Astăzi, industria auto poloneză nu este la fel de populară și faimoasă ca, să zicem, germană sau japoneză. Cu toate acestea, are o istorie bogată și distinctă. Industria auto poloneză a fost dezvoltată în special în Republica Populară Socialistă Polonă. Înainte de război, industria auto poloneză era limitată doar la fabricile de asamblare ale companiilor auto occidentale. Rețeaua de drumuri era practic absentă, iar în ceea ce privește numărul de mașini, Polonia a ocupat locul șaptesprezece în Europa. Începând cu 1980, producția anuală de mașini în Polonia era de aproximativ două milioane. țara avea deja o rețea extinsă de drumuri, inclusiv autostrăzi.
În anii cincizeci ai secolului XX, drumarii polonezi, cu sprijinul colegilor sovietici, au trebuit să ridice practic din ruine sistemul de transport al Republicii Populare Polone. Cu sprijinul inginerilor din URSS, au fost construite noi fabrici la Varșovia și Lublin. Pe primul, a fost organizată producția Victoriei sovietice, pe al doilea, încărcătura GAZ-51. Ulterior, au fost atrași specialiști din Franța și Italia.
Cu toate acestea, producătorii de automobile polonezi nu s-au limitat la a copia modelele sovietice și occidentale de tehnologie auto. Deja în anii șaizeci, și-au modernizat produsele și au început să producă mașini cu design propriu. Constructorii de mașini din NDP au fost renumiti pentru inovațiile lor. În special, au propus un principiu modular pentru proiectarea unei mașini. În anii 80, producția de mostre licențiate și proprii este în continuă expansiune.
Cel mai izbitor exemplu al unei astfel de „abordări poloneze” este o mașină produsă de uzina FSO din Varșovia (fabrica specială de vehicule autopropulsate). Mașina cu numele frumos „Polonez” a aparținut așa-numitei clase mici a celui de-al treilea grup (omologii sovietici VAZ-2103, 2106 și „Moskvich-2140”). Cu toate acestea, în ceea ce privește caracteristicile și nivelul de confort, s-a apropiat clasa de mijloc.
Spre deosebire de moda dominantă la acea vreme pentru un aspect în trei volume, corpul era în două volume. Portbagajul era neașteptat de mare, în zilele noastre erau folosite scaune rabatabile, ceea ce a adăugat versatilitate cabinei. „Poloneza” era puțin mai lungă decât Zhiguli și „Moskvich”, cu lățime și înălțime comparabile. Pereții laterali convexi și geamurile laterale curbate au adăugat spațiu liber în cabină, îmbunătățind aerodinamica caroseriei.
Volumul spațiului interior se apropia de interiorul Volgăi sovietice cu dimensiuni mai mici. De remarcat este și o vedere bună prin parbriz cu un unghi mare de înclinare.
Aerodinamica vehiculului a fost verificată meticulos prin teste. Acest lucru a făcut posibilă obținerea unei dinamici mai mari în comparație cu baza „FIAT-125P”, în ciuda dimensiunii și greutății crescute de 1140 kg.
Există, de asemenea, multe lucruri interesante și neobișnuite în interiorul mașinii. De exemplu, dispozitive de control pătrate. Abundența lor, forma „diagramă” dreptunghiulară cu numere și semne mici arată foarte original și la modă. Cu toate acestea, conținutul și lizibilitatea informațiilor sunt o chestiune de obișnuință.
În stânga și în dreapta, în panou sunt montate duze reglabile de ventilație-încălzire. O parte din butoanele de control se află pe așa-numita consolă din dreapta șoferului. Există și un receptor radio. O vizor mare deasupra bordului previne reflectarea instrumentelor într-un parbriz foarte înclinat. Spre deosebire de modelul 125p, maneta de viteze se monteaza direct pe capacul cutiei de viteze, si nu pe o extensie speciala; ca urmare, intră în caroserie din consolă (la 125p este situat între scaune).
Scaunele din față sunt echipate cu centuri de siguranță și cotiere retractabile automat, iar scaunul șoferului poate fi rearanjat înainte și înapoi și în sus și în jos, iar unghiul de înclinare poate fi schimbat. În plus, unghiul coloanei de direcție este de asemenea reglabil. Toate acestea, luate împreună, fac posibilă adaptarea perfectă a locului de muncă al șoferului la structura sa.
Toate cele patru uși sunt echipate cu cotiere. Centurile de siguranță sunt prevăzute pentru fiecare dintre cele trei banchete din spate. Există un raft în spatele spatelui canapelei din spate, astfel încât conținutul portbagajului să nu fie vizibil prin ferestre. Dacă este necesar să transportați un articol de dimensiuni mari în spate, raftul poate fi pliat. De asemenea, se pliază la deschiderea (mai precis, ridicarea) ușii din spate, a cincea. Rețineți că această ușă este echipată pe lateral cu bare pneumatice (gaz) echilibrate, astfel încât ridicarea nu necesită mult efort.
