motor Toyota Corsa 4e. Parametrii motorului de diferite generații

Cifra octanică
Sfaturi generale și recomandări ale producătorului - „Ce fel de benzină turnăm în Toyota?”

Ulei de motor
Sfaturi generale pentru alegerea uleiului de motor - — Ce fel de ulei turnăm în motor?

Bujie
Note generale și un catalog de lumânări recomandate - "Bujie"

baterii
Câteva recomandări și un catalog de baterii standard - "Baterie pentru Toyota"

Putere
Mai multe despre caracteristici - „Caracteristicile de performanță evaluate ale motoarelor Toyota”

Rezervoare de realimentare
Ghidul de recomandare al producătorului - „Umplerea volumelor și a lichidelor”

Cele mai arhaice motoare OHV au rămas în cea mai mare parte în anii 1970, dar unii dintre reprezentanții lor au fost modificați și au rămas în funcțiune până la mijlocul anilor 2000 (seria K). Arborele cu came inferior era antrenat de un lanț scurt sau roți dințate și deplasa tijele prin împingătoare hidraulice. Astăzi OHV este folosit de Toyota doar în segmentul camioanelor diesel.

Din a doua jumătate a anilor 1960, au început să apară motoare SOHC și DOHC de diferite serii - inițial cu lanțuri solide pe două rânduri, cu ridicători hidraulici sau reglarea jocului supapelor cu șaibe între arborele cu came și împingător (mai rar - șuruburi).

Prima serie cu transmisie prin cureaua de distribuție (A) nu s-a născut până la sfârșitul anilor 1970, dar până la mijlocul anilor 1980, astfel de motoare - ceea ce numim „clasice”, deveniseră mainstream absolut. Mai întâi SOHC, apoi DOHC cu litera G în index - „Twincam larg” cu ambele transmisii arborelui cu came de la curea, iar apoi DOHC masiv cu litera F, unde unul dintre arbori, conectat printr-o transmisie cu roți dințate, a fost antrenat de o curea. Distanța DOHC a fost ajustată cu șaibe deasupra tijei de împingere, dar unele motoare proiectate de Yamaha au păstrat șaibe sub tija de împingere.

În cazul ruperii curelei, supapele și pistoanele nu au fost găsite pe majoritatea motoarelor produse în serie, cu excepția motoarelor forțate 4A-GE, 3S-GE, a unor motoare V6, D-4 și, bineînțeles, a motoarelor diesel. În aceasta din urmă, datorită caracteristicilor de proiectare, consecințele sunt deosebit de grave - supapele se îndoaie, bucșele de ghidare se rup, arborele cu came se rupe adesea. Pentru motoarele pe benzină, un anumit rol este jucat întâmplător - într-un motor „încovoiat”, pistonul și supapa acoperite cu un strat gros de carbon se ciocnesc uneori, iar într-un motor „încovoiat”, dimpotrivă, supapele pot atarna cu succes in pozitie neutra.

În a doua jumătate a anilor 1990, au apărut motoarele fundamentale noi a treia val, pe care transmisia lanțului de distribuție a revenit și prezența mono-VVT (fazele de admisie variabile) a devenit standard. De obicei, lanțurile conduceau ambii arbori cu came pe motoarele în linie, pe cele în formă de V între arborii cu came ale unui singur cap exista o transmisie cu angrenaje sau un lanț suplimentar scurt. Spre deosebire de vechile lanțuri cu două rânduri, noile lanțuri lungi de role cu un singur rând nu mai erau durabile. Jocurile supapelor erau acum aproape întotdeauna stabilite prin selectarea împingătoarelor de reglare de diferite înălțimi, ceea ce făcea procedura prea laborioasă, consumatoare de timp, costisitoare și, prin urmare, nepopulară - proprietarii au încetat pur și simplu să monitorizeze degajările.

Pentru motoarele cu transmisie cu lanț, cazurile de rupere nu sunt luate în considerare în mod tradițional, totuși, în practică, în cazul depășirii sau instalării incorecte a lanțului, în majoritatea covârșitoare a cazurilor, supapele și pistoanele se întâlnesc între ele.

