Când oamenii vorbesc despre ași ai celui de-al Doilea Război Mondial, de obicei se referă la piloți, dar nici rolul vehiculelor blindate și al forțelor de tancuri în acest conflict nu trebuie subestimat. Au fost și ași printre tancuri.

Kurt Knispel

Kurt Knipsel este considerat cel mai prolific as de tanc al celui de-al Doilea Război Mondial. Are aproape 170 de tancuri în contul său, dar nu toate victoriile sale sunt încă confirmate. În anii de război, a distrus 126 de tancuri în calitate de trăgător (20 neconfirmat), în calitate de comandant de tancuri grele - 42 de tancuri inamice (10 neconfirmate).

Knipsel a fost nominalizat la Crucea Cavalerului de patru ori, dar nu a primit niciodată acest premiu. Biografii tancurilor asociază acest lucru cu caracterul său dificil. Istoricul Franz Kurovsky, în cartea sa despre Knipsel, scrie despre mai multe incidente în care a arătat departe de cele mai multe disciplină mai bună... În special, el a susținut soldatul sovietic bătut și a luptat cu un ofițer german.

Kurt Knipsel a murit pe 28 aprilie 1945, după ce a fost rănit într-o luptă cu trupele sovietice în apropiere de orașul ceh Vostitz. În această bătălie, Knipsel și-a distrus al 168-lea tanc înregistrat oficial.

Michael Wittmann

Michael Wittmann, spre deosebire de Kurt Knipsel, a fost convenabil să facă eroul Reich-ului, deși nu totul din biografia sa „eroică” era pur. Așadar, el a susținut că în timpul bătăliilor de iarnă din Ucraina din 1943-1944, a distrus 70 de tancuri sovietice. Pentru aceasta, la 14 ianuarie 1944, a primit un titlu extraordinar și i s-a acordat Crucea de Cavaler și frunze de stejar, dar după ceva timp s-a dovedit că pe acest sector al frontului Armata Roșie nu avea deloc tancuri, iar Wittmann a distrus doi „treizeci și patru” capturați de germani și a constat în serviciul Wehrmacht-ului. În întuneric, echipajul lui Wittmann nu a văzut semnele de identificare de pe turnulele tancurilor și le-a confundat cu cele sovietice. Cu toate acestea, comandamentul german a decis să nu facă publicitate acestei povești.
Wittmann a luat parte la luptele de la Kursk Bulge, unde, potrivit lui, a distrus 28 de tunuri autopropulsate sovietice și aproximativ 30 de tancuri.

Potrivit surselor germane, la 8 august 1944, din cauza lui Michael Wittmann, au fost distruse 138 de tancuri inamice și tunuri autopropulsate și 132 de piese de artilerie.

Zinovy ​​​​Kolobanov

Isprava tancului Zinovy ​​​​Kolobanov a intrat în Cartea Recordurilor Guinness. La 20 august 1941, 5 tancuri ale companiei locotenentului senior Kolobanov au distrus 43 de tancuri germane, 22 dintre ele au fost eliminate într-o jumătate de oră.
Kolobanov și-a construit competent o poziție defensivă.

Tancurile camuflate ale lui Kolobanov au întâlnit coloana de tancuri germane cu salve. 3 tancuri de cap au fost oprite imediat, apoi comandantul de arme Usov a transferat focul în coada coloanei. Germanii au fost lipsiți de posibilitatea de a manevra și nu au putut ieși din sectorul de tragere.
Tancul lui Kolobanov a intrat sub foc masiv. În timpul bătăliei, a rezistat la peste 150 de lovituri directe, dar armura puternică a KV-1 a supraviețuit.

Pentru isprava lor, membrii echipajului lui Kolobanov au fost nominalizați pentru titlul de Erou al Uniunii Sovietice, dar premiul din nou nu a găsit un erou. La 15 septembrie 1941, Zinovy ​​Kalabanov a fost grav rănit (coloana vertebrală și capul i-au fost deteriorate) când un obuz german a explodat lângă KV-1 în timp ce realimenta rezervorul și încărca muniție. Cu toate acestea, în vara anului 1945, Kolobanov a revenit în serviciu și a servit armata sovieticăîncă 13 ani.

Dmitri Lavrinenko

Dmitri Lavrinenko a fost cel mai productiv as al tancurilor sovietice al celui de-al Doilea Război Mondial. În doar 2,5 luni, din octombrie până în decembrie 1941, a distrus sau a dezactivat 52 de două tancuri germane. Succesul lui Lavrinenko poate fi atribuit hotărârii și ingeniozității sale de luptă. Luptând în minoritate împotriva forțelor superioare ale inamicului, Lavrinenko a reușit să iasă din situații aproape fără speranță. În total, a avut șansa de a participa la 28 de bătălii cu tancuri, de trei ori a ars într-un tanc.

La 19 octombrie 1941, tancul lui Lavrinenko l-a apărat pe Serpuhov de invazia germană. T-34-ul său a distrus de unul singur coloana motorizată inamică, care înainta pe autostrada de la Maloyaroslavets la Serpukhov. În acea bătălie, Lavrinenko, pe lângă trofeele de luptă, a reușit să pună mâna pe documente importante.

La 5 decembrie 1941, un as al tancurilor sovietice a fost promovat la titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Chiar și atunci, 47 de tancuri au fost distruse pe seama lui. Dar tankmanul a primit doar Ordinul lui Lenin. Cu toate acestea, până în momentul în care avea să aibă loc premiul, el nu mai era în viață.

Titlul de erou al Uniunii Sovietice Dmitri Lavrinenko a fost acordat abia în 1990.

Creighton Abrams

Trebuie spus că maeștrii luptei cu tancuri nu erau doar în trupele germane și sovietice. Aliații aveau și ei proprii „ași”. Printre acestea, se poate remarca Creighton Abrams. Numele său a fost păstrat în istorie, celebrul tanc american M1 poartă numele lui.

Abrams a fost cel care a organizat descoperirea tancului de la coasta normandă până la râul Moselle. Unitățile de tancuri ale lui Creighton Abrams au ajuns pe Rin, cu sprijinul infanteriei, au salvat un grup de aterizare înconjurat de germani în spatele german.

Din cauza unităților Abrams există aproximativ 300 de echipamente, însă, în cea mai mare parte, nu tancuri, ci camioane de aprovizionare, vehicule blindate și alte echipamente auxiliare. Numărul tancurilor distruse printre „trofeele” unităților lui Abrams este mic - aproximativ 15, dintre care 6 sunt enumerate personal de către comandant.

Principalul merit al lui Abrams a fost că unitățile sale au reușit să întrerupă comunicațiile inamice pe un sector mare al frontului, ceea ce a complicat semnificativ poziția trupelor germane, lăsându-le fără provizii.

Asii Luftwaffe

La sugestia unor autori occidentali, acceptați cu atenție de compilatorii autohtoni, așii germani sunt considerați cei mai eficienți piloți de luptă ai celui de-al Doilea Război Mondial și, în consecință, din istorie, care au obținut succese fabuloase în luptele aeriene. Doar așii Germaniei naziste și aliații lor japonezi sunt acuzați cu conturi de victorie care conțin mai mult de o sută de avioane. Dar dacă japonezii au un singur astfel de pilot - au luptat cu americanii, atunci germanii aveau deja 102 piloți „cuiștigat” peste 100 de victorii în aer. Majoritatea piloților germani, cu excepția celor paisprezece: Heinrich Baer, ​​​​Hans-Joachim Marseil, Joachim Münchenberg, Walter Oesau, Werner Melders, Werner Schroer, Kurt Bühligen, Hans Hahn, Adolf Galland, Egon Mayer, Josef Wurmcheller și Letchuch Achiller Prällchik și Scrisorile Hans-Wolfgang Schnaufer și Helmut Lent, majoritatea „victoriilor” lor au fost obținute, desigur, pe Frontul de Est, iar doi dintre ei - Erich Hartmann și Gerhard Barkhorn - au înregistrat peste 300 de victorii.

Numărul total de victorii în aer, câștigate de peste 30 de mii de piloți de luptă germani și aliații acestora, este descris matematic de legea numerelor mari, mai precis, „curba Gauss”. Dacă construim această curbă doar pe baza rezultatelor primei sute dintre cei mai buni luptători germani (aliatii Germaniei nu vor mai intra acolo) cu un număr total cunoscut de piloți, atunci numărul de victorii declarate de aceștia va depăși 300- 350 de mii, adică de patru până la cinci ori mai multe numere victoriile declarate de germani înșiși - 70 de mii doborâți și catastrofal (până la pierderea oricărei obiectivități) depășesc estimarea istoricilor treji, imparțiali din punct de vedere politic - 51 de mii doborâți în bătălii aeriene, dintre care 32 de mii au fost pe Frontul de Est. . Astfel, coeficientul de fiabilitate al victoriilor așii germani este în intervalul 0,15-0,2.

Ordinea victoriilor pentru așii germani a fost dictată de conducerea politică a Germaniei naziste, intensificată pe măsură ce Wehrmacht-ul s-a prăbușit, nu a necesitat confirmare oficială și nu a tolerat revizuirile adoptate de Armata Roșie. Toată „acuratețea” și „obiectivitatea” cererilor germane pentru victorii, menționate atât de persistent în lucrările unor „cercetători”, destul de ciudat, crescute și publicate activ pe teritoriul Rusiei, se reduce de fapt la completarea unui grafic de lungă durată. și a așezat cu gust chestionare standard, iar scrisul, chiar și unul caligrafic, chiar și un font gotic, nu are nimic de-a face cu victoriile aeriene.

Ași ai Luftwaffe, care a înregistrat peste 100 de victorii

Erich HARTMAN (Erich Alfred Bubi Hartmann) - primul as al Luftwaffe din al Doilea Război Mondial, 352 de victorii, colonel, Germania.

Erich Hartmann s-a născut la 19 aprilie 1922 la Weissach din Württemberg. Tatăl său este Alfred Erich Hartmann, mama lui este Elizabeth Wilhelmina Machtholf. Copilăria împreună cu frate mai mic a petrecut în China, unde tatăl său, sub patronajul vărului său - consulul german la Shanghai, a lucrat ca medic. În 1929, speriați de evenimentele revoluționare din China, Hartmanii s-au întors în patria lor.

Din 1936, E. Hartman a zburat cu planoare în aer club sub îndrumarea mamei sale, sportiv-pilot. La 14 ani a primit diploma de pilot de planor. De la 16 ani a pilotat avioane. Din 1940, a fost antrenat în regimentul 10 de antrenament Luftwaffe din Neukurn, lângă Konigsberg, apoi în a 2-a școală de zbor din suburbia berlineză Gatow.

După ce a absolvit cu succes școala de aviație, Hartman a fost trimis la Zerbst - a 2-a școală de aviație de luptă. În noiembrie 1941, Hartman a decolat pentru prima dată în al 109-lea Messerschmitt, luptătorul cu care și-a făcut cariera de zbor distinsă.

E. Hartman și-a început munca de luptă în august 1942, ca parte a Escadrilei 52 de Luptă, care a luptat în Caucaz.

Hartman a fost norocos. 52 a fost cea mai bună escadrilă germană de pe Frontul de Est. A inclus cei mai buni piloți germani - Hrabak și von Bonin, Graf și Krupinski, Barkhorn și Rall...

Erich Hartmann era un bărbat de înălțime medie, cu părul deschis și bogat și ochi albaștri strălucitori. Caracterul său este vesel și necăutător, cu un bun simț al umorului, abilități evidente de zbor, cea mai înaltă artă tragerile aeriene, perseverența, curajul personal și noblețea au impresionat noi tovarăși.

Pe 14 octombrie 1942, Hartman a plecat la prima sa ieșire în regiunea Grozny. În timpul acestei ieșiri, Hartman a făcut aproape toate greșelile pe care le poate face un tânăr pilot de luptă: s-a desprins de aripirul său și nu și-a putut îndeplini ordinul, a deschis focul asupra avioanelor sale, a intrat el însuși în zona de foc, și-a pierdut orientarea și a aterizat. „pe burtă” la 30 km de aerodromul său.

Hartmanul în vârstă de 20 de ani a câștigat prima sa victorie pe 5 noiembrie 1942, doborând un Il-2 cu un singur loc. În timpul atacului aeronavei de atac sovietice și vânătoarea lui Hartman a fost grav avariată, dar pilotul a reușit din nou să aterizeze aeronava avariată pe „burta” în stepă. Aeronava nu a fost supusă restaurării și a fost anulată. Hartman însuși imediat „s-a îmbolnăvit de febră” și a fost internat la spital.

Următoarea victorie a lui Hartman a fost înregistrată abia pe 27 ianuarie 1943. Victoria a fost înregistrată asupra MiG-1. Cu greu a fost MiG-1, care a fost produs și livrat trupelor chiar înainte de război într-o serie mică de 77 de mașini, dar există o mulțime de astfel de „supraexpuneri” în documentele germane. Hartman zboară un wingman cu Dammers, Grislavsky, Zwernemann. De la fiecare dintre acești piloți puternici, el ia unul nou, reînnoindu-și potențialul tactic și de zbor. La cererea lui Feldwebel Rossmann, Hartman a devenit wingmanul lui V. Krupinski, un as remarcabil al Luftwaffe (197 de „victorii”, locul 15 cel mai bun la rând), care, după cum părea multora, s-a remarcat prin necumpătare și încăpățânare. .

Krupinski a fost cel care l-a poreclit pe Hartman Booby, în engleză „Baby” – un bebeluș, o poreclă care a rămas cu el pentru totdeauna.