Mecanismele Polonezei sunt în mare parte împrumutate de la modelul 125p. Motor - 4 cilindri, în linie, în 4 timpi. Supapele superioare sunt situate oblic pe două rânduri, antrenate de arborele cu came inferior; arborele de antrenare este o curea dințată din cauciuc situată într-o carcasă specială. Racirea apei. Diametrul cilindrului este de 79,5 mm, cursa pistonului este de 72 ("1300") sau 77 ("1500") mm. Putere 48 sau 56 kW (65 sau 76 CP). Mașina este echipată cu una dintre cele două opțiuni de motor - un volum de lucru de 1,3 și 1,5 litri (modele "1300" și "1500"). Pentru viitor sunt prevăzute motoare de 1,6 și 2,0 litri. În comparație cu motoarele de bază, sistemele de alimentare, lubrifiere, răcire și distribuție au fost schimbate. Ventilatorul de răcire este acționat de un motor electric, care pornește doar când motorul se supraîncălzi. Aceste măsuri contribuie la liniștea mașinii. Am montat un carburator nou. Specificația prevede atât cutii de viteze cu 4 trepte, cât și cutii de viteze cu 5 trepte, cea din urmă având o treaptă a cincea - overdrive. Este convenabil pentru conducere pe autostrăzi, liniștit și economisește combustibil.
Transmisie - ambreiaj monoplacă cu antrenare mecanică cu pedală, cutie de viteze complet sincronizată cu 4 trepte (5 trepte în viitor), transmisie pe puntea spate printr-un cardan cu două brațe. Frânele sunt frâne cu disc pe toate roțile, cu o acționare hidraulică cu dublu circuit.
Suspensie - fata independenta, arc, cu bara stabilizatoare, spate pe arcuri longitudinale cu doua tije de reactie, amortizoare telescopice. Anvelope - 175RS 13.
Când se studiază designul „Polonaise”, se atrage atenția asupra elementelor care vizează asigurarea siguranței active și pasive - există un loc de muncă „anatomic” al șoferului, un sistem de frânare puternic, un ștergător spate, tampoane pe toate părțile corpului, o structură rigidă a corpului său, moale, detalii „traumatice” ale decorațiunii interioare.
Într-o anumită măsură, chiar și forma mașinii asigură siguranță. Datorită suprafeței mari din spate, vehiculul este mai puțin susceptibil la rafale de vânt transversal decât în cazul unui aranjament cu trei cutii.
Câteva cuvinte despre calitățile de mare viteză ale polonezei. Este usor si stabil, fara nicio oboseala pentru mecanisme (si pentru pasageri!) Pe portiuni libere ale traseului se dezvolta 130-140 km/h (pe autostrazile poloneze viteza este practic nelimitata). Mai mult, zgomotul nu deranjează prea tare, poți vorbi aproape fără să ridici vocea. Acesta este rezultatul dezvoltării atente a designului motorului și izolației caroseriei, alegerii cu succes a modelului anvelopei, cercetării aerodinamicii mașinii.
Și pe vreme ploioasă, raționalizarea corpului este benefică. Nu stropește prea mult, iar picăturile sunt aruncate de pe parbriz, soluția de curățare ajută doar la îndepărtarea lor. Un ștergător spate foarte util și la îndemână.
Cu toate acestea, nu există mașini fără defecte. Le are și Poloneza. Printre acestea se numără o anumită rigiditate a suspensiei (puteți simți că roțile depășesc micile nereguli de pe drum) și, după cum am menționat deja, lizibilitatea slabă a instrumentelor.
În zilele noastre, se obișnuiește să se acorde unei mașini, după cum se spune, o evaluare „integrală”, adică una care ține cont de întregul complex al calităților sale, iar fiecărei calități, în funcție de importanța ei, i se acordă un anumit so- numit „factor de greutate”. Deci, ratingul integral al polonezei ar fi probabil mare. Puținele sale neajunsuri trec în fundal înainte de viteză, raționalizare, vizibilitate pe drum, spațiul caroseriei, portbagaj mare, siguranță, aspect original și progresiv.
O versiune promițătoare cu trei uși a mașinii Polonez.
Conform planurilor fabricii FSO, se preconizează, pe lângă modelul cu cinci uși descris de noi, să se producă un cu trei uși. Particularitatea sa este că ușile laterale sunt mărite, iar luneta este prelungită și suprapune suprafața ocupată pe modelul cu cinci uși cu o suprapunere neagră.
Polonez va înlocui treptat modelul Fiat-125p de pe linia de asamblare până când fabrica trece la producția sa.
SFATURI DE MODELARE
Formele simple de „Polonaise” sunt foarte convenabile pentru a crea modele replici de orice fel. Dar pe un model la scară mică, aceeași simplitate poate da impresia de primitivitate, dacă nu subliniezi unele detalii. Acest lucru se aplică în special reliefului pereților laterali ai corpului. Lățimea pervazurilor de 15-20 mm, realizate foarte delicat pe o mașină adevărată, va, la o scară de, să zicem, 1:25 mai mică de un milimetru, și vor dispărea vizual. Prin urmare, marginile și alte mici detalii ar trebui să fie oarecum exagerate.
