Vine criza. NEîn casele de schimb valutar se apropie timid de marca a 20 de mii de ruble belaruse, prețurile petrolului scad rapid pe fundalul prăbușirii bursei chineze și trage analiştii, bancherii și jurnaliştii în abisul incertitudinii. Dar nu cetățeni obișnuiți. Belarusii, cu calmul care ne este caracteristic, merg la muncă și reușesc să economisească o lună din salariul lor de ruble, fără a-și pierde interesul pentru mașinile noi de buget.
S-ar părea că toate economiile au fost duse în Rusia în timpul boom-ului auto de anul trecut. Dar nu! Promoțiile generoase de Anul Nou de la dealerii de mașini, condițiile favorabile de cumpărare și mașinile străine noi cu adevărat accesibile i-au forțat pe compatrioții noștri să uite de ziua de mâine și să trăiască pentru azi. Astfel, la sfârșitul lunii decembrie, în depozitele dealerilor Volkswagen, Nissan și Skoda nu mai erau modele populare de buget. Oamenii au luat totul în afară.
Astăzi ne vom uita la câțiva „angajați de stat” populari, ca parte a unui test drive al unei mașini neobișnuite printre colegii săi de clasă - Skoda Rapid liftback. Mașina de test a fost luată dintr-un motiv: la sfârșitul acestui an, Rapid a primit la dispoziție o nouă benzină de 1,6 litri. motor MPI(110 CP) din noua serie EA211. Și doar din impresii subiective, Rapid, dintre cele mai populare trei sau patru mașini de buget, arată ca cel mai atractiv model.
Pur și simplu, exteriorul lui Skoda Rapid arată la modă. Este realizat nu într-un stil ostentativ și plin de farmec, ci într-un aspect urban modern. Simplu și îndrăzneț. Așa l-aș numi. Silueta îngrijită și ușoară a lui „Rapid” nu este încărcată cu ștampile inutile și nu se laudă cu LED-uri la modă în optică. Dar, în același timp, mașina nu pare fără chip. Dimpotrivă, aspectul său se caracterizează prin severitatea elegantă a unui costum mulțumit de la un couturier celebru.
Atingerile Skoda recunoscute, cum ar fi două linii dinamice întinse de la sigla pe întreaga capotă, indică cu exactitate momentul creării acestei mașini.
Și chiar și după câțiva ani, „Rapid” nu își va pierde farmecul natural acordat de designer. Sunt sigur că chiar și fără produse cosmetice inutile (la modă LED-uri în optică) va da deja șanse familiarului VW Polo, devenit cândva un adevărat clasic.
În ceea ce privește interiorul, nu este nimic deosebit de surprinzător aici. Dacă ați avut deja mai multe întâlniri cu modele cehe înainte de a întâlni Skoda Rapid, vă veți simți ca acasă.
Panoul frontal este strict și laconic. Nimic de prisos, nimic la care să-ți atragă privirea! Dar, în același timp, puteți găsi toate butoanele și comutatoarele necesare ușor și intuitiv. Cinci puncte pentru ergonomia dispozitivelor! Într-adevăr, Skoda Rapid este exact genul de mașină cu care nu trebuie să te obișnuiești deloc: odată ce te uiți la ea, poți personaliza cu ușurință totul pentru tine.
De asemenea, nu există plângeri cu privire la conținutul de informații al tabloului de bord. Afișajul mare MFA arată citirile computerului de bord în alb pe negru. Marcajele radiale sunt ușor necunoscute la început, dar te adaptezi rapid la ele, iar ochii tăi captează cu ușurință mișcările netede ale săgeților pe valorile digitale ale vitezometrului și turometrului.
După premium folosit, îndrăgit de mulți bieloruși, materialele de finisare din Rapid vor părea foarte mediocre unora. Da, plasticul este „stejar”, soiurile nobile de lemn nu sunt vizibile în decor... Dar stați! Conducem un liftback de buget, nu un sedan de lux.
În general, nu vreau să critic interiorul Skoda Rapid pentru decorul său spartan - modelul joacă în clasa bugetară B+. În plus, personal nu pot spune că plasticul de pe panoul frontal este complet „de lemn” - senzația tactilă de sub degete nu poate fi numită neplăcută: apăsați mai tare și cedează. Prin urmare, pot spune că materialele de finisare interioară în Rapid nu sunt sincer ieftin, dar doar ieftin.
Dar toate acestea trec în fundal când începi să încerci Skoda Rapid pentru tine. Deschidem usa, ne asezam si suntem surprinsi! Scaunul șoferului mulțumește cu un suport lateral bun, setări convenabile, iar coloana de direcție este reglabilă atât în rază cât și în înălțime. Și acum te ții de volanul confortabil cu trei spițe cu o plăcere nedisimulata. E timpul să pornești la drum!
Cu înălțimea mea de 180 cm, m-am așezat fără probleme pe scaunul din față, apoi fără probleme, cu un spațiu de aproximativ o mână în jurul genunchilor, m-am așezat în spatele meu pe bancheta din spate. Frumuseţe!
Va fi mult spațiu pentru pasagerii din spate pe o călătorie lungă. Și în practică a fost testat: doi adulți și un copil într-un scaun pentru copii nu se împing unul pe celălalt.
Și un copil de trei ani nu va putea ajunge la spătarul scaunului cu picioarele. O altă problemă care apare atunci când călătoriți cu copii mici este soarele strălucitor, care irită ochii copiilor. Creatorii lui „Rapid”, se pare, sunt oameni de familie și știu despre asta, deoarece emisfera din spate a liftback-ului este colorată.
O mândrie specială a mașinii este portbagajul său imens, cu o capacitate de 530 de litri până la raftul de sus. Și dacă considerați că „a cincea ușă” se ridică sus, atunci puteți încărca bagaje asortate direct de pe umăr. O pungă de cartofi? Vă rog! Va intra fără dificultate.
Pe laterale există nișe, plase și cârlige pentru genți, care sunt tradiționale pentru multe Skoda noi. În același timp, anvelopa de rezervă de dimensiune completă este ascunsă sub pământ și nu „mâncă” spațiu util.
Apropo, volumul compartiment pentru bagaj crește cu ușurință până la 1500 de metri cubi! Pentru a face acest lucru, trebuie pur și simplu să pliați spatele canapelei din spate. Dar, din păcate, nu veți obține o podea netedă.
Și acum despre noua inimă „Rapid” - un MPI de 1,6 litri cu o putere de 110 CP. din noua familie EA211. De fapt, acesta este unul dintre câteva motoare care au fost dezvoltate special pentru platforma modulară MQB (aprox. SKODA Octavia, VW Passat B8).