Hartman a completat 1.425 de Einsatz și a participat la 800 de Rabarbars în timpul carierei sale. Cele 352 de victorii ale sale au inclus multe ieșiri cu mai multe avioane inamice doborâte într-o singură zi, cea mai bună realizare dintr-o singură ieșire fiind șase avioane sovietice doborâte la 24 august 1944. Acestea au inclus trei Pe-2, doi Iac și un Airacobra. Aceeași zi s-a dovedit a fi cea mai bună zi a sa, cu 11 victorii în două misiuni de luptă, în timpul celei de-a doua ieșiri devenind prima persoană din istorie care a doborât 300 de avioane în luptă aeriană.

Hartman a luptat pe cer nu numai împotriva aeronavelor sovietice. Pe cerul României, la cârma lui Bf 109, s-a întâlnit și cu piloți americani. Din cauza lui Hartman de câteva zile, când a raportat deodată despre mai multe victorii: pe 7 iulie - vreo 7 doborâți (2 Il-2 și 5 La-5), pe 1, 4 și 5 august - vreo 5, iar pe august. 7 - din nou deodată aproximativ 7 (2 Pe-2, 2 La-5, 3 Yak-1). 30 ianuarie 1944 - vreo 6 doborâți; 1 februarie - aproximativ 5; 2 martie - aproximativ 10; 5 mai pe la 6; 7 mai pe la 6; 1 iunie pe la 6; 4 iunie - aproximativ 7 Yak-9; 5 iunie pe la 6; 6 iunie - aproximativ 5; 24 iunie - aproximativ 5 Mustang-uri; 28 august „doborât” 11 „Aircobra” pe zi (recordul zilnic al lui Hartman); 27 - 5 octombrie; 22 - 6 noiembrie; 23 - 5 noiembrie; 4 aprilie 1945 - 5 victorii din nou.

După o duzină de „victorii”, „a câștigat” la 2 martie 1944, E. Hartman, și împreună cu el locotenentul V. Krupinski, Hauptmann J. Wiese și G. Barkhorn au fost chemați la Berghof la Führer pentru înmânarea premiilor. Locotenentul E. Hartman, care până atunci a marcat 202 avioane sovietice „doborâte”, a primit Crucea Cavalerului cu frunzele de stejar.

Hartman însuși a fost doborât de peste 10 ori. Practic, el „s-a confruntat cu epava aeronavelor sovietice doborâte de el” (o interpretare favorită a propriilor pierderi în Luftwaffe). Pe 20 august, „zburând deasupra Il-2 în flăcări”, a fost doborât din nou și a făcut o altă aterizare forțată în zona râului Doneț și a căzut în mâinile „asiaticilor” - soldații sovietici. Prefăcând cu pricepere rănirea și adorind vigilența soldaților nepăsători, Hartman a fugit, sărind din spatele „camionului” care-l transporta și, în aceeași zi, s-a întors la ai lui.

Ca simbol al separării forțate de iubita sa Ursula, Petsch Hartman a desenat în avionul său o inimă sângerândă străpunsă de o săgeată și a înscris sub carlingă un strigăt „indian”: „Karaya”.

Cititorii ziarelor germane îl cunoșteau drept „Diavolul Negru al Ucrainei” (porecla a fost inventată chiar de germani) și cu plăcere sau iritare (pe fundalul retragerii armatei germane) au citit despre noile fapte ale acestui „ promovat” pilot.

În total, pentru Hartman au fost înregistrate 1404 ieșiri, 825 de bătălii aeriene, au fost numărate 352 de victorii, dintre care 345 au fost avioane sovietice: 280 au fost vânătoare, 15 Il-2, 10 bombardiere bimotoare, restul au fost U-2 și R- 5.

Hartman a fost, de asemenea, rănit ușor de trei ori. Deoarece comandantul Escadrilei 1 a Escadrilei 52 de Luptă, care avea sediul pe un mic aerodrom de lângă Stracovnitsa în Cehoslovacia, la sfârșitul războiului, Hartman știa (a văzut unități sovietice înaintate urcând pe cer) că Armata Roșie era pe cale. pentru a captura și acest aerodrom. El a ordonat distrugerea aeronavei rămase și cu tot personalul său s-a îndreptat spre vest pentru a se preda armatei SUA. Dar până atunci, un acord era în vigoare între Aliați, conform căruia toți germanii care părăsesc rușii ar trebui să fie predați înapoi cu prima ocazie.

În mai 1945, maiorul Hartman a fost predat autorităților de ocupație sovietice. La proces, Hartman a insistat asupra celor 352 de victorii ale sale, cu un respect accentuat, cu sfidare și-a amintit pe camarazii săi de arme și pe Fuhrer. Despre progresul acestui lucru proces a fost raportat lui Stalin, care a vorbit despre pilotul german cu dispreț satiric. Poziția încrezătoare în sine a lui Hartman i-a iritat, desigur, pe judecătorii sovietici (era 1945) și a fost condamnat la 25 de ani în lagăre. Pedeapsa conform legilor justiției sovietice a fost atenuată, iar Hartman a fost condamnat la zece ani și jumătate în lagăre de prizonieri de război. A fost eliberat în 1955.

Revenit la soția sa din Germania de Vest, s-a întors imediat la aviație. A absolvit cu succes și rapid un curs de avioane cu reacție, iar de data aceasta americanii i-au devenit profesori. Hartman a zburat cu F-86 Sabres și F-104 Starfighter. Ultima mașină, în timpul funcționării active în Germania, s-a dovedit a fi extrem de nereușită și a adus moartea Timp liniștit 115 piloți germani! Hartman a vorbit despre acest avion de luptă cu dezaprobare și duritate (ceea ce era destul de corect), a împiedicat adoptarea lui de către Germania și i-a deranjat relațiile atât cu comandamentul Bundes-Luftwaffe, cât și cu înalta armată americană. A fost transferat în rezervă cu gradul de colonel în 1970.

După transferul în rezervă, a lucrat ca pilot instructor în Hangelar, lângă Bonn, și a evoluat în echipa de acrobație a lui Adolf Galland „Dolfo”. În 1980 s-a îmbolnăvit grav și a trebuit să se despartă de aviație.

Este interesant că comandantul șef al Forțelor Aeriene Sovietice și apoi Ruse, generalul de armată P. S. Deinekin, profitând de încălzire relatii Internationale la sfârșitul anilor 80 - începutul anilor 90, de mai multe ori și-a exprimat insistent dorința de a se întâlni cu Hartman, dar nu a găsit înțelegere reciprocă cu oficialii militari germani.

Colonelul Hartmann a fost distins cu Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar, Săbii și Diamante, Crucea de Fier de clasa I și a II-a și Crucea Germană în aur.

Gerhard Gerd Barkhorn, al doilea as al Luftwaffe (Germania) - 301 victorii aeriene.

Gerhard Barkhorn s-a născut la Königsberg, Prusia de Est, 20 martie 1919. În 1937, Barkhorn a fost admis în Luftwaffe ca Fanen Junker (grad de candidat ofițer) și și-a început pregătirea de zbor în martie 1938. După finalizarea pregătirii de zbor, a fost selectat ca locotenent și la începutul anului 1940 a fost admis în Escadrila 2 de Luptă „Richthofen”, cunoscută pentru vechile tradiții de luptă care s-au format în luptele din Primul Război Mondial.

Debutul în luptă al lui Gerhard Barkhorn în Bătălia Angliei nu a avut succes. Nu a doborât nici un avion inamic, dar el însuși a părăsit de două ori mașina în flăcări cu o parașută și o dată direct peste Canalul Mânecii. Abia în timpul celei de-a 120-a ieşiri (!), care a avut loc la 2 iulie 1941, Barkhorn a reuşit să-şi deschidă un cont pentru victoriile sale. Dar după aceea succesele sale au căpătat o stabilitate de invidiat. A suta victorie i-a venit pe 19 decembrie 1942. În aceeași zi, Barkhorn a doborât 6 avioane, iar pe 20 iulie 1942 - 5. A doborât și 5 avioane înainte de asta, pe 22 iunie 1942. Apoi, performanța pilotului a scăzut ușor - și a atins marca a două sute abia pe 30 noiembrie 1943.

Iată cum comentează Barkhorn acțiunile inamicului:

„Unii piloți ruși nici măcar nu s-au uitat în jur și s-au uitat rareori înapoi.

I-am doborât pe mulți dintre cei care nici măcar nu erau conștienți de prezența mea. Doar câțiva dintre ei se potriveau cu piloții europeni, restul nu aveau flexibilitatea necesară în lupta aeriană.”

Deși acest lucru nu este clar exprimat, dar din ceea ce ați citit se poate deduce că Barkhorn a fost un maestru al atacurilor surpriză. Prefera atacurile în scufundare din direcția soarelui sau mergea de jos din spate în coada unui avion inamic. În același timp, nu s-a ferit de lupta clasică în viraje, mai ales când își pilota iubitul Me-109F, chiar și versiunea care era echipată cu un singur tun de 15 mm. Dar nu toți rușii au cedat atât de ușor în fața asului german: „Odată, în 1943, am rezistat la o luptă de patruzeci de minute cu un pilot rus încăpățânat și nu am putut obține niciun rezultat. Eram atât de udă de sudoare, de parcă tocmai aș fi ieșit de la duș. Mă întreb dacă a fost la fel de greu pentru el ca și pentru mine. Rusul a zburat cu LaGG-3 și amândoi am scris toate acrobațiile imaginabile și de neconceput în aer. Nu l-am putut obține, iar el - eu. Acest pilot aparținea unuia dintre regimentele de aviație de gardă, în care s-au adunat cei mai buni ași sovietici.”

Trebuie remarcat faptul că o luptă aeriană unu-la-unu care a durat patruzeci de minute a fost aproape un record. De obicei erau alți luptători în apropiere, gata să intervină în luptă, sau în acele cazuri rare când două avioane inamice convergeau pe cer, unul dintre ele, de regulă, avea deja un avantaj pe poziție. În bătălia descrisă mai sus, ambii piloți au luptat, evitând dezavantajele pentru ei înșiși. Barkhorn se temea de acțiunile inamicului (poate că experiența bătăliilor cu luptătorii RAF a avut aici un efect puternic), iar motivele pentru aceasta au fost următoarele: mai întâi, și-a obținut numeroasele victorii zburând mai multe ieșiri decât mulți alți experți; în al doilea rând, pentru 1104 ieşiri, cu un timp de zbor de 2000 de ore, avionul său a fost doborât de nouă ori.

Pe 31 mai 1944, cu 273 de victorii în contul său, Barkhorn s-a întors pe aerodromul său după ce a finalizat o misiune de luptă. În această ieșire, a fost atacat de „Airacobra” sovietic, a fost doborât și rănit la piciorul drept. Se pare că pilotul care l-a doborât pe Barkhorn a fost remarcabilul as sovietic Căpitanul F.F. Barkhorn, care a făcut a șasea ieșire într-o zi, a reușit să evadeze, dar timp de patru luni lungi a rămas în afara acțiunii. După revenirea în serviciu cu JG 52, și-a adus scorul personal de victorie la 301, apoi a fost transferat pe Frontul de Vest și numit comandant al JG 6 Horst Wessel. De atunci, nu a mai avut succes în luptele aeriene. Înscris în curând în echipa de grevă Galland JV 44, Barkhorn a fost antrenat să zboare cu avionul Me-262. Dar deja în a doua ieșire, avionul a fost doborât, și-a pierdut tracțiunea, iar Barkhorn a fost grav rănit în timpul unei aterizări de urgență.

În total, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, maiorul G. Barkhorn a făcut 1104 ieşiri.

Unii cercetători notează că Barkhorn era cu 5 cm mai înalt decât Hartman (aproximativ 177 cm înălțime) și cu 7-10 kg mai greu.

Și-a numit mașina sa preferată Me-109 G-1 cu cel mai ușor armament: două MG-17 (7,92 mm) și una MG-151 (15 mm), preferând ușurința și, prin urmare, manevrabilitatea vehiculului său, puterea. a armelor sale.

După război, asul german nr. 2 a revenit la zborul cu noile forțe aeriene vest-germane. La mijlocul anilor ’60, în timpul testelor unei aeronave cu decolare și aterizare verticală, el „a căzut” și și-a prăbușit „Kestrel”. Când rănitul Barkhorn a fost scos încet și încet din masina sparta, în ciuda rănilor grave, nu și-a pierdut simțul umorului și a mormăit prin forță: „Trei sute secunde...”

În 1975 G. Barkhorn s-a pensionat cu gradul de general-maior.

Iarna, într-un viscol, lângă Köln pe 6 ianuarie 1983, împreună cu soția sa Gerhard Barkhorn, se afla într-o situație dificilă. accident de mașină... Soția lui a murit imediat, iar el însuși a murit în spital două zile mai târziu - pe 8 ianuarie 1983.

Înmormântat la cimitirul de război Durnbach din Tegernsee, Bavaria Superioară.

Maiorul Luftwaffe G. Barkhorn a fost distins cu Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii, Crucea de Fier de clasa I și a II-a, Crucea Germană în aur.

Gunter Rall este al treilea as al Luftwaffe, 275 de victorii.

Al treilea as al Luftwaffe în ceea ce privește numărul de victorii este considerat Gunther Rall - 275 avioane inamice doborâte.