Un fel de derivație printre motoarele acestei generații s-a dovedit a fi 2ZZ-GE forțat cu ridicare variabilă a supapei (VVTL-i), dar în această formă conceptul de distribuție și dezvoltare nu a fost dezvoltat.

Deja la mijlocul anilor 2000 a început epoca următoarei generații de motoare. În ceea ce privește sincronizarea, principalele lor caracteristici distinctive sunt Dual-VVT (faze variabile de admisie și evacuare) și compensatorii hidraulici revigorați în antrenarea supapelor. Un alt experiment a fost a doua opțiune pentru schimbarea ridicării supapei - Valvematic pe seria ZR.

Avantajele practice ale unei transmisii cu lanț în comparație cu o transmisie prin curea sunt simple: rezistență și durabilitate - lanțul, relativ vorbind, nu se rupe și necesită înlocuiri planificate mai puțin frecvente. Cel de-al doilea câștig, aspectul, este important doar pentru producător: antrenarea a patru supape pe cilindru prin doi arbori (de asemenea cu un mecanism de schimbare a fazei), antrenarea pompei de injecție, pompei, pompei de ulei - necesită o lățime suficient de mare a curelei . În timp ce instalarea unui lanț subțire cu un singur rând în loc de acesta vă permite să economisiți câțiva centimetri din dimensiunea longitudinală a motorului și, în același timp, să reduceți dimensiunea transversală și distanța dintre arborii cu came, datorită diametrului tradițional mai mic. a pinioanelor comparativ cu scripetele din transmisiile cu curea. Un alt mic plus - mai puțină sarcină radială pe arbori datorită pretensionării mai puține.

Dar nu trebuie să uităm de dezavantajele standard ale lanțurilor.
- Datorita uzurii inevitabile si aparitiei jocului in articulatiile verigilor, lantul se intinde in timpul functionarii.
- Pentru combaterea întinderii lanțului este necesară fie o procedură obișnuită de „strângere” (ca la unele motoare arhaice), fie instalarea unui întinzător automat (care este ceea ce fac majoritatea producătorilor moderni). Un întinzător hidraulic tradițional funcționează din sistemul general de ungere al motorului, ceea ce afectează negativ durabilitatea acestuia (prin urmare, la motoarele cu lanț din noile generații, Toyota îl plasează în exterior, făcând înlocuirea cât mai ușoară). Dar uneori, întinderea lanțului depășește limita capacităților de reglare a întinzătorului, iar apoi consecințele pentru motor sunt foarte triste. Iar unii producători de mașini de mâna a treia reușesc să instaleze dispozitive de pretensionare hidraulice fără mecanism de clichet, ceea ce permite chiar și unui lanț neusat să se „joace” cu fiecare pornire.
- În timpul funcționării, un lanț metalic „ferăstrău” inevitabil pantofii întinzătorilor și amortizoarelor, uzează treptat pinioanele arborilor și produsele de uzură intră în uleiul de motor. Și mai rău, mulți proprietari nu schimbă pinioanele și întinzătoarele atunci când înlocuiesc un lanț, deși ar trebui să înțeleagă cât de repede un pinion vechi poate strica un lanț nou.
- Chiar și o transmisie cu lanț de distribuție funcțională funcționează întotdeauna mult mai tare decât o transmisie prin curea. Printre altele, viteza lanțului este neuniformă (mai ales cu un număr mic de dinți ai pinionului), iar un impact are loc întotdeauna atunci când veriga se cuplează.
- Costul lanțului este întotdeauna mai mare decât setul curea de distribuție (și pur și simplu este inadecvat pentru unii producători).
- Înlocuirea lanțului este mai laborioasă (vechea metodă „Mercedes” nu funcționează la Toyota). Și în acest proces, este necesară o cantitate suficientă de precizie, deoarece supapele din motoarele cu lanț Toyota îndeplinesc pistoanele.
- Unele motoare originare de la Daihatsu nu folosesc lanțuri cu role, ci lanțuri de viteze. Prin definiție, funcționează mai silențios, mai precise și mai durabile, totuși, din motive inexplicabile, uneori pot aluneca pe asteriscuri.

