1964 SMZ S-3A

C3A- o mașină motorizată cu patru roți cu două locuri, produsă în serie de uzina de motociclete Serpukhov din 1958 până în 1970 (din 1962, a fost produsă o versiune modernizată a C3AM). Mașina folosea un motor de motocicletă Izh-49 cu o capacitate de 8 CP.

С3А a înlocuit trăsura motorizată cu trei roți SMZ S-1L de pe transportor, fiind de fapt modificarea sa cu patru roți. Proiectarea unei suspensii față independente de tip „Porsche” (două bare transversale de torsiune cu patru brațe de tracțiune) și direcția cremalieră și pinion au fost testate pe prototipul NAMI-031, care avea un corp din plastic închis.

Au fost fabricate în total 203.291 de mașini.

Cunoscut pentru filmul „Operațiunea Y” și alte aventuri ale lui Shurik de Leonid Gaidai. După acest film, mașinii motorizate i s-a dat porecla „populară” „Morgunovka” (în film, mașina motorizată era condusă de personajul Experimentat, interpretat de actorul Yevgeny Morgunov).

În ceea ce privește designul și performanța, C3A avea atât avantaje semnificative, cât și dezavantaje semnificative.

Principala problemă a fost că, fiind în esență un fel de scaun cu rotile motorizat, care nu este destinat călătoriilor lungi și lungi, în condițiile unei penurii de mașini convenționale, trăsura motorizată C3A a fost, de asemenea, dotată cu funcționalitate parțială a unui microconvențional convențional cu două locuri. autoturism potrivit pentru utilizarea normală pe drumurile publice. Acest compromis forțat nefericit între o mașină mică cu drepturi depline și, în cuvintele lui Lev Șugurov, o „proteză motorizată” a dus la faptul că C3A îndeplinea ambele funcții la fel de mediocre.

Pe de o parte, pentru un "scaun cu rotile motorizat" C3A a fost destul de greu (425 kg sub formă echipată), consumă mult timp și este costisitor de fabricat datorită unui corp din metal cu un cadru spațial realizat din țevi din oțel cromat. Pe de altă parte, conform standardelor „auto”, acesta avea o dinamică slabă (viteză maximă de 60 km / h), capacitate insuficientă de traversare, datorită roților mici și tracțiunii slabe a motorului. Confortul și designul caroseriei deschise au lăsat, de asemenea, mult de dorit, și poate singurul avantaj al motorului motocicletei în doi timpi utilizat pe side-car a fost simplitatea designului; alți indicatori - putere, consum de combustibil (până la 5 l / 100 km), durabilitate, zgomot - nu au rezistat criticilor.

În același timp, simplitatea generală și mentenabilitatea structurii parțial ispășite pentru imperfecțiunea și caracteristicile sale tehnice scăzute, au făcut mașina nepretențioasă în exploatare, prețul extrem de scăzut al benzinei din acei ani a făcut posibil să nu se observe consumul relativ ridicat, și cel mai important - pentru toate neajunsurile sale, C3A a îndeplinit, deși nu în mod ideal, funcțiile care i-au fost atribuite, facilitând foarte mult viața persoanelor cu dizabilități.

SPECIFICAȚII

Numărul de locuri	2
Unitate de acționare	spate
Lungime	2625 mm
Lăţime	1316 mm
Înălţime	1380 mm
Ampatament	1650 mm
Curatenie totala	170 mm
Raza de intoarcere
Reduce greutatea	425 kg
Motor	1 cilindru (motor pentru motoare în doi timpi Izh-49)
Volumul de lucru	346 cm³
Putere	8 h.p.
Sistem de alimentare cu combustibil	carburator
Locația motorului	în spate, longitudinal
Punct de control	mecanic cu 4 trepte
Viteza maximă cu greutatea maximă	60 km / h
Capacitatea rezervorului de combustibil	12 l
Consum de combustibil, l / 100km	4,5 ÷ 5,0 l
Calitatea combustibilului	A-66, A-72 (împreună cu ulei)
Capacitatea bateriei
Puterea generatorului
Frânele	numai spate, tambur, mecanic

MODIFICĂRI

SERIAL

• C-3A- versiunea de bază a unui cărucior motorizat, produsă din 1958 până în 1962.
• C-3AB- modificarea versiunii de bază, diferită în direcția cu pinion și geamuri laterale.
• S3AM- o versiune modernizată a căruciorului, produsă din 1962 până în 1970. Modelul modernizat s-a diferențiat de cel de bază prin balamalele din cauciuc ale arborilor axului, o toba de eșapament îmbunătățită, amortizoare hidraulice telescopice în locul celor de frecare și o serie de alte îmbunătățiri minore.
• S-3B- modificarea C3A, concepută pentru a controla persoanele cu dizabilități cu un braț și un picior, a fost produsă în 1959-1962 (conform altor surse, în 1960-1961). Au fost produse în total 7.819 copii ale acestei modificări.

EXPERIMENTAL

• C-4A(1959) - o versiune experimentală cu acoperiș dur, nu a intrat în serie.
• C-4B(1960) - prototip cu un corp coupe, nu a intrat în producție.
• S-5A(1960) - un prototip cu panouri din fibră de sticlă, nu a intrat în serie.

• SMZ-NAMI-086 "Sputnik"(1962) - un prototip de microcar cu corp închis, dezvoltat de proiectanții NAMI, ZIL și AZLK.

Parașuta este un mijloc individual de salvare a echipajelor aeronavelor de mare viteză și mare altitudine atunci când se fac salturi forțate atât deasupra suprafeței terestre cât și a apei.

