În principiu, nu trebuie să așteptați altceva, pentru că câți oameni au atâtea păreri. Și ce motociclist va spune că are o bicicletă proastă. Fiecare își apără nu doar alegerea, fie că este vorba despre un anumit tip de bicicletă, ci și producătorul. Nu vreau să încep un alt argument despre ce este mai bun și ce este mai rău. Am un obiectiv puțin diferit. Vreau să rezum puțin informațiile pe care le am despre bicicletele cu două suspensii. Desigur, unele informații sunt deja învechite în ceea ce privește faptul că ceva a ieșit deja din producție, dar a fost. Noile sisteme de amortizare sunt greu de descris deoarece fiecare producător caută să-și protejeze know-how-ul - este profitul lui!!! (sau doar un truc de marketing). Da, nu pot incerca sa analizez toate tipurile de suspensii disponibile in acest moment. Sunt doar o simplă persoană entuziastă, fără niciun sprijin financiar. Dar voi încerca oricum ... Adevărat, vreau să fac o rezervare imediat, dar acestea vor fi în mare parte fragmente din alte articole, dar sper că mă vor ierta ...
Nu te voi convinge să cumperi o suspensie dublă. Dacă așa decideți, atunci așa să fie. Cu toate acestea, există mai multe puncte cărora trebuie acordată atenție.
În primul rând și, IMHO, cel mai important - nu există două suspensii ieftine. Dacă ați devenit un posesor „fericit” al unei noi suspensii duble pentru 100-200 USD de pe piață, atunci... ar fi mai bine să luați un hardtail pentru aceiași bani. nu poate fi full-suspension - este manechinul lui, un exemplu viu a ceea ce full-suspension NU TREBUIE să fie. Din moment ce ați decis să luați o suspensie dublă, atunci fiți pregătit să cheltuiți de la 800 USD, deși acest preț este ușor subestimat.
Al doilea în sine generalizează multe lucruri diferite. Ei bine, totul depinde de ce stil decideți să conduceți și de aici începe deja de la lungimea cursei suspensiei. Dacă ești cross country, nu ai nevoie de o furcă de cursă de 170 mm - este o opțiune de coborâre, 80-100 mm va fi suficient. Același lucru este valabil și pentru amortizorul din spate. Pe baza greutății tale personale atunci când alegi o suspensie, pentru că cu cât greutatea ta este mai mare, cu atât va fi mai mare înclinarea suspensiei. Acest lucru, desigur, nu este prea critic, deoarece într-o suspensie normală există posibilitatea de reglare și rigiditate, viteza de compresie, rebound, blocarea cursei, reglarea lungimii cursei etc. Dar toate acestea costă și bani. La urma urmei, ei spun adevărul - binele nu vine ieftin! Așa că dacă te hotărăști să iei o suspensie dublă și ai suma necesară - ia-o, doar la cumpărare, explică vânzătorului în ce scopuri o iei, pentru a-ți ușura viața ta și pentru el. La urma urmei, altfel riști să primești un astfel de atac informațional - că te doare capul, cel puțin asta.