Potrivit producătorului, unitățile cu aspirație naturală din familia EA211 sunt unificate maxim în design cu omologii lor turbo, ceea ce face posibilă reducerea la minimum a costurilor de producție. De asemenea, noua familie de motoare vă permite să reduceți consumul de combustibil: în timpul unui test drive, ŠKODA Rapid avea un 1,6 litri. Consumul de combustibil mixt MPI (110 CP) a fost de 7,2 litri, la o viteză de 100 km/h - 5,4 litri, 120 - 6,8 litri. AI-95.
Blocul cilindrilor noilor motoare este realizat din aluminiu turnat sub presiune și are o manta de răcire deschisă, tehnologie „Open Deck”. Blocul cilindrilor este turnat cu căptușe cilindrice individuale din fontă gri preinstalate. Suprafața lor exterioară este rugoasă, ceea ce mărește suprafața și îmbunătățește transferul de căldură către blocul cilindric. În plus, acest lucru asigură o conexiune de înaltă calitate, cu o legătură pozitivă între blocul cilindrilor și căptușeala cilindrului.
Colectorul de evacuare încorporat în chiulasă face ca gazele fierbinți să încălzească motorul, aducându-l la turația motorului mai repede. Temperatura de Operare, cabina ar trebui acum să fie furnizată cu căldură mult mai rapid decât la motoarele anterioare.
În loc de transmisie cu lanț de distribuție, se folosește exclusiv o curea dințată. Producătorul recomandă utilizarea benzinei AI-95 ca combustibil. Cu toate acestea, este încă permisă utilizarea benzinei cu un octan de cel puțin 91.
Caracteristicile tehnice ale motorului care era pornit masina de testare, urmatoarele: putere 110 CP. și 155 Nm, cilindree - 1598 cmc. cm, raport de compresie - 10,5:1, cursa pistonului - 86,9 mm. Respectă standardele de toxicitate Euro-5. Este echipat cu o transmisie manuală cu 5 trepte sau o cutie automată Aisin cu 6 trepte.
Potrivit impresiilor subiective, motorul de 1,6 litri, 110 cai putere, este o alegere excelentă pentru cei cărora le place mișcarea pe îndelete prin oraș și pe drumurile de țară. În primul rând și cel mai important - este economic! Când conduceți dinamic în oraș, există o ușoară pierdere de tracțiune la accelerarea bruscă de la oprire ( aproximativ doar 155 Nm), așa că trebuie să te joci mai activ cu treptele a 2-a și a 3-a ale transmisiei manuale și să nu-ți fie frică să aplici gazul la start dintr-o intersecție. Dar dacă nu te prefaci că ești un pilot de curse, mașina se comportă foarte previzibil și ascultător.
Treptele sunt scurte și se schimbă clar. Doar știi, mergi cu viteza fluxului. Mai mult, chiar și pe al treilea, motorul se oprește cu încredere după o condusă lejer peste un polițist adormit. Și să fiu sincer, cu o astfel de „mecanică”, o transmisie automată pare exagerată. Mai ales persoanelor în vârstă, cărora li se adresează, de fapt, acest tandem de transmisie manuală și 1,6 MPi. Moderat dinamic, dar simplu și familiar „aspirat” cu „mecanică” familiară nu se potrivește pentru complexul și nu consumatoare de resurse TSI cu DSG robotizat. Asta înseamnă că oamenii au mai multă încredere în el.
Se simte o accelerație vizibilă de la 2500 rpm, iar pentru o smucitură mai dinamică trebuie să porniți motorul până la 4000 rpm. În acest fel, desigur, nu puteți economisi benzină - BC în traficul orașului cu condus accidentat a arătat 9-10 litri la sută. Dar dacă ieși în afara orașului, accelerează până la 100 km/h și pornești cruise control, cifrele din fața ochilor tăi te vor încânta!
La 100 km/h în treapta a cincea se dovedește a fi puțin sub 2500 rpm. La 120 km/h viteza sare la 3000 rpm iar consumul crește cu aproximativ un litru.
Mi-a plăcut foarte mult ambreiajul - se „prinde” aproape imediat. De îndată ce am eliberat pedala, mașina s-a deplasat lin înainte. Începătorii la volan îl vor aprecia. Mai ales când parcați lângă casă seara. Când manevrezi între mașini, nu trebuie să atingi deloc pedala de accelerație. Doar știți asta: doar întoarceți volanul și priviți-vă în oglinzi.
Din păcate, totul bun și pentru bani relativ puțini se întâmplă doar într-un basm. Din păcate, realitatea pune repede totul la locul său. Această mașină bună, bine croită își arată clasa de buget evidentă, de îndată ce porniți de pe asfaltul neted.
Și dacă defectele minore ale drumului sub forma unei mici gauri, a unei îmbinări sau a unei trape care se afundă în asfalt sunt consumate de suspensia Rapid mai mult sau mai puțin tolerabil, atunci pe un drum de țară orice denivelare pe măsură ce viteza crește este clar simțită de către pasagerii liftback-ului ceh. De dragul experimentului, am condus câțiva kilometri pe un drum obișnuit cu pietriș din Belarus și mi-am remarcat că nu este recomandat să conduc Rapid pe un drum de țară peste 40 km/h.
Nu este cea mai mică garda la sol - 170 mm pentru versiunea rusă (140 mm pentru versiunea europeană) - dar suspensia cu cursă scurtă este îngăduitoare doar pe tronsoane relativ plate ale drumurilor cu pietriș. O gaură mică sau denivelări - reduceți imediat viteza, altfel riscul de a zgâria buza barei de protecție față pe pietriș crește de multe ori. Dar, interesant, chiar și atunci când intră în contact cu solul, nu se simt zgomote străine în cabina Rapidei. Motorul cu aspirație naturală nu răcnește, dar toarcă liniștit sub capotă, vântul nu fluieră în oglinzi și pietrele nu zgârie pe fund. În general, ca și pentru o clasă de buget, izolarea fonică a lui Skoda Rapid este la un nivel decent.
După 2 zile de cunoștințe apropiate, am ajuns la următoarea concluzie: Skoda Rapid astăzi este cea mai echilibrată ofertă dintre mașinile noi de buget, bazată pe două criterii principale - preț și calitate.
Îi va atrage pe tineri cu aspectul ei elegant ( aproximativ luminoase disponibile soluții de culoare culorile caroseriei și mai mult de 70 de opțiuni) și manevrare nesăbuită. Pentru cuplurile căsătorite Cu siguranță vă va plăcea interiorul spațios (aproximativ trei (!) scaune pentru copii pot fi instalate fără probleme) și caracterul practic general al liftback-ului. Iar generația mai veche va acorda cu siguranță atenție portbagajului spațios, confortabil (aprox. cel mai mare din clasă) și unui motor simplu, economic. În general, astăzi „Rapid” este ceea ce a prescris criza!