Parașuta poate fi utilizată într-o versiune de antrenament, completată cu o parașută de rezervă Z-2.

Datele de performanță ale parașutei

1. Cu o greutate totală a unui parașutist cu o parașută care nu depășește 100 kg, parașuta asigură funcționarea normală:

• cu desfășurarea imediată a parașutei după separarea de la o aeronavă care zboară orizontal la o viteză reală de până la 600 km / h la altitudini de la 100 la 12.000 m;
• cu o întârziere în desfășurarea parașutei după separarea de o aeronavă care zboară orizontal la viteze de până la 600 km / h conform dispozitivului conform tabelului atașat. 1;
• la sărituri pe teren montan cu o înălțime de 4000 m și mai mult, cu deschiderea parașutei numai manual cu întârzieri conform tabelului. 1.

tabelul 1

Notă. Atunci când efectuați salturi de antrenament cu întârziere în deschidere, parașuta se desfășoară la o altitudine de cel puțin 500 m deasupra terenului.

Orez. 1. Forma baldachinului parașutei C-3-3 în plan.

Cifrele romane arată numerele panourilor cupolei, iar cifrele arabe, care rulează orizontal, indică pătratele panourilor. Numerele de linie sunt indicate în cifre arabe într-un cerc.

Orez. 2. Vedere generală a parașutei C-3-3 așezată:

1 - capetele libere ale hamului; 2 - spate; 3 - supape 4 - supapă de siguranță; 5 - bucle pentru picioare

2. Cu o masă totală a sistemului de ejectare care nu depășește 165 kg, parașuta asigură funcționarea normală atunci când este evacuată în sus de la o aeronavă care zboară orizontal la viteze de până la 850 km / h de către dispozitivul cu detașarea centurilor de siguranță de către AD- 3, setat pentru un timp de răspuns de 1,5 s și prin deschiderea parașutei cu un dispozitiv de asigurare instalat pentru un timp de acționare de 2 s și o altitudine de 1000 m deasupra terenului.

Dacă este necesar, deschiderea manuală a parașutei cu întârziere în deschidere este permisă după separarea de scaunul de ejecție (vezi Tabelul 1).

3. Cu o greutate totală de parașutist cu o parașută care nu depășește 100 kg, parașuta oferă:

• o înălțime minimă de salt sigură de 100 m de la o aeronavă care zboară pe orizontală la o viteză de 180 km / h sau mai mult cu desfășurarea imediată a parașutei. În acest caz, timpul de coborâre pe un baldachin complet deschis nu este mai mic de 2 s;
• altitudinea minimă sigură pentru ejecție ascendentă, egală cu 150 m, la o viteză de zbor nivelată de 400 km / h și mai mult atunci când deconectați centurile de siguranță cu un dispozitiv AD-3 instalat pentru un timp de acționare de 1,5 s și deschideți parașuta cu un dispozitiv de asigurare instalat pentru un timp de acționare 2 cu și o înălțime de cel puțin 1000 m deasupra reliefului terenului;
• viteza verticală de coborâre, redusă la atmosfera standard, în secțiunea de 30-35 m până la sol, egală cu 6 m / s;
• lipsa posibilității divulgării spontane;
• rezistență la declin;
• pierderea înălțimii la alunecare;
• absența fenomenelor de pliere a cupolei la alunecare;
• plasarea parașutei bărcii de salvare MLAS-1 și a dispozitivului de asigurare în rucsac și a dispozitivului de oxigen KP-23 sau KP-27M pe rucsac;
• forța de tragere a inelului de tragere nu mai mult de 16 kgf.

4. Dimensiunea maximă a rucsacului cu cupola și dispozitivul de asigurare așezat în ea, mm: fără dispozitivul de oxigen și barca - 390x430X215; fără dispozitiv de oxigen cu o barcă - 400X435X230; cu un dispozitiv de oxigen fără barcă - 390X430X240; cu un dispozitiv de oxigen și o barcă - 400X435x255.

5. Greutate maximă (fără geantă de transport), kg:

• fără dispozitiv de oxigen, barcă și dispozitiv de siguranță - 14.084;
• fără dispozitiv de oxigen, cu barcă și dispozitiv de asigurare - 18,2;
• cu un dispozitiv de oxigen, o barcă și un dispozitiv de asigurare - 23.2.

6. Parașuta oferă performanțe fiabile:

• cu o singură aplicație la viteza limitativă specificată în paragrafe. 1, 2 și în condiții de urgență;
• atunci când este aplicat de 10 ori la viteze reale de până la 250 km / h;
• atunci când este utilizat de 5 ori la viteze reale de până la 350 km / h.

După cinci salturi de antrenament la viteze de până la 350 km / h, în absența arsurilor și a rupturilor de țesuturi și linii de baldachin, este permisă utilizarea unei parașute în versiunea de salvare. Salturile de antrenament se efectuează folosind parașuta de rezervă Z-2.

Parașuta funcționează în aer

Parașuta se activează numai manual, trăgând inelul de tragere. Dispozitivul de parașută PPK-U sau KAP-3 servește doar ca mijloc de asigurare.

Când parașuta este deschisă, supapele rucsacului sub influența arcurilor rucsacului sunt aruncate în lateral, iar șorțul de pe supapa principală se desfășoară și aruncă jgheabul pilot, care trage linia de conectare din buzunarul capacului, capacul cu cupola din rucsac și liniile din fagure de acoperire. Capacul se desprinde din baldachin și, în același timp, iese din capacul celei de-a doua parașute de extensie (suport), care, intrând în fluxul de aer, umple și menține baldachinul într-o poziție extinsă.