Al doilea sfat se referă la colorare. „Poloneza” este produsă cu corpuri de diferite culori. Cele mai comune și tipice pentru el sunt albul, maro auriu, albastru închis (vezi poza de pe filă), verde și roșu. În opinia noastră, culorile relativ închise sunt mai potrivite pentru arhitectura acestei mașini, deoarece pe fundalul celor deschise arată și detaliul negru al feței din față și din spate, tampoane, plăcuțe laterale și panouri de prag acoperite cu pastă anticoroziune. ascuțit. Dar întuneric nu înseamnă surd, posomorât, mai ales pentru modele. Deci, culoare activă, strălucitoare, dar nu prea deschisă.
Placa interioară a Polonezei este în mare parte neagră, cu excepția tavanului. Acest lucru nu a fost făcut din întâmplare. Culorile luminoase și deschise ale ornamentelor interioare ar putea distrage atenția șoferului de la observarea drumului și pot afecta vederea din cauza reflexiilor din geamurile geamurilor. Chiar și părțile ștergătoarelor sunt acoperite cu crom negru mai degrabă decât cu luciu.
Atenție la roți. Vin în două arome. În primul, găurile din discuri sunt combinate în patru grupe, în intervale sunt ștanțate „spițele”. Această variantă de roată este folosită fără capace decorative, dar cu capace de butuc și capete de șuruburi cromate. A doua varianta este cea obisnuita, cu gauri de-a lungul intregului perimetru si capace decorative.
Corpurile de iluminat exterior ale Polonezei sunt foarte raționale. Farurile de ceață de sub bara față sunt echipamente standard. Combinația de lumini din spate conține o lumină de marșarier (sticlă albă), un semnal de întoarcere (portocaliu), o lumină de poziție, o lumină de frână și un reflector (roșu). Aripele din față sunt echipate cu repetoare de semnalizare în două culori.
Locul de muncă al șoferului. Spătarul scaunului din stânga este rabatat, cel din dreapta este reprezentat de o linie convențională.
Inscripția semnăturii este instalată lângă marginea hayonului. Partea dreaptă a inscripției este dată pe grila radiatorului.
Panoul de instrumente (de la stânga la dreapta): duză de ventilație, taste de control al încălzirii, contor de viteză și contor de kilometraj, indicatori de nivel al benzinei, presiunea uleiului și temperatura focarului, ceas, tahometru: sub indicatoare sunt lămpi de avertizare pentru frână, "aspirație", faruri de fază scurtă și lungă, încărcare baterie, alarmă și indicatoare de direcție. Marcajul din fabrică este situat pe butucul volanului.
Bună idee
Pentru industria auto din Polonia, anii 70 au fost poate cei mai de succes. A fost o perioadă în care până și cele mai sălbatice vise și planuri ale producătorilor de automobile polonezi s-au împlinit. Cea mai bună dovadă în acest sens este autoturismul Polonez.
Lansat în producție la sfârșitul anilor 60 într-o fabrică din Polonia FSO (Fabryka samochodow osobowych) mașină cu licență italiană Fiat 125pîn exterior depășit destul de repede. A devenit clar că peste câțiva ani potențialul de export al acestui model avea să se usuce în sfârșit. Industria auto poloneză avea nevoie de o mașină de pasageri mai modernă și mai solidă decât Fiat 125p. Era necesar să se creeze ceva fundamental nou.
În prima jumătate a anilor '70, polonezii au apelat la specialiștii concernului FIATSp... A din Torino cu cererea de a proiecta o mașină cu caroserie nouă, care să profite la maximum de unitatea existentă de la Fiat 125p. În același timp, partea poloneză a stabilit multe condiții suplimentare, inclusiv un nivel ridicat de siguranță pasivă și o reducere a costurilor de fabricație a unei noi mașini.
Aspectul unei mașini poloneze moderne a fost dezvoltat de o companie de design binecunoscută Proiectare italiana sub conducerea lui Giorgetto Giugiaro (Giorgetto giugiro ) - unul dintre cei mai mari constructori și designeri ai vremii, autorul caroseriilor Ferrari, Maserati, Lotus și BMW. Adevărat, ei spun asta Polonez este doar un proiect reproiectat care a fost inițial destinat unui nou Lancia delta, dar din anumite motive a fost vândut fabricii poloneze FSO.
Primul prototip cu o caroserie monococă „hatchback” cu cinci uși, fabricat în 1975, s-a dovedit a fi „în tendință” - să ne amintim de mașinile moderne: Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat... În același timp, caroseria „hatchback” nu numai că a oferit mașinii o capacitate mai mare în comparație cu sedan-urile, ci și a redus semnificativ rezistența aerului. Noua mașină poloneză s-a remarcat printr-o aerodinamică foarte bună (coeficientul de rezistență Cx este 0,35), care, pe de o parte, a făcut posibilă creșterea ușor a vitezei maxime a mașinii și, pe de altă parte, menținerea unui combustibil relativ scăzut. consum.
În timpul dezvoltării noului model, s-a acordat multă atenție siguranței și confortului. Datorită ampatamentului mare (2509 mm) și utilizării raționale a spațiului interior, șoferul și patru pasageri au fost cazați liber în mașină. Era convenabil să încărcați bagajele prin a cincea ușă, care era ținută deschisă de două butelii de gaz.