Pe piața din Belarus, Skoda Rapid este disponibil cu două noi motoare pe benzină aspirate natural (1.6 MPI cu 90 și 110 CP) și trei turbo 1.2 TSI (90 și 105 CP) și 1.4 TSI (122 CP). care este echipat implicit. cu un robot DSG cu 7 trepte. Pentru alte motoare, este disponibilă o transmisie manuală cu 5 sau 6 trepte sau o transmisie automată cu 6 trepte.
*Prețurile sunt actuale la momentul publicării. Toate plățile se fac în ruble belaruse.
După ce a vândut Renault Logan, care a servit timp de 5,5 ani și a fost vândut cu un kilometraj de 83 de mii de km, s-a decis să alegeți o mașină care costă până la 600 de mii de ruble. Am început să mă uit la Rio/Solaris așa cum era de așteptat, Kalina 2 cu transmisie automată cu climatizare și iar Renault Logan. Cerințele erau un motor cu 16 supape mai bun (Loganul avea un 1.6 8 supape 82 CP - destul de slab) și AER CONDIȚIONAT (fără el ar trebui interzisă producerea mașinilor, am fost chinuit în vara lui 2010 după el și am regretat foarte mult că nu l-am cumpărat cu el).
Rio/Solaris. După Logan, interiorul este înghesuit, designul Solaris are un panou slab netezit (pentru mine, panoul lui Lancer 9 este „top of design”), senzația unei mașini chinezești este un zdrăngănitor de unică folosință, în timp ce conduce suspensia părea să spargă ușor, reacționează dur la gropi, în general, coreenii nu au învățat niciodată să facă pandantive, departe de francezi. Singurul lucru care mi-a plăcut a fost motorul de 1.6 123 CP. alergand bine. Pret 610 tr. 1.6 si aerul conditionat a socat (era iunie 2015). Să alegem mai departe.
Renault Logan. După actualizare, mașina a fost transformată, motorul are 16 supape. Și aparatul de aer condiționat a costat 560 de mii de ruble (în plus față de prețul site-ului din regiunea mea + 35 de mii de ruble pentru „livrare” și acesta este un dealer oficial!, aceasta este politica Renault, se pare că a fost anulată acum). Nu l-am încercat din mers, se spune că am început să mă comport mai colectat și mai dur. Da, și îmi doream ceva diferit.
Kalina 2. Mi-a plăcut noul interior, suspensie (nu mai rău decât Logan), dar stereotipul despre VAZ, iar prețul este sub 500 tr. pentru Lada prea mult. S-a hotărât să nu vindem deloc mașina, ci să mergem mai departe.
Apoi am început să-mi amintesc despre alte mărci. Mi-am amintit de Skoda Fabia, pare să fie un combo. Sună la birou Dealerul i se spune că există o Skoda Rapid pentru 499t.r. și mai sus, fără să-mi cred urechilor, spun, ei bine, este de la 600 de mii de ruble. si apoi cu un motor 1.2 75cp. 3 cilindri. Drept urmare, am venit la dealer, rezultă că a ieșit un nou motor de 90 CP. si un nou 110 CP, ambele cu curea de distributie, presupus pe toata durata de viata. Motor cu căptușeli din fontă, 16 supape, cuplul este același pentru ambele (diferența de greutate este de 15 kg, nu știu exact ce este). Iar pretul nu este acum ca inainte de 559t.r., ci a devenit 499t.r. si motor 1.2 3 cilindri, schimbat la 1.6 90 CP. După ce am stat în cabină și am experimentat bucuria, ca de la o jucărie în copilărie, după care am deschis portbagajul (liftback-ul este o temă!), S-a hotărât - IA-L! Aflu preturile, se spune ca sunt 3 repezi, 2 sunt deja ocupate, iar 1 este gratuit. Pret 544 RUB, 499+ culoare metalizata si aer conditionat. L-am rezervat. Fericit nou gama de modele a adăugat ESP și ASR (controlul tracțiunii) la baza de date. Am vrut sa comand pentru 572t.r. un set complet care să includă oglinzi electrice, scaune încălzite, un spătar divizibil în 2 părți și o cheie pliabilă, dar mi-era frică de creșteri de preț (mașina ar fi ajuns în septembrie, cred că am avut noroc, pentru că prețurile s-au dus sus zilele trecute).
Acum despre masina in sine:
Motor: Arata ca nou de 90 CP. 16 supape, funcționează silențios, trage grozav de la ralanti la 90 CP. functioneaza complet. Dinamica este ca VAZ 2114, poate puțin mai proastă decât Priora. În timp ce kilometrajul este de 2800 km, nu este nimic special de spus. Am condus 600 km pe 40 litri, 300 pe autostradă și 300 în oraș (au fost și ambuteiaje), media a fost de 6,7 litri, nu știu dacă e mult sau puțin. Autostrada declarata este 4,8, in oras pare a fi 7,6.
Cutie de viteze: Mortar manual 5, neted ca un șurub AK 47, fără vibrații, treapta de marșarier este întotdeauna cuplată fără zgomot (pe Logan și VAZ aproape întotdeauna scrapește). Ambreiajul se cuplează foarte ușor, nu ca la alte mașini brusc, la un moment dat, dar pe toată durata cursei pedalei, puteți pur și simplu să eliberați și să dați accelerația, fără a smuci, pur și simplu va merge lin. Treptele sunt optime ca lungime, la o viteza de 100 km pe ora rotatiile sunt de 2400, la 120 km pe ora - 2900 turatii.
Caroseria: Metalul nu este tocmai folie, este prelucrat bine din fabrica, capota pare grea si metalul este mai gros decat pe Logan (nu se compara cu Rio si Solaris). Cred că caroseria liftback este ideală, arată ca un sedan, dar mai mult decât un hatchback. Portbagajul are 550 de litri, cu scaunele rabatate 1480 de litri! Spatele, spre deosebire de Logan, se pliază (în configurația mea este complet pliat, nu 60/40).
Suspensie: Erau cauciucuri la 14 euro Kama, le-am schimbat imediat cu 15, am cumpărat cauciucuri Dunlop SP Touring T1, pe asfalt prost se aude un zumzet de la zgomot, chiar rezonează în cabină. Se manevrează perfect, rulourile sunt minime. În general, suspensia este un pic dură, dar la o viteză de 130 km pe oră cu valuri mici, permite balansarea. Logan a permis și mai mult, în acest sens, VAZ 2110 merge ca lipici! Când apeși pe corp, se lasă foarte ușor, iar cu un portbagaj plin și 3 persoane în spate, nici nu te poți așeza. Este mult mai dificil să împingeți VAZ 2110 din spate și, de asemenea, din față. Poți legăna Skoda, pare că amortizoarele nu țin deloc. Aparent, atunci când sunt declanșate mai brusc, încă țin, pentru că Nu există nicio acumulare în spate, se pare că acestea sunt setările. EUR-ul la viteze de până la 30-40 km pe oră este foarte ușor, la 100-120 km pe oră volanul devine greu, îmi place foarte mult.