Rall a luptat împotriva Franței și Angliei în 1939-1940, apoi în România, Grecia și Creta în 1941. Din 1941 până în 1944, a luptat pe Frontul de Est. În 1944, s-a întors pe cerul Germaniei și a luptat împotriva aeronavelor Aliaților Occidentali. Toată experiența sa bogată de luptă a fost câștigată în urma a peste 800 de „rabarbars” (bătălii aeriene) efectuate pe Me-109 cu diferite modificări - de la Bf 109 B-2 la Bf 109 G -14. Rall a fost grav rănit de trei ori și doborât de opt ori. Pe 28 noiembrie 1941, într-o luptă aeriană intensă, avionul său a fost atât de grav avariat încât în ​​timpul unei aterizări de urgență „pe burtă” mașina s-a prăbușit pur și simplu, iar Rall și-a rupt coloana vertebrală în trei locuri. Nu exista nicio speranță de a reveni la datorie. Dar după zece luni de tratament în spital, unde l-a cunoscut pe al lui viitoarea soție, a fost totuși restabilit și recunoscut ca apt pentru munca de zbor. La sfârșitul lunii iulie 1942, Rall și-a luat din nou avionul în aer, iar pe 15 august peste Kuban a câștigat a 50-a victorie. Pe 22 septembrie 1942, el a obținut cea de-a 100-a victorie. Ulterior, Rall a luptat pentru Kuban, pentru Bulge Kursk, pentru Nipru și Zaporojie. În martie 1944, a depășit realizarea lui V. Novotny, după ce a obținut 255 de victorii aeriene și, până la 20 august 1944, a ocupat fruntea listei așilor Luftwaffe. Pe 16 aprilie 1944, Rall a câștigat ultima sa victorie, a 273-a, pe Frontul de Est.

Ca cel mai bun as german al vremii, a fost numit comandant II de către Goering. / JG 11, care a făcut parte din aparare aeriana Reich și armat „109” nouă modificare - G-5. Apărând Berlinul în 1944 de raidurile britanice și americane, Rall s-a ciocnit în mod repetat cu avioanele forțelor aeriene americane. Odată ce „Thunderbolts” și-a prins ferm avionul deasupra capitalei celui de-al Treilea Reich, stricându-i comenzile, iar una dintre exploziile date de cockpit a fost întreruptă. deget mare pe mâna dreaptă. Rall a fost șocat de ochi, dar a revenit la serviciu câteva săptămâni mai târziu. În decembrie 1944, a devenit șef al școlii de pregătire a comandantului de luptă Luftwaffe. În ianuarie 1945, maiorul G. Rall a fost numit comandant al 300th Fighter Air Group (JG 300), înarmat cu FV-190D, dar nu a mai câștigat victorii. Era greu de imaginat o victorie asupra Reichului - avioanele doborâte au căzut peste teritoriul german și abia apoi au primit confirmarea. Deloc ca în stepele Don sau Kuban, unde un raport de victorie, confirmarea adeptei și o declarație pe mai multe formulare tipărite erau suficiente.

În timpul carierei sale de luptă, maiorul Rall a zburat 621 de ieșiri, a marcat 275 de avioane „doborâte”, dintre care doar trei au fost doborâte deasupra Reichului.

După război, când a fost creată o nouă armată germană, Bundeswehr, G. Rall, care se considera doar un pilot militar, s-a alăturat Bundes-Luftwaffe. Aici a revenit imediat la munca de zbor și a stăpânit F-84 „Thunderjet” și mai multe modificări ale F-86 „Sabre”. Îndemânarea maiorului, apoi a locotenentului Oberst Rall, a fost foarte apreciată de experții militari americani. La sfârșitul anilor '50, a fost numit în Bundes-Luftwaffe Art. Inspector care supraveghează recalificarea piloților germani pentru noul avion de luptă supersonic F-104 Starfighter. Recalificarea a fost finalizată cu succes. În septembrie 1966, G. Rall a primit gradul de general de brigadă, iar un an mai târziu - general-maior. La acea vreme, Rall era responsabil de divizia de luptă Bundes-Luftwaffe. La sfârșitul anilor 1980, generalul locotenent Rall a fost demis din Bundes-Luftwaffe din funcția de inspector general.

G. Rall a venit de mai multe ori în Rusia, a vorbit cu asii sovietici. Despre eroul Uniunii Sovietice, generalul-maior de aviație G.A. Baevsky, care știa bine limba germanași a comunicat cu Rall la salonul de avioane din Kubinka, această comunicare a făcut o impresie pozitivă. Georgy Arturovici a găsit poziția personală a lui Rall destul de modestă, inclusiv în ceea ce privește scorul său de trei cifre, și ca interlocutor - o persoană interesantă care înțelege profund preocupările și nevoile piloților și ale aviației.

Gunter Rall a murit pe 4 octombrie 2009. Generalul locotenent G. Rall a fost distins cu Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii, Crucea de Fier de clasa I și a II-a, Crucea Germană în aur; Cruce Federală Mare a Vrednicului cu Steaua (cruce de gradul VI din gradele VIII); Ordinul Legiunii Demnilor (SUA).

Adolf GALLAND - un organizator remarcabil al Luftwaffe, care a înregistrat 104 victorii pe frontul de vest, general-locotenent.

Ușor burghez prin obiceiurile și faptele sale rafinate, era un om versatil și curajos, un pilot și tactician excepțional de talentat, se bucura de favoarea liderilor politici și de cea mai înaltă autoritate dintre piloții germani și și-au lăsat amprenta strălucitoare în istoria războaielor mondiale. al secolului al XX-lea.

Adolph Galland s-a născut în familia unui manager din orașul Westerholt (acum în granițele orașului Duisburg) la 19 martie 1912. Galland, ca și Marsilia, avea rădăcini franceze: strămoșii săi hughenoți au fugit din Franța în secolul al XVIII-lea și s-au stabilit pe moșia contelui von Westerholt. Galland era al doilea cel mai mare dintre cei patru frați ai săi. Creșterea în familie s-a bazat pe principii religioase stricte, în timp ce severitatea tatălui a înmuiat semnificativ mama. CU primii ani Adolf a devenit vânător, primind primul său trofeu - un iepure de câmp - la vârsta de 6 ani. Pasiunea timpurie pentru vânătoare și succesele de vânătoare sunt, de asemenea, caracteristice altor piloți de luptă remarcabili, în special pentru A.V. Vorozheikin și E.G. Pepelyaev, care au găsit nu numai divertisment în vânătoare, ci și un ajutor semnificativ pentru dieta lor slabă. Desigur, abilitățile de vânătoare dobândite - capacitatea de a se ascunde, de a trage cu precizie, de a urma traseul - au avut influență benefică asupra formării caracterului şi tactici viitorii ași.

Pe lângă vânătoare, tânărul energic Galland era interesat activ de tehnologie. Acest interes l-a condus la școala de planor din Gelsenkirchen în 1927. Absolvirea școlii de planorism, capacitatea dobândită de a se înălța, de a căuta și de a selecta curenți de aer au fost foarte utile viitorului pilot. În 1932, după absolvirea liceului, Adolf Galland a intrat la Școala Germană de Servicii Aeriene din Braunschweig, pe care a absolvit-o în 1933. La scurt timp după ce a părăsit școala, Galland a primit o invitație la cursuri de scurtă durată pentru piloți militari, secrete în Germania la acea vreme. După finalizarea cursurilor, Galland a fost trimis în Italia pentru un stagiu. Din toamna anului 1934, Galland a zburat ca copilot cu avionul de pasageri Junkers G-24. În februarie 1934, Galland a fost înrolat în armată, în octombrie a fost avansat locotenent și trimis în serviciul de instructor la Schleichheim. Când Luftwaffe a fost anunțată la 1 martie 1935, Galland a fost transferat în Grupul 2 al Escadrilei 1 de Luptă. Posedând un aparat vestibular excelent și vasomotor impecabil, a devenit rapid un excelent pilot acrobatic. În acei ani, a suferit mai multe accidente care aproape că l-au costat viața. Numai persistența excepțională și uneori viclenia i-au permis lui Galland să rămână în aviație.

În 1937, a obținut direcții către Spania, unde a efectuat 187 de ieșiri de luptă pentru a ataca biplanul He-51B. Nu a avut victorii aeriene. Pentru bătăliile din Spania a fost distins cu Crucea Spaniolă Germană în aur cu săbii și diamante.

În noiembrie 1938, la întoarcerea sa din Spania, Galland a devenit comandant de escadrilă JG433, rearmat pe un Me-109, dar înainte de izbucnirea ostilităților în Polonia a fost trimis într-un alt grup înarmat cu biplane XSH-123. În Polonia, Galland a efectuat 87 de ieșiri și a fost promovat căpitan.

Pe 12 mai 1940, căpitanul Galland a obținut primele victorii, doborând simultan trei uragane engleze pe Me-109. Până la 6 iunie 1940, când a fost numit comandantul Grupului 3 al Escadrilei 26 de luptă (III. / JG 26), Galland a avut 12 victorii. Pe 22 mai, a doborât primul Spitfire. La 17 august 1940, la o întâlnire de la moșia Karinhalle a lui Goering, maiorul Galland a fost numit comandant al escadrilei 26. Pe 7 septembrie 1940, a luat parte la un raid masiv al Luftwaffe asupra Londrei, cu 648 de luptători acoperind 625 de bombardiere. Pentru Me-109 a fost un zbor aproape la raza maximă, peste două duzini de Messerschmitt la întoarcere, peste Calais, au rămas fără combustibil, iar avioanele lor au căzut în apă. Galland a avut probleme și cu combustibilul, dar mașina lui a fost salvată de priceperea șoferului de planor care stătea în ea, care a ajuns pe coasta franceză.

Pe 25 septembrie 1940, Galland a fost chemat la Berlin, unde Hitler i-a oferit al treilea din istorie „Frunze de stejar” la Crucea Cavalerului. Galland, a spus el, i-a cerut Führer-ului să nu „scădeze demnitatea piloților britanici”. Hitler a fost imediat de acord cu el, spunând că regretă că Anglia și Germania nu au acționat împreună ca aliați. Galland a căzut în mâinile jurnaliştilor germani şi a devenit rapid una dintre cele mai „promovate” figuri din Germania.

Adolph Galland era un mare fumător de trabucuri, consumând până la douăzeci de trabucuri zilnic. Chiar și Mickey Mouse, care a împodobit invariabil părțile laterale ale tuturor vehiculelor sale de luptă, a fost în mod invariabil înfățișat cu un trabuc în gură. În cabina avionului său de luptă se aflau o brichetă și un suport pentru trabucuri.

În seara zilei de 30 octombrie, anunțând distrugerea a două Spitfires, Galland a obținut cea de-a 50-a victorie. Pe 17 noiembrie, după ce a doborât trei uragane peste Calais, Galland, cu 56 de victorii, s-a clasat pe primul loc printre așii Luftwaffe. După cea de-a 50-a victorie declarată, Galland a primit gradul de locotenent colonel. Om creativ, a propus mai multe inovații tactice care au fost ulterior adoptate de majoritatea armatelor lumii. Deci, cea mai de succes opțiune pentru escortarea bombardierelor, în ciuda protestelor „bombardianților”, el a considerat o „vânătoare” gratuită de-a lungul rutei zborului lor. O altă inovație a fost utilizarea unei legături aeriene la sediul general, cu personalul comandant și cei mai experimentați piloți.

După 19 mai 1941, când Hess a zburat în Anglia, raidurile pe insulă au încetat practic.

Pe 21 iunie 1941, cu o zi înainte de atacul asupra Uniunii Sovietice, Messerschmitt al lui Galland, privind la Spitfire pe care îl doborâse, a fost doborât într-un atac frontal de sus de un alt Spitfire. Galland a fost rănit în lateral și în braț. Cu greu, a reușit să deschidă felinarul blocat, să desprindă parașuta de pe stâlpul antenei și să aterizeze relativ în siguranță. Interesant este că în aceeași zi, pe la 12.40 Me-109 Galland fusese deja lovit de britanici, iar acesta din urmă îl aterizase din greșeală „pe burtă” în regiunea Calais.

Când, în seara aceleiași zile, Galland a fost dus la spital, a venit o telegramă de la Hitler, care spunea că locotenent-colonelul Galland a fost primul din Wehrmacht care a primit săbiile crucii cavalerului și un ordin care conținea interzicerea Participarea lui Galland la misiuni de luptă. Galland a făcut tot posibilul și imposibilul pentru a ocoli această comandă. Pe 7 august 1941, locotenent-colonelul Galland a câștigat a 75-a victorie. Pe 18 noiembrie și-a anunțat următoarea victorie, deja a 96-a. La 28 noiembrie 1941, după moartea lui Melders, Goering l-a numit pe Galland în postul de inspector al aviației de luptă pentru Luftwaffe, a fost promovat colonel.

Pe 28 ianuarie 1942, Hitler i-a oferit lui Galland diamante pentru Crucea sa de cavaler cu săbii. El a devenit al doilea beneficiar al acestui premiu cel mai înalt din partea Germaniei naziste. La 19 decembrie 1942 i s-a conferit gradul de general-maior.

Pe 22 mai 1943, Galland a zburat pentru prima dată cu Me-262 și a fost uimit de capacitățile de deschidere ale unui turboreactor. El a insistat asupra utilizării de luptă timpurie a acestei aeronave, asigurând că o escadrilă Me-262 este egală ca putere cu cele 10 convenționale.

Cu includerea în război aerian Aviația Statelor Unite și înfrângerea în bătălia de la Kursk, poziția Germaniei a devenit disperată. La 15 iunie 1943, Galland, în ciuda obiecțiilor active, a fost numit comandantul aeronavei de luptă a grupului Sicilia. Cu energia și talentul lui Galland, au încercat să salveze situația din sudul Italiei. Dar pe 16 iulie, aproximativ o sută de bombardiere americane au atacat aerodromul Vibo Valentia și au distrus aeronava de luptă Luftwaffe. Galland, predând comanda, s-a întors la Berlin.

Soarta Germaniei a fost o concluzie dinainte și nici dăruirea celor mai buni piloți germani, nici talentul designerilor remarcabili nu l-au putut salva.

Galland a fost unul dintre cei mai talentați și sănătoși generali din Luftwaffe. A încercat să nu-și expună subalternii la riscuri nejustificate, a evaluat cu sobru situația care se confruntă. Datorită experienței acumulate, Galland a reușit să evite pierderi mariîn escadrila care i-a fost încredinţată. Pilot și comandant remarcabil, Galland avea un talent rar pentru a analiza toate trăsăturile strategice și tactice ale situației.