Tipuri de pandantive
Multitudinea de biciclete moderne cu suspensie completă poate fi împărțită în trei categorii generale: cross-country, downhill și freeride. La rândul lor, modelele de cadru cu suspensie completă pot fi împărțite în trei tipuri principale: cantilever (consola), multi-link și un singur triunghi spate (URT). Aceasta este o generalizare, dar poate ajuta la înțelegerea numărului mare de biciclete cu suspensie completă. Coada moale
Este numit astfel prin analogie cu hardtail și se traduce prin „coada moale”. A început să se dezvolte activ cu doar câțiva ani în urmă și a câștigat deja încrederea multor cros-country și a turiștilor „avansați”. Punctul culminant al designului este un amortizor cu deplasare redusă încorporat în triunghiul din spate al cadrului. În combinație cu suporturi de lanț flexibile (de obicei din carbon), acest lucru vă permite să absorbiți denivelările de drum într-o măsură suficientă, dar nu să pierdeți energie pe suspensie. Unele softtail-uri nu au deloc amortizoare, iar flexibilitatea este asigurată datorită deformării brațelor din carbon și a inserțiilor cu formă specială. Modelele de succes combină multe dintre calitățile pozitive ale suspensiei complete (le vom discuta mai jos) cu eficiența ridicată a unui hardtail. Se poate spune în mod condiționat că un softtail de înaltă clasă merge în sus ca un hardtail și coboară aproape ca o suspensie cu două. În plus, pe teren moderat accidentat, o astfel de mașină, cu aceeași cheltuială de energie a călărețului, dezvoltă o viteză cu 1,5-2 km/h mai mare decât un hardtail. Nu este nevoie să explicăm ce înseamnă asta la competiții... Cu toate acestea, acest lucru este realizabil numai pe structuri complexe și costisitoare. Chiar și cei mai importanți producători mondiali de softtail-uri de succes nu sunt atât de numeroși, iar costul lor este de la 2.500 USD și mai mult. Suspensie dubla pentru cross-country
În engleză sună ca Full Suspension, care îi caracterizează clar caracteristicile. Acest tip de mountain bike are o suspensie cu amortizare atât pentru roțile din față, cât și pentru cele din spate. Proiectată pentru competiția de fond, această bicicletă este excelentă pentru turism, călătorie în oraș și poate avea aproape la fel de multe utilizări ca și hardtail. Suspensia dublă are o serie de avantaje incontestabile:
Control sporit pe teren accidentat, ceea ce vă permite să mențineți o viteză mai mare, mai ușor și mai rapid prin coborâri și viraje accidentate.
- Reducere semnificativă a tremuratului - de neprețuit pentru drumeții și schi fond
- reducerea sarcinilor pe cadru și roata din spate, relevantă pentru bicicliștii grei (peste 90 kg)
Există și dezavantaje și astăzi întreaga industrie a bicicletelor se luptă cu eliminarea sau netezirea lor. Problema principală este scăderea eficienței din cauza efectului negativ al suspensiei din spate („scădere” la pedalare). Astăzi, există mai multe tipuri de suspensie spate care pot reduce semnificativ factorii negativi. O altă dificultate este greutatea mai mare în comparație cu hardtail-urile. Se rezolvă folosind materiale ultra-ușoare moderne și componente de înaltă clasă. Și, în sfârșit, un design mai complex al bicicletei în ansamblu. Dar asta trebuie rezolvat. Cota de suspensie completă crește rapid, așa că putem spune cu încredere că acest tip de bicicletă are perspective mari. Bicicletele bune cu două suspensii sunt scumpe, dar nu are sens să cumperi un model ieftin de dragul unui „arcuri din spate”, deoarece toate calitățile pozitive descrise mai sus vor fi reduse la zero și doar o unitate grea și stângace de neînțeles. scopul va rămâne. Nivelul prețului pentru cross-country full-suspension variază de la 800 USD la 5000 USD și mai mult.
bicicleta freeride
Cuvântul englezesc freeride (free ride) care a prins rădăcini la noi, transmite destul de exact scopul acestei mașini. Din punct de vedere structural, aceasta este și o bicicletă cu două suspensii, dar destinată altor scopuri: călărie extremă, în principal de la munte. Mașinile de slalom paralel, una dintre cele mai spectaculoase discipline MTB, pot fi atribuite și acestui tip de mountain bike. Principalele diferențe față de suspensia completă cross-country: un sistem diferit de suspensie spate și cursa mare a amortizorului. Există o serie de caracteristici care nu sunt imediat evidente, dar sunt foarte importante. Cu o clasă egală de echipamente, performanța unei biciclete freeride pe orice tip de teren este inferioară celei de cross-country datorită faptului că suspensia primei absoarbe o cantitate excesivă de energie. Imaginea inversă se observă la coborâri sau la mișcarea de mare viteză pe teren