Drept urmare, costurile de întreținere au scăzut odată cu trecerea la lanțurile de distribuție? O transmisie cu lanț necesită una sau alta intervenție cel puțin la fel de des ca o transmisie prin curea - se închiriază întinzătoare hidraulice, în medie, lanțul în sine se întinde pe 150 t.km ... iar costurile „pe cerc” se dovedesc a fi mai mari, mai ales dacă nu tăiați detaliile și înlocuiți toate componentele necesare în același timp conduceți.

Lanțul poate fi bun - dacă este pe două rânduri, motorul are 6-8 cilindri, iar pe capac există o stea cu trei colțuri. Dar la motoarele Toyota clasice, transmisia cu cureaua de distribuție a fost atât de bună încât trecerea la lanțuri lungi și subțiri a fost un pas clar înapoi.

În spațiul post-sovietic, sistemul de alimentare cu carburator pentru mașinile produse local nu va avea niciodată concurenți în ceea ce privește mentenabilitatea și bugetul. Toată electronica profundă - EPHH, toate cu vid - mașină UOZ și ventilație carter, toată cinematica - accelerație, aspirație manuală și antrenare a celei de-a doua camere (Solex). Totul este relativ simplu și simplu. Costul bănuțului vă permite să transportați literalmente un al doilea set de sisteme de alimentare și aprindere în portbagaj, deși piese de schimb și „echipamente” ar putea fi întotdeauna găsite undeva în apropiere.

Carburatorul Toyota este cu totul alta chestiune. Este suficient să ne uităm la niște 13T-U de la începutul anilor 70 și 80 - un adevărat monstru cu multe tentacule de furtunuri de vid... Ei bine, carburatoarele „electronice” de mai târziu reprezentau în general apogeul complexității - un catalizator, un senzor de oxigen, un bypass pentru aerul de evacuare, un bypass pentru gaze de eșapament (EGR), sistemul electric de control al aspirației, două sau trei trepte de control al turației de ralanti în funcție de sarcină (consumatori de putere și servodirecție), 5-6 antrenări pneumatice și amortizoare în două trepte, rezervor si ventilatie cu camera plutitoare, 3-4 supape electro-pneumatice, supape termo-pneumatice, EPHH, corector de vid, un sistem de incalzire a aerului, un set complet de senzori (temperatura lichidului de racire, aer admis, viteza, detonatie, limitator DZ), un catalizator, o unitate electronică de control... Este uimitor de ce au fost deloc necesare astfel de dificultăți în prezența modificărilor cu injecția normală, dar acesta sau altfel, astfel de sisteme, legate de vid, electronică și cinematică de antrenare, funcționau într-un echilibru foarte delicat. . A fost elementar să rupi echilibrul - nici un singur carburator nu este asigurat împotriva bătrâneții și murdăriei. Uneori totul era și mai stupid și mai simplu - „masterul” excesiv de impulsiv a deconectat toate furtunurile la rând, dar, desigur, nu și-a amintit unde erau conectate. Este posibil să reînvie cumva acest miracol, dar este extrem de dificil să stabiliți funcționarea corectă (astfel încât o pornire normală la rece, o încălzire normală, turația normală de ralanti, corectarea normală a sarcinii, consumul normal de combustibil) să fie menținute în același timp . După cum ați putea ghici, câțiva carburatoare cu cunoștințe despre specificul japonez trăiau doar în Primorye, dar două decenii mai târziu, chiar și locuitorii locali cu greu și-au amintit de ele.

Drept urmare, injecția distribuită a Toyota s-a dovedit inițial a fi mai simplă decât carburatoarele japoneze târzii - nu erau mult mai multe componente electrice și electronice în ea, dar vidul a fost puternic degenerat și nu existau antrenări mecanice cu cinematică complexă - ceea ce ne-a oferit astfel de fiabilitate și întreținere valoroase.