Sub comanda lui Galland, Luftwaffe a efectuat una dintre cele mai strălucite operațiuni de acoperire aeriană pentru nave, cu numele de cod Thunderbolt. Escadrila de luptă aflată sub comanda directă a lui Galland a acoperit din aer ieșirea din încercuirea navelor de luptă germane Scharnhorst și Gneisenau, precum și crucișător greu„Prințul Eugen”. După ce a efectuat cu succes operațiunea, Luftwaffe și Marina au distrus 30 de avioane britanice, pierzând 7 avioane. Galland a numit această operațiune „cea mai bună oră” a carierei sale.

În toamna lui 1943 - în primăvara lui 1944, Galland a zburat în secret peste 10 misiuni de luptă în FV-190 A-6, creditând două bombardiere americane. La 1 decembrie 1944, Galland a fost avansat general-locotenent.

După eșecul Operațiunii Bodenplatte, când s-au pierdut aproximativ 300 de avioane de luptă Luftwaffe, cu prețul a 144 de avioane britanice și 84 americane, Goering l-a înlăturat pe Galland din postul său de inspector de avioane de luptă pe 12 ianuarie 1945. Acest lucru a provocat așa-numita revoltă a luptătorilor. Drept urmare, mai mulți ași germani au fost retrogradați, iar Galland a fost plasat în arest la domiciliu. Dar în curând a sunat un sonerie în casa lui Galland: aghiotantul lui Hitler von Belof l-a informat: „Fuhrer-ul încă te iubește, general Galland”.

În fața unei apărări care se dezintegra, generalul locotenent Galland a fost instruit să formeze un nou grup de luptă cu cei mai buni ași din Germania și să lupte cu bombardierele inamice pe Me-262. Grupul a primit numele semi-mistic JV44 (44 ca jumătate din numărul 88, care denotă numărul grupului care a luptat cu succes în Spania) și a intrat în luptă la începutul lui aprilie 1945. Ca parte a JV44, Galland a câștigat 6 victorii, a fost lovit (aterizat peste bandă) și rănit pe 25 aprilie 1945.

În total, generalul locotenent Galland a efectuat 425 de ieșiri, a obținut 104 victorii.

La 1 mai 1945, Galland, împreună cu piloții săi, s-au predat americanilor. În 1946-1947, Galland a fost recrutat de americani pentru a lucra în departamentul de istorie al Forțelor Aeriene Americane din Europa. Mai târziu, în anii 60, Galland a ținut prelegeri în Statele Unite despre acțiunile aviației germane. În primăvara anului 1947, Galland a fost eliberat din captivitate. Galland a petrecut această perioadă dificilă pentru mulți germani pe moșia vechiului său admirator, văduva baroneasă von Donner. A împărțit-o între treburile casnice, vin, trabucuri și vânătoarea ilegală la acea vreme.

În timpul proceselor de la Nürnberg, când apărătorii lui Goering au întocmit un document lung și, încercând să-l semneze cu cele mai mari figuri ale Luftwaffe, l-au adus lui Galland, acesta a citit cu atenție ziarul și apoi a rupt-o hotărât de sus în jos.

„Personal salut această instanță, pentru că doar în acest fel putem afla cine este responsabil pentru toate acestea”, ar fi spus Galland la acea vreme.

În 1948 s-a întâlnit cu vechea lui cunoștință - designerul de avioane german Kurt Tank, care a creat avioanele de luptă Focke-Wulf și, posibil, cel mai bun luptător cu piston din istorie - Ta-152. Tancul era pe cale să navigheze spre Argentina, unde îl aștepta un mare contract și l-a invitat pe Galland să meargă cu el. El a fost de acord și, după ce a primit o invitație de la însuși președintele Juan Peron, a pornit curând. Argentina, ca și Statele Unite, a ieșit din război incredibil de bogată. Galland a primit un contract de trei ani pentru reorganizarea Forțelor Aeriene Argentinei, conduse de comandantul șef argentinian Juan Fabri. Flexible Galland a reușit să găsească un contact deplin cu argentinienii și a transmis cu plăcere cunoștințe piloților și comandanților lor care nu aveau experiență de luptă. În Argentina, Galland a zburat aproape în fiecare zi cu toate tipurile de aeronave pe care le-a văzut acolo, păstrând forma zborului. Curând, baroneasa von Donner a venit la Galland cu copiii ei. În Argentina, Galland a început să lucreze la o carte de memorii, numită mai târziu The First and Last. Câțiva ani mai târziu, baroana a părăsit Galland și Argentina când s-a împrietenit cu Sylvia von Donhoff. În februarie 1954, Adolf și Sylvinia s-au căsătorit. Pentru Galland, care avea deja 42 de ani la acea vreme, aceasta este prima căsătorie. În 1955, Galland a părăsit Argentina și a luat parte la competiții de aviație din Italia, unde a ocupat un loc al doilea onorabil. În Germania, ministrul Apărării ia oferit lui Galland să preia din nou postul de inspector - comandant al aeronavei de luptă a BundesLuftwaffe. Galland a cerut ceva timp să se gândească. În acest moment, guvernul s-a schimbat în RFG, Franz-Josef Strauss, cu minte pro-americană, a devenit ministrul apărării, care l-a numit în postul de inspector pe generalul Kummhuber, un vechi oponent al lui Galland.

Galland s-a mutat la Bonn și a intrat în afaceri. A divorțat de Sylvinia von Donhoff și s-a căsătorit cu tânăra sa secretară, Hannelis Ludwijn. Curând, Galland a avut copii - un fiu și trei ani mai târziu o fiică.

Toată viața, până la vârsta de 75 de ani, Galland a zburat activ. Când a dispărut pentru el aviaţia militară, s-a trezit în aviația cu motoare ușoare și sport. Odată cu vârsta, Galland a dedicat din ce în ce mai mult timp întâlnirilor cu vechii săi asociați, cu veteranii. Autoritatea sa printre piloții germani din toate timpurile a fost excepțională: a fost liderul onorific al mai multor societăți de aviație, președintele Asociației Piloților de Luptă Germani, membru al zeci de cluburi de zbor. În 1969, Galland a văzut-o și „atacat” pe spectaculosul pilot Heidi Horn, în același timp fostul șef al unei firme de succes, și a început o „luptă” conform tuturor regulilor. Curând a divorțat de soția sa, iar Heidi, care nu a suportat „atacurile amețitoare ale bătrânului as”, a acceptat să se căsătorească cu Galland, în vârstă de 72 de ani.

Adolph Galland, unul dintre cei șapte piloți de luptă germani care vor primi Crucea cavalerului cu frunze de stejar, săbii și diamante, precum și toate premiile statutare de mai jos.

Otto Bruno Kittel - Luftwaffe as #4, 267 victorii, Germania.

Acest remarcabil pilot de luptă nu semăna, să zicem, cu arogantul și spectaculosul Hans Philip, adică nu corespundea deloc cu imaginea unui as pilot creat de Ministerul de Propagande al Reich-ului german. O persoană scundă, tăcută și modestă, ușor bâlbâită.

S-a născut la Kronsdorf (azi Korunov în Boemia) în Sudeți, apoi în Austro-Ungaria, la 21 februarie 1917. Rețineți că la 17 februarie 1917 s-a născut remarcabilul as sovietic K. A. Evstigneev.

În 1939, Kittel a fost admis în Luftwaffe și în curând a fost înrolat în escadrila 54 (JG 54).

Kitel și-a anunțat primele victorii pe 22 iunie 1941, dar în comparație cu alți experți Luftwaffe, începutul său a fost modest. Până la sfârșitul anului 1941, a obținut doar 17 victorii. La început, Kittel a dat dovadă de puțină abilitate în fotografierea aeriană. Apoi, camarazii de rang înalt și-au început pregătirea: Hannes Trauloft, Hans Philip, Walter Novotny și alți piloți ai grupului aerian Green Heart. Nu s-au dat bătuți până nu le-a fost răsplătită răbdarea. Până în 1943, Kittel a pus ochii pe asta și, cu o consistență de invidiat, a început să înregistreze pentru el însuși victoriile asupra avioanelor sovietice una după alta. Cea de-a 39-a victorie, câștigată la 19 februarie 1943, a fost cea de-a 4000-a victorie declarată de piloții escadrilei 54 în timpul războiului.

Pe măsură ce trupele germane au început să se retragă spre vest sub loviturile zdrobitoare ale Armatei Roșii, jurnaliștii germani și-au găsit inspirație în pilotul umil, dar excepțional de talentat, locotenentul Otto Kittel. Până la jumătatea lui februarie 1945, numele său nu a părăsit paginile în limba germană periodice, apare regulat în filmările cronicii militare.

Pe 15 martie 1943, după a 47-a victorie, Kittel a fost doborât și a aterizat la 60 km de linia frontului. În trei zile, fără mâncare și foc, a parcurs această distanță (noaptea a traversat lacul Ilmen) și s-a întors la unitate. Kittel a primit Crucea Germană de Aur și titlul de Oberfeldwebel. Pe 6 octombrie 1943, Oberfeldwebel Kittel a primit Crucea de Cavaler, a primit butoniere de ofițer, curele de umăr și întreaga escadrilă a 2-a a grupului 54 de luptă aflat sub comanda sa. Mai târziu a fost promovat locotenent-șef și i s-au distins Frunzele de stejar, iar apoi Săbiile la crucea cavalerului, care, ca în majoritatea celorlalte cazuri, i-au fost dăruite de către Fuehrer. Din noiembrie 1943 până în ianuarie 1944, a fost instructor la școala de zbor Luftwaffe din Biarritz, Franța. În martie 1944 s-a întors la escadrila sa de pe frontul rus. Succesul nu i-a întors capul lui Kittel: până la sfârșitul vieții a rămas o persoană modestă, muncitoare și modestă.

Din toamna anului 1944, escadrila lui Kittel a luptat în „căldarea” din Curland din vestul Letoniei. La 14 februarie 1945, în timpul celei de-a 583-a ieşiri, a atacat gruparea Il-2, dar a fost doborât, probabil din tunuri. În acea zi, victoriile asupra FV-190 au fost înregistrate de piloții care au pilotat Il-2 - adjunctul comandantului de escadrilă al regimentului 806 aviație de asalt, locotenentul V. Karaman și locotenent al Regimentului 502 de aviație de gardă, V. Komendat.

Până la moartea sa, Otto Kittel a avut 267 de victorii (dintre care 94 au fost Il-2) și era al patrulea în lista celor mai productivi ași ai aerului din Germania și cel mai productiv pilot care a luptat pe FV-190. luptător.

Căpitanului Kittel a fost distins cu Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii, Crucea de Fier de clasa I și a II-a și Crucea Germană în aur.

Walter Nowi Novotny - Asul Luftwaffe #5, 258 de victorii.

Deși maiorul Walter Novotny este considerat al cincilea cel mai doborât aeronava din Luftwaffe, el a fost cel mai faimos as al celui de-al Doilea Război Mondial în timpul războiului. Novotny a ocupat un loc onorabil alături de Galland, Melders și Graf în popularitate în străinătate, numele său a fost unul dintre puținele care au devenit cunoscute în spatele frontului în timpul războiului și a fost discutat de publicul aliat, la fel ca și cu Belke, Udet și Richthofen în timpul Primului Război Mondial.

Novotny s-a bucurat de faimă și respect printre piloții germani, ca niciun alt pilot. Cu tot curajul și obsesia lui din aer, a fost o persoană fermecătoare și prietenoasă pe pământ.

Walter Novotny s-a născut în nordul Austriei, în orașul Gmünd, la 7 decembrie 1920. Tatăl era feroviar, doi frați erau ofițeri ai Wehrmacht-ului. Unul dintre ei a fost ucis la Stalingrad.

Walter Novotny a crescut cu un talent excepțional termeni sportivi: câștigat în alergare, aruncarea suliței, evenimente sportive... S-a alăturat Luftwaffe în 1939 la vârsta de 18 ani și a studiat la școala de piloți de vânătoare din Schwechat, lângă Viena. La fel ca Otto Kittel, a fost trimis la JG54 și a zburat în zeci de misiuni de luptă înainte de a reuși să depășească emoția tulburătoare și febrilă și să dobândească „semnătura de luptător”.

La 19 iulie 1941, a câștigat primele victorii pe cer asupra insulei Ezel din Golful Riga, după ce a obținut trei luptători sovietici I-153 „doborâti”. În același timp, Novotny a învățat cealaltă parte a medaliei, când un pilot rus abil și hotărât l-a doborât și l-a trimis „să bea apă”. Era deja noapte când Novotny a vâslit pe o plută de cauciuc până la țărm.

La 4 august 1942, după reechiparea „Gustav” (Me-109G-2), Novotny a creat 4 avioane sovietice deodată și o lună mai târziu a primit Crucea Cavalerului. 25 octombrie 1942 V. Novotny a fost numit comandantul detașamentului 1 al grupului 1 al escadrilei 54 de luptă. Treptat, grupul a fost reechipat cu vehicule relativ noi - FV-190A și A-2. La 24 iunie 1943, el a scris cel de-al 120-lea „doborât”, care a stat la baza acordării frunzelor de stejar Crucii Cavalerului. La 1 septembrie 1943, Novotny a marcat 10 avioane sovietice „doborâte” deodată. Aceasta este departe de limita pentru piloții Luftwaffe.

