Motoarele auto fabricate în Germania se bucură de o reputație binemeritată pentru sistemele motopropulsoare fiabile și durabile. Acest lucru se aplică pe deplin produselor cunoscutului concern auto Volkswagen A. G., ale cărui motoare sunt dezvoltate și fabricate pe baza celor mai moderne soluții tehnice. Acestea includ diverse modificări ale unității de putere EA 827 (capacitate cilindrică 1,8 l), printre care linia de motoare reduse EA 827 1.6 (pn, aek, ana, aeh, alz etc.) este deosebit de interesantă. Reprezentantul său demn este motorul bfq, instalat, de exemplu, pe mașinile Skoda Octavia.

Specificații

PARAMETRI	SENS
Volumul cilindrului (de lucru), cu. cm.	1595
Putere maxima, l. din. (la 5600 rpm)	102
Cuplu maxim, Nm (la 3800 rpm)	148
Numărul de cilindri	4
Numărul de supape pe cilindru	2
Numărul total de supape	8
Diametrul cilindrului, mm	81
Cursa pistonului, mm	77.4
Sistem de alimentare cu combustibil	MPI cu injecție în mai multe puncte
Rata compresiei	10.3
Tipul de combustibil	Benzină fără plumb AI-95
Consum de combustibil, l/100 km (oraș/autostradă/mod mixt)	9,7/5,6/7,1
Sistem de lubrifiere	Combinat (presiune + pulverizare)
Ulei de motor aplicabil	5W-30, 5W-40, 0W-40
Volumul de ulei din carter, l	4.5
Sistem de răcire	Lichid, tip închis.
Lichidul de răcire	Concentrat de lichid de răcire G11 (albastru-verde) sau G12 (roșu) diluat cu apă distilată.
Volumul lichidului de răcire (diluat), l	4
Resursa motorie, mii de km	300

Motorul este instalat pe Skoda Octavia, Volkswagen Bora, Volkswagen Golf IV, Skoda Octavia Tur.

Descriere

Motorul VW 1.6 bfq face parte dintr-o linie de unități de putere care utilizează un grup de piston proiectat pentru un raport de compresie de 10,3: 1. În plus față de acesta, include motoare cu denumirile ALZ, AVU, AYD, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA. Aceste motoare au fost produse de Volkswagen A. G. timp de 7 ani (2000-2006).

Un număr mare de denumiri de fabrică sunt asociate în principal cu utilizarea diferitelor atașamente, firmware nou pentru unitatea electronică de control al motorului, precum și îmbunătățiri tehnologice și/sau de design care sunt introduse constant în procesul de producție.

Din punct de vedere structural, motorul VW 1.6 bfq este o versiune mai mică a motorului EA 827 1.8 (1983), în blocul cilindrilor din fontă al cărui arbore cotit cu cursă scurtă a fost instalat, oferind un raport între cursa pistonului și diametrul cilindrului de aproximativ 0,956. Acest lucru a făcut posibilă creșterea puterii motorului la turații mari ale arborelui cotit, menținând în același timp un volum mic al cilindrului. În același timp, răspunsul la accelerație al unității de putere la turații mici s-a deteriorat oarecum.

Chiulasa din aluminiu cu un arbore cu came deasupra capului este echipata cu un mecanism de sincronizare a supapelor SONC 8V. Sistemul de sincronizare variabilă a supapelor este situat pe arborele de admisie. Mecanismul de distribuție a gazului este antrenat de o curea dințată, când se rupe, supapele se îndoaie. În acest sens, cureaua de transmisie trebuie schimbată cel puțin la fiecare 50 ... 60 de mii de kilometri.

Nu este necesară reglarea jocurilor termice ale supapelor în timpul funcționării, deoarece există compensatoare hidraulice speciale.

întreținere

Întreținerea regulată a unităților de putere VW 1.6 bfq este o condiție necondiționată pentru o funcționare fără probleme pentru o perioadă lungă de timp. Lista operațiunilor și regularitatea implementării lor sunt specificate, de exemplu, în manualul de instrucțiuni pentru o mașină precum Skoda Octavia. În special, se recomandă înlocuirea:

• ulei de motor, filtre de ulei și aer - la fiecare 15 mii de kilometri;
• filtru de combustibil - după 30 mii km;
• cureaua de distribuție - la fiecare 75 mii km;
• bujii - cel puțin după 45 de mii de km.

În plus, utilizarea concentratelor G11 sau G12 diluate ca lichid de răcire necesită respectarea anumitor reguli:

1. Concentratul G11 este un lichid albastru-verde, care este diluat cu apă distilată în raportul:

• 1:2 (33%) - de la -10°С la -25°С;
• 1:1 (50%) - de la -35°С la -50°С;
• 1,5:1 (60%) - de la -35°С la -50°С;
• 2:1 (70%) - de la -50°С la -80°С.

2. Lichidul de răcire pe bază de concentrat G11 trebuie înlocuit cel puțin o dată la 2 ani.

3. Concentratul G12 (G12+, G12++) este un lichid roșu, care este, de asemenea, diluat cu apă distilată în următoarele proporții:

• 1:2 (33%) - până la -20°С;
• 1;1,5 (60%) - până la -27°С;
• 1:1 (50%) - până la -40°С.