La momentul nașterii sale, Polonez era una dintre cele mai sigure mașini europene din clasa sa și cu siguranță cea mai sigură din țările est-europene. Italienii au calculat bine zonele de deformare care absorb energie ale corpului din față și din spate. Mai mult, a fost conceput pentru a respecta chiar și reglementările americane foarte stricte.
În plus, încă de la început, mașina a fost echipată cu centuri de siguranță inerțiale pentru locurile din față și centuri de siguranță întărite pentru canapeaua din spate, concepute pentru trei pasageri, bare de protecție din plastic rezistente la șocuri care puteau rezista la impacturi minore fără deteriorare (până la 5 km/ h), precum și suprapuneri laterale din plastic în locurile cele mai vulnerabile pentru a proteja vopseaua de impacturi minore.
Cu toate acestea, Polonez s-a mișcat bine și a încetinit (toate cele patru frâne erau frâne cu disc), a avut o vizibilitate bună datorită zonei mari de sticlă a caroseriei și a luminii puternice - patru faruri și faruri de ceață suplimentare instalate standard.
Scaunele din față erau bine reglabile în lungime și înclinarea spătarului, ceea ce, împreună cu o coloană de direcție reglabilă, asigura o potrivire confortabilă la volan pentru un șofer de orice înălțime și construcție. De asemenea, vă puteți aminti turometrul, ceasul cu quartz, ștergătorul și luneta încălzită, încuietoarea rezervorului de combustibil. Nu orice mașină europeană, chiar și o clasă mai prestigioasă, s-ar putea lăuda atunci cu o astfel de listă opțională! Prin urmare, proprietarii Polonez a trezit fără să vrea respect din partea automobiliştilor.
Adevărat, multe „clopote și fluiere” au dus la faptul că mașina cântărea puțin mai mult decât colegii săi de clasă, dar în anii 70 puțini oameni au acordat atenție unor astfel de „fleecuri” precum supraponderalitatea. În plus, italienii și polonezii erau încrezători că Polonez va primi în curând o linie complet nouă, mai puternică de motoare.
Motorul de la Fiat 125p de sub capota lui Polonez urma să înlocuiască motoarele pe benzină de 1.6, 1.8 și 2.0 litri și dieselul de doi litri. Dar, așa cum se întâmplă adesea, planurile au rămas doar planuri. Când FSO a preluat noua caroserie a mașinii, a devenit rapid clar că fabrica nu putea plăti în plus pentru dezvoltarea motoarelor.
Drept urmare, noua mașină a folosit unitățile de putere modernizate de la Fiat 125p cu un volum de 1295 și 1481 cm3 și, respectiv, cu o capacitate de 60 până la 82 CP. Toate aveau un mecanism de supapă de distribuție a gazelor de tip OHV cu un arbore cu came în mijlocul blocului cilindrilor, cu singura diferență că arborele cu came Polonez nu era antrenat de un lanț, ci de o curea dințată. În plus, acționarea mecanică a ventilatorului de răcire a motorului a fost înlocuită cu una electrică, ceea ce a crescut ușor puterea efectivă a motorului.
Mașina era echipată și cu un ambreiaj cu diafragmă cu o singură placă acționat mecanic (în locul celui hidraulic folosit la Fiat 125p). Cutia de viteze nu diferă fundamental de cutia de viteze Fiat, dar rapoartele de transmisie s-au modificat oarecum: 3,75-2,13-1,39-1,0 (în Fiat 125p sunt la fel ca la noi BA3-2103 "Zhiguli").
Caz norocos
Competiția pentru cel mai bun nume al viitoarei mașini a fost organizată pe paginile unui ziar polonez popular. În 1978, a fost anunțat oficial că modelul va fi numit Polonez, în onoarea dansului tradițional polonez.
În 1986, aspectul serialului Polonez a fost ușor modificat - în loc de „prize” negre în stâlpii din spate ai noului Poloneză FSO a apărut sticla.
FSO a început producția de serie a lui Polonez pe 3 mai 1978. Inițial, doar două modele au ieșit de pe linia de asamblare - Polonez 1500și Polonez 1300, dar doar o mică parte din aceste mașini a căzut în mâinile proprietarilor privați. În primul rând, au fost trimiși agențiilor guvernamentale, inclusiv poliției. În Polonia, la mijlocul anilor 80, Polonez a fost asociat, în primul rând, cu o mașină de poliție; nu degeaba au fost instalate manechine disciplinare ale mașinilor de poliție sub forma unei siluete Polonez pe drumuri.
Datorită unei povești amuzante, Polonez a devenit faimos în lume. În 1978, cel mai bun pilot polonez de raliuri Andriy Yaroshevich, fiul prim-ministrului Poloniei, a prăbușit Lancia Stratos de curse și a rămas practic fără mașină. Și atunci unuia dintre specialiștii FSO a venit cu o idee minunată - să profite de ocazie și să facă o mașină de raliu din Polonez pentru celebrul curse, mai ales că motorul a rămas intact de la Lancia naufragiată. Ferrari Dino 246 cu o capacitate de 260 h.p. Adevărat, pentru a-l instala în Polonez, mașina trebuia făcută cu un motor central. Dar astfel de „lucruri mărunte” nu au speriat pe nimeni. În exterior, „motorul central” Polonez a încercat să mascheze în toate modurile posibile.
