Dacă aveți de ales, luați un 1.9 TDI mai simplu, 66-77 kilowați (90 -105 CP), și nu pompat până la 140 sau mai multe iepe. Asigurarea este și mai fiabilă, taxa costă mai puțin decât un bazin, dar altfel nu este o diferență fatală.
Dar în reparație în comparație cu 2,5 în cele din urmă un ban. Când mi-am cumpărat căruciorul, am citit, am vorbit și am înțeles, a fost necesar să iau 1,9.
Cât despre o plimbare non-dinamică... în mod normal se editează, va arăta multă lume, dar pe autostradă este în general o chestie cu motorină, trage ca un cal de tracțiune și practic nu-i pasă câte corpuri sunt la bord, muntele nu este un munte (al meu are deja 15 ani, dar aproape toate tehnice .se potrivesc clar conform pașaportului). Dacă nu crezi, fă o plimbare cu un bor cu un turbodiesel de 140 de cai putere, tot racheta aia. Trebuie doar să utilizați cu îndemânare TD-ul, dacă trebuie să fiți inteligent, atunci păstrați viteza în zona „preluării” turbinei și veți fi fericit. Am văzut chiar și o astfel de frază aici pe formular, încât nu este realist să măcar să „macinați” un motor diesel la pornire... pe primul, până m-am obișnuit să ridic turbo, am speriat constant pe toți cei din jur cu „tăieri”, un fenomen normal la alunecarea pe podea, chiar și la a doua când ridicați turbo „macina” până la tăiere. Acum adaptat, iubesc să călărească, motor puternic foarte fin. Următoarea mașină este necesară (dacă criza nu bate), atunci un nou motor turbo diesel.
Asta doar ca sa gasim la noi nu un motor diesel ponosit, problema ramane in continuare aceeasi.
Eu însumi m-aș uita în primul rând la următoarele (dacă nu este posibil să conduc la gară):
Asigurați-vă că turbina nu este în ulei. Dacă în ulei, atunci jos cu Bibika.
Deșurubați capacul de umplere cu ulei și vedeți dacă există vreo placă (boțuri etc.). Dacă este posibil (pe motorul meu 2.5 este posibil să vă uitați la o parte a arborelui cu came) uitați-vă la starea arborelui (arborilor) cu came. Dacă există caneluri adânci pe arborele cu came sau bulgări, atunci cu atât mai mult. De asemenea, cand motorul este in functiune, ne uitam ca motorul sa nu "respire" de sub capac.. daca este fum, atunci motorul rateaza capitalul.
După cum am scris mai devreme, motorul trage exact (când ridică turbo, accelerație naturală uniformă), dacă există scăderi, atunci încearcă bibiku. Un nor mic de funingine în timpul unui kickdown este normal, dar dacă există multă funingine și chiar și pentru o lungă perioadă de timp (în mod constant), atunci nah bibiku.
Vizualizați zonele de montare ale chiulasei și ale cilindrului. Dacă în ulei sau transpirație, e mai bine nah. Deși acest lucru poate fi ascuns... deci este doar dacă vânzătorul este complet indiferent. Pentru toate asigurările că doar inelele au fost schimbate sau altceva... ne uităm în lateral.
Uită-te la consumabile, de exemplu, un filtru de combustibil, dacă este ieftin, atunci erau lacomi de consumabile... asta e foarte rău. Diesel iubește consumabilele și uleiurile de înaltă calitate (cereți uleiul turnat, cel puțin de dragul formalității).
Motorina pornește cu o jumătate de smucitură, dacă totul este în regulă, nu prea vei avea timp să rotești demarorul, pentru o explozie. Dacă trebuie să-l ungeți, atunci acest lucru este rău și nu credeți că trebuie doar să reglați injecția ... este mai bine să căutați o altă bibika, cel mai probabil nu există o compresie sensibilă sau pompa este deja cuplată.
În general, nu fi lacom, conduce la gară și plătește bani pentru diagnosticare, dar apoi vei dormi liniștit.
Și amintiți-vă că o mașină bună costă bani... un freebie - popados! Și opțiunea cu motor diesel este triplă, nu avem mulți meșteri reparatori diesel.
Orice altceva a fost descris în mod repetat pe forumul de căutare yuzay.

Vă prezentăm atenției o prezentare generală a celor mai populare motoare diesel ale concernului Volkswagen.

1.9 TDI

Scurta descriere.

4 cilindri;

8 supape;

Duze de pompare sau injectie directa;

Cu turbocompresor;

Proiectat pentru vehicule mici, compacte sau de clasa medie.

Această unitate de putere nu a fost primul „TDI” de pe piață, dar el a fost cel care a contribuit la faptul că motoarele diesel VW au devenit cunoscute aproape în toată lumea. A fost folosit pentru prima dată la Audi 80 B4 în 1991. Versiunea de 90 CP a 1.9 TDI s-a dovedit a fi reperul din clasa sa. Mașina a ajuns la o sută în mai puțin de 15 secunde și a consumat aproximativ 5,5 litri la 100 de kilometri. În practică, acest lucru a făcut posibilă parcurgerea a 1200 km fără realimentare. Un avantaj suplimentar a fost absența problemelor cu pornirea la temperaturi scăzute (tipic pentru motoarele cu injecție directă de combustibil), precum și fiabilitatea excelentă.

1.9 TDI a fost bazat pe 1.9 TD. Principalele diferențe: un nou sistem de cap și putere. Injecția directă de combustibil de la pompele de înaltă presiune este un element cheie în îmbunătățirea eficienței.

Curând au apărut versiuni cu putere mai mare - cea mai comună versiune de 110 cai putere. Motorul a mers la cele mai populare modele ale concernului german: Audi, Seat, Skoda și Volkswagen.

În 1998, următoarea generație a unității de putere 1.9 TDI PD a intrat pe piață. Se distinge prin utilizarea pompelor-injectoare, care au înlocuit schema clasică - injectoare plus pompă de combustibil de înaltă presiune. Noua soluție a făcut posibilă creșterea presiunii de injecție. Acest lucru a redus și mai mult consumul de combustibil și a îmbunătățit performanța. Cu toate acestea, a existat un mic efect secundar - o ușoară creștere a costurilor de operare.

Singurul dezavantaj al 1.9 TDI și 1.9 TDI PD este că sunt destul de zgomotoase. Din fericire, acest lucru se simte doar la mașinile de clasă inferioară și în principal la viteze mici. În timpul conducerii cu o viteză de aproximativ 100 km/h - din cauza diferitelor zgomote acustice - sunetul motorului nu se mai distinge.

Este de remarcat faptul că, pentru a reduce vibrațiile, producătorul a folosit suporturi speciale pentru motor - perne umplute cu ulei. Înlocuitorii ieftini sunt fabricați din cauciuc și metal și, prin urmare, reduc foarte mult nivelul de confort.

Fapt interesant. 1.9 TDI este ușor de reglat. Manipulările simple cu software-ul vă permit să creșteți randamentul cu 20-30 CP. Specialiștii cresc cu ușurință puterea maximă de 2 ori.

Chiar și primele 1.9 TDI sunt considerate foarte rezistente. Cu toate acestea, deja după 300.000 km apar primele semne de îmbătrânire: consumul de ulei crește, când se adaugă gaz apare fum, se observă scurgeri de ulei, iar puterea scade ușor. Noile PD 1.9 TDI sunt ceva mai puțin fiabile, dar, în comparație cu unitățile diesel moderne, sunt un model de urmat.

Uzura supapei de recirculare a gazelor de evacuare.

Simptomele tipice ale unei defecțiuni ale supapei EGR sunt scăderea puterii, fumul și, uneori, un zgomot caracteristic de sub capotă. Reparația se reduce la diagnosticarea și eliminarea problemelor asociate, iar apoi înlocuirea elementului cu unul nou (cost aproximativ 100 USD).

Uzura ridicatoarelor hidraulice de supape.