Lichidul de răcire pe bază de concentrat G12 (G12+, G12++) trebuie schimbat la fiecare 4 ani.

defecte

Motorul VW 1.6 bfq este considerat destul de fiabil, permițându-vă să conduceți mai mult de 300 de mii de km fără reparații majore, cu toate acestea, are și o serie de defecțiuni tipice, dintre care unele sunt prezentate în tabel.

O caracteristică neplăcută pe care o întâlnesc destul de des proprietarii de mașini echipate cu un motor bfq este o vibrație puternică a motorului în timpul funcționării. Puteți remedia acest defect:

• clipirea unității electronice de comandă a motorului;
• o creștere a numărului de rotații ale arborelui cotit în regim de ralanti.

acordarea

Unitatea de putere VW 1.6 bfq este un motor conceput pentru utilizare în mașinile obișnuite de oraș. Practic, nu este adaptat pentru funcționarea off-road sau funcționarea în modul sport. Prin urmare, atunci când încearcă să mărească semnificativ puterea motorului bfq, proprietarul va trebui să înlocuiască aproape toate „interiorul” și chiulasa cu 8 supape. În acest sens, la reglarea acestuia, de regulă, se limitează la modificări care fac posibilă creșterea puterii motorului de la 5 la 30 CP. din.

1. Creșteți puterea motorului VW 1.6 bfq cu 5 ... 10 litri. din. Este posibil printr-o simplă clipire a unității electronice de control. În acest caz, singura problemă poate fi selectarea unui firmware adecvat pentru un anumit motor.
2. După reglarea atentă a motorului, puteți obține o creștere a puterii de la 20 la 30 CP. din. Pentru a satisface dorințele proprietarului unei mașini cu motor bfq, specialiștii calificați ai studiourilor de tuning specializate pot instala în loc de piese și ansambluri standard:

• Arborele cu came sport.
• Receptor pentru motor cu 8 supape.
• Sistem de evacuare cu flux direct fără catalizator.

În linia de motoare pe benzină 1.6 MPI fabricată de VW, motorul BSE are un rating de +5 puncte. Trei fabrici au produs această unitate: uzina mexicană Puebla, uzina germană Salzgitter și maghiară Audi Hungaria Motor Kft de la sfârșitul secolului trecut până în 2010. Până acum, motorul cu ardere internă se află în TOP 10 motorizări ale mașinilor germane, înrudit condiționat de „milionari”.

Specificații BSE 1,6 l/102 l. din.

Pentru a asigura parametrii de 153 Nm și 102 CP. din. motorul folosește o schemă în linie, raport de compresie 10,5, injecție distribuită, geometrie variabilă a tractului de admisie. Dezvoltatorii au pus 2 supape pe cilindru, astfel încât schema de sincronizare a motorului corespunde cu SOHC 8V.

În manualul oficial se precizează că motorul cu ardere internă are o capacitate de 50 CP. cu., care vă permite să creșteți singur puterea. Tabelul de mai jos oferă specificații pentru studiul BVB:

Producător	GM DAT
marca ICE	ESB
Ani de producție	1985 – 2010
Volum	1595 cm3 (1,6 l)
Putere	75 kW (102 CP)
Cuplu	153 Nm (la 4200 rpm)
Greutate	117 kg
Rata compresiei	10,5
Nutriție	injector
tip motor	benzină în linie
Aprindere	comutare, fără contact
Numărul de cilindri	4
Amplasarea primului cilindru	TVE
Numărul de supape pe cilindru	2
Material chiulasa	aliaj de aluminiu
Galerie de admisie	material polimeric
	fontă
arbore cu came	8 came
Material bloc	fontă
Diametrul cilindrului	81 mm
pistoane	fusta joasa
Arbore cotit	turnați 4 contragreutăți
cursa pistonului	77,4 mm
Combustibil	AI-92
Standarde de mediu	Euro 4
Consum de combustibil	cale - 8 l / 100 km ciclu combinat 9,8 l/100 km oraș - 12 l / 100 km
Consumul de ulei	maxim 0,6 l/1000 km
Ce fel de ulei să turnați în motor în funcție de vâscozitate	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Ce ulei este cel mai bun pentru motor, după producător	Liqui Moly, VAG, Motul, Mobil
Ulei pentru ESB după compoziție	sintetice, semisintetice
Volumul uleiului de motor	4,5 l
Temperatura de Operare	95°
Resursa ICE	a pretins 300.000 km 500.000 km reali
Reglarea supapelor	ridicatoare hidraulice
Sistem de răcire	forțat, antigel
volumul lichidului de răcire	8,1 l
pompă de apă	Hepu P545
Lumânări pe ESB	BKUR6ET-10 de la NGK
decalajul bujiilor	1,1 mm
curea de distribuție	Gates 5489 XS, 100.000 km resursă
Ordinea de funcționare a cilindrilor	1-3-4-2
Filtru de aer	NAC 77116
Filtru de ulei	Champion COF100183S, Bosch 0986SF2108, Blue Print ADV182108, Alco SP-978
Volant	Luk 415049709, 411013310 (cu șuruburi)
Șuruburi de fixare a volantului	M12x1,25 mm, lungime 26 mm
Garnituri de tijă de supapă	producatorul Goetze
Comprimare	de la 12 bar, diferenta cilindrilor vecini max.1 bar
Cifra de afaceri XX	750 – 800 min-1
Cuplul de strângere pentru racorduri filetate	lumânare - 25 Nm volant - 60 Nm + 90° șurub ambreiaj - 13 - 20 Nm capac rulment - 40 Nm + 90° (principal) și 30 Nm + 90° (tijă) chiulasa - trei trepte 40 Nm + 90° + 90°