Când pilotul coboară în apă, dispozitivul de blocare a șnurului este scos afară, știfturile cărora închid barca din rucsac.

Supapele, blocate pe balamale, sunt eliberate, iar barca, sub acțiunea masei sale, cade din rucsac și este ținută pe pilot de un cablu, a cărui carabină este pusă pe catarama cu jumătate de inel a căptușeala cusută pe salopetă, în timp ce pârghia cu două brațe de pe cilindrul de dioxid de carbon este aruncată și barca este umplută.

În cazul utilizării unui dispozitiv de oxigen cu parașută, acesta din urmă este deconectat automat de la rețeaua de oxigen de la bord, atunci când pilotul se separă de aeronavă.

Atunci când efectuați salturi de antrenament cu parașuta C-3-3, este strict interzisă utilizarea parașutelor de rezervă cu baldachinul principal funcționând normal, deoarece acest lucru poate duce la pliere, convergență și rotație a baldachinului.

Datele de performanță ale pieselor de parașută

1. Cupola este realizată din pânză de nailon, are o formă pătrată cu colțuri tăiate, cusute din opt panouri, dintre care primul, al doilea, al șaptelea și al optulea sunt portocalii.

Suprafața cupolei 56,5 m².

La exterior, cupola are un cadru de armare realizat din benzi de nailon lățime de 13 și 25 mm.

Pânzele cupolei sunt numerotate în cifre romane, iar pătratele panourilor sunt numerotate în arabă.

Cupola are 28 de linii din cordon de nailon nr. 10KP. Lungimea curelelor nr. 1 și 27 este de 6300 mm, iar nr. 28 este de 6500 mm, restul curelelor fiind de 6000 mm fiecare.

Datorită alungirii liniilor nr. 1, 27 și 28, pe baldachin se formează o chilă.

În centrul baldachinului, în exterior, există o buclă pentru atașarea unei parașute de sprijin.

Simetric față de buclă sunt patru găuri cu un diametru de 160 mm pentru o funcționare mai eficientă a parașutei de sprijin. Pentru a facilita stivuirea, gulerul de 14 linii este de culoare portocalie.

La o distanță de 500 și 850 mm de marginea inferioară a baldachinului, liniile sunt marcate cu vopsea neagră inofensivă pentru a asigura o slăbire adecvată a liniilor atunci când le așezați în fagure.

2. Capacul cupolei este realizat din țesătură de viscoză portocalie, are forma unui manșon cu lungimea de 3600 mm și se poartă pe toată lungimea cupolei. Capacul este format dintr-o bază și un fund al capacului, cusute pe bază la o distanță de 565 mm de marginea sa inferioară. În partea de sus a capacului există un cablu de tragere și două buzunare care ajută capacul să alunece de pe cupolă. Buzunarele pentru fixarea liniei de legătură sunt cusute pe două benzi de armare, iar un panou de parașută de sprijin este cusut pe panoul superior din interiorul capacului.

Capacul parașutei de susținere este realizat din țesătură de nailon și are forma unui manșon lung de 295 mm. În baza inferioară, capacul este echipat cu un fagure de cauciuc detașabil și un șorț pentru a acoperi marginea inferioară a capacului.

La o distanță de 160 mm de marginea inferioară a fundului capacului cupolei, este cusut un cablu de tragere cu două bucle la capete, iar pe panoul superior al bazei capacului există o fereastră pentru trecerea buclelor de tragere cablul în el. Deasupra ferestrelor, buzunarele sunt cusute pentru a proteja liniile de a se agăța de pachetul trecut în fagure. Pe capacul cupolei există 7 perechi de fagure fixe și o pereche de fagure dublu din cauciuc, o supapă de siguranță, două buzunare dintr-o chingă pentru un cadru de așezare, un șorț pentru a acoperi marginea inferioară a cupolei și 6 cravate.

Rezistența fagurelui de cauciuc al capacului este de așa natură încât, atunci când fasciculele de linii sunt blocate, fagurele se rupe. Celulele sparte nu sunt reparate, ci înlocuite cu altele noi. Capacul copertinei este întărit pe toată lungimea sa cu două benzi late de 25 mm, care formează o căprioară în partea superioară pentru atașarea unui jgheab pilot.

3. Parașuta pilot (de susținere) este realizată din pânză de nailon și are forma unui octogon obișnuit cu o suprafață de 0,5 m². Pe parașută sunt 8 linii, formate din patru corzi continue. În plus, există o linie centrală. Slingurile sunt realizate dintr-un cablu de nailon de 10KP cu o rezistență de 200 kgf, slingul central este realizat dintr-un cablu de nailon de 7KP cu o rezistență de 300 kgf. Lungimea tuturor liniilor în stare liberă de la marginea inferioară a parașutei până la mijlocul cusăturii în zigzag este de 860 mm.

4. Jgheabul pilot este realizat din țesătură de mătase, are o formă octogonală, cu o suprafață de 0,48 m². Parașuta are opt linii formate din patru corzi continue și o linie centrală. Curelele sunt realizate dintr-un cablu de nailon 12KP-90 cu o rezistență de 90 kgf. Lungimea liberă a curelelor - 750 mm.

5. Hamul este realizat din benzi de nailon PLC-44 și LTK-43-800 și este alcătuit din următoarele părți principale: cureaua principală, două bucle de spate care formează o curea pentru piept și o buclă pentru talie, un spătar, două bucle pentru picioare , două jachete matlasate, o încuietoare TP și suport reglabil.