Funcționarea zgomotoasă a motorului va indica uzura tachetelor hidraulice. Proprietarii nu observă acest lucru, deoarece sunetul străin crește treptat de la an la an, iar consumul de combustibil și puterea nu se schimbă. Singurul remediu este instalarea unora noi. Acest lucru se face cel mai bine împreună cu întreținerea unității de sincronizare, deoarece va trebui în continuare îndepărtată pentru a o înlocui. Un împingător costă aproximativ 6 dolari și sunt 8 în total.

Deteriorarea volantului dublu.

Un sunet caracteristic la oprirea motorului indică uzura volantului. Uneori se aude și un zgomot metalic la relanti. Într-o astfel de situație, rămâne doar să cheltuiți aproximativ 600 de dolari și să înlocuiți setul complet de ambreiaj împreună cu volantul. Este de remarcat faptul că nu toate motoarele 1.9 TDI sunt echipate cu un volant cu masă dublă. De exemplu, 1Z mai vechi nu îl are.

Specificații 1.9 TDI - piesaeu.

Versiuni	1.9 TDI 75	1.9 TDI 90	1.9 TDI 110	1.9 TDI PD 75	1.9 TDI PD90
Sistem de alimentare	pompa de injectie	pompa de injectie	pompa de injectie	pompa de injector	pompa de injector
Volumul de lucru	1896 cmc	1896 cmc	1896 cmc	1896 cmc	1896 cmc
Cilindri / supape	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Max. putere	75 CP / 4000	90 CP / 4000	110 CP / 4000	75 CP / 4000	90 CP / 4000
Max. cuplu	150 Nm / 1500	202 Nm / 1900	235 Nm / 1900	210 Nm / 1900	210 Nm / 1800-2500
Unitatea de sincronizare	curea dințată	curea dințată	curea dințată	curea dințată	curea dințată

Specificații 1.9 TDI - Partea II.

Versiuni	1.9 TDI PD90	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 105
Sistem de alimentare	pompa de injector	pompa de injector	pompa de injector	pompa de injector
Volumul de lucru	1896 cmc	1896 cmc	1896 cmc	1896 cmc
Cilindri / supape	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Max. putere	90 CP / 4000	101 CP / 4000	101 CP / 4000	105 CP / 4000
Max. cuplu	240 Nm / 1900	240 Nm / 1800-2400	250 Nm / 1900	240 Nm / 1800
Unitatea de sincronizare	curea dințată	curea dințată	curea dințată	curea dințată

Specificații 1.9 TDI - Partea III.

Versiuni	1.9 TDI PD 105	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 150
Sistem de alimentare	pompa de injector	pompa de injector	pompa de injector	pompa de injector
Volumul de lucru	1896 cmc	1896 cmc	1896 cmc	1896 cmc
Cilindri / supape	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Max. putere	105 CP / 4000	131 CP / 4000	131 CP / 4000	150 CP / 1900
Max. cuplu	250 Nm / 1900	285 Nm / 1750-2500	310 Nm / 1900	320 Nm / 1900
Unitatea de sincronizare	curea dințată	curea dințată	curea dințată	curea dințată

Aplicație.

Audi A3 I - 09.1996-05.2003;

Audi A3 II - 05.2003-05.2010;

Audi A3 Sportback - 09.2004-05.2010;

Audi 80 B4 - 09.1991-12.1994;

Audi A4 B5 - 01.1995-11.2000;

Audi A4 B6 - 11.2000-12.2004;

Audi A4 B7 - 11.2004-06.2008;

Audi A6 C4 - 06.1994-10.1997;

Audi A6 C5 - 04.1997-01.2005;

Seat Ibiza II - 08.1996-08.1999;

Seat Ibiza III - 08.1999-02.2002;

Seat Ibiza IV - 02.2002-11.2009;

Seat Leon I - 11.1999-06.2006;

Seat Leon II - 07.2005-09.2012;

Seat Toledo I - 08.1995-03.1999;

Seat Toledo II - 04.1999-05.2006;

Seat Toledo III - 10.2004-05.2009;

Seat Altea - 04.2004-03.2010;

Seat Alhambra I - 04.1996-3.2010;

Skoda Fabia II - 04.2007-03.2010;

Skoda Octavia I - 09.1996-03.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-12.2010;

Skoda Superb I - 12.2001-03.2008;

Skoda Superb II - 03.2008-03.2010;

Skoda Roomster - 03.2006-03.2010;

Volkswagen Polo 9N - 10.2001-11.2009;

Volkswagen Golf III - 09.1993-08.1997;

Volkswagen Golf III Cabriolet - 08.2005-06.2002;

Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005;

Volkswagen Golf V - 10.2003-11.2008;

Volkswagen Golf Plus - 01.2005-01.2009;

Volkswagen Touran - 02.2003-05.2010;

Volkswagen New Beetle - 01.1998-06.2004;

Volkswagen Passat B4 - 10.1993-08.1996;

Volkswagen Passat B5 - 08.1996-05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 03.2005-11.2008;

Volkswagen Sharan I - 09.1995-03.2010.

Ford Galaxy I, I FL: 03.1995-05.2006.

Volkswagen și-a păzit cu gelozie unitățile de putere de succes și nu le-a oferit concurenților. Singura excepție de la această regulă a fost Ford Galaxy de prima generație. Mașina era un geamăn tehnic al modelelor VW Sharan și Seat Alhambra și, prin urmare, a primit o gamă largă de TDI-uri diesel cu o capacitate de 90, 110, 115, 130 și 150 CP.

Concluzie.

Acesta este unul dintre cele mai bune motoare din istoria automobilelor. Este economic, iar în modificări mai puternice - dinamic. Principalele sale avantaje sunt durabilitatea și reparațiile ieftine. O alternativă la acesta ar putea fi 2.0 TDI CR.

1. 4 TDI

Scurta descriere.

3 cilindri;

6 supape;

duze;

Turbocompresor;

Proiectat pentru mașini de oraș mici.

1.4 TDI (și anume 1.4 TDI PD) a fost creat din motorul 1.9 TDI PD prin „scoaterea” unui cilindru. Sistemul de propulsie și-a făcut debutul în micul Volkswagen Lupo. Destul de repede, a intrat în alte modele, mai mari, ale concernului Volkswagen. Se găsește cel mai des la Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia și VW Polo.

Acest motor demonstrează cele mai mari riscuri de defecțiuni la exportul Skoda Octavia, în special la break. Faptul este că această mașină a fost adesea folosită în garajele corporative. Și acolo, după cum știți, mașinile sunt operate aspru și neglijent. Acest lucru afectează foarte mult starea motorului.

Majoritatea pasionaților de mașini consideră zgomotosul 1.4 TDI PD a fi cea mai bună alternativă la 1.9 SDI aspirat (nu este inclus pentru că nu se defectează). Datorită turboalimentării, unitatea de 1,4 litri are o elasticitate mai bună și o eficiență mai mare. Consumul real de motorină pe autostradă este de aproximativ 4 l / 100 km, în oraș - aproximativ 6,5 l.

Funcționare și defecțiuni tipice.

La fel ca și 1.9 TDI PD, micul 1.4 TDI PD are un bloc din fontă, cap din aluminiu, curea de distribuție și injectoare cu pompă. Cu o operare pricepută, se dovedește a fi practic fără probleme. În vehiculele corporative populare (Skoda Fabia Combi, Roomster), primele semne de uzură gravă apar după 200.000 km - rezultatul funcționării cu treapta completă.

Deteriorarea injectoarelor pompei.

Simptome - funcționarea neuniformă a motorului și indicatorul bujiilor incandescente se aprinde în timpul conducerii. Înainte de a decide să înlocuiți sau să restabiliți injectoarele, este necesar să efectuați o diagnoză amănunțită și să excludeți uzura altor elemente ale sistemului de combustibil.

Uzura turbocompresorului.

O defecțiune tipică la un kilometraj mare și condiții de operare grele. Reparația turbocompresorului versiunii de 90 de cai putere este mai scumpă datorită geometriei variabile.

Specificații 1.4 TDI.