Manualul de utilizare oferă o descriere a tuturor operațiunilor de asamblare, înlocuire și asamblare cu desene, permițând revizia fără implicarea specialiștilor.

Caracteristici de design

Dezvoltatorii au încorporat următoarele caracteristici de design în motorul BSE:

• în interiorul blocului cilindri din fontă căptușeli din fontă „umede”;
• chiulasa din aliaj de aluminiu cu un singur arbore;
• compensatoare hidraulice pentru reglarea jocului valvelor termice fără intervenția utilizatorului;
• Simos1 ECU, catalizator si doua sonde lambda;
• geometrie variabilă a galeriei de admisie;
• sistem de autodiagnosticare și capacitatea de a regla detonația;
• tratarea cu plasmă a oglinzii cilindrice;
• atașamentele aranjate rațional nu interferează cu reparațiile majore;
• modernizarea datorită demontării supapei EGR a făcut posibilă scăparea de pierderile de putere.

Avantaje și dezavantaje

Un dispozitiv simplu de motor cu ardere internă oferă o resursă de peste 500.000 km de rulare. Chiar dacă cureaua de distribuție se rupe, nu sunt prevăzute consecințe neplăcute pentru utilizator, deoarece pistonul nu îndoaie supapa atunci când le întâlnește. Întreținerea și forțarea în condiții de garaj nu sunt dificile.

O caracteristică neplăcută a propulsorului este vibrația crescută (aproape convulsii) în momentul înfășurării. Imediat după încălzire, acestea dispar complet; este imposibil să scapi de acest defect din cauza prezenței unui compresor suplimentar.

În principiu, motorul de 1,6 litri BSE are doar doi concurenți - cel mai puternic de 1,8 litri și cel economic de 1,2 litri. Au fost folosite doar atașamente de înaltă calitate.

Lista modelelor de mașini în care a fost instalat

Motor în linie BSE atmosferic folosit la mașinile Audi:

• A3 I - septembrie 1996 - mai 2003, familia hatchback;
• A3 II - mai 2003 - august 2012;
• A4 B5 - noiembrie 1994 - octombrie 2000, sedan, vagon si decapotabil de clasa de mijloc;
• A4 B6 - noiembrie 2000 - decembrie 2004;
• A4 B7 - noiembrie 2004 - iunie 2008.

Al doilea producător auto al concernului i-a echipat cu mașini din linia Seat:

• Altea - din martie 2004;
• Cordoba I - iulie 1996 - octombrie 1999, coupe, sedan si vagon;
• Cordoba II - iunie 1999 - octombrie 2002;
• Cordoba III - aprilie 2003 - noiembrie 2009;
• Exeo - martie 2009 - septembrie 2010, sedan cu tractiune fata si break;
• Ibiza II - aprilie 1996 - august 1999, hatchback subcompact;
• Ibiza III - august 1999 - februarie 2002;
• Ibiza IV - februarie 2003 - mai 2008;
• Leon I - noiembrie 1999 - mai 2006, hatchback si break;
• Leon II - din iunie 2005;
• Toledo I - noiembrie 1996 - martie 1999, hatchback compact;
• Toledo II - aprilie 1999 - septembrie 2000;
• Toledo III - octombrie 2004 - mai 2009.

Următoarele mașini cu acest motor au fost Skoda Octavia I - 02.1997-12.2007 și Skoda Octavia II - din 06.2004. Unitatea de propulsie a versiunii BSE poate fi găsită sub capota Volkswagen:

• Caddy III - din aprilie 2004, camioneta si monovolum;
• Golf IV - august 1997 - mai 2005, decapotabil, break, hatchback;
• Golf V - ianuarie 2004 - noiembrie 2008, pe platforma PQ35;
• Golf VI - octombrie 2008 - noiembrie 2012 cutie mecanica si automata;
• Jetta III - octombrie 2005 - octombrie 2010 sedan;
• Jetta IV - din decembrie 2011;
• Passat B5 - octombrie 1996 mai 2005 sedan;
• Passat B6 - mai 2005 - iulie 2010 coupe;
• Touran - iulie 2003 - mai 2010.

Astfel, volumele de producție ale motorului BSE pentru un astfel de număr de modele de la trei producători sunt foarte impresionante. Cu un consum redus de benzină, mașinile au o dinamică de condus moderată.

Program de service BSE 1.6L/102L. din.