Emil Lang a completat formulare pentru 18 avioane sovietice doborâte într-o singură zi (la sfârșitul lunii octombrie 1943 în regiunea Kiev - răspunsul destul de așteptat al unui as german iritat la înfrângerea Wehrmacht-ului pe Nipru și Luftwaffe peste Nipru), iar Erich Rudorfer „a doborât”

13 avioane sovietice pentru 13 noiembrie 1943. Rețineți că pentru așii sovietici, 4 avioane inamice doborâte pe zi au fost o victorie extrem de rară, excepțională. Acest lucru vorbește doar despre un singur lucru - despre fiabilitatea victoriilor, pe de o parte și pe de altă parte: fiabilitatea calculată a victoriilor de către piloții sovietici este de 4-6 ori mai mare decât fiabilitatea "victoriilor" înregistrate de așii Luftwaffe.

În septembrie 1943, cu 207 „victorii”, locotenentul șef V. Novotny a devenit cel mai productiv pilot al Luftwaffe. La 10 octombrie 1943, el și-a marcat cea de-a 250-a „victorie”. În presa germană de atunci a apărut o adevărată isterie în această privință. La 15 noiembrie 1943, Novotny a înregistrat ultima sa victorie, a 255-a, pe Frontul de Est.

A continuat munca de luptă aproape un an mai târziu, deja pe frontul de vest, pe avionul cu reacție Me-262. La 8 noiembrie 1944, decolând în fruntea troicii pentru a intercepta bombardierele americane, a doborât Liberator și luptătorul Mustang, care a devenit ultima sa victorie, a 257-a. Me-262 Novotny a fost avariat și, în drum spre propriul aerodrom, a fost doborât fie de un Mustang, fie de focul propriei artilerii antiaeriene. Maiorul V. Novotny a murit.

Novi, așa cum îl numeau camarazii săi, a devenit o legendă în Luftwaffe în timpul vieții sale. El a fost primul care a înregistrat 250 de victorii aeriene.

Novotny a devenit al optulea ofițer german care a primit Crucea de Cavaler cu frunze de stejar, săbii și diamante. A mai fost distins cu Crucea de Fier de clasa a I-a si a II-a, Crucea Germana in aur; Ordinul Crucii Libertății (Finlanda), medalii.

Wilhelm „Willi” Batz este al șaselea as al Luftwaffe, 237 de victorii.

Butz s-a născut pe 21 mai 1916 la Bamberg. După ce a recrutat pregătire și un examen medical meticulos, la 1 noiembrie 1935, a fost trimis la Luftwaffe.

După ce și-a terminat pregătirea inițială de pilot de luptă, Butz a fost transferat ca instructor la o școală de zbor din Bad Eilbing. Se distinge prin neobosit și o adevărată pasiune pentru zbor. În total, în timpul pregătirii și serviciului de instructor, a zburat 5240 de ore!

De la sfârșitul anului 1942 a servit în piesa de schimb JG52 2. / ErgGr „Ost”. De la 1 februarie 1943 a servit ca adjutant în II. / JG52. Primul avion doborât - LaGG-3 - a fost înregistrat pe 11 martie 1943. În mai 1943 a fost numit comandant al 5./JG52. Butz a obținut un succes semnificativ doar în timpul bătăliei de la Bulge Kursk. Până la 9 septembrie 1943, a înregistrat 20 de victorii, iar până la sfârșitul lunii noiembrie 1943 - alte 50.

Apoi, cariera lui Batz a mers la fel de bine și cariera unui celebru pilot de luptă pe Frontul de Est s-a dezvoltat adesea. În martie 1944, Butz doboară cel de-al 101-lea avion al său. La sfârșitul lui mai 1944, în timpul a șapte ieșiri, a doborât până la 15 avioane. Pe 26 martie 1944, Butz a primit Crucea de Cavaler, iar pe 20 iulie 1944, Frunzele de Stejar.

În iulie 1944 a luptat pentru România, unde a doborât un bombardier B-24 Liberator și două avioane de vânătoare P-51B Mustang. Până la sfârșitul anului 1944, Batz numărase deja 224 de victorii aeriene. În 1945 a devenit Comandant II. / JG52. La 21 aprilie 1945 a fost premiat.

În total, în anii de război, Butz a făcut 445 (conform altor surse - 451) ieșiri și a doborât 237 de avioane: 232 pe Frontul de Est și, modest, 5 pe Vest, printre ultimele două bombardiere cu patru motoare. A zburat cu avioane Me-109G și Me-109K. În lupte, Butz a fost rănit de trei ori și doborât de patru ori.

A murit la Clinica Mauschendorf pe 11 septembrie 1988. Cavaler al Crucii de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii (Nr. 145, 21.04.1945), Crucea Germană în Aur, Crucea de Fier de clasa I și a II-a.

Hermann Graf - 212 victorii recunoscute oficial, al nouălea as Luftwaffe, colonel.

Hermann Graf s-a născut la Engen, lângă lacul Baden, la 24 octombrie 1912. Fiu de simplu fierar, acesta, din cauza originii și a educației slabe, nu a putut face o carieră militară rapidă și de succes. După ce a absolvit facultatea și a lucrat ceva timp în atelierul castelului, a mers la serviciul public din biroul municipal. În același timp, rolul principal l-a jucat faptul că Herman a fost un fotbalist excelent, iar primele raze de faimă l-au aurit ca atacant al localului. echipa de fotbal... Herman și-a început călătoria către cer ca pilot de planor în 1932, iar în 1935 a fost acceptat în Luftwaffe. În 1936 a fost admis la școala de zbor din Karlsruhe și a absolvit pe 25 septembrie 1936. În mai 1938, își îmbunătățește calificările de pilot și, evitând direcția de recalificare pe mașini multimotoare, în gradul de subofițer, a insistat să fie repartizat la escadronul II JG51, înarmat cu Me-109 E- 1 luptatori.

Din cartea Voluntari străini în Wehrmacht. 1941-1945 autorul Jurado Carlos Caballero

Voluntari Baltici: Luftwaffe În iunie 1942, o unitate cunoscută sub numele de Escadrila de Recunoaștere Navală Buschmann a început să recruteze voluntari estonieni. Luna următoare, ea a devenit cea de-a 15-a escadrilă de recunoaștere aeriană navală a 127-a

autorul Zefirov Mihail Vadimovici

Așii aviației de asalt Luftwaffe Vederea reprodusă a aeronavei de atac Ju-87 - faimosul Stuka - scufundându-se cu un urlet teribil la ținta sa - de-a lungul anilor a devenit deja un nume cunoscut, personificând puterea ofensivă a Luftwaffe. Acesta a fost și cazul în practică. Efectiv

Din cartea lui Asa Luftwaffe. Cine este cine. Rezistență, putere, atenție autorul Zefirov Mihail Vadimovici

Ași ai bombardierelor Luftwaffe Cuvintele „rezistență” și „putere” din titlurile celor două capitole anterioare pot fi pe deplin atribuite acțiunilor aviației cu bombardiere Luftwaffe. Deși formal nu era strategic, echipajele sale trebuiau uneori să efectueze în aer

Din cartea „Șoimii lui Stalin” împotriva așilor Luftwaffe autorul Baevski Georgy Arturovici

Prăbușirea Wehrmacht-ului și Luftwaffe Numărul de ieșiri de pe aerodromul Sprottau în comparație cu șederea noastră anterioară din februarie pe acest aerodrom a scăzut semnificativ. În aprilie, în loc de Il-2, însoțim noile aeronave de atac Il-10 cu mai multe

autorul Karashchuk Andrey

Voluntari în Luftwaffe. În vara anului 1941, în timpul retragerii Armatei Roșii, tot materialul fostei Forțe Aeriene Estoniene a fost distrus sau îndepărtat spre est. Pe teritoriul Estoniei, există doar patru monoplane din producția estonă RTO-4, care erau proprietatea

Din cartea Voluntarii estici în Wehrmacht, Poliție și SS autorul Karashchuk Andrey

Voluntari în Luftwaffe. În timp ce în Estonia legiunea aeriană a existat efectiv din 1941, în Letonia decizia de a crea o formație similară a fost luată abia în iulie 1943, când locotenent-colonelul Forțelor Aeriene Letone J. Rusels a intrat în contact cu reprezentanții.

Oberbefehlshaber der Luftwaffe (ObdL), comandant șef al Forțelor Aeriene Germane. Această postare i-a aparținut lui Herman

Din cartea The Greatest Air Aces of the 20th Century autorul Bodrikhin Nikolay Georgievici

Ași ai Luftwaffe La sugestia unor autori occidentali, acceptați cu atenție de compilatorii autohtoni, așii germani sunt considerați cei mai eficienți piloți de luptă ai celui de-al Doilea Război Mondial și, în consecință, din istorie, care au obținut rezultate fabuloase.

Din cartea The Big Show. Al Doilea Război Mondial prin ochii unui pilot francez autorul Klosterman Pierre

Ultima explozie a Luftwaffe la 1 ianuarie 1945. În acea zi, starea forțelor armate germane nu era complet clară. Când ofensiva de la Rundstedt a eșuat, naziștii, care au ocupat o poziție pe malul Rinului și zdrobiți grav de trupele rusești în Polonia și Cehoslovacia,

Din carte " Poduri aeriene"Al treilea Reich autorul Zablotsky Alexander Nikolaevici

IRON "MĂTUȘI" LUFTWAFFE ȘI ALȚII ... Principalul tip de aeronavă al aviației militare germane de transport a fost voluminosul și unghiular, inestetic cu trei motoare Ju-52 / 3m, mai cunoscut în Luftwaffe și în Wehrmacht sub porecla " mătușa Yu”. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, se părea

Din cartea Aviația Armatei Roșii autorul Kozyrev Mihail Egorovici

Din cartea Al Doilea Război Mondial pe mare și în aer. Motivele înfrângerii forțelor navale și aeriene ale Germaniei autorul Marshall Wilhelm

Luftwaffe în războiul cu Rusia La începutul toamnei anului 1940, Luftwaffe a lansat un război aerian împotriva Angliei. În același timp, s-au desfășurat pregătirile pentru un război cu Rusia. Chiar și în zilele luării deciziilor cu privire la Rusia, a devenit evident că capacitatea de apărare a Angliei este mult mai mare și

Numele așilor sovietici cel Mare Războiul Patriotic Ivan Kozhedubși Alexandra Pokryshkina cunoscut de toți cei care sunt cel puțin superficial familiarizați cu istoria Rusiei.

Kozhedub și Pokryshkin sunt cei mai productivi piloți de luptă sovietici. Din cauza primelor 64 de avioane inamice, a doborât personal, pe seama celei de-a doua - 59 de victorii personale și a doborât încă 6 avioane din grup.

Numele celui de-al treilea cel mai eficient pilot sovietic este cunoscut doar de pasionații de aviație. Nikolai Gulaevîn timpul războiului, el a distrus personal 57 de avioane inamice și 4 în grup.

Un detaliu interesant - Kozhedub a avut 330 de ieșiri și 120 de bătălii aeriene pentru a obține rezultatul său, Pokryshkin - 650 de ieșiri și 156 de bătălii aeriene. Gulaev, pe de altă parte, și-a atins rezultatul, după ce a efectuat 290 de ieșiri și a efectuat 69 de bătălii aeriene.

Mai mult, conform documentelor de atribuire, în primele 42 de lupte aeriene, el a distrus 42 de avioane inamice, adică, în medie, fiecare bătălie s-a încheiat pentru Gulaev cu un vehicul inamic distrus.

Fanii statisticilor militare au calculat că coeficientul de eficiență, adică raportul dintre luptele aeriene și victoriile, pentru Nikolai Gulaev a fost de 0,82. Pentru comparație - pentru Ivan Kozhedub a fost 0,51, iar pentru asul lui Hitler Erich Hartmann, care a doborât oficial cel mai mare număr de avioane în timpul celui de-al Doilea Război Mondial - 0,4.

În același timp, oamenii care l-au cunoscut pe Gulaev și care au luptat cu el au susținut că el și-a înregistrat cu generozitate multe dintre victoriile sale asupra aripilor, ajutându-i să primească ordine și bani - piloții sovietici erau plătiți pentru fiecare avion inamic doborât. Unii cred asta numărul total avioanele doborâte de Gulaev ar putea ajunge la 90, ceea ce însă astăzi nu poate fi confirmat sau infirmat.

Eroii Uniunii Sovietice, piloții Alexander Pokryshkin (al doilea de la stânga), Grigory Rechkalov (centru) și Nikolai Gulaev (dreapta) pe Piața Roșie. Foto: RIA Novosti

Don tip

S-au scris multe cărți și s-au făcut multe filme despre Alexander Pokryshkin și Ivan Kozhedub, de trei ori Eroii Uniunii Sovietice, mareșali de aviație.

Nikolai Gulaev, de două ori Erou al Uniunii Sovietice, a fost aproape de a treia „Steaua de Aur”, dar nu a primit-o niciodată și nu a devenit mareșal, rămânând general colonel. Și, în general, dacă în anii postbelici Pokryshkin și Kozhedub erau mereu la vedere, angajați în educația patriotică a tinerilor, atunci Gulaev, care nu era practic cu nimic inferior colegilor săi, a rămas tot timpul în umbră.

Poate că adevărul este că atât biografia militară, cât și cea postbelică a asului sovietic a fost bogată în episoade care nu se încadrează în imaginea unui erou ideal.

Nikolai Gulaev s-a născut la 26 februarie 1918 în satul Aksayskaya, care a devenit acum orașul Aksai din regiunea Rostov.

Don liberi a fost în sângele și caracterul lui Nicholas din primele zile până la sfârșitul vieții sale. După ce a absolvit o școală de șapte ani și o școală profesională, a lucrat ca mecanic la una dintre fabricile din Rostov.

La fel ca mulți dintre tinerii anilor 1930, Nikolai a devenit interesat de aviație, a fost angajat în clubul de zbor. Acest hobby a ajutat în 1938, când Gulaev a fost recrutat în armată. Pilotul amator a fost trimis la Școala de Aviație din Stalingrad, pe care a absolvit-o în 1940.