Salon: Designul este strict, oarecum asemănător cu Lancer 9 (ideal pentru mine). Este spațios peste tot, există mult spațiu pentru picioare în spate, dar lățimea din spate ne lasă în jos, chiar și forma scaunului pare să sugereze o a treia roată. Încă nu scârțâie. Am baza, mânerele ușilor din cabină sunt doar negre, nu cromate. În același timp, nu există niciun sentiment că au economisit bani pe tine (ca în vechiul Logan, ca să nu mai vorbim de primul corp).
ABS, ESP, ASR nu au functionat inca, doar cand alunecam odata ce s-a pornit ASR, dar deja alunecam foarte mult. Am crezut că va declanșa și va sufoca motorul chiar și la cea mai mică alunecare.
Concluzie: O mașină obișnuită de buget, în unele privințe mai proastă sau mai bună decât Logan și Rio/Solaris. Principalul lucru care iese în evidență este o manevrabilitate bună, o caroserie liftback avantajoasă și un interior spațios.
Mașini › Skoda › Rapid › Rapid › Skoda Rapid 1.6 MPI 90 CP
Skoda Rapid 2016, motor pe benzina 1,6 l., 90 l. p., tracțiune față, transmisie manuală - recenzie proprietar
Skoda Rapid 1.6 MPI 90 CP
Opinia proprietarului
Am cumparat unul nou in pachetul Active + pachet WR0, WR1 (aer conditionat, oglinzi, incalzire, airbag pasager, cheie cu telecomanda, radio 1din...)
M-am mutat de la Hyundai Accent de la Tagaz (care m-a servit cu credincioșie aproape 8 ani și aproape 80 de mii de km și, sper, să deservească în continuare următorul proprietar).
Am ales lung și chibzuit cu test drive. Alternativele, firește, erau mașinile cu dungi și Solaris. Pe baza totalității parametrilor, rapidul a câștigat.
Motorul a ales intenționat 90 CP, pentru că... fizic este la fel ca 110. Singura diferență este în firmware-ul ECU, care îl sufocă puțin la viteze de aproximativ 3000.
În plus, au fost instalate următoarele: o blocare a arborelui de direcție Garant și un sistem de alarmă Starline B64.
Per total, fata de accent, impresiile sunt placute. Silențios, jucăuș, confortabil.
După aproape 3 săptămâni (au trecut aproximativ 1200), sunt gata să subliniez argumentele pro/contra subiective:
Dinamica. Pentru o astfel de masă (mai puțin de 1200 kg) acest motor este suficient. Cuplat cu rapoarte de cutie de viteze configurate convenabil (primul este scurt, restul sunt destul de lungi) - este foarte plăcut să conduceți în trafic și pe autostradă (110 km/h aproximativ 2800 în treapta a 5-a).
Totodată, în traficul urban de la 60 km/h, recomandă să se mențină treapta a 5-a și să rămână în trafic fără efort.
Da, încărcarea aparatului de aer condiționat pornit practic nu se simte (bună ziua „coreenilor”).
Controlabilitate. Direcție clară și ascuțită (chiar și pe un Kama standard).
Pandantiv asamblat. Moderat de greu, dar nu tare.
Confort. Izolarea fonică relativ bună atât a motorului (nu se aude până la 3k), cât și a caroseriei în sine. Puțin mai rău decât în Solaris, dar părea mai bine decât în Polosedan.
Ventilatie interioara. Reglare largă atât a direcției, cât și a intensității fluxului de aer.
Convecție bună atunci când aparatul de aer condiționat funcționează (coreenii au o problemă reală cu asta: este cald într-un loc și îți faci frig în altul).
Sticlă termică. Soarele arde mult mai puțin.
Sunet standard. Configurația mea are 4 difuzoare (2 în fiecare ușă, dar nu există nici măcar cablare la ușile din spate) și dealer-ul a instalat un radio 1din Pioneer 180 (fără a conecta puterea la antena activă, voi descrie această modificare mai târziu). Împreună, totul sună destul de bine (chiar și pentru urechile mele antrenate). Nu voi schimba nimic aici în viitorul apropiat.
Skoda Rapid (2017-2018) 1.6 90 CP manual Active (nou): recenzie video cu feedback (fără test drive)
Recenzia video a noului Skoda Rapid restyling a anului model 2017-2018 in configuratie minima Active cu
Culoarea luminii instrumentului este o lumină de fundal plăcută aproape albă. Fără roz, verde etc. nuanțe atrăgătoare.
Iluminarea interioară se aprinde când contactul este oprit și se stinge când interiorul este blocat. Grozav.
Ridica inapoi. Trompă. S-au scris deja atât de multe despre asta. Nimic de adăugat.
Munca portarului. În timpul conducerii, viteza ștergătoarelor crește.
Dezavantaje (în cea mai mare parte sunt subiective și te poți obișnui cu ele în timp).
Până acum nu am reușit să găsesc o poziție 100% confortabilă în scaun. Fie picioarele atârnă peste scaun, fie aproape că trebuie să tragi înapoi de degetele de la picioare în timp ce strângi ambreiajul (în acest caz, uneori, talpa se lipește de o fâșie a covorului standard și piciorul tău se blochează - nici aici, nici acolo. Brrrrr. . Furios).
Poate că nu sunt obișnuit cu frânele (sunt „tamburi” în spate). Nu sunt rele, cu o lovitură de lucru destul de profundă, dar subiectiv, sunt inconsecvente. „De fiecare dată este ca prima dată” (poate că aceasta este o consecință a faptului că încă mai caut o potrivire confortabilă).
Principalul punct care mă supără cel mai mult: vântul. Dacă este un vânt ușor, atunci conducerea pe autostradă la viteze de 90 și peste se transformă într-o atracție interesantă - oricine i se face primul rău de mare. Nu am experimentat niciodată senzații atât de intense în nicio mașină. Când sunt rafale de vânt, depășiri și orice alte manifestări ale curenților de aer, țâșnește, aruncă și cine mai știe ce. Foarte neplăcut și periculos. Nu am simțit niciodată asta pe nicio mașină până acum. Pe vreme calmă este perfect. Ca pe șine.
Nu vă grăbiți să dați sfaturi: s-au schimbat anvelopele, s-au schimbat roțile, s-a schimbat încărcarea interiorului și a portbagajului (de la gol la încărcat complet). Dealerul a făcut-o diagnostic completîntregul șasiu (inclusiv pe suportul de vibrații).
Poate că „pachetul rutier rău” este de vină, nu știu. Voi încerca să mă obișnuiesc.
Covorașe standard. Ele resping apa și nu alunecă - acesta este un plus. Au laturi mici, partea șoferului nu are platformă dedesubt piciorul stângși (cel mai important) scârțâie când este suficient de cald. O voi schimba, cu siguranta.