• cureaua de distribuție și accesoriile după 50.000 km sunt supuse înlocuirii de rutină;
• producătorul asigură curățarea ventilației carterului la fiecare 2 ani;
• dupa 7500 km producatorul recomanda inlocuirea filtrelor de ulei si ulei de motor;
• se recomanda folosirea unui filtru de combustibil nou dupa 40.000 de rulari;
• filtrul de aer conform producatorului, trebuie inlocuit o data pe an;
• aditivii antigel nu sunt eficienți după 40.000 km;
• resursa bujiilor este de 20.000 de kilometri;
• arsuri în galeria de admisie a motoarelor apar după 60.000 km.

Motoarele ies din fabrica cu fluide de lucru de calitate medie.

Prezentare generală a defecțiunilor și cum să le remediați

Cu un kilometraj mare, motorul BSE poate produce un ciocănit, cauza căruia se află fie în ridicătorii hidraulici uzați, fie în întinzătorul curelei de distribuție. Problema se rezolva prin inlocuirea ridicatoarelor hidraulice si a setului curea de distributie. Mai rar, apar și alte defecțiuni:

Opțiuni de reglare a motorului

Datorită caracteristicilor de design, motorul BSE este special „micșorat” pentru a îndeplini standardele Euro-4. Mai mult decât atât, reglarea obișnuită a cipurilor, desigur, va adăuga 5 - 10 litri. s., dar pe fondul general de 102 litri. din. efectul va fi aproape imperceptibil. Cel mai adesea, următorul tip de reglare este utilizat pentru versiunea BSE:

• Timing - înlocuirea arborelui cu came standard cu Dbilas Dynamic, instalarea unui angrenaj split;
• canal de admisie - receptor Dbilas pentru motor cu 8 supape, filtru zero;
• tractul de evacuare - demontarea primului senzor de CO, prinderea celei de-a doua sonde lambda, creșterea secțiunii transversale de evacuare la 61 - 63 mm, folosind configurația colectorului „păianjen”;
• Firmware ECU - pentru funcționarea corectă după modificările efectuate, este necesară o nouă versiune pentru computerul de bord.

Portarea chiulasei este capabilă să adauge încă aproximativ 10 litri. din. pentru a asigura puterea finală a motorului de 150 litri. din.

Astfel, motorul BSE este de fapt o variantă a motorului Volkswagen în linie de 1,6 litri aspirat natural. Principalele diferențe sunt blocul de aluminiu, admisia variabilă, cureaua de distribuție, SOHC 8V și ridicătoarele de supape hidraulice.

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.

Motoare BSE BFQ BSF 1,6 l.

Caracteristicile motoarelor EA113

Productie	Volkswagen
Marca motorului	EA113
Ani de lansare	2002-2015
Material bloc	aluminiu
Sistem de alimentare	injector
Tip	în linie
Numărul de cilindri	4
Supape pe cilindru	2
Cursa pistonului, mm	77.4
Diametrul cilindrului, mm	81
Rata compresiei	10.5
Volumul motorului, cmc	1595
Puterea motorului, CP/rpm	102/5600
Cuplu, Nm/rpm	148/3800
Combustibil	95
Reglementări de mediu	Euro 4 Euro 5 (din 2008)
Greutatea motorului, kg	-
Consum de combustibil, l/100 km (pentru Golf 5) - oraș - pistă - amestecat.	9.9 6.1 7.4
Consum de ulei, g/1000 km	până la 1000
Ulei de motor	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Cât ulei este în motor, l	4.0
Schimbarea uleiului se face, km	15000 (de preferință 7500)
Temperatura de funcționare a motorului, grindină.	-
Resursa motorului, mii km - conform plantei - la practică	- 400+
Tuning, HP - potential - fără pierderi de resurse	- n / A.
Motorul a fost instalat	VW Caddy VW Golf 5 VW Bora/Jetta VW Passat Skoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo

Fiabilitate, probleme si reparatii motoare BSE BFQ BSF

Motorul BFQ a început să fie produs în 2002 și a fost o dezvoltare a AVU. Aici a fost folosit un bloc de cilindri din aluminiu cu căptușeli din fontă, diametrul cilindrului a fost de 81 mm, a fost instalat în interiorul blocului un arbore cotit cu o cursă a pistonului de 77,4 mm și o înălțime a pistonului de 29,7 mm.

Pe partea de sus a blocului este un cap din aluminiu cu 8 supape cu un singur arbore cu came. Dimensiunea supapelor de admisie este de 39,5 mm, supapele de evacuare sunt de 32,9 mm, diametrul tijei supapei este de 6 mm. Arborele cu came se rotește cu ajutorul unei curele de distribuție, iar durata de viață a acestei curele este de 90 mii km.
Admisia are o galerie cu geometrie variabilă.
Acesta este un VW obișnuit 1.6 MPI cu injecție de combustibil multiport și o unitate de control Simos 3.3. Este în conformitate cu clasa de mediu Euro 4.
În 2004, au început să producă următoarea versiune a acestui motor - BSE, care s-a remarcat prin absența unei supape EGR și a unei unități de control Simos 7.1.
Împreună cu BSE, au produs motorul BSF, care se distingea prin standarde de mediu mai puțin stricte (Euro-2).
În 2007, Volkswagen a lansat motorul CCSA, care este proiectat să ruleze pe E85.
În 2008, au început să transfere toate aceste motoare la clasa de mediu Euro-5.