Fiecare dintre cele patru capete libere ale hamului are o cataramă detașabilă care constă dintr-un suport, un știft și un șurub filetat din stânga pentru a fixa știftul.

Cureaua principală are două catarame curbate pentru conectarea la curele de umăr. În partea stângă, la nivelul pieptului, un buzunar cu inel de tragere este cusut pe cureaua principală. Sub buzunarul hamului, un furtun flexibil este cusut în două locuri, care este atașat la un capăt de clapeta laterală a rucsacului.

Buclele dorsului-umăr sunt interconectate printr-o cruce cusută pe spate și, trecând prin cataramele curbate, se termină cu: stânga - cu blocarea TP, dreapta - cu catarama de blocare TP. Capetele inferioare ale buclelor dorsului-umăr trec în consolele taliei și se termină cu catarame mici dreptunghiulare, cu ajutorul cărora se ajustează lungimea circumferinței taliei.

Spătarul este realizat din avisent cu un strat de vată. Traversa din spate este proiectată pentru a fixa mânerele dorsului-umăr pe pilot, iar supapele protejează capetele libere ale hamului de alunecarea de pe umeri, de prinderea părților proeminente ale aeronavei și de suflare după părăsirea avionului până la parașuta se deschide.

În partea inferioară a spatelui există două benzi de strângere, patru inele pentru reglarea lungimii spatelui în înălțime și două buzunare pentru filetarea benzilor după reglare. În plus, în partea de jos a spatelui există două ferestre și șase legături pentru atașarea spatelui la cureaua principală a hamului, ceea ce împiedică pilotul să cadă din ham. Două jachete matlasate servesc ca mijloc de a fixa poziția curelelor podului pieptului și de a înmuia sarcinile dinamice la deschiderea parașutei; sunt făcute din avisent cu un strat de vată.

Două bucle pentru picioare sunt echipate cu catarame mici dreptunghiulare și catarame de blocare TP. Cataramele dreptunghiulare sunt un mijloc de a regla hamul la înălțimea pilotului.

Blocarea parașutei TP este convenabilă atunci când puneți și scoateți hamul. Se compune dintr-un corp, un capac de blocare cu două pârghii, o placă de limită, dinți mobili, un arc de blocare, un arc de pârghie, un zăvor de siguranță, patru catarame de blocare - trei detașabile și o constantă.

Este interzisă demontarea, repararea sau înlocuirea părților individuale ale blocării TP în timpul funcționării.

Parașuta C-3-3 poate fi acționată cu blocarea OSK.

Castelul OSK constă din următoarele părți principale:

corp, pârghie, corpul scaunului, arc, cataramă (montată pe capătul liber), declanșator, siguranță, suport siguranță.

6. Ghiozdanul este fabricat din avize de culoare kaki, are o formă asemănătoare unei cutii și este echipat cu patru supape: principală, finală și două supape laterale. Dimensiunile cadrului metalic de rigiditate sunt 380X380 mm. Pe fundul de sus există un buzunar pentru un dispozitiv de fixare și un cuib realizat din bandă PLC-44 pentru depozitarea unui recipient pentru bărci.

Pe partea interioară a rucsacului există un fund intermediar pentru montarea bărcii.

O buclă este cusută pe o clapă laterală și un ochi este plasat pe cealaltă pentru blocarea suplimentară a fundului intermediar al rucsacului.

Supapa principală a fundului intermediar are trei ochiuri pentru trecerea buclelor de șnur prin ele după ce barca este așezată și o supapă de siguranță pentru a proteja știfturile de șnur de a fi scoase.

Clapetele laterale ale fundului intermediar de pe partea laterală a clapetei au câte două ochiuri fără șaibe cusute.

Dispozitivul de blocare a cablului este realizat dintr-un cablu din nailon conceput pentru sarcini de până la 200 kgf.

Pe el sunt cusute cusături, un carabinier și o curea de fixare, pe care sunt atașate două bucle de sârmă cu filetele nr. 40 pentru legarea cu bucle pe buzunarul dispozitivului de oxigen, protejând astfel dispozitivul de blocare a cablului de a se înfășura pe pilot. scaun la părăsirea aeronavei.

Carabina este destinată atașării cablului bărcii la salopeta pilotului.

Un șorț din țesătură de bumbac este cusut la supapa principală a rucsacului din interior pentru a înfășura jgheabul pilot în el.

Întregul sistem de închidere al rucsacului este acoperit cu o supapă de siguranță, care este o continuare a supapei principale, care se fixează cu butoane de turnichet.

Pe supapa laterală stângă există plăcuțe pentru furtun, o placă pentru un dispozitiv de fixare cusut în panglica TXX-25-83.

Un buzunar dintr-un anunț pentru un dispozitiv de oxigen este cusut în partea de jos a rucsacului din exterior.

Rucsacul are patru arcuri de rucsac pentru căderea supapelor la deschiderea parașutei.

Lungimea arcurilor rucsacului supapei principale este de 345 mm, iar lungimea arcurilor laterale și a buzunarului dispozitivului de asigurare este de 230 mm.

7. Inelul de tragere constă dintr-un corp inelar, un cablu cu doi pini și un opritor pentru cablu. Corpul inelului este trapezoidal, din sârmă de oțel și vopsit în roșu. Lungimea cablului de la capătul ultimului știft până la dop este de 960 + 5 mm.

8. Furtunul flexibil este realizat dintr-o bandă specială din oțel profilată și acoperită cu bandă de bumbac kaki. Capetele furtunului sunt presate în capace. Furtunul este atașat în apropierea inelului de tragere de la cureaua de picior și de clapeta laterală a rucsacului.