Versiuni	1.4 TDI PD 70	1.4 TDI PD 75	1.4 TDI PD 90
Sistem de alimentare	pompa de injector	pompa de injector	pompa de injector
Volumul de lucru	1422 cmc	1422 cmc	1422 cmc
Cilindri / supape	R3/6	R3/6	R3/6
Max. putere	70 CP / 4000	75 CP / 4000	90 CP / 4000
Max. cuplu	155 Nm / 1600-2800	195 Nm / 2200	230 Nm / 1900
Unitatea de sincronizare	curea dințată	curea dințată	curea dințată

Aplicație.

Audi A2 - 02.2002-08.2005;

Seat Arosa - 01.2000-06.2004;

Seat Ibiza III - 05.2002-11.2009;

Seat Ibiza IV - 07.2008-06.2010;

Seat Cordoba II - 10.2002-11.2009;

Skoda Fabia I - 01.2000-03.2008;

Skoda Fabia II - 01.2007-03.2010;

Skoda Roomster - 07.2006-03.2010;

Volkswagen Lupo - 01.1999-07.2005;

Volkswagen Fox - din 04.2005.

Concluzie.

Acesta este un motor foarte economic. Principalul său dezavantaj este munca incomodă. Nu are filtru de particule și, prin urmare, este cel mai potrivit pentru oraș. O alternativă ar putea fi mai tânărul 1.2 TDI, dar este mai scump de reparat.

2.0 TDI

Scurta descriere.

4 cilindri;

8 sau 16 supape;

Pompă injector sau Common Rail;

Turbocompresor;

Proiectat pentru mașini compacte și de clasă medie.

2.0 TDI este succesorul popularului 1.9 TDI. Era planificat să repete succesul predecesorului său. Dar, din păcate, acest lucru nu s-a întâmplat. Motorul a debutat în 2003 într-o versiune cu 8 supape. În ceea ce privește parametrii tehnici, unitatea de putere a devenit mai bună din toate punctele de vedere.

A câștigat notorietate sub capota Volkswagen Passat B6, unde s-a dovedit a fi foarte nesigur. Cu toate acestea, câțiva ani mai târziu, 2.0 TDI PD a fost oferit în toate modelele grupului VW. Volkswagen l-a împrumutat chiar și altor producători.

Este de remarcat faptul că sub denumirea generală 2.0 TDI PD, sunt ascunse mai multe modificări diferite ale motorului. Ele diferă prin gradul de forță și detalii tehnice, cum ar fi numărul de supape, proiectarea echipamentelor auxiliare și chiar schema sistemului de lubrifiere. Tocmai din acest motiv, unele modele cu 2.0 TDI PD nu-și deranjează proprietarii, în timp ce altele, mai ales la Passat B6, sunt în permanență supărate.

La sfârșitul anului 2007, Volkswagen a modernizat complet unitatea de putere. Injectoarele pompei au fost înlocuite cu un sistem de alimentare Common Rail și majoritatea defectelor au fost eliminate. Dar principalul motiv pentru reconstrucție este înăsprirea standardelor de mediu și reducerea costurilor de producție. Common Rail oferă mai multe oportunități de a controla sincronizarea supapelor și injecția. În plus, este mai ieftin de fabricat.

Piața este dominată de două versiuni ale CR - 140 și 170 CP. Interesant este că motorul diesel Volkswagen cu injectoare cu pompă a fost oferit și în două opțiuni de boost - 140 și 170 CP. Prin urmare, la prima vedere, în funcție de parametrii tehnici, este greu de înțeles despre ce fel de motor vorbim.

Funcționare și defecțiuni tipice.

Fiabilitatea lui 2.0 TDI depinde nu numai de condițiile de funcționare, ci și de versiunea acestuia. Fiecare opțiune are propriul cod. Este înscris în cartea de service și este indicat și pe plăcuța cu informații, care se află în portbagaj - în compartimentul roții de rezervă. Motorul cu denumirea BKD, care a fost instalat la Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, VW Golf V, se bucură de cea mai bună reputație.Motorul din seria BKP folosit la Passat B6 a câștigat cele mai proaste recenzii.

Defecțiunea pompei injectorului.

Injectoarele motoarelor 2.0 TDI PD defectează puțin mai des decât motoarele 1.9 TDI PD. Dar cel mai rău lucru este că sunt mai scumpe. Există două tipuri de injectoare - Bosch și Siemens. Primul a costat aproximativ 250 de dolari, al doilea aproximativ 400 de dolari.

Pompa de ulei funcţionează defectuos.

În unele versiuni ale 2.0 TDI PD, cum ar fi BKP menționat anterior, transmisia pompei de ulei se uzează prematur. Ca urmare, pompa de ulei se poate defecta, ducând la deteriorarea turbocompresorului și la blocarea lagărelor. Prezența unei probleme va semnala indicatorul de presiune a uleiului, dar, de regulă, aceasta înseamnă că este deja prea târziu. Acționarea pompei poate fi reparată sau înlocuită cu una nouă (aproximativ 500 USD). Cu toate acestea, aceasta este o soluție temporară. După o astfel de defecțiune, este mai bine să înlocuiți motorul, de exemplu, cu un 2.0 TDI PD de la Skoda Octavia II sau VW Golf V.

Crăpătură de cap.

În unele versiuni ale 2.0 TDI PD, apar adesea daune ale capului. Defectul afectează modificările cu 16 supape. Reparația este dificilă și nu garantează succesul. Capetele noi costă între 500 și 800 de dolari.

Defecțiuni ale filtrului de particule.

În motoarele 2.0 TDI PD, există 2 tipuri de filtre DPF: uscat și umed. Acest din urmă tip era obișnuit în versiunile Passat B5 FL Skoda Superb și nu era foarte fiabil.

Date tehnice 2.0 TDI - piesaeu.

Versiuni	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD
Sistem de alimentare	pompa de injector	pompa de injector	pompa de injector	pompa de injector
Volumul de lucru	1968 cmc	1968 cmc	1968 cmc	1968 cmc
Cilindri / supape	R4/8	R4/16	R4/8	R4/16
Max. putere	136 CP / 4000	136 CP / 4000	140 CP / 4000	140 CP / 4000
Max. cuplu	335 Nm / 1750	320 Nm / 1750	320 Nm / 1800-2500	320 Nm / 1750-2500
Unitatea de sincronizare	curea dințată	curea dințată	curea dințată	curea dințată

Date tehnice 2.0 TDI - Partea II.

Versiuni	2.0 TDI PD	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR
Sistem de alimentare	duze	common rail	common rail	common rail
Volumul de lucru	1968 cmc	1968 cmc	1968 cmc	1968 cmc
Cilindri / supape	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
Max. putere	170 CP / 4200	110 CP / 4200	140 CP / 4200	170 CP / 4200
Max. cuplu	350 Nm / 1800-2500	250 Nm / 1500-2500	320 Nm / 1750-2500	350 Nm / 1750-2500
Unitatea de sincronizare	curea dințată	curea dințată	curea dințată	curea dințată

Aplicație.

În prezent, motorul 2.0 TDI este unul dintre cele mai populare sisteme de propulsie din modelele Grupului Volkswagen. În clasa compactă, poate acționa ca un motor sport, precum Seat Ibiza Cupra, iar la mijloc servește ca unitate de bază, precum Passat.

Audi A3 II - 03.2003-03.2013;

Audi A3 II Sportback - 05.2004–03.2013;

Audi A4 B7 - 2004-2008;

Audi A4 B8 - din 09.2007;

Audi A6 C6 - 07.2004-03.2011;

Audi A6 C7 - din 10.2013;

Chrysler Sebring III - 03.2007-04.2009;

Mitsubishi Outlander II - 02.2007-10.2010;

Seat Ibiza IV - din 10.2009;

Seat Leon II - 2005-2012;

Seat Leon III - din 11.2012;

Seat Toledo III - 2004-2009;

Seat Altea - 03.2004-09.2010;

Seat Exeo - 04.2009-05.2013;

Seat Alhambra I FL - 10.2005-08.2010;

Seat Alhambra II - din 05.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-01.2013;

Skoda Superb I - 2004-2008;

Skoda Superb II - din 06.2008;

Skoda Yeti - din 2009;

Volkswagen Golf V - 08.2003-05.2009;

Volkswagen Golf Plus I, II - din 12.2004;

Volkswagen Golf VI - 10.2008-10.2012;

Volkswagen Golf VII - din 08.2012;

Volkswagen Beetle - din 02.2012;

Volkswagen Passat B5 FL - 11.2003–05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 02.2005-07.2010;

Volkswagen Passat B7 - din 11.2010;

Volkswagen Tiguan - din 08.2007;

Volkswagen Touran I - 01.2003-05.2010;

Volkswagen Touran II - din 05.2010;

Volkswagen Scirocco - din 07.2008;

Volkswagen Sharan II - 10.2005-08.2010;

Volkswagen Sharan III - din 05.2010.