Desigur, aceasta a fost pură propagandă - pentru a demonstra Occidentului un model „socialist”, care s-a dovedit a fi cu nimic mai rău decât mărcile celebre. Și chiar în prima cursă, Polonez 2500 Racing a câștigat, lăsând în urmă Porsche 911și Renault 5 Turbo.
Scopul principal a fost atins - au început să vorbească despre model în Europa, ceea ce înseamnă că a fost posibilă începerea vânzărilor la export.
Cât despre mașina în sine Polonez 2500 Racing, astăzi poate fi văzut la un loc de cinste în Muzeul Tehnologiei din Varșovia.
De atunci, Polonez a devenit un participant regulat la cursele de raliuri europene, dar acestea erau deja alte mașini mai apropiate de producție. Pe mașinile care au primit numele Raliul Polonez 2000, în față erau motoare de doi litri Fiat DOHC cu patru carburatoare Weber(fiecare cilindru are propriul carburator). În același timp, puterea motorului a ajuns la 170 CP. În plus, mașina avea un sistem de frânare de la Porsche 911RS cu discuri ventilate.
Debut Raliul Polonez 2000 a avut loc în 1979 la Raliul de la Monte Carlo. A existat o altă stropire în biografia sportivă a lui Polonez: în 1983, a apărut o modificare de raliu Polonez 2.0 D Turbo bazat pe o caroserie cu trei uși cu motor italian VM Motori HR 488 volum de 2 litri. Dar această mașină nu a primit niciodată o omologare sport și a rămas într-un singur exemplar. Polonez a câștigat faima mondială în 1978 datorită participării sale la cursele de raliuri europene.
Opțiuni „de criză” FSO Polonez
Din 1980, situația politică din Polonia s-a deteriorat brusc, ceea ce este parțial motivul apariției versiunii de „criză” a lui Polonez în cea mai simplificată configurație. Aproape toate echipamentele suplimentare (lumini de ceață, tahometru, ștergător spate etc.) au fost îndepărtate din mașină, iar vinilul obișnuit a fost folosit pentru tapițerie.
Până în 1986, se aliniase o linie destul de clară de hatchback-uri FSO. Cea mai simplă versiune Polonez 1500X a apărut din opțiunea „criză”. Versiunea economică era ușor de recunoscut după farurile dreptunghiulare, care au înlocuit optica dublă mai scumpă.
Poziția de mijloc a fost ocupată de modificare Polonez 1500LE: Era echipat cu un motor de 1,5 litri, dar avea deja o cutie de viteze cu cinci trepte cu a cincea supramulțumire pentru a economisi combustibil la viteze de croazieră și un reportofon integrat. În exterior, LE avea faruri duble cu secțiuni cu halogen. În fruntea liniei de produse FSO a fost Polonez 1600 SLE Prima cu un motor de 1598 cmc.
Motorul său mai mare a fost creat pe baza unui motor de 1,5 litri prin alezarea diametrului cilindrului de la 77 la 80 mm. În exterior, Prima s-ar putea distinge de seria LE prin trusa de caroserie aerodinamică opțională, inclusiv spoilere față și spate.
În 1986, aspectul seria Polonez a fost ușor modificat - în loc de „dopii” negre în stâlpii din spate, a apărut sticlă, care a îmbunătățit oarecum vizibilitatea. Grila radiatorului a fost ușor schimbată: și-a pierdut elementele „strălucitoare” și a început să arate mai strict. Mai devreme, pe capotă a apărut o priză de aer superioară - odată cu ea, mașina a început să arate mai sportivă.
În 1989, aparatul a suferit o altă „operație estetică”. Modificările au afectat în principal hayonul (înălțimea de încărcare): a cincea ușă a fost coborâtă până la nivelul barei de protecție, ceea ce a ușurat încărcarea lucrurilor în cabină. Totodată, s-au schimbat luminile din spate, locația luminilor laterale față și a indicatoarelor de direcție. Ştergătorul celei de-a cincea uşi în poziţia neutră era acum întins orizontal.
Dacă cumpărătorii străini, de regulă, nu au avut probleme cu achiziționarea unei mașini de pe malurile Vistulei, chiar în Polonia Polonez a rămas mult timp un vis al șoferilor. Abia la sfârșitul anilor 80, când polonezii au avut ocazia să cumpere mașini de alte mărci, Polonez a trecut în plan secund. Cea mai mare problemă au fost motoarele sale arhaice și neeconomice OHV. Pentru a trezi cumva interesul pentru Polonez, în 1990 au început să fie echipate în fabrică cu motoare Ford de 103 CP de doi litri importate. Concomitent cu întreruperea modelului FIAT 125pîn 1991, fabrica a oprit producția de motoare de 1,3 și 1,5 litri, ceea ce a însemnat automat dispariția fabricii de automobile Polonez cu aceste motoare din programul de producție. Cu toate acestea, mașinile cu motor de 1,3 litri au dispărut practic din gama fabricii la începutul anilor 80 din cauza slăbiciunii sincere a acestor motoare pentru Polonez.