Lungimea capacului furtunului din nailon este de 225 mm. Lungimea furtunului flexibil - 675 mm.

9. O pernă dreptunghiulară, realizată din avisent de culoare kaki și umplută cu vată, are două găuri în mijloc pentru capetele libere ale buclelor picioarelor și patru curele pentru atașarea la rucsac. Dimensiunile pernei sunt 330X390 mm.

10. Geanta portabilă de formă dreptunghiulară, realizată din sfaturi, are două mânere și un capac fixat la turnichete. Dimensiunile sacului sunt de 260XX610X410 mm.

11. Dispozitiv de asigurare a parașutelor KAP-ZP (sau PPK-U) cu o lungime a furtunului de 240 mm.

12. Barca de salvare MLAS-1 OB - un dispozitiv individual de salvare a unui pilot în cazul unei evadări forțate din aeronavă peste zona de apă.

Masa bărcii de salvare MLAS-1 OB este de 3,5 kg, volumul piesei gonflabile este de 150 de litri, presiunea gazului de lucru în carcasă este de 10─100 mm Hg. Art., Capacitate de operare 100 kg, timpul de umplere a ambarcațiunii dintr-un cilindru la o temperatură de 20 + 5 ° C nu mai mult de 3 minute, temperatura ambiantă admisibilă de la ─30 la + 50 ° C.

Dimensiuni totale la o presiune în barcă de 40 mm Hg. Art., Mm:

• lungime - 1890 + 60;
• lățimea din spate - 960 + 40;
• lățimea arcului - 540 + 30;
• adâncime în pupa - 255 + 15;
• înălțimea laterală a arcului - 160 + 10.

13. Dispozitivele de oxigen cu parașută KP-23 și KP-27M sunt utilizate pentru zboruri la altitudini mari. În momentul părăsirii aeronavei, folosind un dispozitiv special, alimentarea cu oxigen a pilotului este comutată de la sistemul de oxigen de la bord la dispozitivul de oxigen pentru parașută.

Dispozitivul dispozitivelor de oxigen KP-23 și KP-27M este descris în capitolul 4 al acestui manual.

14. Slingul de legătură este realizat din cordon de nailon ShKKP-18-700 lung de 1580 mm. Slingul conectează capacul la jgheabul pilot.

15. Fiecare parașută trebuie să fie însoțită de un pașaport pentru a înregistra informații despre recepția, transferul, funcționarea și repararea parașutei.

Sarcini „C” USE_ 2007 - C 3

Extindeți cel puțin 3 funcții ale proteinelor situate în membranele plasmatice ale celulei.

1) construcție - fac parte din membrane;

2) transport - transferă molecule și ioni prin membrană;

3) enzimatic - localizat pe membrană și accelerează reacțiile metabolice.

Ce trăsături ale scheletului s-au format la păsări în legătură cu zborul? Numiți cel puțin 4 caracteristici.

1) scheletul este ușor și puternic, oasele sunt goale;

2) absența dinților pe fălci;

3) un stern larg cu chila;

4) fuziunea și alterarea oaselor;

5) modificarea membrului anterior într-o aripă.

Numiți cel puțin trei funcții pe care le îndeplinește scheletul vertebratelor și al oamenilor.

1) protejează organele interne de daune;

2) îndeplinește funcțiile de sprijin și mișcare;

3) participă la hematopoieză și metabolism.

Descrieți trăsăturile regnului plantelor. Dați cel puțin 4 semne.

1) prezența cloroplastelor în celule, în care apare fotosinteza;

2) prezența pe suprafața celulei a unei membrane puternice de fibre, care îi conferă forma;

3) prezența vacuolelor umplute cu seva celulară;

4) să crească de-a lungul vieții și practic nu se mișcă dintr-un loc în altul.

Care sunt asemănările dintre regatele vegetale și cele fungice? Indicați cel puțin 4 semne.

1) stil de viață atașat;

2) structura celulară, caracteristică tuturor eucariotelor, un perete celular solid;

3) creștere nelimitată pe tot parcursul vieții;

4) absorbția nutrienților.

De ce păsările, spre deosebire de reptile, trăiesc pe Pământ în toate zonele naturale - de la Arctica la coastele Antarcticii?

1) au sânge cald, care este asigurat de o inimă cu 4 camere și alimentarea corpului cu sânge arterial;

2) au o reglare perfectă a căldurii datorită unui nivel ridicat de metabolism și prezenței unui capac de pene;

3) adaptat schimbărilor sezoniere ale habitatelor prin migrații și zboruri.

Care este diferența dintre reproducerea și dezvoltarea majorității reprezentanților clasei de amfibieni de reproducerea și dezvoltarea reptilelor semi-acvatice - crocodili și broaște țestoase marine?

1) fertilizarea la majoritatea amfibienilor este externă, are loc în apă, la crocodili și broaște țestoase, fertilizarea este internă și nu este nevoie de apă;

2) la amfibieni, ouăle sunt sărace în nutrienți; ouăle de reptile sunt bogate în substanțe nutritive și acoperite cu coji dense;

3) dezvoltarea embrionilor la amfibieni are loc odată cu transformarea - există o etapă a larvei cu viață liberă; dezvoltarea embrionului unei reptile - directă - are loc în ou.

Ce trăsături structurale ale amfibienilor le-au oferit accesul la pământ în procesul de evoluție?

1) dezvoltarea membrelor manetei împerecheate;

2) înlocuirea respirației branhiale cu cea pulmonară și cutanată;

3) apariția unei inimi cu trei camere și a două cercuri de circulație a sângelui.