Aceste motoare VW 1.6 MPi au rădăcini comune cu motoarele de 1,8 litri AGN, ANN, ADR și de 2 litri ADY, AGG, AQY și alte motoare.

Lansarea acestor motoare cu 8 supape a continuat până în 2015, dar din 2010 au fost înlocuite cu 1.2 TSI.

Dezavantaje și probleme ale motoarelor EA113

1. Ulei de Zhor. Trebuie să dezasamblați motorul și să verificați starea în ansamblu, cel mai probabil aveți un kilometraj uriaș, inelele sunt blocate și aveți nevoie de o revizie majoră. Nu se va putea descurca cu decarbonizarea, trebuie să o faci bine o dată și pentru mult timp.
2. Tremurare, vibrație la relanti. Creșterea vitezei de mers în gol poate ajuta. Al doilea motiv pentru aceasta poate fi scurgerile de aer, trebuie să scoateți galeria de admisie, să înlocuiți garniturile și să puneți totul în minte.

În general, BSE, BFQ, BSF și BGU sunt motoare de putere redusă, dar foarte simple și fiabile, cu întreținere normală și schimburi regulate de ulei, vor parcurge 400-500 mii km și chiar mai mult fără probleme.

Numărul motorului

Căutați-l la joncțiunea dintre motor și cutie.

Tuning motor BSE BFQ BSF

Aceste motoare au fost create pentru o plimbare pe îndelete prin oraș și nici un sport nu a fost implicat atunci când au fost create. Cu toate acestea, firmware-ul agresiv poate fi încărcat aici și obține 110 sau chiar până la 115 CP. Dar acest lucru nu se face nici măcar pentru putere, ci pentru a elimina tocitura excesivă a motorului.

Popularul motor pe benzină de 1,6 litri al Volkswagen are o istorie foarte lungă. Are peste 40 de ani. Da, aceasta nu este o greșeală. Pe parcursul existenței sale, au apărut multe modificări de design, upgrade-uri și, ca urmare, un număr mare de modificări. Inițial a fost oferit cu carburator, ulterior a apărut injecția într-un singur punct, iar în ultimii ani, injecția în mai multe puncte (MPI) și injecția directă (FSI).

Ultimele două versiuni au fost produse în paralel. Au fost instalate pe multe mașini ale concernului VW - Seat, Skoda, Volkswagen și Audi. MPI este învechit din punct de vedere structural, lent, dar foarte fiabil. FSI este mai modern, are mai multă putere și este cauza unor mesaje de alarmă constante, însoțite de aprinderea indicatorului „Check Engine”.

1,6 MPI a apărut în 1994. În timpul producției sale, au fost create versiuni cu diferite grade de forțare, cu capete blocuri cu 8 și 16 supape, sisteme de distribuție a gazelor OHC și DOHC. Cea mai faimoasă și mai longevivă modificare de 102 puternice. Designul său simplu (două supape pe cilindru, un arbore cu came, cantitate limitată de electronice complexe) permite o reparație rentabilă. Piața oferă o gamă largă de înlocuitori la prețuri rezonabile.

Puteți conta pe o durabilitate foarte bună. Defecțiunile care apar periodic sunt defectarea bobinei de aprindere (70-80 USD pentru un înlocuitor de marcă) și accelerația. Acesta din urmă necesită curățenie la fiecare 40.000 km și reprogramare (50-70 de dolari). Rularea cu accelerația murdară va duce la necesitatea înlocuirii accelerației - aproximativ 250 USD. Amortizorul original din serviciul oficial va costa aproximativ 200 USD, iar un înlocuitor bun va costa aproximativ 110 USD.

Bujiile de 1,6 MPI sunt acoperite de un colector - înlocuirea lor este dificilă.

Dezavantajul 1.6 MPI de 102 cai putere este consumul mare de combustibil. De exemplu, la Passat și Octavia ajunge la 9-9,5 l/100 km. Problema este cunoscută atât de proprietari, cât și de producător. Primii o rezolvă instalând HBO, deoarece motorul funcționează excelent pe gaz.

În 2001 a intrat pe piață versiunea cu injecție directă FSI, care consumă cu 15-20% mai puțin combustibil decât MPI. Motorul are un design modern, arbori cu came acționați cu lanț (cu excepția versiunilor cu denumirea BAD) și o dinamică mai bună. Primele exemplare aveau o putere de 110 CP, cele ulterioare - 115 CP.

Din păcate, a devenit rapid clar că designul noului motor era imperfect. Și în timp ce blocul motor era încă solid, „capul” și echipamentul au fost multe probleme. În primele versiuni, sistemul de distribuție a gazului a eșuat: lanțul s-a întins rapid, întinzătorul hidraulic al lanțului și regulatorul de sincronizare a supapelor au defectat.