Regulatoarele de geam nu funcționează fără cheie și dealerul nu poate face acest lucru (se presupune că aceasta este o problemă la modelele din 2016). M-am săturat deja să trebuiască să folosesc cheia înainte și înapoi pentru a ridica și a coborî geamurile (chiar și în spatele „mașinii de tocat carne”).
Luminozitatea luminii de fundal a instrumentului. În poziția 0 (DRL) și dimensiuni, și pe vreme înnorată, aproape că nu există lumină de fundal (există un senzor de lumină) și instrumentele sunt greu de citit. Pe de altă parte, un memento - este timpul să aprindeți faza scurtă.
Geamurile laterale sunt zgâriate. Nisip și praf se îndreaptă între catifea din ușă și sticlă, ceea ce duce la zgârieturi.
Consum de combustibil. Oras cam 10, autostrada cam 7 (90-110 km/h). Lew 95th. Până acum, viteza de efracție nu este mai mare de 3000. Aproape fără aer condiționat. E cam mult. Neasteptat.
Telecomanda pentru reglarea oglinzii. Mai degrabă o plângere la toți vagașii. Acest joystick... (Îmi amintesc de „coreeni” cu tristețe).
- „Puntele moarte” ale oglinzilor standard. O zonă destul de mare se încadrează între „nu mai este în salon” și „încă nu este în lateral”.
Din cauza unghi ascutit parbriz, există adesea o reflectare a parprise (tabloul de bord) în el.
Deocamdată, poate, asta-i tot.
Puțin mai târziu, voi încerca să descriu cum am modificat adaptorul radio pentru a furniza energie unității standard. antena activă și modul în care a fost conectat reportofonul.
Toate informațiile și recenziile despre motoare
1,6 MPI, familia EA211
Recenzii, descriere, modificări, caracteristici, probleme, resurse, tuning
Motor 1,6 MPI (CWVA) a aparut in 2014, este o noua unitate a familiei EA211(puteți citi mai multe despre această familie în fabrică), care diferă de predecesorii ei în familie EA111 (CFNA, CFNB) o chiulasa rotita la 180° (admisie in fata) cu o galerie de evacuare incorporata in spate, un schimbator de faza pe arborele de admisie, un sistem de racire modificat si conformitate cu standardele de mediu Euro-5. Acest motor a primit denumirea CWVA, iar puterea sa a crescut la 110 CP. la 5800 rpm. Varianta pentru juniori CWVB, similar cu generația anterioară CFNB, o modificare sugrumată de software, altfel nu există nicio diferență între CWVA și CWVB.
Această unitate a înlocuit unitățile atmosferice de pe piața rusă , , precum și un motor turbo, care era foarte pretențios la calitatea combustibilului și avea probleme cu un lanț de distribuție care se întindea catastrofal.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) este un motor cu patru cilindri și 16 supape cu transmisie prin curea de distribuție. Apropo, familia EA111, inclusiv 1.2 TSI, avea un lanț de distribuție. Aici inginerii nu numai că au înlocuit lanțul cu o curea, ci au conectat și galeria de evacuare la chiulasa - s-a dovedit a fi un singur întreg. Conform reglementărilor, cureaua de distribuție a acestui motor rulează 120.000 km (la fel ca la BSE (1,6 102 CP)), dar starea acesteia trebuie verificată la fiecare 60.000 km sau mai des (o dată la 30.000 km) pentru a evita neînțelegerile.
Motoare 1,6 MPI (CWVA, CWVB) nu sunt furnizate pe piața europeană și au fost dezvoltate special pentru piața CSI, unde pasionații de mașini preferă simplitatea și fiabilitatea unității, puterea și eficiența acesteia. Inițial, aceste motoare au fost asamblate pe aceeași linie cu alte unități din familia EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) la uzina de motoare VW din Chemnitz (Germania), care se află foarte aproape de granița cu Cehia. (ai inteles ideea =)).
Pentru a dezvolta producția în Rusia și a reduce costurile de logistică, din 4 septembrie 2015, 1,6 motoare MPI (CWVA, CWVB) sunt produse și asamblate la uzina din Kaluga, unde atelierul de asamblare poate produce până la 150.000 de astfel de unități pe an. Pentru asamblarea motoarelor sunt implicați și furnizorii locali de piese, inclusiv uzina Ulyanovsk a grupului Nemak (bloc cilindric și blocuri de chiulasă). Ciclul de asamblare și producție reproduce complet fabricile europene ale companiei, iar dotarea uzinei de motoare constă, printre altele, din 13 roboți de la companii europene, ceea ce permite prelucrarea pieselor cu o precizie de până la 1 micron, și a cilindrilor cu o precizie. de până la 6 microni. Pe lângă asamblare, fabrica din Kaluga efectuează și prelucrarea blocului cilindric, a chiulasei, a arborelui cotit și, de asemenea, realizează asamblarea completă a unității de putere.
În ciuda faptului că dealerii se încurcă uneori și se oferă să completeze absolut uleiuri diferiteîn motoarele de 1,6 MPI din familia EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 și 5W-40, în condiții rusești, trebuie utilizat ulei de motor 5W-40 cu aprobări VW 502.00/505.00. Această soluție a fost demonstrată atât prin practica operațională, cât și prin recomandările Grupului VW RUS. Deoarece uleiurile cu aprobare VW 504.00/507.00 nu sunt prietenoase cu combustibilul de calitate scăzută, pe care îl putem întâlni cu ușurință chiar și la benzinării bune și „zerourile” fluidelor (0W-30 / 0W-40), datorită caracteristicilor de design ale unitatea, arde rău.
ATENŢIE! Pentru a discuta despre uleiurile de motor și alegerea lor, există un subiect special dedicat. Discutăm toate întrebările despre petrol acolo, nu este nevoie să inundați acest subiect aici. Acest subiect este destinat să discute despre designul și problemele motorului, și nu despre fluidele sale tehnice.
ATENŢIE!!! La motoarele 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) nu există senzor de nivel de ulei. Dacă uleiul scade sub minimul, becul de pe bord nu se va aprinde! Trebuie să monitorizați nivelul uleiului exclusiv folosind joja și să o verificați cel puțin o dată la 500 km, mai ales dacă aveți ulei 0W-30 sau 0W-40. Da, pe motoarele anterioare 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) și 1.6 MPI EA113 (BSE) a existat un senzor de nivel al uleiului de motor, dar aici nu este. Acest lucru este important de reținut.
