferate pe Murman cu o descriere a zonei sale. - Petrograd, 1916; Surozhsky P. Cum a fost construită calea ferată Murmansk // Cronica. 1917. Nr. 7-8; Griner D. A. Din istoria lui Murman și a căii ferate Murmansk // Cronica Nordului. - M.-L., 1949. T. 1; Kharitonov S. V. Povestea despre Marea Rută Nordică. - Petrozavodsk, 1984; Khabarov V.A. - Murmansk, 1986; Yudkov S. Pe tundra, de-a lungul căii ferate // Buletinul Murmansk. 22 septembrie 2012.
În regiunea Murmansk, se construiește o cale ferată către viitorul terminal portuar „Lavna”. Noua linie va începe de la gara Vykhodnoy Oktyabrskaya și se va termina pe malul stâng al golfului Kola. Este planificată construirea stației Lavna și a terminalelor portuare acolo. Astăzi este unul dintre cele mai mari proiecte de construcție de căi ferate din Rusia.
1. Pod peste râul Tuloma lângă satul Murmashi.
Lungimea căii ferate va fi de 45 de kilometri. Va trece printr-o zonă slab populată, stâncoasă și mlăștinoasă acoperită cu păduri rare.
2. Harta construcției căii ferate pe malul drept al râului Tuloma.
Pe harta de mai sus, calea ferată în construcție este evidențiată cu roșu, calea ferată existentă este evidențiată cu albastru, terasamentul căii ferate demontate este evidențiat cu negru.
3. Vedere de pe dealul Dozornaya spre sud, spre Murmash.
Pe malul drept al râului Tuloma, calea ferată este construită paralel cu brațul Vykhodnoy - Murmashi existent anterior. Dar spre deosebire de ea, pe site-uri noi nu vor mai exista pante și curbe atât de serioase.
4. Vedere de pe dealul Dozornaya spre nord, spre Kola și Murmansk.
În locul vechii linii demontate, acum este folosită o secțiune a căii ferate Kola-Murmashi.
Cel mai interesant obiect al sitului aflat in constructie este podul inalt de cale ferata peste Tuloma. Să începem inspecția de la el și să ne îndreptăm spre nord spre stația Vykhodnoy.
5. Construire suporturi pe malul drept al Tulomei. Vedere din calea ferată existentă.
Podul de cale ferată peste râul Tuloma a fost proiectat ținând cont de geologia complexă și relieful de pe ambele maluri. Lățimea luncii inundabile la punctul de trecere este de 1370 de metri. Vechea cale ferată va trece pe sub podul în construcție.
6. Vedere dinspre malul drept spre stâlpii viitorului pod și terasamentul tehnologic.
Lungimea totală a podului va fi de 1570 de metri. Pe porțiunea dreaptă a podului, vor fi utilizate ferme tipice de cale ferată de 110 metri lungime, cu o plimbare de jos.
7. Construire suporturi pe malul stâng.
Pe secțiunile curbe ale pasajului superior, se vor folosi deschideri tipice de 34,2 m lungime, cu o plimbare deasupra. Traveele vor fi susținute de suporturi monolitice prefabricate.
8. Plan general inapoi, spre constructia podului.
Nu există o poveste foarte bună cu ritmul de construcție și finanțare a proiectului. Acum, Ministerul Transporturilor vrea să redirecționeze 306 milioane de ruble din fonduri de stat din proiectul portuar pentru construcția acestei căi ferate. Ministerul invocă faptul că, fără fonduri suplimentare, calea ferată nu va fi construită la timp - până în 2020. Anterior, era planificată finalizarea lucrărilor în 2018.
Ministerul mai spune că investitorii nu merg în port fără cale ferată. Schemele de concesiune sunt perturbate.
9. În general, vechiul drum merge mult mai jos decât cel în construcție.
10. Dar nu peste tot, există locuri în care diferența de cotă nu este atât de semnificativă.
Este planificată construirea a două stații pe malul stâng - Murmashi-2 și Promezhnaya.
11. Pe amplasamentul de-a lungul malului drept, versanții și terasamentele viitoarei căi ferate sunt deja vizibile.
Potrivit estimărilor lui Kommersant, costul total al construcției sucursalei se va ridica la 46,5 miliarde RUB.
12. Și în depărtare Murmansk.
Pe calea ferată am reușit să merg pe jos în timpul călătoriei către. Acesta este unul dintre cele mai mari proiecte de construcție de căi ferate din țară și am uitat complet de el.
M-am dus să fac câteva fotografii ale stației de la stația Murmashi, apoi dincolo de peisaje până în câmpia inundabilă Tuloma. Și apoi bam - văd un pod. Și astfel, cotitură după colț a mers la Cola.
13. Vederea de la fereastra trenului va fi pur și simplu excelentă. Inițial, aici nu a fost planificat niciun trafic de pasageri. Dar nu cu mult timp în urmă, guvernatorul regiunii Murmansk, Marina Kovtun, a anunțat că intenționează să lanseze aici trenuri electrice. Nu sunt foarte clar unde.
Nu aveam de gând să mai public aceste fotografii, totuși, au trecut aproape patru luni. Dar recent am dat peste fotografii noi de construcție. Și știi, practic nimic nu s-a schimbat acolo.
14. Vedere generală spre sud de pe dealul Dozornaya.
15. Poate că acesta este cel mai impresionant loc de pe site de-a lungul malului drept al Tulomei.
16. Solul stâncos, care se obține ca urmare a pregătirii pentru construcție, este folosit pentru umplerea terasamentului în alte zone.
17. Vechea cale ferată, care merge mai jos, a fost avariată de o explozie de rocă. A fost restaurat... cel mai probabil de mai multe ori.
18. Vedere de pe dealul Dozornaya.