Curând a apărut o problemă cu apariția funinginei pe supapele de admisie, precum și defecțiuni în funcționarea electronicii care controlează funcționarea motorului. Mulți proprietari conduc cu un indicator „Verificați motorul” aprins constant. Ei argumentează astfel: „Lupta împotriva ei nu dă întotdeauna un rezultat și chiar și atunci este mai des temporară. Iar costurile suportate sunt mari sau chiar prea mari.

Multe probleme încep din cauza realimentării cu benzină de calitate 95 sau 92, în timp ce motorul este proiectat pentru 98. Ca urmare, „Verificarea” se aprinde, supapele încep să facă zgomot, sonda lambda și senzorul de oxid de azot eșuează.

FSI este semnificativ mai scump de reparat. Dacă costurile reparațiilor MPI sunt de sute de dolari, atunci FSI poate percepe aproximativ 1.000 USD. Nu fără motiv, versiunea FSI a fost actualizată în mod constant, iar în 2008 au abandonat complet producția ulterioară. MPI îmbunătățit rămâne în vânzare până în prezent și este considerată una dintre cele mai bune unități pe benzină ale concernului VW.

Defecțiuni tipice 1.6MPI

Clapetei de accelerație.

Cea mai comună și cea mai caracteristică problemă cu versiunea cu 8 supape a motorului este legată de funcționarea necorespunzătoare a clapetei de accelerație. Acesta este rezultatul poluării. Mecanicii recomandă curățarea regulată a corpului de accelerație (la fiecare 40.000 km, costă 50-70 USD) și reprogramarea. Înlocuirea este mult mai scumpă. Pentru original, va trebui să plătiți 170-200 de dolari, iar pentru un analog de calitate decentă - 110 de dolari.

Bobina de aprindere.

Boala se manifestă prin funcționarea neuniformă a motorului și pierderea parțială a puterii. Din fericire, există o singură bobină, iar înlocuirea ei este simplă și ieftină.

Sonda Lambda.

Reparația este ieftină.

Defecțiuni tipice 1.6FSI

Depuneri de carbon pe supape și prize.

Problema se manifestă printr-o scădere a puterii motorului și ralanti instabil. Îndepărtarea depozitelor de ulei este problematică. Pentru a face acest lucru bine, este necesar să îndepărtați capul blocului și să scăpați mecanic de funingine.

Așa arată una dintre supapele motorului 1.6 FSI / 115 CP. după 100.000 km de alergare.

Senzor de oxid de azot.

Înlocuire foarte scumpă - până la 500 USD.

Sincronizare.

Lanțul de distribuție este întins și întinzătorul de lanț se defectează (în principal în versiunile de început de producție). Într-un caz neglijat, poate apărea un salt de lanț, urmat de deteriorarea supapelor și a capului. Înlocuirea lanțului, pantofilor și rolelor va costa aproximativ 300 USD în afara serviciilor dealerilor.

Uneori, unitatea de control al motorului 1.6 FSI defectează.

Aplicație

1,6 MPI.

Audi A3 I (101 și 102 CP, 1996-2003)

Audi A3 II (102 CP, 2003-2010)

Audi A4 I (101 și 102 CP, 1994-2001)

Audi A4 II (102 CP, 2000-2008)

Seat Ibiza II/Cordoba I (75 și 101 CP, 1996-2002)

Seat Leon I (101 și 102 CP, 1999-2006)

Seat Leon II (102 CP, 2005-2012)

Seat Altea (102 CP, 2004-2010)

Seat Toledo I (101 CP, 1996-99)

Seat Toledo II (101 CP, 1998-2000)

Seat Toledo III (102 CP, 2004-2009)

Seat Exeo (102 CP, 2009-2010)

Skoda Felicia (75 CP, 1995-2001)

Skoda Octavia I (75, 101 și 102 CP, 1996-2010)

Skoda Octavia II (102 CP, 2004-2013)

Skoda Octavia III (110 CP, din 2014)

Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat.

Motor 1.6 MPI cu 75, 101 și 102 CP a găsit aplicație în aproape toate modelele VW (clasa B, C și D).

1.6 FSI.

Audi A2 - 110 CP (BAD), 2002-2005

Audi A3 II - 115 CP (BAG, BLF și BLP), 2003-2007

Seat - 1.6 FSI nu a primit un singur model.

Skoda Octavia II - 115 CP (BLF), 2004-2008

Volkswagen Golf IV 110 CP (BAD), 2001-2003

Volkswagen Bora - 110 CP (BAD), 2001-2005

Volkswagen Golf V - 115 CP, 2003-2007

Volkswagen Jetta V - 115 CP, 2005-2007

Volkswagen Touran I - 115 CP, 2003-2006

Volkswagen Passat B6 - 115 CP, 2005-2007

Reprezentanții pieței auto din Germania s-au distins întotdeauna de colegii lor prin abordarea lor responsabilă, scrupuloasă și de înaltă calitate a performanței muncii lor. În mod surprinzător, chiar și atunci când s-au hotărât cu privire la producția de motoare BSF / BSE de buget cu opt supape, germanii au abordat acest proces într-un mod surprinzător de multifațete. Deși aceste centrale nu au „clopote și fluiere” semnificative, ele sunt capabile să dezvolte o putere bună și să ofere o eficiență bună. Pe lângă toate acestea, atât BSF cât și BSE au un sistem de recirculare a gazului destul de interesant. Vom vorbi mai în detaliu despre asta, despre aceste motoare, caracteristicile și caracteristicile tehnice ale acestora astăzi.