Versiuni de motor 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Motoarele CWVA, CWVB au fost instalate pe următoarele modele ale concernului:
- Restyling Volkswagen Polo Sedan (6R) (2015 - prezent)
- Restyling Volkswagen Jetta 6 (NF) (2014 - prezent)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - prezent)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Restyling Skoda Octavia A7 (5E) (2016 - prezent)
- Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Restyling Skoda Rapid (NH) (2017 - prezent)
- Restyling Skoda Yeti (5L) (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - prezent)
Caracteristici motor 1.6 MPI EA211 (90/110 CP)
Motoare CWVA, CWVB
Aspiraţie | atmosferice |
Schimbător de fază | pe arborele de admisie |
Greutatea motorului | ? |
Puterea motorului C.W.V.A. | 110 CP(81 kW) la 5.800 rpm, 155 Nm la 3800-4000 rpm. |
Puterea motorului CWVB | 90 CP(66 kW) la 5.200 rpm, 155 Nm la 3800-4000 rpm. |
Combustibil | Benzină fără plumb RON-95(pentru Europa) În Rusia este permisă utilizarea AI-92, dar se recomandă utilizarea AI-95/98 |
Standarde de mediu | Euro 5 |
Consum de combustibil | oras - 8,2 l/100 km traseu - 5,1 l/100 km mixt - 5,9 l/100 km |
Ulei de motor | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Aprobari si specificatii: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- pentru Europa cu interval flexibil de înlocuire VAG Special Plus 5W-40- pentru Rusia cu un interval fix de înlocuire (până la 11.2018) VAG Special G 5W-40- pentru Rusia cu un interval fix de înlocuire (din 11.2018) |
Volumul uleiului de motor | 3,6 l |
Consumul de ulei (permis). | până la 0,5 l la 1000 km (din fabrică), dar un motor cu adevărat funcțional nu ar trebui să consume mai mult de 0,1 litri la 1000 km în modul standard |
Se efectuează schimbarea uleiului | conform reglementărilor din fabrică cu un interval flexibil de înlocuire - o dată la fiecare 30.000 km/ 24 luni (Europa) Conform reglementărilor din fabrică cu un interval fix de înlocuire - o dată la fiecare 15.000 km/ 12 luni (Rusia) |
Principalele probleme și dezavantaje ale motorului 1.6 MPI EA211 (90/110 CP):
1) Consum mare de ulei de motor
Zhor ulei pe 1,6 MPI (CWVA) apare foarte des. Mai mult decât atât, dealerii înșiși spun că înainte de spargere, aceasta este o poveste complet normală. De exemplu, 1000 km pot necesita 0,2-0,4 litri de ulei, ceea ce este de fapt mult. Se recomandă să verificați nivelul uleiului de motor cel puțin o dată pe săptămână, altfel puteți rata marcajul minim și apoi - lipsa de ulei și toate rezultatele însoțitoare.
Problema poate fi legată în primul rând de calitatea uleiului în sine (există o mulțime de recenzii conform cărora arderea uleiului este tipică atunci când se utilizează ulei Castrol 5w-30, care este oferit de dealer). Apoi, ca rezultat, puteți obține inele de raclere a uleiului cocs și chiar și atunci când înlocuiți uleiul cu altul, etanșarea poate rămâne.
În niciun caz nu ar trebui să închideți ochii la acest lucru prin simpla adăugare de ulei, deoarece problema se va agrava și inelele se vor înfunda în cele din urmă complet și complet.
Prin urmare, inelele raclete de ulei nu trebuie lăsate să devină cocs. Acest lucru se poate realiza doar folosind ulei bun și schimbându-l frecvent (interval de schimbare 7.500 km - 10.000 km). În esență, inelele se înfundă deoarece au canale de drenaj a uleiului prea înguste (ca rezultat al economiilor de producție). Folosirea uleiurilor pe bază de sintetice PAO, care sunt mai stabile la încălzire și vor fi îndepărtate rapid de inelul de răzuire a uleiului (nu se vor cocsifica în proces), care la rândul lor va preveni cocsarea nefericită, poate ajuta și la prevenirea acestei probleme. .
Merită luat ulei bun de la analogi (nu ar trebui să cumpărați originalul, care este de fapt Castrol) cu toleranțe 502/505. Chiar și Volkswagen prescrie în Rusia să folosească numai ulei VW 502.00 în aceste motoare, deoarece există mai mulți aditivi de lucru pentru a reduce frecarea, care sunt mai dificil de „spălat” cu combustibil de calitate scăzută, ceea ce înseamnă că uleiul își păstrează proprietățile de lubrifiere mai mult timp. Și nu uitați că motorul trebuie să funcționeze pe întreaga gamă de sarcini și turații, deoarece conducerea lentă și silențioasă până la 2000-3000 rpm contribuie și la cocsificarea inelelor.
2) Consum foarte mare de ulei de motor și depuneri de carbon negru în unii cilindri
Se întâmplă chiar ca motorul de la naștere să consume aproape 0,5 litri la 1000 km (și uneori mai mult), iar situația este stabilă indiferent de kilometraj. Acest lucru, ca să spunem ușor, întristează proprietarii. În acest caz, primul lucru pe care îl facem este să verificăm compresia în cilindri - cel mai probabil este normal. Dar atenție la bujii și la starea camerei: una sau două camere de ardere ar trebui să fie mai negre de la funingine de ulei decât celelalte - acest lucru este clar vizibil de la bujii (vor fi negre de la funingine în cilindrii corespunzători).
Practica a arătat că pe unele motoare racletă de ulei inele de piston instalat incorect. Au încuietori combinate (pe inelele raclete de ulei asamblate puteți face o astfel de greșeală), ceea ce nu ar trebui să se întâmple:
Vedeți golul prin care curge uleiul către inelele de compresie? Deoarece inelele de compresie nu elimină uleiul de pe perete, ele permit uleiului să intre cu ușurință în camera de ardere. Puteți vedea clar pe piston cum depozitele de carbon devin mai caracteristice mai aproape de partea superioară a pistonului. Aici exemplu relevant O chiulasa in care inelele raclete de ulei au fost instalate fara decalaj pe al treilea cilindru si cu decalaj pe celelalte:
Ca urmare, după asamblarea inelelor racletei de ulei pozitia corecta, motorul a început să consume 0,5 litri permisi la 5000 km (acesta este cu ulei original, deoarece lucrarea a fost efectuată în garanție). La înlocuirea cu materiale sintetice PAO de calitate superioară, cel mai probabil consumul de ulei va scădea și mai mult. Da, această carcasă a fost recunoscută ca caz de garanție, așa că trebuie să lupți pentru a deschide motorul și pentru ca dealer-ul să confirme că, dacă inelele sunt instalate incorect, toate lucrările de reparații vor fi plătite de fabrică.
3) Scurgere de ulei în carcasa curelei de distribuție
Garniturile de etanșare ale arborelui cu came au scurgeri. Doar înlocuirea sigiliilor în sine va ajuta. Acest lucru nu se întâmplă des, dar dealerii remediază și această problemă în garanție.