Cel mai nerezonabil argument în favoarea lui D-4 este că „injecția directă va înlocui în curând motoarele convenționale”. Chiar dacă acest lucru ar fi adevărat, nu ar indica în niciun caz că nu există nicio alternativă la motoarele cu HB. acum... Pentru o lungă perioadă de timp, D-4 a însemnat, de regulă, un motor specific în general - 3S-FSE, care a fost instalat pe mașini produse în masă relativ accesibile. Dar erau echipate doar cu Trei Modelele Toyota 1996-2001 (pentru piața internă), iar în fiecare caz alternativa directă a fost cel puțin versiunea cu clasicul 3S-FE. Și apoi alegerea între D-4 și injecția normală a rămas de obicei. Și încă din a doua jumătate a anilor 2000, Toyota a abandonat în general utilizarea injecției directe pe motoarele din segmentul de masă (vezi. "Toyota D4 - perspective?" ) și a început să revină la această idee abia zece ani mai târziu.

„Motorul este excelent, doar că benzina noastră (natura, oamenii...) este proastă” – asta e din nou din domeniul scolasticii. Acest motor poate fi bun pentru japonezi, dar la ce folosește acesta în Rusia? - o țară cu benzină nu cea mai bună, o climă aspră și oameni imperfecți. Și unde, în loc de avantajele mitice ale lui D-4, ies doar dezavantajele acestuia.

Este extrem de nedrept să apelezi la experiența străină - „dar în Japonia, dar în Europa”... Japonezii sunt profund îngrijorați de problema CO2 artificială, europenii combină sclipirea în reducerea emisiilor și eficiența (nu degeaba dieselul motoarele ocupă mai mult de jumătate din piață acolo). În cea mai mare parte, populația Federației Ruse nu se poate compara cu ei în ceea ce privește veniturile, iar calitatea combustibilului local este inferioară chiar și statelor în care injecția directă nu a fost luată în considerare până la un anumit timp - în principal din cauza combustibilului nepotrivit (în plus, producătorul a unui motor sincer prost poate fi pedepsit acolo cu un dolar)...

Poveștile potrivit cărora „motorul D-4 consumă cu trei litri mai puțin” sunt doar o dezinformare simplă. Chiar și conform pașaportului, economia maximă a noului 3S-FSE în comparație cu noul 3S-FE pe un model a fost de 1,7 l / 100 km - și aceasta este în ciclul de testare japonez cu moduri foarte silențioase (prin urmare, economia reală a fost întotdeauna mai puțin). În conducerea dinamică în oraș, D-4 care funcționează în modul de putere nu reduce consumul în principiu. Același lucru se întâmplă atunci când conduceți rapid pe autostradă - zona de eficiență tangibilă a D-4 în ceea ce privește turațiile și vitezele este mică. Și, în general, este incorect să discutăm despre consumul „reglementat” pentru o mașină care nu este nouă - depinde mult mai mult de starea tehnică a unei anumite mașini și de stilul de condus. Practica a arătat că unele dintre 3S-FSE, dimpotrivă, cheltuiesc semnificativ Mai mult decât 3S-FE.

Puteai auzi adesea „da, vei schimba rapid pompa și nu este nicio problemă”. Spune ceea ce nu spui, dar obligația de a înlocui regulat unitatea principală a sistemului de alimentare cu motor cu o mașină japoneză relativ proaspătă (în special Toyota) este doar o prostie. Și chiar și cu o regularitate de 30-50 t.km, chiar și un „banu” de 300 de dolari nu a fost cea mai plăcută risipă (și acest preț a vizat doar 3S-FSE). Și s-a spus puțin despre faptul că injectoarele, care necesitau adesea înlocuire, costă bani comparabili cu pompa de injecție. Desigur, problemele standard și, în plus, deja fatale ale 3S-FSE în partea mecanică au fost reduse cu sârguință.

Poate că nu toată lumea s-a gândit la faptul că, dacă motorul a „prins deja al doilea nivel în baia de ulei”, atunci, cel mai probabil, toate părțile de frecare ale motorului au suferit de pe urma funcționării pe o emulsie benzină-ulei (nu comparați grame de benzină care intră uneori în ulei la pornirea la rece și se evaporă pe măsură ce motorul se încălzește, cu litri de combustibil curgând constant în carter).