Gulaev a fost repartizat în aviația de apărare aeriană, iar în primele luni de război a asigurat acoperire pentru unul dintre centrele industriale din spate.

Mustrare completă cu premiu

Pe front, Gulaev a apărut în august 1942 și a demonstrat imediat atât talentul unui pilot de luptă, cât și caracterul rebel al unui originar din stepa Don.

Gulaev nu avea permisiunea pentru zboruri de noapte, iar când pe 3 august 1942, în zona de responsabilitate a regimentului, unde a servit tânărul pilot, au apărut avioanele lui Hitler, piloți experimentați s-au îndreptat spre cer.

Dar apoi Nikolai a fost îndemnat de mecanic:

- Ce mai astepti? Avionul este gata, zboară!

Gulaev, hotărând să demonstreze că nu este mai rău decât „bătrânii”, a sărit în carlingă și a decolat. Și chiar în prima luptă, fără experiență, fără ajutorul reflectoarelor, a distrus un bombardier german.

Când Gulaev s-a întors pe aerodrom, generalul sosit a rostit: „Pentru faptul că am decolat fără permisiune, mustrăm, iar pentru faptul că am doborât un avion inamic, ridic gradul și îl prezint pentru recompensă. ."

Pilotul Nikolai Dmitrievich Gulaev, de două ori Erou al Uniunii Sovietice. Foto: RIA Novosti

Pepită

Steaua lui a strălucit deosebit de puternic în timpul bătăliilor de la Kursk Bulge. Pe 14 mai 1943, respingând un raid pe aerodromul Grushka, el a intrat singur în luptă cu trei bombardiere Yu-87, acoperite de patru Me-109. După ce a doborât doi Junkeri, Gulaev a încercat să-l atace pe al treilea, dar a rămas fără cartușe. Fără să ezite nicio secundă, pilotul s-a dus la berbec, doborând un alt bombardier. „Iacul” incontrolabil al lui Gulaev a intrat într-un strop. Pilotul a reușit să niveleze avionul și să-l aterizeze pe marginea din față, dar pe propriul teritoriu. Ajuns la regiment, Gulaev cu alt avion a zburat din nou într-o misiune de luptă.

La începutul lui iulie 1943, Gulaev, ca parte a patru luptători sovietici, folosind factorul surpriză, a atacat o armată germană de 100 de avioane. După ce au deranjat formația de luptă, doborând 4 bombardiere și 2 luptători, toți patru s-au întors în siguranță pe aerodrom. În această zi, legătura lui Gulaev a făcut mai multe ieșiri și a distrus 16 avioane inamice.

Iulie 1943 a fost în general extrem de productiv pentru Nikolai Gulaev. Iată ce este consemnat în cartea lui de zbor: „5 iulie - 6 ieşiri, 4 victorii, 6 iulie - „ Focke-Wulf 190 „a fost doborât, pe 7 iulie - trei avioane inamice au fost doborâte în grup, pe 8 iulie. -" Me-109 "a fost doborât, 12 iulie - două avioane U-87 au fost doborâte".

Erou al Uniunii Sovietice Fedor Archipenko, care s-a întâmplat să comandă escadrila în care a servit Gulaev, a scris despre el: „Acesta a fost un pilot pepită care a fost unul dintre primii zece ași ai țării. Nu s-a cutremurat niciodată, a evaluat rapid situația, atacul său brusc și eficient a creat panică și a distrus formația de luptă a inamicului, ceea ce a perturbat bombardarea țintită a trupelor noastre. Era foarte curajos și hotărât, venea adesea în ajutor, uneori se simțea în el adevărata emoție a unui vânător.”

Zburătoarea Stenka Razin

La 28 septembrie 1943, comandantul adjunct de escadrilă al Regimentului 27 Aviație de Luptă (Divizia 205 Aviație de Luptă, Corpul 7 Aviație de Luptă, Forțele Aeriene 2, Frontul Voronezh), locotenentul principal Nikolai Dmitrievich Gulaev, a primit titlul de Erou al Sovietului Uniune.

La începutul anului 1944, Gulaev a fost numit comandant de escadrilă. Creșterea sa nu prea rapidă în carieră se explică prin faptul că metodele asului de a educa subordonații nu erau în totalitate obișnuite. Așa că, unul dintre piloții escadrilei sale, căruia îi era teamă să nu se apropie de naziști la distanță apropiată, s-a vindecat de frica de inamic trăgând o rafală de arme aeropurtate lângă cabina de pilotaj a aripii. Frica de subordonat a dispărut ca de mână...

Același Fyodor Archipenko, în memoriile sale, a descris un alt episod caracteristic asociat cu Gulaev: „Zburând până la aerodrom, am văzut imediat din aer că parcarea avionului lui Gulaev era goală... După aterizare, mi s-a spus că toate Cei șase ai lui Gulaev fuseseră doborâți! Nikolai însuși s-a așezat rănit pe aerodromul aeronavei de atac și nu se știe nimic despre ceilalți piloți. După ceva timp, linia frontului a raportat: doi au sărit din avioane și au aterizat la locul trupelor noastre, soarta altor trei este necunoscută... Și astăzi, mulți ani mai târziu, văd principala greșeală a lui Gulaev, făcută atunci, în ce a luat cu el în luptă.plecarea a trei tineri, deloc trasi deodată piloți, care au fost doborâți în prima lor luptă. Adevărat, Gulaev însuși a câștigat 4 victorii aeriene deodată în acea zi, doborând 2 Me-109, Ju-87 și Henschel.

Nu îi era frică să riște singur, dar cu aceeași ușurință își risca subalternii, care uneori păreau complet nejustificați. Pilotul Gulaev nu arăta ca „aerul Kutuzov”, ci mai degrabă ca sclipitoarea Stenka Razin, care stăpânise un luptător de luptă.

Dar, în același timp, a obținut rezultate uimitoare. Într-una dintre bătăliile de peste râul Prut, în fruntea a șase luptători P-39 Airacobra, Nikolai Gulaev a atacat 27 de bombardiere inamice escortate de 8 luptători. În 4 minute, 11 vehicule inamice au fost distruse, dintre care 5 au fost personal de Gulaev.

În martie 1944, pilotul a primit un concediu la domiciliu pe termen scurt. Din această călătorie la Don, a sosit retras, taciturn, amar. S-a repezit în luptă cu furie, cu o oarecare furie transcendentală. În timpul unei călătorii acasă, Nikolai a aflat că în timpul ocupației tatălui său, naziștii au fost executați...

La 1 iulie 1944, căpitanul de gardă Nikolai Gulaev a primit a doua stea a Eroului Uniunii Sovietice pentru 125 de ieșiri, 42 de bătălii aeriene, în care a doborât 42 de avioane inamice personal și 3 în grup.

Și apoi are loc un alt episod, despre care Gulaev le-a spus sincer prietenilor săi după război, episod care arată perfect natura lui violentă din Don.

Pilotul a aflat că a devenit de două ori Erou al Uniunii Sovietice după un alt zbor. La aerodrom s-au adunat deja colegii militari care au spus: premiul trebuie „spălat”, există alcool, dar e o problemă cu gustarea.

Gulaev și-a amintit că, când s-a întors pe aerodrom, a văzut porci la păscut. Cu cuvintele „va fi o gustare”, asul se așează din nou în avion și, câteva minute mai târziu, îl pune lângă șoprone, spre uimirea stăpânei porcilor.

După cum sa menționat deja, piloții au fost plătiți pentru avioanele doborâte, așa că Nikolai nu a avut probleme cu numerarul. Proprietarul a acceptat de bunăvoie să vândă mistrețul, care a fost încărcat cu greu într-o mașină de luptă.

Printr-un miracol, pilotul a decolat de pe o platformă foarte mică împreună cu un mistreț, tulburat de groază. Aeronava de luptă nu este proiectată pentru ca un porc plinuț să danseze în interiorul ei. Gulaev abia a ținut avionul în aer...

Dacă s-ar întâmpla o catastrofă în acea zi, probabil că ar fi cel mai ridicol caz de moarte a unui Erou de două ori al Uniunii Sovietice din istorie.

Slavă Domnului, Gulaev a ajuns la aerodrom, iar regimentul a sărbătorit cu bucurie premiul eroului.

Un alt caz anecdotic este legat de apariția unui as sovietic. Odată aflat în luptă, a reușit să doboare un avion de recunoaștere pilotat de un colonel hitlerist, deținător a patru Cruci de Fier. Pilotul german a vrut să se întâlnească cu cei care au reușit să-i întrerupă strălucita carieră. Aparent, germanul se aștepta să vadă un bărbat frumos și impunător, un „urs rus”, căruia nu-i era rușine să piardă... Și, în schimb, a venit un căpitan tânăr, scund și plinuț Gulaev, care, apropo, avea o poreclă deloc eroică. „Kolobok” în regiment. Nu a existat o limită pentru dezamăgirea germanului...

Luptă cu tentă politică

În vara anului 1944, comandamentul sovietic decide să retragă de pe front cei mai buni piloți sovietici. Războiul se apropie de un sfârșit victorios, iar conducerea URSS începe să se gândească la viitor. Cei care s-au arătat în Marele Război Patriotic trebuie să absolve Academia Forțelor Aeriene pentru a ocupa apoi poziții de conducere în Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană.

Printre cei care au fost chemați la Moscova s-a numărat și Gulaev. El însuși nu a fost dornic să intre în academie, a cerut să rămână în armată, dar a fost refuzat. La 12 august 1944, Nikolai Gulaev a doborât ultimul său Focke-Wulf 190.

Există cel puțin trei versiuni ale ceea ce s-a întâmplat, care combină două cuvinte - „certa” și „străini”. Să ne oprim asupra celui care apare cel mai des.

Potrivit ei, Nikolai Gulaev, la acel moment deja major, a fost chemat la Moscova nu numai pentru a studia la academie, ci și pentru a primi a treia stea a Eroului Uniunii Sovietice. Având în vedere realizările de luptă ale pilotului, o astfel de versiune nu pare neplauzibilă. Compania lui Gulaev includea și alți ași onorați care așteptau un premiu.

Cu o zi înaintea ceremoniei de la Kremlin, Gulaev a mers la restaurantul Hotelului Moscova, unde se odihneau prietenii săi, piloții. Totuși, restaurantul era supraaglomerat, iar administratorul a spus: „Tovarășe, nu e loc pentru tine!”

A-i spune așa ceva lui Gulaev cu caracterul lui exploziv nu a meritat deloc, dar aici, din păcate, a dat și de militarii români, care se relaxau și ei într-un restaurant în acel moment. Nu cu mult înainte de aceasta, România, care fusese un aliat al Germaniei de la începutul războiului, trecuse de partea coaliției anti-Hitler.

Înfuriat Gulaev a spus cu voce tare: „Oare nu este loc pentru un erou al Uniunii Sovietice, dar există dușmani?”

Cuvintele pilotului au fost auzite de români, iar unul dintre ei i-a emis o frază ofensivă în rusă lui Gulaev. O secundă mai târziu, asul sovietic a fost lângă român și l-a lovit cu sălbăticie în față.

La nici un minut mai târziu, în restaurant a izbucnit o ceartă între români și piloții sovietici.

Când luptătorii au fost despărțiți, s-a dovedit că piloții i-au bătut pe membrii delegației militare oficiale a României. Scandalul a ajuns chiar la Stalin, care a decis: să anuleze acordarea celei de-a treia stele a Eroului.

Dacă nu ar fi fost vorba despre români, ci despre britanici sau americani, cel mai probabil, cazul lui Gulaev s-ar fi încheiat cu totul deplorabil. Dar liderul tuturor națiunilor nu a început să strice viața asului său din cauza adversarilor de ieri. Gulaev a fost trimis pur și simplu la unitate, departe de front, de români și, în general, de orice atenție. Dar cât de adevărată este această versiune nu se știe.

General care era prieten cu Vysotsky

În ciuda tuturor, în 1950 Nikolai Gulaev a absolvit Academia Forțelor Aeriene Jukovski, iar cinci ani mai târziu - Academia de Stat Major.

El a comandat Divizia 133 de luptă aeriană situată în Yaroslavl, Corpul 32 de apărare aeriană din Rzhev și Armata a 10-a de apărare aeriană din Arhangelsk, care acoperea granițele de nord ale Uniunii Sovietice.

Nikolai Dmitrievich avea o familie minunată, își adora nepoata Irochka, era un pescar pasionat, îi plăcea să trateze oaspeții personal cu pepeni sărați ...

A participat și el tabere de pionieri, a participat la diverse evenimente veterane, dar totuși exista sentimentul că mai sus s-a dat ordin, în termeni moderni, să nu-și promoveze prea mult persoana.

De fapt, motivele pentru aceasta au fost și într-o perioadă în care Gulaev purta deja curele de umăr ale generalului. De exemplu, el ar putea, prin puterea lui, să invite la un spectacol la Casa Ofițerilor din Arhangelsk Vladimir Vysotsky ignorând protestele timide ale conducerii locale a partidului. Apropo, există o versiune conform căreia unele dintre cântecele lui Vysotsky despre piloți s-au născut după întâlnirile sale cu Nikolai Gulaev.

plângere norvegiană

Generalul-colonel Gulaev a demisionat în 1979. Și există o versiune că unul dintre motivele acestui lucru a fost un nou conflict cu străinii, dar de data aceasta nu cu românii, ci cu norvegienii.

Generalul Gulaev ar fi organizat o vânătoare de urși polari folosind elicoptere în apropierea graniței cu Norvegia. Polițiștii de frontieră norvegieni au făcut apel la autoritățile sovietice cu o plângere cu privire la acțiunile generalului. După aceea, generalul a fost transferat într-o poziție de cartier general departe de Norvegia și apoi trimis la o pensionare binemeritată.