Câteva cuvinte despre BSF și ESB

Motoarele BSF și BSE sunt motoare tipice „cu opt supape” produse de Volkswagen și filialele sale (în principal AUDI). De fapt, istoria unor astfel de motoare, bine, sau cel puțin extrem de asemănătoare, durează de mai bine de 30 de ani. Data oficială pentru apariția BSF și BSE în industria auto este stabilită până în 2005. Merită să-l consideri singurul adevărat? Desigur, se poate argumenta, dar întrucât producătorul a stabilit astfel, vom considera data de naștere a instalațiilor în cauză ca fiind 2005.

Rețineți că precursorul motoarelor BSF și BSE este seria de motoare ADP, produsă la începutul anilor '90. Germanii s-au apucat de crearea de noi motoare, mai funcționale, pentru a le trimite în producția de modele de mașini de buget, furnizate în principal către CSI. Motoarele BSF și BSE nu diferă mult între ele și de alte motoare tipice cu „opt supape”. Caracteristica lor principală se exprimă în sistemul de recirculare a gazelor de eșapament lipsă, sau mai degrabă modernizat în felul său. Deci, în aceleași instalații ADP, gazele de eșapament au îmbogățit și mai mult amestecul, revenind în cilindri, dar nu și în unitățile luate în considerare.

Respingerea recirculării gazelor (la BSF) și modernizarea acestui sistem (la BSE) au făcut posibilă reducerea semnificativă a costurilor de creare a motoarelor, creșterea eficienței și fiabilității acestora. În același timp, standardele de mediu ale motoarelor, care au scăzut la EURO-4, și plăcerea muncii lor, au avut de suferit. Oricine a întâlnit BSF sau BSE observă că motorul funcționează cu o bătaie sau doar cu un anumit sunet atunci când este rece și în unele moduri de spin-up. La motoarele BSE, acest „cip” poate fi urmărit puțin mai puțin, deoarece au un ventilator de aer pentru a îmbunătăți recirculația naturală. Motoarele BSF sunt, de asemenea, private de el. Potrivit informațiilor oficiale, au fost produse peste 600.000 de exemplare ale acestor motoare, iar producția continuă și astăzi. Desigur, majoritatea unităților sunt ESB cel puțin parțial ventilate (aproximativ 500.000 de unități produse).

Program de service motor

După cum arată practica, operarea simplă a motoarelor BSF și BSE le permite să atingă cea mai mare fiabilitate. În ciuda acestui fapt, încălcarea reglementărilor de întreținere a motorului este inacceptabilă, deoarece scurtează uneori resursele reglementate de acesta. Procedura de schimbare a uleiului și a consumabilelor este stabilită de producătorul centralelor electrice, reprezentat oficial de o filială a concernului VW - AUDI. Conform manualelor și manualelor germanilor, în procesul de service BSF și BSE se recomandă:

• În totalitate, la fiecare 10-15.000 de kilometri, schimbați lubrifiantul din cavitățile motorului. Ce fel de ulei să turnați în aceste motoare? Orice care se încadrează în standardele 0W-40, 5W-30, 5W-40. Pentru o înlocuire completă și de înaltă calitate a lubrifiantului de motor, 4,1-4,3 litri vor fi de ajuns. Pe lângă uleiul din BSF și BSE, este necesară și schimbarea periodică a lichidului de transmisie și a antigelului. Pentru evenimente de acest gen se dau 45-60.000 de kilometri;
• Verificați și schimbați sistematic consumabilele motorului, aproximativ la fiecare 15-40.000 de kilometri. Piesele de schimb de bază includ:
  • filtre de aer;
  • filtre de ulei;
  • garnituri de tijă de supapă;
  • elemente ale sistemului de răcire (în principal - pompe, garnituri);
  • garnituri de chiulasa (chiulasa).
• Verificați calitativ și corespunzător, schimbați bujiile, precum și principalele componente ale centralei electrice. Chiulasa, galeriile de admisie si evacuare, volantele, arborele cu came, arborele cotit, sistemul de aprindere, mecanismul de distributie a gazelor, pistoanele, cilindrii sunt supuse controlului obligatoriu la fiecare 40-50.000 de kilometri. Când vine vorba de bujii, BSF și BSE nu sunt motoare deosebit de pretențioase. Desigur, este mai bine să folosiți piese originale, dar produsele de la NGK sau Denso vor fi și ele bune. Pe lângă procedurile descrise, este recomandabil să se efectueze măsurători preventive de compresie și ajustări ale supapelor la fiecare 20.000 de kilometri.

Important! Reglementările descrise mai sus sunt de natură pur generală. Mai detaliat, regulile de funcționare competentă sunt reflectate în documentația de profil pentru motorul care este operat, nu uitați de asta.