De ce nu sunt de dorit căsătoriile familiale? Dați cel puțin 3 motive.

1) rudele apropiate pot fi heterozigoți pentru aceeași genă recesivă nedorită;

2) la descendenți, gena recesivă poate fi într-o stare homozigotă și se poate manifesta fenotipic;

3) probabilitatea nașterii copiilor care suferă de anomalii ereditare crește semnificativ.

În ce organe și ca urmare a ce proces are loc formarea spermei la un mamifer? Care este sensul biologic al formării lor?

1) procesul are loc în testicule;

2) spermatozoizii se formează ca urmare a meiozei;

3) asigură fertilizarea și refacerea setului diploid de cromozomi din zigot (organism).

Care este semnificația reproducerii sexuale? Vă rugăm să introduceți cel puțin 3 valori.

1) o creștere a numărului de indivizi din populație;

2) o creștere a diversității genetice a descendenților prin combinarea genelor parentale și a unei combinații de trăsături;

3) creșterea șanselor de supraviețuire a speciei în condițiile modificate.

În cursul evoluției, invaginațiile membranei interne (mezozomi) au apărut în celula procariotă. Explicați semnificația acestor invaginații de membrană pentru viața organismului.

1) suprafața membranei celulare crește, ceea ce face posibilă creșterea metabolismului;

2) numărul de molecule enzimatice necesare pentru diferite reacții chimice crește pe membrane;

3) acționează ca organite membranare.

Indicați cel puțin 3 caracteristici structurale ale florilor plantelor de cereale care contribuie la polenizarea lor de către vânt.

1) o floare a cerealelor cu periant redus;

2) stamine cu filamente lungi cu antere la capetele lor conținând mult polen uscat fin;

3) un pistil, cu stigme pene, amplasat deschis

De ce reflexele necondiționate sunt atribuite caracteristicilor speciilor comportamentului animalelor, atunci când sunt formate și ce rol joacă în viața lor?

1) sunt tipice pentru toți indivizii acestei specii;

2) reflexele necondiționate sunt congenitale, sunt moștenite;

3) reflexele necondiționate asigură adaptarea organismelor la factorii de mediu care acționează constant.

În deșerturile nisipoase, amfibienii sunt practic absenți. Explicați cu ce trăsături ale structurii și reproducerii lor este legată.

1) pielea nu protejează amfibienii de uscare, iar în deșert temperatura este ridicată și uscată;

2) respirația va fi perturbată, deoarece schimbul de gaze are loc numai prin pielea umedă, iar plămânii sunt slab dezvoltați;

3) amfibienii au nevoie de apă pentru fertilizarea externă și dezvoltarea larvelor.

Parașuta (Fig. 1, 2) este un mijloc individual de salvare a echipajelor aeronavelor de mare viteză și de mare altitudine atunci când se fac salturi forțate atât deasupra pământului, cât și a suprafeței apei.

Parașuta poate fi utilizată într-o versiune de antrenament, completată cu o parașută de rezervă 3-2.

Datele de performanță ale parașutei

1. Cu o greutate totală a unui parașutist cu o parașută care nu depășește 100 kg, parașuta asigură funcționarea normală:

─ cu desfășurarea imediată a parașutei după separarea de la o aeronavă care zboară orizontal la viteza reală de până la 600 km / h la altitudini de la 100 la 12.000 m;

─ cu o întârziere în desfășurarea parașutei după separarea de o aeronavă care zboară orizontal la viteze de până la 600 km / h în funcție de dispozitiv conform tabelului atașat. 1;

─ când săriți pe teren montan cu o înălțime de 4000 m și mai mult, cu deschiderea parașutei numai manual cu întârzieri conform tabelului. 1.

tabelul 1

Notă. Atunci când efectuați salturi de antrenament cu întârziere în deschidere, parașuta se desfășoară la o altitudine de cel puțin 500 m deasupra terenului.

Orez. 1. Forma baldachinului parașutei C-3-3 în plan.

Numerele panourilor cupolei sunt prezentate cu cifre romane, iar în arabă,

care rulează orizontal pătrate de panouri. Cifre arabe într-un cerc

sunt indicate numerele de linie

Orez. 2. Vedere generală a parașutei C-3-3 așezată:

1 ─ capetele libere ale hamului; 2 ─ spate; 3 ─ supape; 4 ─ supapă de siguranță; 5 ─ bucle pentru picioare

2. Cu o masă totală a sistemului de ejectare care nu depășește 165 kg, parașuta asigură funcționarea normală atunci când este evacuată în sus de la o aeronavă care zboară orizontal la viteze de până la 850 km / h de către dispozitivul cu detașarea centurilor de siguranță de către AD- 3 dispozitive,

instalat pentru timpul de acționare de 1,5 s și desfășurarea parașutei cu un dispozitiv de asigurare instalat pentru timpul de acționare de 2 s și o altitudine de 1000 m deasupra terenului.

Dacă este necesar, deplasarea manuală a parașutei cu întârziere în desfășurare este permisă după separarea de scaunul de ejecție (a se vedea tabelul 1).

3. Cu o greutate totală de parașutist cu o parașută care nu depășește 100 kg, parașuta oferă:

- înălțimea minimă de salt în condiții de siguranță egală cu 100 m de la o aeronavă care zboară orizontal la o viteză de 180 km / h sau mai mult cu desfășurarea imediată a parașutei.