Motorul 2.0 TDI a fost instalat și în mașini de la alți producători:

Chrysler Sebring III;

Dodge Avenger Caliber

Jeep Compas;

Mitsubishi Grandis, Lancer VIII, Outlander II.

Concluzie.

Motorul 2.0 TDI PD merită evaluări foarte scăzute. În ceea ce privește performanța, nu este rău, dar fiabilitatea pune sub semnul întrebării reputația mărcii. Feedback-ul pozitiv merită un motor cu un sistem de alimentare Common Rail.

2.5 TDIV6

Scurta descriere.

6 cilindri;

24-valve;

injecție directă;

Turbocompresor;

Proiectat pentru mașini din clasa de mijloc și mai sus.

Realitățile pieței din anii 90 au forțat VW să dezvolte un motor diesel modern V-twin. Îmbunătățirea ulterioară a unității utilitare cu 5 cilindri nu avea niciun sens. Așa s-a născut 2.5 TDI V6 - primul V6 diesel al concernului Volkswagen.

Acest motor a debutat în 1997, inițial pe Audi A8. Blocul a fost turnat din fontă, iar două capete din aluminiu. Unitatea de putere a primit un sistem de distribuție a gazului neobișnuit pentru acea perioadă: 4 supape pe cilindru și doar 4 arbori cu came (2 pe cap). Sistemul era alimentat de un model complex de curele de distribuție dintate. Cureaua principală antrena doar arborii de admisie, în timp ce evacuarea avea o curea separată. Combustibilul a fost furnizat folosind o pompă de injecție Bosch. Acest turbodiesel nu a avut niciodată filtru de particule, iar supapa EGR a apărut doar în versiunea care respectă standardul de mediu Euro-4.

Funcționare și defecțiuni tipice.

Motorul 2.5 TDI V6 are o reputație teribilă, câștigată rapid în versiunea timpurie de 150 CP. Modificări ulterioare cu o capacitate de 155-179 CP. performat mult mai bine. Recomandările sunt demne de modelele BAU și BCZ.

Uzura arborelui.

Aceasta este principala problemă cu V6 TDI de 150 CP. Uzura camelor arborelui duce la faptul ca motorul incepe sa functioneze din ce in ce mai neuniform. În final, arborii vor trebui îndepărtați și supuși procesului de restaurare. Acest lucru va necesita aproximativ 1.000 USD.

Defecțiunea pompei VP.

O pompă de injecție avansată din punct de vedere tehnic, controlată electronic, este predispusă la defecțiuni din cauza unei defecțiuni a controlerului, sau mai degrabă a senzorului de calibrare a cantității de combustibil. O pompă nouă costă aproximativ 300 USD. Nu există analogi.

Scurgeri de ulei.

Pentru a elimina scurgerile de ulei prin garnituri, de regulă, este necesară îndepărtarea motorului. Reparațiile vor trebui să cheltuiască aproape 500-700 de dolari.

Sistem de ventilație a carterului înfundat.

Fumul alb și pierderea puterii pot indica o ventilație înfundată a carterului. Înlocuirea va costa aproximativ 70 USD. În scopuri preventive, este mai bine să o efectuați la fiecare 50-60 mii km.

Specificații 2.5 TDI V6.

Versiuni	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI
Sistem de alimentare	injecție directă	injecție directă	injecție directă	injecție directă
Volumul de lucru	2496 cmc	2496 cmc	2496 cmc	2496 cmc
Cilindri / supape	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Max. putere	150 CP / 4000	155 CP / 4000	163 CP / 4000	179 CP / 4000
Max. cuplu	310 Nm / 1400-3200	310 Nm / 1400-3200	310 Nm / 1400-3600	370 Nm / 1500-2500
Unitatea de sincronizare	curea dințată	curea dințată	curea dințată	curea dințată

Aplicație.

Audi A8 D2 - 01.1997-2002;

Audi A6 C5 - 07.1997-01.2005;

Audi A4 B5, B6 - 09.1997-12.2004;

Volkswagen Passat B5 - 07.1998-05.2005;

Skoda Superb I - 12.2001-03-2008.

Concluzie.

Primul experiment a eșuat. Mulți alți producători au încercat și ei să creeze V6 diesel perfect, dar fără succes. Ar trebui să stai departe de versiunea cu 150 de puteri. Recomandările sunt demne de opțiuni cu o capacitate de 163 și 179 CP, dar numai cele care respectă standardul Euro-3. Motoarele de mai târziu sunt deranjante. O alternativă bună ar fi V6 pe benzină.

2.7 și 3.0TDI

Scurta descriere.

6 cilindri;

24-valve;

Injecție directă Common Rail;

Turbocompresor;

Proiectat pentru mașini din clasa medie și mai sus, SUV-uri.

Motoarele V6 2.7 și 3.0 TDI sunt proiectate de la zero și nu au nimic în comun cu vechiul V6 2.5 TDI. Acestea sunt turbodiesel moderne cu un sistem de injecție Common Rail și un sistem de trei lanțuri de distribuție situate într-un loc incomod - pe partea laterală a cutiei de viteze. Aceste motoare oferă performanțe fantastice și folosesc considerabil mai puțin combustibil decât 2.5 TDI atunci când funcționează fără probleme.

TDI de 3 litri a debutat în 2004 la Audi A8. A fost admirat de jurnalişti şi clienţi care au atras atenţia asupra fantasticelor caracteristici dinamice. Unitatea de putere are un bloc din fontă și cilindri distanțați la un unghi de 90 de grade. Pe lângă un set de lanțuri de distribuție care antrenează arborii, există o curea dințată pentru antrenarea unei pompe de înaltă presiune Common Rail care creează o presiune de 1600 bar. Alimentarea cu combustibil la cilindri este realizată de injectoare piezoelectrice Bosch. Motorul avea două intercooler amplasate pe laterale. Unitatea de 2,7 litri s-a remarcat printr-o cursă a pistonului redusă cu 8 mm. Toate TDI-urile V6 Common Rail au un filtru DPF.

Majoritatea TDI-urilor cu mai mult de 6 cilindri, precum 4.2 TDI și 6.0 TDI, sunt obținute prin creșterea numărului de cilindri. Acest lucru nu se aplică unității cu 10 cilindri (cunoscută de la VW Touareg), care este o combinație de facto de două cilindri în linie de 2,5 litri.

Funcționare și defecțiuni tipice.

Complexul tehnic 3.0 TDI necesită mult efort și bani pentru orice reparație. Aici avem de-a face cu un „set de echipamente” care mărește costul de proprietate. Din păcate, TDI CR V6 practic nu poate parcurge 300.000 km fără reparații. De multe ori, probleme serioase încep să apară după 150.000 km.

Unitatea de sincronizare.

În multe mașini, întinzătorul lanțului de distribuție dă probleme. Acest lucru se manifestă printr-un zdrăngănit la pornire. Nu merită bătaia de cap cu reparațiile. O înlocuire complexă a curelei de distribuție cu întinzători noi va costa 2000-2500 de dolari. Din fericire, există puține cazuri de sărituri în lanț, dar dacă se întâmplă acest lucru, va fi necesară o revizie a motorului.

Arsurarea pistonului.