Nu se poate spune cu certitudine că această vânătoare a avut loc, deși un astfel de complot se potrivește foarte bine în biografia vie a lui Nikolai Gulaev.

Oricum ar fi, demisia a avut un efect negativ asupra sănătății bătrânului pilot, care nu și-a putut imagina fără serviciul căruia i-a fost dedicată toată viața.

De două ori erou al Uniunii Sovietice, generalul colonel Nikolai Dmitrievich Gulaev a murit la 27 septembrie 1985 la Moscova, la vârsta de 67 de ani. Locul lui final de odihnă a fost cimitirul Kuntsevo al capitalei.

Anatoly Dokuchaev

EVALUAREA ASOV
Ai cui piloți au fost mai buni în al Doilea Război Mondial?

Ivan Kozhedub, Alexander Pokryshkin, Nikolai Gulaev, Boris Safonov ... Aceștia sunt celebri ași sovietici. Cum se compară rezultatele lor cu realizările celor mai buni piloți străini?

Este greu de determinat cel mai eficient maestru al luptei aeriene, dar cred că este încă posibil. Cum? Inițial, autorul eseului a încercat să găsească o metodologie adecvată. Pentru aceasta, la sfatul experților, au fost aplicate următoarele criterii. Primul și cel mai important este împotriva cărui inamic a trebuit să lupte pilotul. Al doilea - natura muncii de luptă a pilotului, deoarece unii au intrat în dueluri în orice condiții, în timp ce alții au luptat ca „vânători liberi”. Al treilea este capacitățile de luptă ale luptătorilor și vehiculelor adverse. Al patrulea este numărul (rezultatul mediu) de avioane inamice doborâte într-o singură ieșire, într-o singură bătălie. Al cincilea este numărul de lupte pierdute. Al șaselea este numărul de vehicule doborâte. Al șaptelea - metoda de numărare a victoriilor. etc. etc. (analiza întregului material factual disponibil autorului). Kozhedub, Pokryshkin, Bong, Johnson, Hartmann și alți piloți celebri au primit un anumit număr de puncte cu plus și minus. Evaluarea piloților (calculele au fost efectuate pe computer) s-a dovedit, desigur, condiționată, dar se bazează pe indicatori obiectivi.

Deci, Ivan Kozhedub (Forțele Aeriene ale URSS) - 1760 de puncte. Nikolay Gulaev (Forțele Aeriene ale URSS) - 1600, Erich Hartmann (Luftwaffe) - 1560, Hans-Joachim Marseille (Luftwaffe) - 1400, Gerd Barkhorn (Luftwaffe) - 1400, Richard Bong (USAF) - 1380, Alexander Pokrykin (USSR Air Force) ) - 1340. Acestea sunt primele șapte.

Este clar că mulți cititori vor cere o explicație a ratingului dat și, prin urmare, o fac. Dar mai întâi, despre cei mai puternici reprezentanți scoli aeriene Al doilea război mondial.

AL NOSTRU

Cel mai mare rezultat dintre piloții sovietici a fost obținut de Ivan Kozhedub - 62 de victorii aeriene.

Legendarul pilot s-a născut pe 8 iunie 1920 în satul Obrazheevka Regiunea Sumy... În 1939 a stăpânit U-2 la aeroclubul. În anul următor a intrat la Școala de piloți de aviație militară Chuguev. Învață să zboare cu avioanele UT-2 și I-16. Fiind unul dintre cei mai buni cadeți, este reținut ca instructor. În 1941, după declanșarea Marelui Război Patriotic, împreună cu personalul școlii, a fost evacuat în Asia Centrală. Acolo a cerut să se alăture armatei, dar abia în noiembrie 1942 a primit o trimitere către front în Regimentul 240 de Aviație de Luptă, comandat de maiorul Ignatiy Soldatenko, participant la războiul din Spania.

Prima ieșire are loc pe 26 martie 1943 pe La-5. A fost nefericit. În timpul unui atac asupra unei perechi de Messerschmitts Bf-109, Lavochkin-ul său a fost avariat și apoi tras asupra lui de artileria sa antiaeriană. Kozhedub a reușit să aducă mașina pe aerodrom, dar nu a fost posibil să o restaureze. El a efectuat următoarele zboruri pe aeronave vechi și abia o lună mai târziu a primit un nou La-5.

Bulge Kursk. 6 iulie 1943 Atunci pilotul de 23 de ani își deschide contul de luptă. În acel duel, el, alăturându-se escadrilei într-o luptă cu 12 avioane inamice, câștigă prima victorie - doboară un bombardier Ju87. A doua zi câștigă o nouă victorie. Pe 9 iulie, Ivan Kozhedub distruge doi luptători Messerschmitt Bf-109. În 43 august, tânărul pilot devine comandant de escadrilă. Până în octombrie, avea deja 146 de ieșiri, 20 de avioane doborâte, a fost prezentat pentru titlul de Erou al Uniunii Sovietice (decernat la 4 februarie 1944). În luptele pentru Nipru, piloții regimentului, în care luptă Kozhedub, s-au întâlnit cu așii lui Goering din escadrila Melders și i-au învins. Ivan Kozhedub și-a mărit și contul.

În mai-iunie 1944 luptă pe La-5FN primit pentru # 14 (un cadou de la fermierul colectiv Ivan Konev). Doboare mai întâi un Ju-87. Și apoi, în următoarele șase zile, el distruge încă 7 vehicule inamice, inclusiv cinci Fw-190. Pilotul este prezentat pentru a doua oară titlului de Erou al Uniunii Sovietice (decernat la 19 august 1944) ...

Odată ce aviația de pe cel de-al 3-lea front baltic i-a dat multe probleme de către un grup de piloți germani conduși de un as, care a câștigat 130 de victorii aeriene (dintre care 30 au fost scoase din contul său pentru că au distrus trei dintre luptătorii lor în febră), colegii săi au avut și zeci de victorii. Pentru a le contracara, Ivan Kozhedub a ajuns pe front cu o escadrilă de piloți experimentați. Rezultatul meciului este 12: 2 în favoarea așilor sovietici.

La sfârșitul lunii iunie, Kozhedub își transferă luptătorul la un alt as - Kirill Evstigneev și se transferă la un regiment de antrenament. Cu toate acestea, în septembrie 1944, pilotul a fost trimis în Polonia, în aripa stângă a Frontului 1 Bieloruș în Ordinul 176 Gărzii Proskurovsky Banner Roșu al Regimentului de Aviație de Luptă Alexander Nevsky (comandantul său adjunct) și lupta în „vânătoarea liberă” metoda - pe cel mai recent luptător sovietic La-7. El va lupta cu mașina #27 până la sfârșitul războiului și va doborî încă 17 vehicule inamice.

19 februarie 1945 Kozhedub distruge un avion cu reacție Me 262 deasupra Oderului. Doboară cele 61 și 62 de aeronave inamice (Fw 190) deasupra capitalei Germaniei la 17 aprilie 1945 într-o luptă aeriană, care este studiată ca un model clasic în academiile și școlile militare. În august 1945, a primit pentru a treia oară titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Ivan Kozhedub a încheiat războiul cu gradul de maior. În 1943-1945. a zburat în 330 de misiuni de luptă, a condus 120 de bătălii aeriene. Pilotul sovietic nu a pierdut niciun duel și este cel mai bun as al aviației aliate.

Pe cont personal Alexandra Pokryshkina - 59 de avioane doborâte (plus 6 în grup), Nikolai Gulaev - 57 (plus 3), Grigory Rechkalov - 56 (plus 6 în grup), Kirill Evstigneev - 53 (plus 3 în grup), Arseny Vorozheikin - 52, Dmitry Glinka - 50, Nikolai Skomorokhov - 46 (plus 8 în grup), Alexander Koldunov - 46 (plus 1 în grup), Nikolai Krasnov - 44, Vladimir Bobrov - 43 (plus 24 în grup), Serghei Morgunov - 43, Vladimir Serov - 41 (plus 6 în grupă), Vitaly Popkov - 41 (plus 1 în grupă), Alexey Alelyukhin - 40 (plus 17 în grupă), Pavel Muravyov - 40 (plus 2 în grupă) .

Alți 40 de piloți sovietici au doborât câte 30 până la 40 de avioane fiecare. Printre aceștia se numără Sergey Lugansky, Pavel Kamozin, Vladimir Lavrinenkov, Vasily Zaitsev, Alexey Smirnov, Ivan Stepanenko, Andrey Borovykh, Alexander Klubov, Alexey Ryazanov, Sultan Amet-Khan.

27 de piloți de luptă sovietici premiați pentru fapte de luptă clasat de trei ori și de două ori Erou al Uniunii Sovietice, a câștigat de la 22 la 62 de victorii, în total au doborât 1044 de avioane inamice (plus 184 în grup). Peste 800 de piloți au 16 și mai multe victorii. Asii noștri (3% din toți piloții) au distrus 30% din aeronavele inamice.

Aliați și dușmani

Cei mai buni aliați ai piloților sovietici au fost pilotul american Richard Bong și cel englez, Johnny Johnson.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Richard Bong s-a arătat în teatrul de operațiuni din Pacific. În timpul a 200 de ieșiri din decembrie 1942 până în decembrie 1944, a doborât 40 de avioane inamice - toate japoneze. Pilotul din Statele Unite este considerat un as al „toate timpurilor”, celebrând profesionalismul și curajul. În vara anului 1944, Bong a fost numit instructor, dar s-a întors voluntar în unitatea sa ca pilot de luptă. A primit Medalia de Onoare a Congresului SUA - semn superior diferențe ale țării. Pe lângă Bong, încă opt piloți din US Air Force au câștigat 25 sau mai multe victorii aeriene.

Pe contul de luptă al englezului Johnny Johnson - 38 de avioane inamice doborâte și toți luptătorii. În timpul războiului, el a mers de la un sergent, pilot de luptă la un colonel, un comandant al aripii aeriene. Un participant activ în aerul „Bătălia Marii Britanii”. Încă 13 piloți ai Forțelor Aeriene Britanice au câștigat peste 25 de victorii aeriene.

Trebuie menționat și numele pilotului francez locotenentul Pierre Klosterman, care a doborât 33 de avioane naziste.

În forțele aeriene germane, Erich Hartmann era lider. Pilotul german este cunoscut drept cel mai de succes pilot de luptă din istoria luptei aeriene. Aproape tot serviciul său s-a desfășurat pe frontul sovieto-german, aici a câștigat 347 de victorii aeriene, are și 5 Mustang-uri P-51 americane doborâte (352 în total).

A început serviciul în Luftwaffe în 1940, a fost trimis pe Frontul de Est în 1942. A luptat într-un avion de luptă Bf-109. În a treia ieşire a fost doborât.

După ce a câștigat prima victorie (doborât de un avion de atac Il-2) în noiembrie 1942, a fost rănit. Până la mijlocul anului 1943, avea 34 de avioane în contul său, ceea ce nu făcea excepție. Însă pe 7 iulie a aceluiași an a ieșit învingător în 7 lupte, iar două luni mai târziu a adus scorul victoriilor sale aeriene la 95. La 24 august 1944 (după însuși pilotul) a doborât 6 avioane într-o singură. , până la sfârșitul aceleiași zile a câștigat încă 5 victorii, ducând numărul total de avioane doborâte la 301. A câștigat ultima bătălie aeriană în ultima zi a războiului - 8 mai 1945. În total, Hartmann a zburat 1425 ieşiri, în 800 dintre ele a intrat în luptă. A fost parașut de două ori din mașinile în flăcări.

În Luftwaffe au fost și alți piloți care au avut rezultate solide: Gerd Barkhorn - 301 victorii, Gunther Rall - 275, Otto Kittel - 267, Walter Novotny - 258, Wilhelm Baz - 237, Erich Rudorfer - 222, Heinrich Ber - 220, Hermann Graf - 212, Theodor Weissenberger - 208.

106 piloți ai Forțelor Aeriene Germane au distrus mai mult de 100 de avioane inamice fiecare, în total - 15547, iar cei mai buni 15 - 3576 de avioane.

COMPONENTELE VICTORIILOR

Și acum o explicație a ratingului dat. Este mai logic să comparăm forțele aeriene sovietice și germane: reprezentanții lor au doborât cel mai mare număr avioane, mai mult de o duzină de ași au ieșit din rândurile lor. În cele din urmă, pe Frontul de Est, se decidea rezultatul celui de-al Doilea Război Mondial.

La începutul războiului, piloții germani erau mai bine pregătiți decât piloții sovietici; aveau experiență în bătălii din Spania, Polonia și campanii din Occident. Luftwaffe a dezvoltat o școală solidă. Din asta au ieșit luptători de înaltă calitate. Deci asii sovietici au luptat împotriva lor, astfel încât scorul lor de luptă este, prin urmare, mai greu decât cel al celor mai buni piloți germani. Au doborât profesioniști, nu oameni slabi.

Germanii au avut ocazia să pregătească temeinic piloții pentru prima bătălie la începutul războiului (450 de ore de pregătire de zbor; totuși, în a doua jumătate a războiului - 150 de ore), i-au „testat” cu atenție în condiții de luptă . De regulă, tinerii nu s-au angajat imediat în lupte, ci i-au urmărit doar de pe margine. Stăpâneau, ca să spunem așa, tehnica. De exemplu, Barkhorn în primele 100 de ieșiri pe front nu a condus o singură bătălie cu piloții sovietici. Le-am studiat tactica, obiceiurile, iar în momentele decisive am părăsit întâlnirea. Și numai după ce a câștigat experiență, s-a repezit în luptă. Deci, din cauza celor mai buni piloți germani și ruși, inclusiv Kozhedub și Hartmann, piloți ai aeronavelor doborâte de diferite abilități.