Nimeni nu a avertizat că pe acest motor este imposibil să încerci să „curățați accelerația” - asta-i tot corect ajustările sistemului de control al motorului au necesitat utilizarea scanerelor. Nu toată lumea știa despre modul în care sistemul EGR otrăvește motorul și cocsează elementele de admisie, necesitând dezasamblare și curățare regulată (convențional - la fiecare 30 t.km). Nu toată lumea știa că încercarea de a înlocui cureaua de distribuție cu „metoda de similaritate cu 3S-FE” duce la întâlnirea pistoanelor și supapelor. Nu toată lumea și-a imaginat dacă ar exista cel puțin un service auto în orașul lor care a rezolvat cu succes problemele D-4.

Pentru ce în general este prețuită Toyota în Federația Rusă (dacă există mărci japoneze mai ieftin-mai rapid-mai sportiv-mai confortabil- ..)? Pentru „nepretențiozitate”, în sensul cel mai larg al cuvântului. Nepretenție în muncă, nepretenție la combustibil, la consumabile, la alegerea pieselor de schimb, la reparare ... Puteți, desigur, să cumpărați extracte high-tech la prețul unei mașini normale. Puteți alege cu atenție benzina și puteți turna o varietate de substanțe chimice. Puteți număra fiecare cent pe care îl economisiți la benzină - indiferent dacă costurile reparațiilor viitoare vor fi acoperite sau nu (excluzând celulele nervoase). Puteți instrui militari locali în elementele de bază ale reparării sistemelor de injecție directă. Vă puteți aminti clasicul „ceva nu s-a rupt de mult timp, când va cădea în sfârșit”... Există o singură întrebare - „De ce?”

În cele din urmă, alegerea cumpărătorilor este propria lor afacere. Și cu cât mai mulți oameni intră în contact cu HB și alte tehnologii dubioase, cu atât mai mulți clienți vor avea serviciile. Dar decența elementară necesită încă să spui: cumpărarea unei mașini cu motor D-4 când există alte alternative este contrară bunului simț.

Experiența retrospectivă ne permite să afirmăm că nivelul necesar și suficient de reducere a emisiilor de substanțe nocive era asigurat deja de motoarele clasice ale pieței japoneze în anii 1990 sau de standardul Euro II pe piața europeană. Tot ce a fost necesar a fost injecția în mai multe puncte, un senzor de oxigen și un catalizator sub caroserie. Timp de mulți ani, astfel de mașini au funcționat într-o configurație standard, în ciuda calității dezgustătoare a benzinei la acea vreme, a vârstei și a kilometrajului lor considerabil (uneori trebuiau înlocuite oxigenatorii complet epuizați), iar a scăpa de catalizatorul de pe ele a fost la fel de ușor. ca perele decojite – dar de obicei nu era o astfel de nevoie.

Problemele au început cu etapa Euro III și normele corelate pentru alte piețe, iar apoi s-au extins doar - un al doilea senzor de oxigen, mutarea catalizatorului mai aproape de priză, trecerea la „colectori”, trecerea la senzori de compoziție a amestecului de bandă largă, controlul electronic al accelerației. (mai precis, algoritmi, înrăutățirea în mod deliberat a răspunsului motorului la accelerație), creșterea condițiilor de temperatură, resturile de catalizatori în cilindri ...

Astăzi, cu o benzină de calitate normală și mașini mult mai proaspete, îndepărtarea catalizatorilor cu re-flashing a ECU-urilor de tip Euro V> II este masivă. Și dacă în cele din urmă pentru mașinile mai vechi este posibil să se folosească un catalizator universal ieftin în loc de unul învechit, atunci pentru cele mai proaspete și mai „inteligente” mașini nu există pur și simplu nicio alternativă la spargerea colectorului și dezactivarea programatică a controlului emisiilor.

Câteva cuvinte despre unele excese pur „ecologice” (motoare pe benzină):
- Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) este un rău absolut, ar trebui să fie înfundat cât mai curând posibil (ținând cont de designul specific și de prezența feedback-ului), oprind otrăvirea și contaminarea motorului cu propriile deșeuri.
- Sistem de recuperare a vaporilor de combustibil (EVAP) - funcționează bine pe mașinile japoneze și europene, problemele apar doar pe modelele pieței nord-americane datorită complexității și „sensibilității” extreme a acesteia.
- Sistemul Exhaust Air Intake (SAI) este inutil, dar și relativ inofensiv pentru modelele nord-americane.