În acest caz, timpul de coborâre pe un baldachin complet deschis nu este mai mic de 2 s;

─ înălțimea minimă de siguranță pentru ejectare în sus, egală cu 150 m, la o viteză de zbor nivelată de 400 km / h sau mai mult atunci când centurile de siguranță sunt deconectate de dispozitiv

AD-3, instalat pentru un timp de acționare de 1,5 s, și desfășurarea parașutei cu un dispozitiv de asigurare instalat pentru un timp de acționare de 2 s și o altitudine de cel puțin 1000 m deasupra terenului;

─ rata verticală de coborâre, redusă la atmosfera standard, în secțiune

30-35 m la sol, egal cu 6 m / s;

─ lipsa posibilității divulgării spontane;

─ stabilitate la coborâre;

pierderea înălțimii la alunecare;

─ absența fenomenelor de pliere a cupolei la alunecare;

plasarea în rucsac a parașutei bărcii de salvare MLAS-1 și a dispozitivului de asigurare și pe rucsac - dispozitivul de oxigen KP-23 sau KP-27M;

─ forța de tragere a inelului de tragere nu mai mult de 16 kgf.

4. Dimensiunea maximă a rucsacului cu cupola și dispozitivul de asigurare așezat în ea, mm: fără dispozitivul de oxigen și barca ─ 390x430X215;

fără dispozitiv de oxigen cu o barcă ─ 400X435X230; cu un dispozitiv de oxigen fără barcă ─ 390X430X240; cu un dispozitiv de oxigen și o barcă ─ 400X435x255.

5. Greutate maximă (fără geantă de transport), kg: fără dispozitiv de oxigen, barcă și dispozitiv de siguranță ─ 14.084;

fără dispozitiv de oxigen, cu barcă și dispozitiv de asigurare ─ 18.2;

cu un dispozitiv de oxigen, o barcă și un dispozitiv de asigurare ─ 23.2.

6. Parașuta oferă performanțe fiabile:

─ cu o singură aplicație la viteza maximă specificată în paragrafe. 1, 2 din această secțiune și în condiții de urgență;

─ când se aplică de 10 ori la viteze reale de până la 250 km / h;

─ atunci când este utilizat de 5 ori la viteze reale de până la 350 km / h.

După cinci salturi de antrenament la viteze de până la 350 km / h, în absența arsurilor și a rupturilor de țesuturi și linii de baldachin, este permisă utilizarea unei parașute în versiunea de salvare. Salturile de antrenament se efectuează folosind o parașută de rezervă 3-2.

Poate, din acest motiv, șoferii obișnuiți nu erau foarte conștienți de complexitățile tehnice ale acestei „mașini”, iar alte nuanțe pentru mulți rezidenți ai URSS au rămas „în culise”. De aceea, cetățenii sănătoși se confundă adesea cu privire la dispozitiv, la deficiențele și caracteristicile reale ale funcționării „invalidului”. Astăzi ne vom aminti faptele și vom dezminti miturile asociate cu SMZ-S3D.

Un pic de istorie

Între 1952 și 1958, mașina cu trei roți S-1L, care a primit denumirea S3L la sfârșitul producției, a fost produsă în Serpuhov. Apoi, micro-mașina cu trei roți a fost înlocuită de modelul C3A - aceeași faimoasă „morgunovka” cu caroserie deschisă și un top din pânză, care s-a diferit de predecesorul său prin prezența a patru roți.

Cu toate acestea, pentru o serie de parametri, C3A nu a îndeplinit cerințele impuse acestor mașini - în principal din cauza lipsei unui acoperiș dur. De aceea, la începutul anilor șaizeci în Serpukhov au început să proiecteze o mașină de nouă generație, iar la începutul etapei s-au alăturat specialiștii NAMI, ZIL și MZMA. Cu toate acestea, prototipul conceptual „Sputnik” cu indicele SMZ-NAMI-086 nu a fost niciodată pus în producție, iar „Morgunovka” cu patru roți era încă produs în Serpukhov.

Abia la sfârșitul anilor șaizeci, departamentul proiectantului șef al SMZ a început să lucreze la o nouă generație de vagoane motorizate, care în 1970 a intrat în transportor sub indexul SMZ-S3D.

Acest model a reprezentat o modernizare profundă a „Morgunovka”

În URSS, multe modele de mașini au apărut într-un mod evolutiv - de exemplu, a apărut și a fost creat pe baza AZLK M-412.

Cu toate acestea, a treia generație a căruciorului motorizat Serpukhov a fost semnificativ diferită de „microbii” anteriori. În primul rând, impulsul pentru crearea SMZ-S3D a fost o nouă unitate de putere pentru motociclete IZH-P2 a Uzinei de construcție a mașinilor Izhevsk, în jurul căreia au început să „construiască” un nou model. În al doilea rând, mașina a primit în cele din urmă o caroserie închisă, care, în plus, era din metal, deși fibra de sticlă a fost considerată și un material pentru fabricarea sa în primele etape. În cele din urmă, în loc de arcuri în suspensia din spate, ca și în partea din față, au fost folosite bare de torsiune cu brațe tractate.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

SMZ-S3D a fost un design primitiv pentru vremea sa

Majoritatea șoferilor din epoca sovietică percepeau „invalidul” ca un produs tehnic nenorocit și înapoiat. Desigur, un motor monocilindric în doi timpi, un design extrem de simplificat, dar funcțional al caroseriei, cu sticlă plată, balamale ușii deasupra și interiorul aproape absent nu a permis căruciorului să fie tratat ca un produs modern și perfect al industriei auto sovietice . Cu toate acestea, pentru o serie de soluții de proiectare, SMZ-S3D a fost un vehicul foarte progresiv.