4) Încălzirea neuniformă a cilindrilor și a grupului de piston
Deoarece motoarele cu aspirație naturală și turbo din familia EA211 au o singură arhitectură, în ambele cazuri galeria de evacuare a capului blocului este realizată ca o singură unitate cu capul blocului însuși. Turnarea piesei este aceeași, dar este destinată special motorului TSI. La un motor turbo, pentru optimizarea funcționării acestuia, este necesară creșterea tehnică a vitezei de curgere a gazului, motiv pentru care canalele sunt special făcute pentru a fi mai înguste. Va exista multă rezistență la ieșire, dar nu este nimic de care să vă faceți griji, deoarece turbina se va învârti mult mai repede și va funcționa mai eficient.
Pe versiunile atmosferice ale CWVA/CWVB, se poate spune chiar că acest colector este contraindicat, deoarece gazele de eșapament se vor sparge în cilindrii adiacenți, iar acest lucru va afecta încălzirea neuniformă a CPG, ceea ce implică un dezechilibru termic și, în viitor, uzura neuniformă. a CPG.
5) Purjare și umplere slabă a cilindrilor
Pe baza a ceea ce s-a scris mai sus că familia EA211 este încă turboalimentată inițial, atunci apare o altă problemă la motoarele cu aspirație naturală:
La locul unde ar trebui să stea inițial turbina, este instalat un catalizator, care creează o undă inversă pentru fluxul de gaz. Din acest motiv, împiedică purjarea bună și umplerea normală a cilindrilor. Iar dacă la motoarele 1.6 CFNA (sedan Polo pre-restyling, Skoda Fabia 5J/Roomster și altele) problema purjării și umplerii cilindrilor ar putea fi rezolvată prin instalarea unui spider ( sistem dezvoltat eliberare), atunci acest lucru nu se poate face pe CWVA, deoarece eliberarea și capul sunt realizate ca o singură unitate.
Acest lucru este rău pentru că motorul nu funcționează cu un amestec curat, ci și pe gaze de eșapament. Iar acest lucru duce la un proces de ardere neuniform, vibrații și uzură.
6) Pompa cu două termostate are un design complex și poate fi înlocuită ca un ansamblu
Această unitate complexă se poate face simțită pe curse lungi (peste 200 de mii de km). Mai mult, sistemul este aproape în întregime din plastic, ceea ce nu înseamnă că va dura pentru totdeauna. Plus al doilea termostat, care nu se vede, este realizat pe o placa bimetalica. Această placă se încălzește, după care deformarea sa se schimbă și lichidul de răcire curge de-a lungul unui circuit mare. Numărul acestor cicluri pentru o placă nu este infinit. După cum arată practica, durata sa de viață nu depășește 8-10 ani. Și acesta va fi kilometrajul nostru de 200-350 de mii de km. in conditii moderate de functionare.
Această pompă, alimentată de un motor CWVA, este antrenată de propria curea, care funcționează fără întinzător sau role. În consecinţă, a acestui element mai puțină deformare sub sarcină, ceea ce este bine. Dar singurul lucru rău este că este monobloc și nu poți înlocui nimic din el separat.
7) Scurgeri de antigel de sub pompă
Deoarece designul pompei pe toate motoarele (turbo și atmosferice) din familia EA211 este același, problema cu scurgerea garniturii pompei poate apărea pe orice motor din această familie. Verificarea stării garniturii pompei și identificarea scurgerilor de antigel nu este dificilă: pentru a face acest lucru, trebuie să scoateți filtrul de aer și partea dreapta Verificați chiulasa pentru urme de lichid roșu. Este ușor de ghicit că scurgerea are loc tocmai din conectarea aceluiași modul „pompă plus două termostate”.
Lucrătorii VAG folosesc de multă vreme o metodă interesantă pentru a verifica prezența garniturilor - fac o mică decupare pe una dintre părțile de împerechere. Se dovedește că o fereastră și o garnitură din material strălucitor este vizibilă, dacă este acolo. Prin această fereastră din interfața dintre modulul pompei și termostate, antigelul începe să curgă. Ca a noastră analiza spectrală Problema este in garnitura in sine. Într-o zi, uleiul a picurat accidental pe o garnitură veche. După ceva timp, acest loc s-a umflat. Este clar că la împerecherea pieselor, dacă uleiul intră pe garnitură, nu are încotro și iese prin fereastră. De aici provine scurgerea. Au ales un material greșit pentru garnituri - este rezistent la antigel, dar nu și la alte lichide.
8) Locuirea compensatoarelor hidraulice la un motor rece
Unii proprietari de astfel de motoare au observat că atunci când nivelul uleiului scade de-a lungul jojei de la marcajul MAX mai aproape de mijlocul segmentului de măsurare al jojei, compensatoarele hidraulice încep să bată la pornirea unui motor rece. Cei care mențin nivelul de ulei în mod constant la maxim notează că compensatoarele hidraulice funcționează întotdeauna în liniște.
Durata de viata a motorului 1.6 MPI EA211 (90/110 CP)
În comparație cu motorul, acest motor cu aspirație naturală este mai puțin avansat din punct de vedere tehnologic și are mai puțină tracțiune, totuși, cumpărătorii îl tratează mai calm datorită absenței unei turbine și a lanțului de distribuție. În ceea ce privește resursa, va trece ușor fără revizuire 350 t.km,și chiar mai mult, cu condiția ca proprietarul să monitorizeze îndeaproape nivelul uleiului și să-l schimbe la timp. De asemenea, este important să completați benzină de înaltă calitate - se recomandă utilizarea combustibilului nu mai mic decât AI-95.
Opțiuni de reglare a motorului 1.6 MPI EA211 (90/110 CP)
Acest motor nu are capacități extinse de reglare a cipurilor, deoarece este o unitate atmosferică proiectată pentru uz civil. Studiourile mari de tuning, cum ar fi REVO și APR, nu oferă soluții gata făcute prin cip motor 1,6 MPI (CWVA), dar încă unele firme mici sunt gata să ofere o creștere a puterii acestui motor la 10 CP. din cauza chip tuning. Dar, în general, această idee este inutilă, deoarece pentru dimensiunea sa motorul conduce deja bine și consumă o cantitate moderată de combustibil.
Motoarele instalate pe Skoda Rapid în Rusia sunt împărțite în trei tipuri după volum: 1.2, 1.4 și 1.6.
Toate motoarele prezentate sunt pe benzină și sunt deja familiare de la alte modele VAG.
ATENŢIE! S-a găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu mă crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!
Când a intrat pe piața rusă în 2012, versiunile de bază ale Rapids erau echipate cu motoare aspirate de 1,2 litri cu o putere maximă de 75 de cai. Anterior, aceste trei cilindri centrale electriceîntâlnit la Fabia.