De fapt, rețeta unui motor abstract mai bun este simplă - benzină, R6 sau V8, aspirat, bloc din fontă, factor de siguranță maxim, deplasare maximă, injecție distribuită, boost minim... dar, vai, în Japonia asta nu poate fi decât găsit pe mașini în mod clar "anti-popular "clasa.

În segmentele inferioare disponibile consumatorului de masă nu se mai poate face fără compromisuri, așa că motoarele de aici s-ar putea să nu fie cele mai bune, dar cel puțin „bune”. Următoarea sarcină este de a evalua motoarele ținând cont de aplicația lor reală - dacă oferă un raport acceptabil tracțiune-greutate și în ce configurații sunt instalate (un motor ideal pentru modelele compacte va fi în mod clar insuficient în clasa de mijloc, un este posibil ca motorul mai de succes structural să nu fie combinat cu tracțiunea integrală etc.) ... Și, în sfârșit, factorul timp - toate regretele noastre legate de minunatele motoare care au fost întrerupte acum 15-20 de ani nu înseamnă deloc că astăzi trebuie să cumpărăm mașini vechi uzate cu aceste motoare. Așa că are sens să vorbim doar despre cel mai bun motor din clasa sa și din perioada sa de timp.

anii 1990. Este mai ușor să găsești câteva motoare nereușite printre motoarele clasice decât să alegi cele mai bune dintr-o mulțime de cele bune. Cu toate acestea, doi lideri absoluti sunt bine cunoscuți - tipul 4A-FE STD „90 în clasa mică și tipul 3S-FE” 90 în medie. În clasa mare, 1JZ-GE și 1G-FE tip „90 sunt omologate în mod egal.

anii 2000. În ceea ce privește motoarele din al treilea val, cuvintele amabile pot fi găsite doar despre 1NZ-FE tip „99 pentru clasa mică, în timp ce restul seriei nu poate concura decât cu succes variabil pentru titlul de outsider, chiar și motoarele „bune” sunt absente. în clasa de mijloc. aduce un omagiu lui 1MZ-FE, care nu a fost deloc rău pe fundalul tinerilor concurenți.

2010-th. În general, imaginea s-a schimbat puțin - cel puțin motoarele de val 4 arată încă mai bine decât predecesorii lor. La clasa de juniori mai exista 1NZ-FE (din pacate in cele mai multe cazuri este un tip "03" "modernizat" in rau). In segmentul senior al clasei de mijloc 2AR-FE functioneaza bine. economic si politic motive pentru consumatorul mediu nu mai există.

Cu toate acestea, este mai bine să ne uităm la exemple pentru a vedea cum noile versiuni ale motoarelor s-au dovedit a fi mai proaste decât cele vechi. Despre 1G-FE tip „90 și tip” 98 s-a spus deja mai sus, dar care este diferența dintre legendarul 3S-FE tip „90 și tip” 96? Toate deteriorările sunt cauzate de aceleași „bune intenții”, cum ar fi reducerea pierderilor mecanice, reducerea consumului de combustibil și reducerea emisiilor de CO2. Al treilea punct se referă la ideea complet nebunească (dar benefică pentru unii) a unei lupte mitice împotriva încălzirii globale mitice, iar efectul pozitiv al primelor două s-a dovedit a fi disproporționat mai mic decât scăderea resursei ...

Deteriorările în partea mecanică se referă la grupul cilindru-piston. S-ar părea că ar putea fi binevenită instalarea de noi pistoane cu manșoane subdecupate (în formă de T în proiecție) pentru a reduce pierderile prin frecare? Dar, în practică, s-a dovedit că astfel de pistoane încep să bată atunci când sunt mutate pe PMS la trepte mult mai mici decât în ​​tipul clasic „90. Și acest ciocănit nu înseamnă zgomot în sine, ci uzură crescută. Merită menționată prostia fenomenală. de înlocuire a degetelor de piston complet plutitoare apăsate înăuntru.