Polonez Atu sedan
În același 1991 Preocuparea FSO a arătat o versiune actualizată a modelului său de top - Polonez caro... „Karo” a primit un nou capăt frontal „netezit”, cu faruri dreptunghiulare, grilă mai modernă, bare de protecție față și spate. Ca alternativă la versiunea de bază Polonez Caro 1.6 GLI a apărut Polonez Caro 1.9 GLD cu motor diesel PSA Peugeot / Citroen(69 CP). Câțiva ani mai târziu, la bază Polonez caro a fost creat un sedan cu patru uși -.
În 1997, acestea au fost înlocuite cu mașini Polonez caro plusși Polonez atu plus... Au primit bare de protecție noi, un grătar pentru radiator, un tablou de bord etc. În acest moment, componentele importate au început să fie folosite. În plus, pe unele dintre utilaje a fost instalat un motor Rover de origine engleză cu 16 supape cu un volum de 1396 cmc.
Fabrica de automobile poloneză nu a rămas independentă pentru mult timp - în februarie 1999, a fost cumpărată de compania sud-coreeană Daewoo. Această companie a lucrat mult la finalizarea mașinilor poloneze produse și, ca urmare, în mai 1999, Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI a intrat pe piață.
Premiera oficiala Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI a avut loc la un salon auto din Poznan.
Producția de mașini Polonez s-a încheiat în 2002.
Din Columbia până în China
Datorită designului său modern, echipamentului de bază bogat, relativ ieftin și fiabil, Polonez la începutul carierei s-a vândut bine într-o serie de țări, inclusiv Franța, Germania, Țările de Jos, Grecia, Italia, Finlanda, Spania, Portugalia, Argentina, Bolivia, Chile și Columbia (în ultimele două țări, Polonez a fost folosit ca mașini de poliție și taxiuri). În unele dintre aceste state, Polonez este cunoscut ca FSO Celina... Până în 1991, majoritatea mașinilor Polonez au fost exportate în China - mai mult de 40 de mii de exemplare. A doua țară în ceea ce privește achizițiile este, în mod ciudat, Marea Britanie. Polonez a început să sosească aici în 1979 și imediat în versiunea cu volan pe dreapta.
La sfârșitul anilor 1980, un lot de 150 de mașini Polonez au fost vândute chiar și în Noua Zeelandă. Polonez a făcut o carieră bună în Egipt, unde s-au asamblat folosind tehnologia CKD (Complete knock down). Pentru aceasta a fost construită chiar și o fabrică de asamblare, care s-a închis abia la începutul anilor 2000. Este clar că în anii 90 Polonez era complet depășit din punct de vedere tehnici. Principalul lor avantaj competitiv a fost doar costul lor scăzut în comparație cu colegii lor de clasă mai moderni. Tracțiunea clasică pe roțile din spate a făcut posibilă realizarea de camioane Polonez monofonice bune pe baza lui Polonez, care erau solicitate în străinătate.
În 1994, au fost efectuate teste de impact Polonez pentru a susține cererea. Testele au confirmat conformitatea modelului cu standardele europene de siguranță - acesta a fost motivul pentru continuarea vânzărilor la export.
Dar din 1997, Polonez a început să fie eliminat treptat de pe piețele străine, deoarece nu mai îndeplineau cerințele moderne pentru toxicitatea gazelor de eșapament.
În URSS, apariția lui Polonez a trecut aproape neobservată, deși de mai multe ori aceste mașini au fost demonstrate la expoziții dedicate prieteniei sovieto-polone. Motivul este simplu - Polonez nu a fost niciodată livrat oficial în țara noastră. Prin urmare, interesul pentru ele din partea șoferilor autohtoni a fost pur teoretic, spre deosebire de inginerii sovietici, de care Polonez era interesat din punct de vedere practic: mașina a fost achiziționată pentru a studia designul și a compara cu omologii autohtoni. Și totuși Polonez putea fi găsit pe drumurile noastre. Un număr mic dintre aceste mașini funcționau la Moscova la ambasada poloneză și la misiunea comercială. Și la începutul anilor 90, am început să primim Polonez folosit din Polonia și alte țări europene. Desigur, majoritatea mașinilor Polonez s-au dovedit a fi în Belarus și Ucraina, la granița cu Polonia. Pentru Rusia, Polonez a rămas exotic.
Variații pe o temă
Mașinile de pasageri pot fi numite pe bună dreptate centenare: producția lor a durat aproape un sfert de secol - din 1978 până în 2002. În acest timp, aspectul lui Polonez a fost îmbunătățit de mai multe ori, dar cadrul caroseriei și partea agregată au rămas neschimbate. Ca orice mașină cu viață lungă, Polonez a crescut cu o mulțime de modificări și performanțe.
Din 1988, o fabrică de mașini din Varșovia a lansat producția de Polonez cu o caroserie de break: o suprastructură din fibră de sticlă a fost pur și simplu instalată deasupra unei caroserie standard cu cinci uși hatchback, ceea ce a mărit lungimea și volumul interior al caroseriei.