Aranjamentul transversal al motorului, suspensia independentă a tuturor roților, direcția cu cremalieră și pinion, antrenarea cablului ambreiajului - este vorba despre „invalid”!

În plus, căruciorul a primit o frână hidraulică pe toate roțile, echipament electric de 12 volți și optică „auto”.

Motorul motocicletei era prea slab pentru S3D

Șoferilor sovietici nu le plăceau „femeile cu dizabilități” pe drum, deoarece o trăsură motorizată cu o persoană cu dizabilități la volan a încetinit chiar și un flux de mașini, lucru rar la standardele actuale.

Performanța dinamică a SMZ-S3D sa dovedit a fi remarcabilă, deoarece s-a deformat la 12 CP. motorul IZH-P2 pentru un microcar de 500 kg s-a dovedit a fi sincer slab. De aceea, în toamna anului 1971 - adică deja la un an și jumătate după începerea producției unui nou model - o versiune mai puternică a motorului cu indicele IZH-P3 a început să fie instalată pe vagoane motorizate. Dar chiar și 14 „cai” nu au rezolvat problema - chiar și un „invalid” reparabil era tare, dar în același timp extrem de lent. Cu un șofer și un pasager la bord și 10 kilograme de „marfă”, ea a reușit să accelereze la doar 55 km / h - și, în plus, a făcut-o foarte încet. Bineînțeles, în vremurile sovietice, un alt proprietar sfătuit al unei mașini Serpukhov se putea lăuda că câștigă toți cei 70 de kilometri pe vitezometru, dar ...

Din păcate, producătorul nu a luat în considerare opțiunile pentru instalarea unui motor mai puternic (de exemplu, de la IZH-PS).

1 / 2

2 / 2

„Dezactivat” a fost dat oricărei persoane cu dizabilități gratuit și pentru totdeauna

SMZ-S3D la sfârșitul anilor optzeci a costat 1.100 de ruble. Vagoanele motorizate au fost distribuite prin intermediul agențiilor de securitate socială printre persoanele cu dizabilități de diferite categorii și a fost oferită și opțiunea de plată parțială sau chiar integrală. A fost emis gratuit persoanelor cu dizabilități din primul grup - în primul rând, veteranilor din Marele Război Patriotic, pensionarilor, precum și celor care au primit dizabilități la locul de muncă sau în timpul serviciului în Forțele Armate. Persoanele cu dizabilități din al treilea grup l-ar putea cumpăra pentru aproximativ 20% din cost (220 ruble), dar pentru aceasta a fost necesar să așteptați la coadă timp de aproximativ 5-7 ani.

Au dat un trăsură motorizată pentru utilizare timp de cinci ani, cu o revizie gratuită la doi ani și jumătate de la începerea funcționării. Apoi, persoana cu handicap a trebuit să predea transportul cu motor autorităților de securitate socială, iar după aceea a putut solicita o nouă copie. În practică, unele persoane cu dizabilități au „dat înapoi” 2-3 mașini! Adesea, mașina primită gratuit nu a fost folosită deloc sau a condus-o doar de câteva ori pe an, fără a avea o nevoie specială pentru o femeie cu dizabilități, deoarece în perioade de lipsă astfel de „cadouri” de la stat nu au fost niciodată renunțate de către persoanele cu dizabilități din URSS.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Dacă șoferul a condus o mașină înainte de rănirea sau boala picioarelor, dar starea sa de sănătate nu i-a permis să continue să conducă o mașină obișnuită, toate categoriile au fost tăiate în permis și au fost marcate ca „trăsură motorizată”. Persoanele cu dizabilități care nu aveau permis de conducere anterior au urmat cursuri speciale pentru conducerea unui sidecar motorizat și au primit un certificat de categorie separată (nu A, ca pentru motociclete și nu B, ca pentru mașini), care permitea conducerea exclusiv de către o „femeie cu dizabilități”. În practică, polițiștii rutieri practic nu au oprit astfel de vehicule pentru a verifica documentele.

Trăsura motorizată Serpukhov a combinat calități paradoxale - fiind un fenomen social, totuși a acționat ca un transport personal deplin. Desigur, cu modificarea că a fost emisă de Asigurarea Socială.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

În plus, lipsa unui sistem tradițional de răcire nu a fost un dezavantaj, ci un avantaj al mașinii, deoarece proprietarii de autoturisme au fost scutiți de procedura dureroasă zilnică de umplere și evacuare a apei. Într-adevăr, în anii șaptezeci, norocoșii rari care dețineau Zhiguli au condus pe antigel cunoscut de noi și toate celelalte echipamente sovietice au folosit apa obișnuită ca agent de răcire, care, după cum știți, a înghețat iarna.

În plus, motorul „Planetei” putea fi pornit cu ușurință chiar și în îngheț, prin urmare, „femeia cu dizabilități” era chiar mai potrivită pentru funcționare iarna decât moscoviții și Volga. Dar ... în practică, în timpul sezonului înghețat, condensul s-a așezat în interiorul pompei de combustibil cu diafragmă, care a înghețat imediat, după care motorul s-a oprit în mișcare și a refuzat să pornească. De aceea, majoritatea persoanelor cu dizabilități (în special persoanele în vârstă) din perioada geroasă au preferat să nu folosească propriul transport.

3 / 3

Nici înainte, nici după aceea pe teritoriul CSI în astfel de cantități nu a fost produsă o singură mașină pentru persoanele cu dizabilități. Și datorită unei mașini de scris minuscule și amuzante din Serpuhov, sute de mii de invalizi sovietici și ruși au câștigat una dintre cele mai importante libertăți - abilitatea de a se deplasa.