Mulți piloți sovietici din prima perioadă a Marelui Război Patriotic, când inamicul se repezi rapid în adâncurile URSS, au fost nevoiți să se angajeze în luptă, adesea fără o pregătire bună, uneori după 10-12 ore de antrenament de zbor pe o nouă marcă. a aeronavelor. Începători și au căzut sub focul de tun, mitralieră de luptători germani. Cu piloți experimentați, nu toți așii germani au putut rezista confruntării.

„La începutul războiului, piloții ruși erau imprudenți în aer, au acționat constrâns și i-am doborât cu ușurință cu atacuri neașteptate”, a notat Gerd Barkhorn în cartea sa „Horrido”. alte țări europene cu care a trebuit să luptăm. În timpul războiului, piloții ruși au devenit din ce în ce mai pricepuți luptători aerieni.Într-o zi din 1943, a trebuit să lupt într-un Bf-109G cu un pilot sovietic care pilota un LaGG-3.Cocosul mașinii lui a fost vopsit. culoare roșie, ceea ce însemna - un pilot din regimentul de gardă. Acest lucru știam din datele de informații. Bătălia noastră a durat aproximativ 40 de minute și nu l-am putut depăși. Ne-am urcat în mașini tot ce știam și puteam. Totuși eram forțați. să se împrăștie. Da, a fost un adevărat maestru!"

Îndemânare pentru piloții sovietici pe etapa finală războiul a venit nu numai în lupte. A fost creat un sistem flexibil de instruire a personalului de aviație adaptat condițiilor militare. Astfel, în 1944, față de cel de-al 41-lea, numărul de zboruri per pilot a crescut de peste 4 ori. Odată cu transferul inițiativei strategice către trupele noastre, pe fronturi au început să fie create centre de pregătire regimentală pentru pregătirea întăririlor pentru operațiuni de luptă.

Succesul lui Hartmann și al altor piloți germani a fost mult facilitat de faptul că mulți dintre ei, spre deosebire de piloții noștri, au avut voie să desfășoare o „vânătoare liberă” pe tot parcursul războiului. se angajează în luptă în condiţii favorabile.

De asemenea, trebuie recunoscut sincer: realizările piloților germani sunt în mare măsură legate de calitatea echipamentului pe care au luptat, deși nici aici nu este totul simplu.

Luptătorii „personali” ai așilor părților adverse nu erau inferiori unul altuia. Ivan Kozhedub a luptat pe La-5 (la sfârșitul războiului pe La-7). Această mașină nu era în niciun fel inferioară Messerschmitt Bf-109 german, pe care a luptat Hartmann. În viteză (648 km/h), „Lavochkin” a depășit modificările individuale ale „Messers”, dar le-a fost inferior ca manevrabilitate. Nu mai slab decât germanul Messerschmitt Bf-109 și Focke-Wulf Fw 190 au fost luptătorii americani P-39 „Airacobra” și P-38 „Lightning”. Alexander Pokryshkin a luptat pe primul, Richard Bong - pe al doilea.

Dar, în general, în ceea ce privește caracteristicile lor de performanță, multe avioane Forțele aeriene sovietice inferior mașinilor Luftwaffe. Și nu este vorba doar de luptătorii I-15, I-15 bis. Luptătorii germani, să spunem adevărul, au păstrat avantajul până la sfârșitul războiului, pentru că firmele germane au continuat să le îmbunătățească în mod constant. Deja sub bombardarea aviației aliate, au reușit să producă aproximativ 2.000 de avioane de luptă Messerschmitt Me163 și Me262, a căror viteză a ajuns la 900 km/h.

Și apoi, datele despre aeronavele doborâte nu pot fi luate în considerare separat de numărul de ieșiri și bătălii desfășurate. De exemplu, Hartmann a făcut un total de 1.425 de ieșiri în anii de război, în 800 dintre ele a intrat în bătălii. Kozhedub a făcut 330 de ieșiri în timpul războiului, a condus 120 de bătălii. Se pare că asul sovietic avea nevoie de 2 bătălii aeriene pentru un avion doborât, cel german - 2,5. De remarcat că Hartmann a pierdut 2 lupte, a trebuit să sară cu parașuta. Odată a fost chiar capturat, dar, profitând de bună cunoaștere a limbii ruse, a scăpat.

Este imposibil să nu fii atent metoda germana numărarea mașinilor doborâte cu ajutorul mitralierelor cinematografice-foto: dacă traseul este de-a lungul avionului, s-a considerat că pilotul a câștigat, deși de multe ori mașina a rămas în serviciu. Există sute, mii de cazuri când aeronavele avariate s-au întors pe aerodromuri. Când mitralierele germane solide și mitralierele foto au refuzat, scorul a fost păstrat chiar de pilot. Cercetătorii occidentali folosesc adesea sintagma „conform pilotului” atunci când vorbesc despre performanța piloților Luftwaffe. De exemplu, Hartmann a declarat că pe 24 august 1944 a doborât 6 avioane într-o singură ieșire, dar nu există alte dovezi în acest sens.

Pe avioane interne Echipamentul fotografic, care înregistrează loviturile pe vehiculele inamice, a început să fie instalat aproape la sfârșitul războiului și a servit ca mijloc suplimentar de control. Victoriile au fost înregistrate pe contul personal al piloților sovietici, confirmate doar de participanții la această luptă și de observatorii de la sol.

În plus, așii sovietici nu și-au atribuit niciodată aeronavele distruse împreună cu noii veniți, de când și-au început calea de luptă, s-au afirmat. Kozhedub are o mulțime de astfel de „aplicații” în activele sale. Deci relatarea lui este diferită de cea enumerată în enciclopedie. Rareori se întorcea dintr-o ieșire fără victorie. Potrivit acestui indicator, este depășit, probabil, doar de Nikolai Gulaev. Acum, se pare, cititorul înțelege de ce ratingul lui Ivan Kozhedub este cel mai mare, iar Nikolai Gulaev este pe locul al doilea în listă.

"...Cand este vorba cu privire la unele probleme private, rămân îndoieli. Relatarea personală a așilor germani și a piloților din orice alte țări arată prea diferit. 352 de avioane ale lui Hartmann și 60 de avioane ale lui Kozhedub, cei mai buni dintre piloții de luptă aliați, duc involuntar la gânduri diferite.

În primul rând, aș dori să subliniez greșelile tipice ale istoriografilor sovietici. Dar, pe lângă ele, de multe ori întâlnim exemple de falsuri și falsificări, vai:

1. „Erich Hartmann a zburat doar 800 de ieşiri”.

Hartmann a zburat aproximativ 1400 de ieşiri în timpul anilor de război. Numărul 800 este numărul de bătălii aeriene. Apropo, se dovedește că Hartmann ONE a zburat de 2,5 ori mai multe ieșiri decât TOATA ESCADRILLA Normandie-Niemen la un loc. Aceasta caracterizează intensitatea acțiunilor piloților germani pe Frontul de Est, pentru ei 3-4 ieșiri pe zi erau norma. Și dacă Hartmann a luptat de 6 ori mai multe bătălii aeriene decât Kozhedub, atunci de ce nu poate, în consecință, să doboare de 6 ori mai multe avioane? Apropo, un alt cavaler al Crucii de Fier cu fulgi de stejar, săbii și diamante, Hans-Ulrich Rudel, a zburat peste 2.500 de ieșiri în anii de război.

2. „Germanii au înregistrat victorii cu o mitralieră foto”.

Era necesară confirmarea martorilor - piloți care au participat la luptă sau observatori la sol. Uneori, piloții așteptau o săptămână sau mai mult pentru confirmarea victoriilor lor.

3. „Germanii au înregistrat „hituri”, nu „victorii”.

Aici ne confruntăm cu o altă variantă de traducere multiplă fără scrupule a memoriilor piloților germani. Germană - Engleză - Rusă. Un traducător conștiincios se poate încurca aici și, în general, există loc pentru fals. Lovirea revendicarii nu are nimic de-a face cu victoria revendicarii. Prima a fost folosită în aviația cu bombardiere, unde rareori se putea spune mai clar. Piloții de vânătoare nu l-au folosit. Au vorbit doar despre victorii sau avioane doborâte.

4. „Hartmann are doar 150 de victorii confirmate, restul se cunosc doar din cuvintele sale”.

Acesta, din păcate, este un exemplu de fraudă totală. S-a păstrat prima carte de zbor Hartmann, în care sunt înregistrate PRIMELE 150 de victorii. Al doilea a dispărut în timpul arestării sale. Nu știi niciodată că a fost văzută și plină de cartierul general al escadrilei, nu Hartmann. Ei bine, nu există ea - și atât! Ca și Pactul Molotov-Ribbentrop. Aceasta înseamnă că din 13 decembrie 1943, Erich Hartmann nu a doborât nici măcar un avion. Interesanta concluzie, nu-i asa?

5. „Așii germani pur și simplu nu au putut doborî atâtea avioane într-o singură ieșire”.

Ar putea foarte bine. Citiți cu atenție descrierea atacurilor lui Hartmann. Mai întâi, o lovitură este lovită la un grup de luptători de acoperire, apoi la un grup de bombardiere și, dacă ai noroc, atunci la un grup de dezbrăcați. Adică, într-o singură cursă, 6-10 avioane i-au lovit alternativ vederea. Și nu i-a doborât pe toți.

6. „Nu poți să ne distrugi avionul cu câteva focuri”.

Cine a spus că sunt un cuplu? Iată o descriere a zborului aeronavelor germane din Crimeea. Germanii scot tehnicieni și mecanici în fuzelajele luptătorilor lor, dar nu scot containerele cu aripi cu tunuri de 30 mm. Cât timp va rezista un luptător sovietic sub focul de la trei tunuri? În același timp, arată cât de mult ne-au disprețuit avioanele. La urma urmei, este clar că cu 2 containere sub aripi, Me-109 a zburat puțin mai bine decât butucul.

7. „Nemții au tras în avion unul câte unul și fiecare l-a notat”.

Doar nici un comentariu.

8. „Germanii au trimis unități de luptă de elită pe Frontul de Est pentru a prelua supremația aeriană”.

Da, germanii nu aveau unități de luptă de elită, cu excepția escadronului de avioane Galland JV-44 creat chiar la sfârșitul războiului. Toate celelalte escadroane și grupuri au fost cele mai comune formațiuni de linie frontală. Nu există „Așii diamantelor” și alte prostii. Doar că nemții aveau multe legături, pe lângă număr, aveau și un nume propriu. Așa că toți acești Richtofen, Greif, Condor, Immelman, chiar și Grün Herz sunt escadrile de la rândul lor. Observați câți ași străluciți au servit în comuna, fără nume JG-52.

Și ce a fost de fapt? De exemplu, aceasta este o concluzie complet paradoxală care apare după citirea memoriilor lui Hartmann: Erich Hartmann nu a condus APROAPE NICIO luptă aeriană. El a negat practic caruselul aerian atât de drag inimii piloților noștri. Urcă, scufundă până la țintă, evadează imediat. Doborât - doborât, nu doborât - nu contează. Lupta s-a terminat! Dacă există un nou atac, acesta se va baza pe același principiu. Hartmann însuși spune că cel puțin 80% dintre piloții pe care i-a doborât nu erau conștienți de pericol. Și cu atât mai mult, nicio șerpuire peste câmpul de luptă pentru a-și „acoperi trupele”. Apropo, Pokryshkin s-a răzvrătit odată împotriva acestui lucru. „Nu pot prinde bombe cu avionul meu. Vom intercepta bombardiere în drum spre câmpul de luptă”. Interceptat, a funcționat. Și după bătălie, Pokryshkin a primit o pălărie pentru ingeniozitatea sa. Dar Hartmann era angajat doar în vânătoare. Deci, cele 800 de bătălii ale sale s-ar numi mai corect coliziuni aeriene sau așa ceva.

Și amintiți-vă, de asemenea, de iritația nedisimulata care apare în memoriile piloților noștri despre tactica așilor germani. Vânătoare gratuită! Și nu poți forța o luptă asupra lui! O astfel de neputință, evident, doar din faptul că Yak-3 a fost cel mai bun luptător din lume. Neajunsurile celor mai buni luptători ai noștri au fost arătate și de autorii filmului rus Fighters of the Eastern Front. A. Yakovlev scrie despre plafonul maxim de 3–3,5 km pentru luptătorii noștri în toate cărțile sale, pretinzând-o drept un mare plus. Dar abia după ce am vizionat filmul mi-am amintit de linia de amintiri care pâlpâia constant despre Hartmann însuși. „Ne-am apropiat de zona de luptă la o altitudine de 5,5-6 km”. Aici! Adică germanii, în principiu, au primit dreptul la prima lovitură. Chiar pe pământ! Acest lucru a fost determinat de caracteristicile aeronavei și de tacticile sovietice vicioase. Nu este greu de ghicit care este prețul unui astfel de avantaj.

Hartmann a făcut 14 aterizări forțate. Asta este adevărat. Citiți însă mai atent descrierile acestor cazuri, de exemplu, lupta cu 8 Mustang-uri. Hartmann nu mai are combustibil și ce este el? - încerci să salvezi avionul? Deloc. El alege doar momentul să sară în siguranță cu o parașută. Nici măcar nu are un gând să salveze avionul. Deci, doar piloții noștri s-au întors în avioane care au primit 150 de lovituri. Restul credeau în mod rezonabil că viața este mai scumpă decât o grămadă de fier. În general, se pare că germanii au tratat faptul aterizării forțate destul de dezinvolt. Mașina s-a stricat și bine, să ne schimbăm, să mergem mai departe. Gândiți-vă la 5 aterizări forțate într-o singură zi de Johannes Wiese. În ciuda faptului că în aceeași zi a doborât 12 avioane!