Vehiculele utilitare Polonez Multi-Task erau considerate universale - puteau transporta la fel de bine până la cinci persoane (inclusiv șoferul) sau mai degrabă bagaje voluminoase (cu rândul din spate de scaune rabatat). Este suficient să spunem că zona de încărcare cu scaunele din spate pliate a ajuns la o lungime de 1900 mm.
Lungimea crescută a cabinei a făcut posibilă crearea vehiculului de ambulanță Polonez Ambulance pe baza Multi-Task. Desigur, nu a fost conceput pentru a efectua proceduri serioase de resuscitare. Dar a făcut o treabă excelentă transportând pacientul de acasă la spital. Interiorul mașinii de ambulanță a fost echipat cu suporturi pentru instalarea unui dropper, a unui sistem de alimentare cu oxigen, ventilație îmbunătățită și iluminare suplimentară. Ambulanța Polonez a fost destinată utilizării în ambulanțe, unități de sănătate și spitale militare ca vehicul relativ ieftin.
Din 1987 Fabryka samochodow osobowych a lansat o linie de camioane și vehicule utilitare bazate pe Polonez. Camioanele au fost produse atât într-o versiune pur laterală cu trei laturi rabatabile, cât și cu suprastructuri din plastic. Atarex(Camion LB) peste platforma laterală care a transformat pickup-urile în dube.
Au existat opțiuni cu o cabină scurtă cu două locuri (Truck Standart) și versiuni de marfă pentru pasageri cu o cabină cu două rânduri (Truck DC). Linia de unități de putere a fost standard pentru produsele FSO - acestea sunt motoare pe benzină de 1,6 litri, ulterior au fost completate cu motoare diesel 1.9D Peugeot / Citroen. Interesant este că după încetarea producției Polonez la fabrica-mamă în 2002, cererea de camioane ieftine și fiabile de o singură culoare a rămas, așa că în 2003 noua companie Polska Fabryka Samochodow (PFS) a încercat să o repornească, redenumindu-o Poltruck. Dar din mai multe motive, această afacere nu a fost viabilă, iar noua întreprindere a produs doar un număr mic de camioane de testare.
În 1980, FSO a arătat Polonez cu un hatchback cu trei uși. Caroseria pentru acest model nu a fost dezvoltată din nou - a fost obținută prin realizarea de noi pereți laterali în locul perechii de uși din spate. În același timp, ușile din față au rămas la fel de scurte ca în versiunea cu cinci uși, ceea ce, pe de o parte, a făcut ca producția versiunii cu trei uși să fie mai ieftină și, pe de altă parte, a îngreunat îmbarcarea pasagerilor. al doilea rând de scaune, deoarece lățimea ușii standard nu era în mod clar suficientă pentru aceasta. Nu este de mirare că modificarea cu trei uși, „mai sportivă” în aparență, nu și-a găsit fanii și în trei ani (1980-1983) a vândut un tiraj redus - doar aproximativ 300 de exemplare.
Aproximativ o sută de vehicule FSO Polonez cu trei uși erau propulsate de un motor de 1.481 cmc și 80 CP. cu aprindere electronica si un sistem in care aer preincalzit era furnizat la galeria de admisie.
Protagoniști și detalii tehnice FSO Polonez
Versiunea de criză a lui Polonez în cea mai simplificată configurație a apărut în 1981. Această copie a fost testată în NAMI. Această opțiune de configurare nu prevedea instalarea lămpilor de ceață față.
Hatchback-ul Polonez cu cinci uși, cu forme fațetate, arăta foarte la modă la începutul anilor 80. Pe tabloul de bord în versiunea „de criză” nu exista turometru, care este obligatoriu pentru alte niveluri de echipare.
„Lupul în haine de oaie” – Polonez cu un motor din Lancia stratos... Singura copie a acestei mașini este expusă astăzi la Muzeul Tehnologiei din Varșovia.
Foto de mai jos: Sporty Polonez participă la miting „Cupa Baltică”(februarie 2012).
| Volumul de lucru, cm 3 | 1300 | 1300 | 1500 | 1500 | 1500 |
| Putere, CP | 65 | 60 | 76 | 70 | 82 |
| Cifra octanică a benzinei | 94 | 78 | 94 | 78 | 94 |
| Viteza vehiculului, km/h | 140 | 135 | 150 | 145 | 155 |
În anii '70, nu orice mașină europeană se putea lăuda cu o astfel de listă de opțiuni precum Polonez. Adevărat, „clopotele și fluierele” au dus la faptul că mașina a început să cântărească puțin mai mult decât colegii săi de clasă, dar cumpărătorii nu au acordat prea multă atenție acestor „fleecuri” în acel moment îndepărtat.