dur, accidentat (de obicei pe o pistă stâncoasă): aici suspensia cu cursă lungă își arată calitățile pozitive și vă permite să mențineți o viteză ceva mai mare. Competițiile de slalom paralel sunt un hobby pentru bicicletele freeride. O serie de firme au modele concepute exclusiv pentru acest tip de competiție. Viraje ascuțite, sărituri, stânci, alte obstacole naturale și artificiale - asta îi așteaptă pe bicicletă și pe motociclist la astfel de competiții. Nu este de mirare că cele mai mari cerințe sunt puse pe tehnologie, inaccesibilă bicicletelor simple ieftine. Drept urmare, prețurile pentru bicicletele freeride decente încep de la 1.500 USD și mai mult. Nu poți glumi cu viteză și munți - ei nu iartă greșelile. Și angajați-vă într-un freeride greu pe o bicicletă entry-level - ispitește soarta... Bicicleta de coborâre
Cel mai formidabil și intimidant reprezentant al bicicletelor de munte este precursorul tuturor full-suspensiilor. În aparență, seamănă cu o motocicletă de motocross fără motor. Cursă uriașă a amortizorului, anvelope largi cu o bandă de rulare „tractor”, o furcă față uriașă, un cadru puternic. Un adevărat monstru al lumii bicicletelor, conceput pentru un singur scop - la vale de la munte. Peste 180 mm cursa furcii din față vă permit să „înghiți” cele mai inimaginabile denivelări și obstacole. Nu trebuie să vă faceți griji pentru roata din spate - există și mai multă cursă a suspensiei. Rămâne doar să țineți ferm volanul și să mențineți echilibrul. Caracteristicile de rulare ale unei biciclete de downhill sunt foarte scăzute. Cea mai mare parte a energiei motociclistului este cheltuită în balansarea suspensiei, ceea ce este evident mai ales atunci când mergi în sus. Este aproape imposibil să mergi cu mașina în sus pe muntele abrupt. Utilizarea optimă a unui astfel de echipament: cu mașina cu o bicicletă pe acoperiș, conduceți la un munte remarcabil, apoi folosiți teleschiul pentru a urca cu bicicleta. Abia atunci, în vârf, vine „momentul adevărului”: la coborâre, nimic la sol nu se compară cu o bicicletă de downhill. Viteza pe tronsoane drepte depășește cu ușurință 100 km/h, chiar și pe pantele accidentate de pământ. Doar praful și pietrele de sub roți marchează traiectoria mașinii de neoprit cu două roți. Este ușor de ghicit că sarcinile în timpul unei astfel de călătorii sunt colosale și fiabilitatea tuturor componentelor bicicletei ar trebui să fie cea mai mare. De aici, prețul foarte mare al acestor mașini: de la 3000 USD și peste. Există mai multe puncte cheie pentru a evalua designul cadrelor cu suspensie completă:
principalul este fiabilitatea și funcționarea lină a articulațiilor de suspensie. Orice balansare a pivotului va fi amplificată la volan, la fel cum orice rezistență la pivotare va împiedica suspensia să funcționeze fără probleme.
Flexibilitatea poate anula întregul punct al unei suspensii complete și invers poate îmbunătăți manevrabilitatea și controlul bicicletei.
Reacție în lanț sau recul - Tendința unei structuri cu suspensie completă de a se comprima sau de a se decomprima în timpul pedalării și, prin urmare, de a modifica lungimea efectivă a lanțului, afectând eficiența pedalării.
Și, în sfârșit, cursa suspensiei suficientă și utilizată (deplasarea axei roții atunci când suspensia este comprimată) are sens sau privează întreaga structură de aceasta.
Principalele diferențe dintre cele trei categorii principale sunt rezultatul diferitelor scopuri ale acestora și al cerințelor impuse acestora. Suspensiile XC trebuie să fie ușoare, iar cicliștii preferă, în general, modelele care limitează răspunsul la pedalare, în special în timpul urcărilor sau smucirilor.
Hamurile de coborâre trebuie să aibă suficientă deplasare, rezistență și rezistență pentru a se potrivi sarcinilor implicate în competiția de coborâre. De asemenea, este tipic pentru cadrele de coborâre să înlocuiască schimbătorul față cu un ghidaj de lanț.
Hamurile de freeride ar trebui să aibă în general o călătorie rezonabilă, un arc mediu și un grad ridicat de rezistență, dar nu cu prețul unei creșteri semnificative a greutății. Cadrele de freeride au de obicei un loc pentru a monta un schimbător față, în timp ce unii freerideri preferă un ghidaj cu lanț.
Cadrele tipice XC cu suspensie completă cântăresc aproximativ 5 - 6,5 lire (2,2 - 2,9 kg) (unele modele pot cântări mult mai puțin, de obicei cu prețul primăverii sau călătoriei și costuri foarte mari), cadrele tipice pentru coborâre cântăresc între 7 și 12 lire (3,2 - 12 lire). 2,9 kg). 5,5 kg) (mulți coborâtori spun că mai mult este mai bine), majoritatea cadrelor de freeride se încadrează în intervalul de 5,5 până la 10 lb (2,5 până la 4,5 kg).