Înlocuirea aprinderii distribuitorului cu DIS-2 în teorie este caracterizată numai pozitiv - nu există elemente mecanice rotative, viață mai lungă a bobinei, stabilitate mai mare la aprindere ... Dar în practică? Este clar că este imposibil să reglați manual timpul de aprindere de bază. Resursa noilor bobine de aprindere, in comparatie cu cele clasice la distanta, a scazut chiar. Durata de viață a firelor de înaltă tensiune a scăzut (acum fiecare lumânare a aprins de două ori mai des) - în loc de 8-10 ani, au servit 4-6 ani. Este bine că măcar lumânările au rămas simple cu doi pini, și nu platină.

Catalizatorul s-a mutat de sub partea inferioară direct la galeria de evacuare pentru a se încălzi mai repede și a începe să funcționeze. Rezultatul este o supraîncălzire generală a compartimentului motor, o scădere a eficienței sistemului de răcire. Este inutil să menționăm consecințele notorii ale posibilei pătrunderi a elementelor de catalizator sfărâmate în cilindri.

Injecția de combustibil în loc de pereche sau sincronă a devenit pur secvenţială în multe variante de tip „96” (în fiecare cilindru o dată pe ciclu) - dozare mai precisă, pierderi reduse, „ecologie”... De fapt, benzina era acum dată înainte de a intra. cilindrul durează mult mai puțin pentru evaporare, prin urmare caracteristicile de pornire la temperaturi scăzute s-au deteriorat automat.

Mai mult sau mai puțin fiabil, putem vorbi doar despre „resursa înaintea peretelui”, atunci când motorul de serie de masă a necesitat prima intervenție serioasă în partea mecanică (fără a lua în calcul înlocuirea curelei de distribuție). Pentru majoritatea motoarelor clasice, peretele etanș a căzut pe a treia sută de rulare (aproximativ 200-250 t.km). De regulă, intervenția a constat în înlocuirea segmentelor de piston uzate sau blocate și înlocuirea etanșărilor tijei supapei - adică a fost doar un perete etanș, și nu o revizie majoră (se păstra de obicei geometria cilindrilor și șlefuirea de pe pereți) .

Motoarele din generația următoare necesită adesea atenție deja la a doua sută de mii de kilometri și, în cel mai bun caz, problema este înlocuirea grupului de piston (în acest caz, este recomandabil să înlocuiți piesele cu altele modificate în conformitate cu cel mai recent serviciu). buletine). Cu vaporii vizibili de ulei și zgomotul deplasării pistonului la rulări de peste 200 t / km, ar trebui să vă pregătiți pentru o reparație majoră - uzura puternică a căptușelilor nu lasă alte opțiuni. Toyota nu prevede revizia blocurilor de cilindri din aluminiu, dar în practică, desigur, blocurile sunt supraîncălzite și plictisite. Din păcate, companiile de renume care realizează cu adevărat revizii de înaltă calitate și foarte profesionale ale motoarelor moderne „de unică folosință” în toate țările pot fi considerate cu adevărat pe o mână. Dar rapoarte viguroase despre reîncărcarea reușită astăzi vin deja de la atelierele mobile de ferme colective și cooperativele de garaje - ceea ce se poate spune despre calitatea muncii și resursele unor astfel de motoare este probabil de înțeles.

Această întrebare este pusă incorect, ca în cazul „cel mai bun motor absolut”. Da, motoarele moderne nu pot fi comparate cu cele clasice în ceea ce privește fiabilitatea, durabilitatea și supraviețuirea (cel puțin cu liderii din trecut). Sunt mult mai puțin întreținute mecanic, devin prea avansate pentru un service necalificat...

Dar adevărul este că nu mai există o alternativă la ele. Apariția noilor generații de motoare trebuie luată de la sine înțeles și de fiecare dată trebuie să înveți să lucrezi din nou cu ele.

Desigur, proprietarii de mașini ar trebui să evite în orice mod posibil motoarele individuale nereușite și în special serii nereușite. Evitați motoarele din cele mai vechi versiuni, când tradiționala „recuperare a clienților” este încă în desfășurare. Dacă există mai multe modificări ale unui anumit model, ar trebui să alegeți întotdeauna unul mai fiabil - chiar dacă compromiteți fie finanțele, fie caracteristicile tehnice.