În mod evident, motorul nu este suficient de puternic pentru o mașină care cântărește 1,2 tone, mai ales când în cabină sunt mai mulți pasageri sau o sarcină grea. Gama în care funcționarea motorului este cea mai eficientă este în intervalul 3,5-5,5 mii de rotații. Aceasta înseamnă că atunci când accelerează, motorul trebuie să fie rotit sus pentru a ține pasul cu fluxul.
Dinamica, apropo, nu este impresionantă: accelerația de pe plăcuță până la 100 km/h durează 13,9 secunde. Este deosebit de rău la viteze de peste 80. Depășirea pe autostradă costă celulele nervoase care se pierd iremediabil.
1.2 CGPC nu-i place deloc să urce la deal, iar „rularea navetei” în oraș face ca mașina să se comporte sacadat. Utilizarea relativ tolerabilă a Rapidului cu cel mai mic motor este posibilă doar cu o conducere lejeră și măsurată.
Cu consumul de combustibil, totul nu este atât de clar. Volumul mic induce in eroare, ademenindu-te cu un apetit modest. De fapt, datorită faptului că motorul funcționează constant sub incarcatura grea, consumul de benzina creste. Prin urmare, nu veți putea economisi bani; în modul urban se vor arde aceiași 8-9 litri la sută.
1.2 MPI nu are avantaje operaționale față de motoarele 1.6 și 1.4 turbo. Singurul lucru care atrage rapidurile subcompacte este prețul lor mai mic.
Pe lângă caracteristicile dinamice dezgustătoare, dezavantajele includ sunetul specific de funcționare „în trei cilindri”, un lanț de distribuție care nu necesită întreținere, care se poate indica cu o bătaie deja la 80 de mii de kilometri. Durata de viață a motorului este cu un nivel mai scăzut decât cea a modelului 1.6 testat.
Drept urmare, motorul de 1,2 litri pentru Skoda Rapid s-a dovedit a nu avea succes. Nu este surprinzător că au încetat rapid să-l instaleze sub capota liftback-ului. Este mai bine să nu vă gândiți să cumpărați un astfel de Rapid la piață secundarăși nu vă zgâriți cu mult mai echilibrat 1.6.
Motorul de 1,6 litri instalat pe Rapid avea trei variante: CFNA, CWVA și CWVB. Prima unitate cu o capacitate de 105 cai putere a început să fie utilizată pe Polo Sedan în 2010. Acesta este un motor familiar cu patru cilindri cu un cap cu șaisprezece supape.
Blocul motor este din aluminiu, dar căptușele cilindrilor sunt din fontă. Mecanismul de distribuție a gazului este acționat de un lanț și nu este funcțional. Aceasta înseamnă că în timp motorul va începe să bată din cauza întinderii lanțului. Tot va trebui schimbată, ca și cureaua, dar această reparație necesită mai multă muncă.
Motorul 1.6 este minimul necesar pentru o mișcare confortabilă atât prin oraș, cât și pe autostradă. Desigur, cu ea mașina nu devine o mașină sport, dar în oraș nu este la fel de sacadată ca 1.2, iar depășirea îi este mult mai ușoară. Acest motor este mai ingenios decât 1.2 cu trei cilindri. Nu este neobișnuit ca el să parcurgă 300 de mii de km. 1.6 este ideal pentru utilizarea de zi cu zi.
Din 2015, Rapid a fost echipat cu noi motoare de 1,6 litri. Acestea sunt 110 CP CWVA și 90 CP CWVB. Ele diferă între ele doar în firmware. Diferența față de predecesorul său în ceea ce privește designul este destul de vizibilă. Capul blocului este rotit, intrarea și ieșirea sunt schimbate.
Pe supapele de admisie au apărut schimbatoare de fază. În loc de lanț, acum există o transmisie cu cureaua de distribuție. Sistem de răcire îmbunătățit.
Defecțiunile tipice 1.6 includ ciocănirea motorului la rece. Acest lucru se întâmplă din cauza caracteristicilor de proiectare ale galeriei de evacuare și ale grupului de piston. Pentru a rezolva problema, sunt instalate pistoane modificate.
Mai corect ar fi înlocuirea eșapamentului, dar acest lucru se poate face doar la mașinile a căror garanție a expirat deja. Dacă se produce o ciocnire când conduceți pe suprafețe neuniforme, suportul motorului nu funcționează corect.
Acesta este înlocuit cu o versiune îmbunătățită. Potrivit recenziilor proprietarilor, cu o întreținere adecvată, motoarele 1,6 pot rula mai mult de 200 de mii de km fără reparații majore.
1.4 STI
Motorul de top pentru Rapid este 1.4 turbo. Aceasta este o unitate cu patru cilindri, șaisprezece supape, cu un lanț de distribuție. Motoarele din această serie EA111 au fost instalate pe mașinile VAG din 2005. 
Unitatea este echipată cu sistem de injecție directă și compensatoare hidraulice. Supape de admisie cu sincronizare variabilă a supapelor pentru umplerea optimă a cilindrului la viteze mici și mari. Sistemul de supraalimentare folosește o turbină mică TD02.
Pe Rapid, acest motor este disponibil doar în tandem cu o cutie de viteze DSG. Parțial datorită ei, liftback-ul s-a dovedit a fi atât de dinamic. Rapid arată în mod constant accelerația nominală la sute, care este de 9,5 secunde. În unele teste independente, compacta Skoda a reușit chiar să depășească acest rezultat.
În 2015, Rapida s-a instalat sub capotă Episod nou Motor 1.4 TSI – EA211. De fapt, aceasta este o unitate complet nouă: blocul, diametrul și cursa pistoanelor s-au schimbat.
La fel ca la noua generație 1.6, chiulasa a fost rotită, iar mecanismul de distribuție a primit o transmisie prin curea. Nou aplicat sistem dublu circuit răcire.
La cel mai mult probleme comune Versiunile timpurii ale lui 1.4 includ întinderea lanțului, care poate crește deja la 50 de mii de km. Motoarele 1.4 durează mult să se încălzească la temperatura de funcționare.
Când porniți de la o stare rece, uneori apar vibrații și reglaje. După încălzire, toate simptomele defecțiunilor dispar. În ciuda acestui fapt, motoarele nu pot fi numite de-a dreptul proaste. Cu o funcționare atentă, parcurg mai mult de 200 de mii de km.
Principalul avantaj al unui motor turbo este dinamica excelentă și posibilitatea de reglare. O clipire regulată a unității de control la Etapa 1 va oferi 140-150 de cai putere.
În același timp, o astfel de creștere nu va avea aproape niciun efect asupra duratei de viață a motorului. Cu toate acestea, în general, fiabilitatea lui 1,4 este mai mică decât cea a lui 1,6. Prin urmare, înclinarea spre cumpărarea unui Rapid cu TSI are sens doar dacă pentru tine mașina este mai mult decât un simplu mijloc de transport.