Defecțiuni private și repararea acestora

În general, ESB și BSF sunt „muncitori grei” solidi, care rareori se defectează și nu sunt prea capricioși în ceea ce privește întreținerea. Defecțiunile specifice pentru aceste motoare nu pot fi identificate. De regulă, mulți șoferi sunt speriați de zgomotul motoarelor, mai ales pronunțat atunci când funcționează „la rece”. De fapt, această stare de fapt este norma, așa că nu ar trebui să vă fie frică de zgomotul de la terți, desigur, dacă acestea dispar odată cu încălzirea motorului. Aceste motoare cu ardere internă nu îndoaie supapele, nu detonează mult, nu se supraîncălzesc.

O defecțiune reală a BSF și BSE, care este relativ comună, este o problemă cu injecția de combustibil la ralanti. O astfel de avarie se produce deoarece sistemul de alimentare a motoarelor in cauza este specific si este reprezentat de injectie distribuita. Sistemul de combustibil în sine se defectează rar, cel mai adesea mecanismul de distribuție a gazului are de suferit. Tulburarea de „reactiv” este tratată extrem de simplu - prin expunerea și tensionarea curelei de distribuție. În cazuri rare, pot fi necesare manipulări mai serioase.

În caz contrar, motoarele BSF și BSE funcționează bine. Singurul lucru de care vor avea cu siguranță nevoie este o revizie majoră, care este de dorit să fie efectuată după 200-250.000 de kilometri. O revizie efectuată de dvs. nu este de dorit; este mai bine să încredințați operația unor profesioniști. Acest lucru se datorează în mare măsură faptului că clema „montată” a motoarelor germane este dificil de configurat și nu este întotdeauna accesibilă unui începător în acest sens.

Reglajul motorului

S-a remarcat mai sus de mai multe ori că ICE-urile de tip BSF, BSE sunt unități extrem de primitive, prin urmare, în ceea ce privește reglarea, nu sunt deosebit de atractive. În orice caz, chiar și astfel de „muncitori grei” bugetare pot fi îmbunătățite. Soluția optimă în ceea ce privește modernizarea BSF, BSE va fi:

• înlocuirea grupului de pistoane;
• alezarea cilindrului;
• schimbarea atașamentelor motorului cu altele mai funcționale (sincronizare, supape etc.).

În alte aspecte, cum ar fi forțarea, este mai bine să nu te încurci cu motoarele germane luate în considerare. De regulă, turboalimentarea forțată nu dă rezultatul dorit și se cheltuiesc mulți bani pentru implementarea acesteia. În general, resursa noastră nu recomandă reglarea BSF, BSE, deoarece în acest aspect - „jocul nu merită lumânarea”. În loc să creșteți puterea variațiilor motorului bugetar, este mai bine să cumpărați unități mai solide. Această abordare ar fi cea mai bună.

Lista vehiculelor echipate cu unități BSF și BSE

Motoarele BSF și BSE au fost utilizate în mod activ în crearea de mașini europene de mai bine de zece ani. Ele sunt cele mai utilizate pe scară largă în proiectarea următoarelor modele:

• VW Jetta, Passat B6, Golf, Caddy, Touran;
• Scoda Octavia;
• unele locuri.

Din punct de vedere structural, aceste motoare sunt ușor de adaptat la alte modele de autoturisme. Este rațional? Probabil ca nu. În ciuda circulației de jumătate de milion, BSF și ESB sunt distribuite, ca să spunem așa, într-o măsură limitată.

Specificații

La sfârșitul articolului de astăzi, nu ar fi deplasat să acordăm atenție caracteristicilor tehnice ale motoarelor BSF și BSE. Puteți găsi o descriere a parametrilor principali ai acestor instalații în următorul tabel:

Producător	VW (Audi)
Marca motorului	BSF/BSE
Ani de producție	2005-prezent
cap cilindru	Aluminiu
Nutriție	MPI cu injecție distribuită (injector)
Schema de construcție (comanda de funcționare a cilindrului)	Inline (1-3-4-2)
Numărul de cilindri	4
Cursa pistonului, mm	77,4
Diametrul cilindrului, mm	81
Raport de compresie, bar	9-12,1
Volumul motor, cu. cm	1595
Putere, CP/rpm	71-109/5 200-6 300
Cuplu, Nm/rpm	125-150/2 800-4 200
Combustibil	Benzină, AI-92/95
Reglementări de mediu	EURO-4
Greutatea motorului, kg	135-140
Consum de combustibil la 100 km - pistă - mod mixt
Consum de ulei, grame la 1000 km	100
Standard de lubrifiere	0W-40, 5W-30, 5W-40
Volumul canalelor de ulei, l	4,5
Interval de schimbare a uleiului, km	10-15 000
Resursa motor, km	600 000
Opțiuni de actualizare	Disponibil (potential pana la 140 CP)
Echipat cu motor (modele)	VW Jetta, Passat B6, Golf, Caddy, Touran;

Poate că, în această notă, povestea despre unitățile emblematice germane „BSE” și „BSF” poate fi finalizată. Sperăm că materialul prezentat astăzi v-a fost de folos și a dat răspunsuri la întrebările dumneavoastră. Mult succes pe drumuri!

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.