P.S. În concluzie, nu putem decât să mulțumim lui Toyot „y pentru faptul că odată a creat motoare „pentru oameni”, cu soluții simple și fiabile, fără bibelourile inerente multor alți japonezi și europeni. Și lăsați proprietarii de mașini din „avansați și „producătorii avansați i-au numit disprețuitor kondovy - cu atât mai bine!

Stanislav, Krasnoyarsk

Raport despre îndepărtarea și spălarea BDz și KXX 4e-fe

Bună ziua tuturor! După ce am citit despre spălarea supapei de accelerație și a supapei de mers în gol, am decis, ca să spun așa, să o fac pe 94 Starlet al meu. Motor 4e-fe. Tocmai m-am săturat de vibrația pe D, care a fost agravată de includerea farurilor, a unui încălzitor și a altor consumatori.

Pe scurt, pentru orice eventualitate, având tipărit rapoartele altor membri ai forumului și luând cărți despre motor, precum și:
1. Curatator carburatoare "kerry ... throtlle cleaner".
2. Muguri de bumbac.
3. O periuță de dinți veche.
4. Etanșant rezistent la căldură.
5. Un set de capete și un set de chei inelare.
6. șurubelniță Phillips și simplă.
7. Clești.
8. Acetonă.
9. Unism
9. Mâinile.
10. Creierul.

Sâmbătă, soare, căldură +35. Stufiness, pe scurt, este timpul să te dedici mașinii.

Începem prin a opri motorul, deschidem capota și ne stingem clopotele și fluierele. Ultimele note de îndoială sunt în creier - merită să începeți? Dar nu este nimic de făcut, să începem.

Primul lucru care vă vine în minte este să îndepărtați conducta de aer dintre filtrul de aer și BDZ. Pentru a face acest lucru, slăbiți clema cu o șurubelniță, desfaceți 4 zăvoare de pe carcasa filtrului de aer. Și nu uitați să scoateți senzorul de temperatură din el. Totul, acum pare să fie mai mult spațiu.

Între ele este un bloc de hârtie, hârtia este groasă, am cam lipit de colector, așa că nici nu m-am obosit să-l ating. Mamă dragă, este mult mai multă murdărie pe partea „secretă” a amortizorului. În general, nu au urcat degeaba.

Aici nu înțeleg ceva, toate KXX au un arc bimetalic și o supapă solenoidală. Cartea spune că o astfel de schemă a fost implementată din 1995, iar eu o am în 1994 (decembrie), respectiv, am doar un izvor sănătos, iar aerul curge prin el. La un capăt, este atașată o „plăcuță” a supapei, adică de la temperatura antigelului, schimbă „degajarea” acestei supape. În general, sistemul este la fel ca într-un termostat. Nu a atins izvorul în sine. Se spală prin pulverizare direct în ea. Apoi a turnat-o cu acetonă și a lăsat-o să stea la scurs. Mizeria s-a scurs mediocru.

Acum este foarte important să spălați conductele de aer, aceasta este o astfel de gaură pe partea laterală a BDZ. Prin ea circulă aerul principal pentru relanti. Există și un șurub de reglare, trebuie strâns până la capăt, numărând numărul de rotații (ne-am amintit de acest număr), iar acum îl deșurubam complet și îl scoatem, se poate scoate prost pentru că are O- inel, dar este cu adevărat posibil să-l scoateți. Și acum spălăm totul acolo, chiar de la șurub.

Asta e tot. Cu toate acestea, există încă un rezultat pozitiv, motorul se învârte mai ușor, reacționează mai ușor la gaz, cred că murdăria de la BDZ obișnuia să interfereze cu munca normală, a observat și mama asta, spunând că ceva s-a schimbat, mașina cumva a devenit mai rapid. Deci aici subiectivismul complet este exclus.

Ooh, în sfârșit am terminat... vă mulțumesc tuturor pentru atenție. Dacă aveți întrebări - scrieți și vă voi răspunde [email protected]