Călătoria cu suspensie este un subiect aprins dezbătut în rândul majorității cicliștilor, dar, de obicei, bicicletele XC au cursa roților din spate de 1 până la 4 inchi (~25 până la 100 mm), bicicletele freeride de 4 până la 8 inchi (~100 până la 200 mm), iar bicicletele pentru downhill au 6 la 12 inchi (~150 - 300 mm) cursă.
În primele zile ale ciclismului montan, unul dintre cele mai populare a fost designul suspensiei cantilever sau cantilever, în mare parte datorită simplității sale structurale și funcționale. Suspensia de tip cantilever constă dintr-un braț oscilant spate simplu structural, atașat de cadru cu o singură axă și care interacționează direct cu amortizorul, fără ajutorul unor brațe suplimentare de legătură. Amplasarea singurei balamale a unei astfel de suspensii este cheia succesului întregii structuri. În același timp, din cauza lipsei unor pârghii suplimentare pentru conectarea la amortizor, cursa maximă posibilă a unei astfel de suspensii este limitată la 8 inci (~ 200 mm). Acest design a fost inspirat de motocicletele timpurii de drum și off-road, care au folosit inițial un design similar cu o pereche de amortizoare din spate. Această configurație este folosită și pe multe motociclete moderne până în prezent. Două exemple tipice de suspensie spate în consolă sunt Mountain Cycle San Andreas și Cannondale Super V. Exemplele contemporane includ modele Orange precum Patriot și 222, precum și Santa Cruz Super 8 și Bullit.
Designul suspensiei cu brațe multiple este cel mai popular de pe piață astăzi. Acest tip este reprezentat de un număr mare de soiuri și modele care sunt oarecum diferite unele de altele. Dar, în general, designul legăturii diferă de designul cantilever în cel puțin unul din două moduri: brațul oscilant din spate nu este conectat direct la amortizor sau roata nu este atașată direct la brațul oscilant, ci este atașată la cadru folosind o succesiune de brațe mobile (pârghii) conectate prin balamale. Acest design poate fi văzut în multe motociclete moderne de drum și off-road. Reprezentanții caracteristici ai acestui tip de suspensie pentru biciclete sunt Mountain Cycle Moho CXS și Specialized FSR.
Triunghiul unic din spate (URT), cunoscut și sub numele de transmisie flotantă sau rulanta, este, de asemenea, un design foarte popular. Principala caracteristică a URT este că întreaga transmisie (pedară inferioară, manivele, pinioane și schimbători) este amplasată în întregime pe brațul (brațul) oscilant(e) spate. Rezultatul este un design care elimină complet reacția în lanț la pedalare, precum și creșterea elasticității acestuia atunci când călărețul este de pe șa și sta pe pedale. Acest design este exclusiv specific bicicletei. Două exemple bune de pandantive URT sunt seria Klein Mantra și Gary Fisher Level Betty/Joshua.
Structuri cantilever
Cel mai important aspect al oricărui design de suspensie cantilever este locația pivotului. Presupunând că totul în design este făcut corect (flexiune și clătinare minimă, pivotări bune, deplasare suficientă), atunci locația pivotului în consolă va determina modul în care bicicleta se rostogolește. Cel mai simplu mod de a înțelege modul în care poziția balamalei afectează comportamentul suspensiei în consolă este să ne imaginăm suspensia și transmisia ca o simplă construcție a unei bucăți de hârtie, fixată pe tablă cu un buton și o bucată de fir care va acționa. ca un lant. Butonul va acționa ca o balama care atașează brațul oscilant de cadru și ar trebui să fie în poziție. La rândul său, firul trebuie atașat de braț oscilant în punctul în care lanțul trage pinioanele din spate. Al doilea buton trebuie injectat în locul celui mai înalt punct al celei mai mari dintre stele din față, apoi întindeți firul de la capătul pendulului și aruncați-l peste acest buton. Se pare că Horst Leitner a folosit un astfel de model când și-a dezvoltat acum faimoasa suspensie spate Amp.