| Numar de locuri | 5 |
| Viteza maxima la sarcina maxima | 155 km/h |
| Consum de combustibil la viteza de 40 km/h | 9,5 l / 100 km |
| Echipament electric | 12 V |
| Dimensiunea anvelopei | 175RS 13 |
| Greutate, kg | |
| echipat | 1140 |
| complet | 1540 |
| Sine, mm | |
| în față | 1314 |
| in spate | 1292 |
| Suspensie fata | independent, arc, cu bară antiruliu, amortizoare telescopice |
| Suspensie spate | pe arcuri longitudinale cu două tije de reacție, amortizoare telescopice |
| Frâne | de lucru - disc, pe toate roțile, cu o acționare hidraulică separată, parcare - pe roțile din spate, cu o acționare mecanică |
| Ambreiaj | singur disc, uscat, actionat mecanic |
| Transmitere | mecanic, cu patru trepte (din 1990 cu cinci trepte), cu sincronizatoare în toate treptele înainte |
| Motor | carburator, în patru timpi, în patru cilindri, supapă în cap |
| Diametrul cilindrului, mm | 79,5 |
| Cursa pistonului, mm | 77 |
| Volumul de lucru, cm 3 | 1481 |
| Rata compresiei | 9 |
| Ordinea cilindrilor | 1-3-4-2 |
| Putere maxima | 75 c.p. la 5250 rpm |
| Cuplu maxim | 11,7 kgf.m la 3300 rpm |
Polonez, poate fi numită una dintre cele mai de succes evoluții din istoria industriei auto poloneze. Pe la mijlocul anilor '70 Fiat 125p, modelul anterior produs la Fabrica de Autoturisme ( FSO), este vizibil depășit și și-a pierdut potențialul de export.
Noutatea a păstrat continuitatea cu Polski Fiat în ceea ce privește componentele și ansamblurile. Totodată, exteriorul hatchback-ului, dezvoltat în studio ItalDesign celebrul „maestro” Giugiaro, corespundea pe deplin celei mai recente mode auto din acei ani, iar mașina în sine avea un nivel foarte ridicat de siguranță pasivă (chiar și după standardele europene și americane), era destul de confortabil pentru cinci persoane pentru a călători și era foarte bine echipat pentru clasa sa. Aceste avantaje au determinat succesul modelului nu numai în Europa de Est, ci și pe piețele din Marea Britanie, Germania, Franța, China și alte țări și state dezvoltate din „lumea a treia”.
Poloni cu rădăcini italiene. Polonez, Fiat 125pși Fiat 126p.
„Omul” urban Polonez și „muncitorul” de țară Tarpan.
Fotografie cu modelul prototip - de pe Wikipedia.
Model de bază: FSO Polonez
Producător: FSO, Fabryka Samochodów Osobowych, Polonia
Anii de emisiune: 1978-2002
Modificare: Polonez 1500 (1978-1986)
Numar de locuri: 5
Putere motor: 76 CP Cu.
Viteza maxima: 150 km/h
Număr de mașini construite: 1.061.807
Model 1/43: Autolegendele URSS și ale țărilor socialiste nr. 152 FSO Polonez
Modelul FSO Polonez cu tracțiune spate, care a început producția de masă la Varșovia în 1978, se baza pe model. Dar dacă designul a fost similar cu predecesorul său, atunci caroseria hatchback cu cinci uși era complet nouă, designerul italian Giorgetto Giugiaro a fost responsabil pentru aspectul său. Gama a fost în curând extinsă cu o versiune cu trei uși și un pick-up cu două uși.
FSO Polonez a fost echipat cu motoare Fiat modernizate de 1,3 și 1,5 litri (60-82 CP). Ulterior, clienții au început să ofere versiuni cu un motor pe benzină de doi litri (112 CP) și un turbodiesel VM Motori de același volum, dezvoltând 84 litri. Cu. Transmisii - mecanice, cu patru sau cinci trepte.
Prima actualizare a modelului a avut loc în 1986: designul exterior al mașinii s-a schimbat ușor, producția de versiuni cu trei uși, modificări cu un motor de 1,3 litri, un motor diesel și o cutie de viteze cu patru trepte a fost întreruptă. În același timp, gama de unități de putere a fost completată cu un motor „aspirat” de 1,6 litri (87 CP) și un motor turbo de 1,5 litri cu injecție de combustibil cu o capacitate de 95 de forțe.
În 1991, a fost efectuată o restyling la scară largă a mașinii, care i-a schimbat semnificativ aspectul. Pe lângă pick-up și hatchback, numite acum FSO Polonez Caro, pe linia de asamblare se află sedanul Polonez Atu, break FSO Kombi și o dubă cu suprastructură din plastic. Mașina era echipată cu carburator pe benzină și motoare cu injecție 1.4, 1.5, 1.6 și 2.0 cu o capacitate de 77 până la 105 litri. cu., precum și un diesel francez cu un volum de 1,9 litri (70 litri. din.)
Modelul a suferit o altă mică actualizare în 1997, în timp ce a fost redenumit Daewoo-FSO Polones, de când o companie coreeană a devenit proprietara fabricii. Mașinile din ultimii ani de producție erau echipate cu motoare cu injecție 1.4 (103 CP) și 1.6 (76-84 CP)
Producția de mașini s-a încheiat în 2002, s-au realizat un total de 1 milion 62 de mii de exemplare ale modelului. Mașina a fost foarte populară în Polonia, a fost exportată și în unele țări din Europa de Est și de Vest, America de Sud, China, iar în Egipt a fost organizat un ansamblu „șurubelniță” al „Polonez”.