Primele loturi de 3.0 TDI au fost echipate cu injectoare piezoelectrice, care au eșuat rapid. Au furnizat un deficit de combustibil furnizat cilindrilor. Ca urmare, un amestec prea slab a dus la o creștere a temperaturii și la arderea pistoanelor.

Specificații 2.7 TDI.

Versiuni	2.7 TDI	2.7 TDI	2.7 TDI
Sistem de alimentare	common rail	common rail	common rail
Volumul de lucru	2698 cmc	2698 cmc	2698 cmc
Cilindri / supape	V6/24	V6/24	V6/24
Max. putere	180 CP / 3300	190 CP / 3500	204 CP / 3500
Max. cuplu	380 Nm / 1400-3500	400 Nm / 1400-3500	450 Nm / 1400-3500
Unitatea de sincronizare	lanţ	lanţ	lanţ

Specificații 3.0 TDI.

Versiuni	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 BiTDI
Sistem de alimentare	common rail	common rail	common rail	common rail	common rail
Volumul de lucru	2967 cmc	2967 cmc	2967 cmc	2967 cmc	2967 cmc
Cilindri / supape	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Max. putere	224 CP / 4000	233 CP / 4000	240 CP / 4000	245 CP / 4000	313 CP / 3900
Max. cuplu	450 Nm / 1400-3250	450 Nm / 1400-3250	500 Nm / 1400-3500	580 Nm / 1400-3250	650 Nm / 1450-2800
Unitatea de sincronizare	lanţ	lanţ	lanţ	lanţ	lanţ

Aplicație.

Audi A4 B7, B8 - din 11.2004;

Audi A5 - din 06.2007;

Audi A6 C6, C7 - din 05.2004;

Audi A7 - din 10.2010;

Audi A8 D3, D4 - din 01.2004;

Audi Q5/SQ5 - din 11.2008;

Audi Q7 - din 03.2006;

Porsche Cayenne I - 02.2009-06.2010;

Porsche Cayenne II - din 06.2010;

Volkswagen Phaeton - din 09.2004;

Volkswagen Touareg I - 11.2004-01.2010;

Volkswagen Touareg II - din 01.2010.

Concluzie.

O alegere excelentă pentru cei care nu trebuie să ia în calcul costurile de operare. Dacă cumpărați un motor diesel pentru a economisi bani, stați departe de 3.0 TDI. O alternativă bună ar fi un motor V6 3.0 TSI pe benzină.

La mijlocul anilor 90 ai secolului trecut, conducerea VAG a dezvoltat seria TDI - un turbodiesel cu o pompă de injecție directă. Prima versiune a AHU are o turbină cu o supapă de bypass 75, care controlează deschiderea bypass-ului, ajustând volumele de amplificare.

Motorul AFN este o actualizare a seriei TDI:

• supapa 75 modifică lungimea volutei turbinei, adică geometria admisiei;
• la viteze mici, acest lucru vă permite să scăpați de întârzierea turbo;
• cu o creștere bruscă a puterii, se menține controlul fluid al impulsului.

O caracteristică importantă este faptul că în 1999 concernul VAG a schimbat denumirea motoarelor, AFN a fost redenumit AVG pentru un an întreg. Fiecare versiune a acestei serii avea o resursă de 400.000 km.

Specificații AFN 1,9 l/110 l. Cu.

Pentru prima dată, o turbină cu geometrie variabilă a fost folosită de dezvoltatorii VAG în motorul AFN. Singura schemă de motor, cea patru în linie, are o echilibrare perfectă, motiv pentru care a fost luată ca bază pentru motorul cu ardere internă AFN. Pentru a crește puterea imediat și mult, a fost instalată o turbină, iar pentru a normaliza parametrii la viteze mici, i s-a dat o geometrie variabilă.

Caracteristicile tehnice ale AFN arată astfel:

Producător	VAG
marca ICE	AFN
Ani de producție	1996 – 2005
Volum	1896 cm3 (1,9 l)
Putere	81 kW (110 CP)
Cuplu	235 Nm (la 4200 rpm)
Greutatea	132 kg
Rata compresiei	19,5
Alimente	pompa de injectie
tip motor	motorină în linie
Aprindere	DIS
Numărul de cilindri	4
Amplasarea primului cilindru	TVE
Numărul de supape pe cilindru	2
Material chiulasa	aliaj de aluminiu
Galerie de admisie	duraluminiu
O galerie de evacuare	fontă
arbore cu came	profilul camei original
Material bloc	fontă
Diametrul cilindrului	79,5 mm
Pistoane	duraluminiu turnat
Arbore cotit	5 picioare, 8 contragreutati
cursa pistonului	95,5 mm
Combustibil	combustibil diesel
Standarde de mediu	Euro 3
Consum de combustibil	autostradă - 5,5 l / 100 km ciclu combinat 6,8 l/100 km oraș - 8,5 l / 100 km
Consumul de ulei	maxim 0,6 l/1000 km
Ce fel de ulei să turnați în motor în funcție de vâscozitate	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Ce ulei este cel mai bun pentru motor, după producător	Liqui Moly, LukOil, Rosneft
Ulei pentru AFN după compoziție	sintetice, semisintetice
Volumul uleiului de motor	4,5 l
Temperatura de Operare	95°
Resursa ICE	a pretins 250.000 km 500.000 km reali
Reglarea supapelor	ridicatoare hidraulice
Sistem de răcire	forțat, antigel
volumul lichidului de răcire	7,5 l
pompă de apă	Bună, WP1097, Behr-Hella 8MP376800-341, Autolog WP7020
Lumânări pe AFN	Brisk S355, Bremi 26002, Bosch 0250202022 Duraterm, Beru GN855
decalajul bujiilor	1,1 mm
curea de distribuție	Bosch 1987949473, Stellox 09-04732-SX
Ordinea de funcționare a cilindrilor	1-3-4-2
Filtru de aer	Filtron AP073, Stellox 71-01113-SX
Filtru de ulei	Bosch 0451103346, Alco SP-915, Febi 32378, Champion COF100150S
Volant	Quinton Hazell cu dublă masă QDF138, Luk 415007510
Șuruburi de fixare a volantului	M12x1,25 mm, lungime 26 mm
Etanșări ale tijei supapei	producatorul Goetze
Comprimare	25 - 31 bar, boost 0,85 - 1,2 bar
Cifra de afaceri XX	750 – 800 min-1
Cuplul de strângere pentru racorduri filetate	lumânare - 17 - 25 Nm volant - 60 Nm + 90° șurub ambreiaj - 13 - 25 Nm capac rulment - 65 Nm + 90° (principal) și 30 Nm + 90° (tijă) chiulasa - trei trepte 40 Nm, 60 Nm + 90° + 90°

Pentru a face reparațiile majore mai ieftine, producătorul oferă o descriere a caracteristicilor și fotografii ale principalelor operațiuni în manualul motorului.

Caracteristici de design

Designerii motorului AFN au inclus soluții de design originale:

• aranjare în linie a 4 cilindri - singura schemă cu echilibrare perfectă, când forțele de inerție sunt complet echilibrate;
• bloc din fontă și chiulasă din aluminiu pentru a reduce greutatea unității de putere;
• mecanism de distribuție gaz SOHC 8V;
• sincronizare și atașamente de transmisie prin curea;
• sistem de aprindere dintr-o bobină cu distribuitor;
• supraalimentare cu o turbină;
• ridicători hidraulici în mecanismul de sincronizare.

Performanța împingătoarelor hidraulice depinde de calitatea uleiului. Unele atașamente necesită întreținere periodică. De exemplu, pompa este schimbată împreună cu cureaua de distribuție, iar galeria de admisie este curățată periodic din interior de depuneri.

Camere de ardere în formă de cort, aranjare înclinată a lumânărilor pe partea centrală a camerei de ardere. Designul motorului nu are soluții complexe, cu excepția împingătoarelor hidraulice. Cilindrii sunt găuriți în interiorul unui bloc de fontă fără căptușeli, suprafața este șlefuită. Acest lucru vă permite să creșteți mentenabilitatea și să oferiți posibilitatea de plictisire suplimentară pentru a crește puterea motorului.

Supapa EGR este cel mai adesea obturată de utilizator. Pe de o parte, puterea este crescută, designul este simplificat și cantitatea de depuneri în interiorul supapei de admisie este redusă. Pe de altă parte, standardul de mediu este redus la Euro-0.

Argumente pro şi contra

Dispozitivul simplu al motorului cu ardere internă ne permite să vorbim despre această propulsie ca un motor cu mentenanță ridicată și absența aproape completă a „răzilor”. Acesta este un turbodiesel ușor, plin de viață, economic, cu o durată de viață lungă.

Este imposibil să „ucideți” electronica de inducție și pistonul pompei de combustibil de înaltă presiune „nouă”. Pentru a elimina supraîncărcarea intermitentă, este suficient să înlocuiți supapa EGR. Autoforțarea motorului sau o revizie completă nu provoacă probleme și poate economisi semnificativ bugetul de funcționare.

Compensatoarele hidraulice reglează automat jocul termic al supapelor. Singura piesă de schimb scumpă este duza cu senzorul cu ac. Adesea, întinzătorul automat al curelei defectează.

Lista modelelor de mașini în care a fost instalat

La echiparea următoarelor modele Volkswagen a fost utilizat un motor turbodiesel AFN în linie:

• Vento - în spatele lui 1H2, un sedan clasic;
• Sharan - în corpurile 7M6, 7M8 și 7M9, monovolum;
• Polo Classic - hatchback;
• Polo Estate - sedan;
• Varianta Polo - în spatele lui 6KV5, break;
• Caddy - 1995 - 2003, dubă și minivan cu tracțiune față;
• Touran - camioneta compacta;
• Bora - hatchback;
• Passat sedan - în spatele lui 3B2;
• Varianta Passat - în spatele 3B5, 3A5, 3A2 și 35I, break;
• Golf Mk III Cabrio - în spatele lui 1E7, decapotabil;
• Varianta Golf III - în spatele lui 1H5, break;
• Golf III Cabriolet - în spatele lui 1E7, decapotabil;
• Golf III - în spatele lui 1H1, sedan;
• Sedan Derby - în spatele 6KV.

Performanțe similare ale motorului au fost necesare pentru mașinile Seat:

• Inca - 1995 - 2003, dubă;
• Cordoba - coupe și sedan;
• Cordoba Vario - break;
• Ibiza este un hatchback.

În plus, aceste turbodiesel au fost echipate cu Skoda Octavia, Audi A3, A4 și A6.

Program de service AFN 1,9 l / 110 l. Cu.

Pentru utilizatori, producătorul a întocmit un manual pentru motorul turbo diesel AFN, indicând operațiunile de sincronizare și întreținere:

• producătorul recomandă schimbarea curelei de distribuție împreună cu pompa după 90 de mii de kilometri;
• reprezentanții fabricii recomandă actualizarea filtrului de aer anual sau după 20 mii km;
• resursa de ulei de motor și filtru conform producătorului este de 15.000 de kilometri;
• antigel se recomanda a fi actualizat dupa 50.000 km;
• galeria de evacuare a motoarelor începe să se ardă după 70 - 90 de mii de kilometri;
• lumânările sunt schimbate cu propriile mâini după 20.000 km, iar bateria în timpul specificat de producător;
• filtrele de combustibil și de aer trebuie înlocuite după 30, respectiv 20 mii km.

Restul atașamentelor au o resursă mare, așa că nu sunt întreținute în timpul întreținerii. Când înlocuiți cureaua, verificați uzura angrenajului arborelui cotit pentru a evita reparațiile costisitoare. Angrenajul este mult mai ușor de înlocuit decât arborele cotit.

Prezentare generală a defecțiunilor și cum să le remediați

Motorul turbo AFN are următoarele defecțiuni comune pentru întreaga serie TDI:

Într-un turbodiesel, ciocnire 100% piston / supapă atunci când mecanismul de sincronizare se rupe. Tijele de aici sunt îndreptate strict în unghi drept față de suprafața pistonului, deci fie îndoiți supapa, fie spargeți arborele cu came, ceea ce nu este mai bine.

Resursa curelei de distribuție aici depinde de performanța generatorului. Dacă ambreiajul de rulare se rupe, întinzătorul se rupe, cureaua zboară sau se rupe cu consecințele de mai sus.

Opțiuni de reglare a motorului

Reglajul va ajuta la sporirea motorului AFN pentru a crește cuplul și a îmbunătăți dinamica:

• îndepărtarea pereților despărțitori din interiorul carcasei filtrului de aer, o creștere a ferestrei de admisie;
• instalarea unui filtru de combustibil direct fără retur;
• demontarea filtrului de particule;
• închiderea supapei EGR a recirculării gazelor de eșapament, blocarea senzorilor de CO și reconectarea furtunurilor de vid;
• utilizarea unui capac de filtru de aer fără MAF, dar cu o țeavă lipită cu secțiune transversală crescută, de exemplu, de la un motor AAZ;
• utilizarea ECU cu 121 de pini printr-un adaptor.

Pentru a finaliza reglarea, va trebui să găsiți o versiune de firmware adaptată la modificările aduse hardware-ului. Natura motorului cu ardere internă pe funduri va rămâne aceeași, iar la turații mari va exista o dinamică care este absentă pe motorul de stoc. O astfel de reglare va adăuga aproximativ 50 de litri. Cu. fără a reduce durata de viață.

Astfel, motorul AFN nu are turbo lag-uri datorita instalarii unei turbine cu geometrie variabila. Controlul impulsului prin supapa 75 este foarte flexibil, permițând un cuplu mai mare. Acest motor a primit o nouă denumire AVG în 1999 și a fost produs sub acest marcaj pentru încă un an.

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.

Motor 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU)

Caracteristicile motoarelor 1.9 TDI

Productie	Volkswagen
Marca motorului	1.9 TDI
Ani de lansare	1991-2010
Material bloc	fontă
tipul motorului	motorină
Configurare	in linie
Numărul de cilindri	4
Supape pe cilindru	2
Cursa pistonului, mm	95.5
Diametrul cilindrului, mm	79.5
Rata compresiei	22.5 19.5
Volumul motorului, cmc	1896
Puterea motorului, CP/rpm	68/3700 75/4500 90/4000 90/4000 90/3750 110/4150
Cuplu, Nm/rpm	140/2000-3000 150/2400-3400 202/1900 210/1900 210/1900 235/1900
Reglementări de mediu	-
Turbocompresor	Garrett TB0261 KKK K03 Garrett GT1744V Garrett GT1749V
Greutatea motorului, kg	~200
Consum de combustibil, l/100 km (pentru Golf 3) - oraș - pistă - amestecat.	6.8 4.4 5.0
Consum de ulei, g/1000 km	până la 500
Ulei de motor	5W-30 5W-40 10W-40
Cât ulei este în motor, l	4.3
Schimbarea uleiului se face, km	15000 (de preferință 7500)
Temperatura de funcționare a motorului, grindină.	-
Resursa motorului, mii km - conform plantei - la practică	- 400+
Tuning, HP - potential - fără pierderi de resurse	- -
Motorul a fost instalat	VW Caddy Volkswagen Golf VW Vento/Bora Volkswagen Passat VW Polo Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Octavia Audi decapotabil Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Cordoba SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo Ford Galaxy

Fiabilitatea, problemele și repararea motoarelor 1.9 TDI

Volkswagen 1.9 turbodiesel au apărut în 1991 pe mașinile VW Passat B3. Folosește un bloc cilindri din fontă cu arbore cotit forjat cu o cursă de 95,5 mm și pistoane cu diametrul de 79,5 mm, ceea ce face posibilă obținerea a 1,9 litri de volum.

Primele turbodiesel AAZ aveau un cap din aluminiu cu un singur arbore cu 8 supape cu precamere. Supapele de admisie au fost de 36 mm, evacuarea de 31 mm, iar diametrul tijei supapei a fost de 8 mm. Apoi au fost motoarele 1Z, AHU, AFN și altele, unde a fost folosită o chiulasă cu injecție directă. Diametrul supapei este de 35,9/31,5 mm, diametrul tijei este de 7 mm.
Arborele cu came este rotit de o curea de distribuție dințată, care trebuie schimbată la fiecare 60 de mii de km.
Primele opțiuni au fost echipate cu o pompă de injecție mecanică, apoi motorul a fost transferat la injecție directă. Principalele diferențe dintre versiuni le puteți afla mai jos.

Producția de motoare 1.9 TDI cu injecție directă a continuat până în 2010, dar din 1998 acestea au fost înlocuite cu 1.9 TDI cu injectoare cu pompă.

Modificări ale motorului 1.9 TDI

1. AZZ (1991 - 1998) - un motor diesel precameral cu un raport de compresie de 22,5 și o pompă de injecție mecanică. Au existat două variante ale AAZ: cu o turbină Garrett TB0261 și cu o KKK K03. Ambele opțiuni au fost fără intercooler, presiune de supraalimentare 0,7 bar. Acest motor cu ardere internă dezvoltă 75 CP. si 150 Nm de cuplu.
2. 1Z (1991 - 1996) - turbodiesel injectie directa cu pompa de injectie electronica, cu diferite pistoane si cu un raport de compresie de 19,5. Iată un turbo Garrett GT1544S cu intercooler și o presiune de supraalimentare de 0,95 bar. Puterea este crescută la 90 CP, iar cuplul este de 202 Nm la 1900 rpm.
3. AHU (1996 - 2001) - un înlocuitor pentru 1Z, care a fost ajustat la standardele de mediu Euro-2.
4. AFN (1996 - 1999) - analog al AHU cu o turbină cu geometrie variabilă Garrett GT1744V-VNT15, cu alte duze injectoare cu găuri mari și cu un ECU diferit. Putere 110 CP cuplu 235 Nm.
5. ALE (1997 - 2000) - Motor AHU pentru standardele de mediu din SUA.
6. AGR (1996 - 2005) - o versiune transversală a motorinei AHU.
7. ALH (1997 - 2010) - același AGR pentru piața nord-americană, dar cu o turbină GT1749V.
8. AHH (1997 - 2001) - un analog al AFN, dar diferă prin pompa de combustibil de înaltă presiune, injectoare și o turbină Garrett GT1749V. Putere 90 CP, cuplu 210 Nm.
9. AHF (1997 - 2000) - analog al ALH cu atomizoare, ca pe AFN.
10. AVG (1999 - 2001) - redenumit AFN.
11. ASV (2000 - 2006) - Inlocuire AHF cu diferite pistoane.
12. ABL (1992 - 2003) - asemănător cu AAZ, dar cu o pompă de injecție diferită, cu o turbină Garrett TB0254, cu carter modificat și evacuare modificată. Se găsește doar pe Volkswagen T4.

Probleme și fiabilitatea motoarelor 1.9 TDI

1. Fum alb de la AAZ. De obicei, acest lucru se datorează fisurilor în chiulasa, ceea ce nu este neobișnuit pe AAZ. Trebuie să schimbi capul cu unul întreg.
2. Pierderea tracțiunii. În aproape toate cazurile, problema constă în supapa de control N75. Dacă acest lucru nu ajută, atunci trebuie să efectuați diagnostice - motorul este vechi, există o mulțime de opțiuni.
Aceste motoare diesel nu sunt deosebit de pretențioase în ceea ce privește calitatea combustibilului, dar este mai bine să nu vă asumați riscuri și să nu turnați primul lichid care apare.
În rest, aceste motoare sunt foarte bune și extrem de fiabile, au o resursă de 400 de mii de km sau mai mult.

Reglaj motor 1.9 TDI (AFN, 1Z, AHU)

Chip tuning

Dacă motorul dvs. nu s-a prăbușit complet încă și doriți să-l faceți să meargă puțin mai repede, atunci puteți face reglajul cipului. Versiuni pentru 110 CP ciobit până la 140-150 CP, în timp ce cuplul va depăși 300 Nm.
Variații mai slabe la 90 CP. pe firmware arata 110 CP. si 250-260 Nm de cuplu. Orice altceva nu are sens - mașina este prea veche, nu va exista încă super-dinamică.

Motorul diesel 1.9 TDI este un motor legendar cu ardere internă dezvoltat de VAG. A fost instalat pe multe modele populare și este considerat pe bună dreptate unul dintre cele mai bune motoare existente.

Istoric și caracteristici de design 1.9 TDI

Acest motor are 4 cilindri, 8 supape, o turbină. Proiectat pentru mașinile de dimensiuni mici și mijlocii ale concernului, 1.9 TDI este echipat cu diferite sisteme de injecție: injectoare directe sau unitare.

De-a lungul istoriei de aproape 20 de ani de producție, 1.9 TDI a primit mai mult de o duzină de modificări cu diferite denumiri de cod. Mai mult, există mai multe versiuni ale legendarului turbodiesel decât opțiuni de forțare. Și motoarele în sine cu un volum total și sub denumirea generală 1.9 TDI diferă dramatic: sistemul de alimentare, tipul de turbină, aliajul blocului și chiulaselor.

În funcție de versiune, puterea lui 1.9 TDI poate fi de 90, 110, 115, 130 și 150 CP.

Turbodieselul de 1,9 litri a fost instalat pe diverse modele ale concernului VAG, iar versiunile apropiate de „strămoșul” de 90 de cai putere – cu pompe de combustibil de înaltă presiune și injectoare simple, o turbină convențională și fără volant cu masă dublă – au rămas în producție până în 2009. Adevărat, în ultimii ani de producție au fost montate doar pe câteva modele de buget.

Am instalat diverse versiuni de 1.9 TDI pe:

• Audi 80 - 1991-1994
• Audi A3 (I, II, Sportback) - 1996-2010
• Audi A4 (B4, B5, B6, B7) - 1995-2008
• Audi A6 (C4, C5) - 1994-2005
• VW Golf (III, IV, V, Plus) - 1993-2009
• VW Polo - 2001-2009
• VW Passat (B4, B5, B6) - 1993-2008
• VW Sharan - 1995-2010
• VW Touran - 2003-2010
• Skoda Fabia (I, II) - 2000-2010
• Skoda Octavia (I, II) - 1996-2010
• Skoda Superb (I, II) - 2001-2010
• Skoda Roomster - 2006-2010
• Seat Alhambra - 1996-2010
• Seat Altea - 2004-2010
• Seat Ibiza (II, III, IV) - 1996-2009
• Seat Leon (I, II) - 1999-2012

1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) a fost creat pe baza lui 1.9 TD. Noutatea a primit o chiulasă diferită și un nou sistem de alimentare: injecție directă, care a făcut posibilă creșterea eficienței unității.

1.9 TDI a fost instalat pentru prima dată pe Audi 80 în 1991. Acesta nu a fost primul TDI de pe piață, dar cu acesta sunt asociate unitățile diesel VAG de renume mondial.

Modificarea de 90 de cai putere a AHU cu o pompă clasică de combustibil de înaltă presiune și o turbină cu supapă de bypass a devenit un etalon în clasa sa: accelerație până la 100 km/h în mai puțin de 15 secunde și consum de combustibil la nivelul de 5,5 litri la 100 de kilometri. Și, de asemenea, o pornire la rece fără probleme în versiunile cu sistem de injecție directă și fiabilitatea designului în sine.

La scurt timp după eliberare Versiune AHU cu 90 de putere, producătorul a pus pe transportor un 1.9 TDI de 110 cai putere sub indicele AFN.

Din punct de vedere structural, este același cu AHU, dar pentru prima dată a fost folosită o turbină cu geometrie variabilă, ceea ce a făcut posibilă creșterea cuplului și a puterii. Acest turbodiesel VAG de 1,9 litri a devenit cel mai comun din linie.

În 1998, apare a treia generație a motorului - 1.9 TDI PD cu un sistem de injecție modificat, unde duzele și pompele de combustibil de înaltă presiune sunt combinate într-o singură unitate - o pompă-injector, care a îmbunătățit performanța și a redus și mai mult consumul de combustibil (cu creșterea costurile de funcționare a unității). Această unitate a primit indexul intern AHH.

Din punct de vedere structural, aceasta este un AHU vechi bun cu o turbină de la AFN. Rezultatul este o unitate cu un cuplu mai mare pentru aceeași putere.

Și apoi, la sfârșitul anului 1999, producătorul a schimbat denumirea motorului, iar AFN a devenit AVG. Adevărat, lansarea sa a durat doar un an.

Pentru că în 2000, VAG a lansat o versiune pilot de versiuni 1.9 TDI cu injectoare unitare în locul pompelor de injecție tradiționale. Această actualizare a creat o presiune extrem de ridicată în interiorul conductei de combustibil, rezultând o injecție rapidă și eficientă și o putere și un cuplu măriți ale motorului.

Funcționare și resurse 1.9 TDI

În ceea ce privește deficiențele, la mașinile de clasă joasă, proprietarii se plâng de funcționarea zgomotoasă, caracteristică a motorului „diesel”. Pentru a reduce vibrațiile, producătorul a echipat motorul cu perne ca elemente de susținere a compartimentului motor. Dar la angajații de stat sunt din metal și cauciuc, așa că 1.9 TDI nu realizează muncă culturală.

În special, 1.9 TDI este destul de ușor de reglat. După ciobire, puterea sa crește cu 20-30 CP, iar specialiștii competenți sunt capabili să-i sporească puterea de până la 2 ori.

În ceea ce privește funcționarea și defecțiunile tipice, chiar și primele versiuni ale 1.9 TDI sunt considerate foarte rezistente.

Motorul începe să dea primele semne de oboseală după aproximativ 300 de mii de km. Proprietarul poate afla despre acest lucru prin arderea crescută a uleiului, fumul din țeava de eșapament în timpul gazării. Puterea scade puțin, uleiul începe să curgă prin garnituri și garnituri.

Versiunile ulterioare ale motorului sunt mai puțin fiabile și durabile, dar în comparație cu ICE-urile diesel moderne, acestea sunt exemplare.

Cu o întreținere corespunzătoare, diferite versiuni ale motorului diesel de 1,9 litri - AHU (90 CP 202 Nm), AFN (110 CP 235 Nm), AHH (90 CP 210 Nm), AVG (110 l .s. 235 Nm), etc. . - mers pe jos 400+ mii km

Probleme tipice: opinia proprietarilor

De obicei, proprietarii se confruntă cu mai multe probleme tipice pentru acest ICE.

aceasta Uzura supapei EGR(supapă de recirculare a gazelor de eșapament). Problema se manifestă cu un „arzător de ulei” crescut, funcționarea fumurie a motorului, mai rar cu o bufnitură surdă de sub capotă. Această situație este rezolvată prin eliminarea defecțiunilor aferente și înlocuirea supapei EGR în sine.

Un alt motiv pentru funcționarea neobișnuit de zgomotoasă a motorului constă în ridicători de supape hidraulice uzate. Este mai bine să le schimbați cu altele noi fără a aștepta probleme, împreună cu înlocuirea unității de sincronizare.

Dacă șoferul aude un sunet metalic caracteristic când oprește motorul - ambreiaj cu volant dublu a venit sfarsitul. Mai rar, dar se întâmplă să se audă zgomotul unui volant uzat la relanti. Va trebui să schimbați întregul kit de ambreiaj. Adevărat, nu toate modificările 1.9 TDI sunt echipate cu un volant cu masă dublă.

Pierderea bruscă a forței motorului este un semn „murirea” turbinei. Soluția problemei depinde de rezultatul diagnosticului. În cel mai rău caz, turbocompresorul trebuie înlocuit.

O altă problemă asociată cu funcționarea instabilă a motorului și pierderea puterii este reducerea compresieiîn cilindri. Dacă scoateți chiulasa și înlocuiți scaunele supapelor arse, durata de viață a unui turbodiesel poate fi prelungită cu încă câteva zeci de mii de kilometri.

Una dintre cele mai grave defecțiuni ipotetice se datorează faptului că rolă de tensionare a centurii de atașare(generator, servodirecție etc.) se rupe. Apoi urmează un lanț de evenimente catastrofale: cureaua se rupe, se înfășoară în jurul roții arborelui cotit, poate cădea sub transmisia curelei de distribuție și poate duce la alunecarea acesteia. Ce provoacă întâlnirea fatală a pistoanelor și supapelor.

Prin urmare, este important să verificați regulat rola - aceasta nu ar trebui să înceapă să oscileze, iar cureaua trebuie tensionată suficient, iar generatorul trebuie reparat la timp. Dacă întinzătorul este înclinat, acesta trebuie înlocuit cu cel original. În general, este mai bine să schimbați fulia originală de fiecare dată când cureaua de distribuție este schimbată. Dacă a început deja să ezite, proprietarul are aproximativ 20 de mii de km pentru a rezolva problema.

Probleme tipice: opinia experților

În ceea ce privește părerile comandanților benzinăriei despre legendarul 1.9 TDI, aici există unanimitate deplină: este o unitate de încredere și fără pretenții .

Motorul nu este înclinat să „mânânce” ulei, pornește la frig fără probleme, consumă aproximativ 6 litri pe autostradă și 8-9 în ciclul urban.

Reparațiile costisitoare la care se adresează proprietarii de 1.9 TDI pentru service includ, de exemplu, refacerea scaunelor (puțurilor) pentru injectoare. O astfel de nevoie poate fi deja copt pentru 250-300 de mii de kilometri.

Un alt element de cheltuieli majore este înlocuirea arborelui cu came. Se uzează la aproximativ același kilometraj - 300 mii km. Se rezolva doar prin inlocuirea unei piese scumpe. Militarii recomandă combinarea unor astfel de reparații cu înlocuirea ridicătorilor hidraulici.

Înlocuirea injectoarelor pompei pe versiunile de motor lansate după 2002 va afecta bugetul.

Un alt motiv tipic pentru a contacta atelierul este defectarea senzorilor de debit de aer. Cel mai adesea, motivul constă în încălcarea reglementărilor pentru înlocuirea filtrului de aer.

Timpul meu

Nu vom lua în considerare în detaliu caracteristicile fiecăreia dintre modificările 1.9 TDI, dar există o opțiune pe care cu siguranță este mai bine să nu o alegem.

Vorbim de un turbodiesel cu duze de pompa, cu o putere de 105 CP. sub indicele BHE.

Chiar și cu un stil de condus atent și îngrijire normală, după 100-150 mii km se întâmplă următoarele.

De sub capotă se aude o bătaie, apoi motorul se oprește. În interior - o vedere teribilă a unui bloc cilindric străpuns de o biela.

Totul este despre inserții de proastă calitate. Suprafața lor se exfoliază pur și simplu - mai ales dacă proprietarul folosește un ulei „prelungit” (cu un program de înlocuire crescut).

Problema, teoretic, ar trebui semnalată prin lovituri în partea inferioară a compartimentului motor. Dar, deoarece motorul este echipat cu duze de pompă, este imposibil să auziți sunete suspecte.

Dacă identificați un defect la timp, vă puteți descurca cu o înlocuire costisitoare a căptușelilor și a arborelui cotit, altfel motorul va fi înlocuit.

Problematica WHE a fost montată în 2006-2008 pe VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

Total

1.9 TDI este unul dintre cele mai bune motoare din istoria industriei auto: economic, structural nu „fantezist”, întreținut. În versiuni puternice - și dinamice.

Pentru fiabilitate și durabilitate, versiunile 1.9 TDI lansate după 2000 arată de preferat, dar din cauza injectoarelor unitare, costul reparației lor este pur și simplu insuportabil.

Alternativa este poate 2.0 TDI CR. Când devine necesară înlocuirea motorului pentru o mașină VAG, alegerea este între 1.9 și 2.0 TDI.

Am scris despre cele mai bune motoare diesel ale concernului VAG.