Acum, dacă pivotul brațului oscillant este deasupra punctului de întindere a lanțului pinionului frontal selectat, atunci tensiunea firului va face ca brațul oscilant să scadă (se va extinde). În termeni reali, aceasta înseamnă că atunci când călărețul selectează aceeași treaptă de viteză și pedale, forța rezultată a lanțului va trage brațul oscilant într-un arc în jos, sau, cu alte cuvinte, roata din spate se va deplasa în jos în poziția fără sarcină a cadrului. Acest efect poate fi atât benefic, cât și dăunător. Este util, de exemplu, atunci când urcăm în deal pe o suprafață cu aderență slabă, deoarece atunci când călărețul apasă pedalele, roata din spate este apăsată mai tare pe suprafață, îngropându-se în pământ, crescând astfel tracțiunea. Acest efect este dăunător atunci când pedalezi peste gropi, deoarece atunci când călărețul pedalează, roata din spate tinde să intre în groapă în loc să o depășească, ceea ce duce adesea la blocarea și blocarea sub sarcină. Suspensia spate începe să înghită gropi și denivelări numai atunci când forța aplicată pedalelor nu depășește forța, de la impactul suspensiei într-o groapă sau denivelare. Această opțiune face ca sistemul de suspensie să fie mai puțin confortabil, dar oferă o expansiune mai bună. Acest tip de suspensie poate avea tendința de a „virmi” („sărit”) de fiecare dată când apăsați pedala, deoarece pendulul în fiecare astfel de moment încearcă să coboare, iar întreaga bicicletă - să urce. Un alt efect al acestei dispoziții a balamalei este că la trecerea peste denivelări, pendulul trage lanțul, care este reflectat de șocuri pe pedale. Această tendință nu este atât de vizibilă dacă pivotul suspensiei nu este prea sus.
Dacă pivotul brațului basculant din modelul nostru se află sub punctul de întindere a lanțului al pinionului față ales, atunci tragerea de filet va face ca brațul oscilant să se miște în sus (compresie). În lumea reală, acest lucru are ca rezultat ceea ce poate fi numit un sistem de suspensie foarte activ, care nu se blochează sub sarcină. Deoarece o astfel de suspensie se comprimă la pedalare, un astfel de sistem devine mai sensibil la denivelări, deoarece gradul efectiv de reacție a arcului este compensat de forța de pedalare. Acest lucru oferă mai mult confort sistemului de suspensie, dar poate avea tendința de a se balansa (sari sub sarcină), deoarece suspensia se va comprima de fiecare dată când aplicați forță pe lanț. Acest efect este, de obicei, mai vizibil decât mișcarea de vierme în inch („sărit”) care apare în suspensiile cantilever cu balamale superioare, deoarece greutatea călărețului încearcă deja să comprime suspensia, adăugând efectul de balansare. Unii cicliști raportează că acest efect irosește putere, reducând astfel eficiența pedalării. De asemenea, bicicleta nu răspunde foarte repede la puterea crescută, mai ales în comparație cu un hardtail. Un alt efect al acestei locații de pivot este acela că, atunci când trece peste denivelări, brațul oscilant eliberează lanțul, provocând scăderi de pedalare sau șocuri „în marșarier” din cauza slăbirii momentane a vitezei.
Dacă balamaua pendulului este la aceeași înălțime cu pinionul din față selectat (în modelul nostru, în acest caz, același buton care ține pendulul ar trebui considerat ca un asterisc), tensiunea firului are un efect foarte mic asupra pendulului (în general vorbind, în acest caz, moment de încovoiere laterală, dar pentru ca efectul lui să fie cumva vizibil, pendulul trebuie să fie prea moale sau scriitorul prea puternic). Ca rezultat, o astfel de suspensie este „pe deplin activă” sub sarcină și fără zgomot și inchworming. Acest aranjament de pivot poate părea ideal și este, dar cu sistemele arhaice de transmisie cu trei pinioane de astăzi, permite pivotului brațului oscilant să fie în linie doar cu unul dintre ele, forțând compromisuri asupra celorlalte două.
Modele cu mai multe legături
Modelele de suspensie spate Multilink diferă de modelele cantilever prin faptul că folosesc o secvență de legături între brațul oscilant și amortizor și/sau între brațul oscilant și puntea spate. Majoritatea motocicletelor moderne au o suspensie spate de tip multi-link, care folosește un braț oscilator tradițional care interacționează cu amortizorul prin una sau mai multe verigi. Există mai multe motive pentru a utiliza o pârghie intermediară. Pârghia intermediară vă permite să reglați mai precis raportul momentelor de forță dintre pendul și amortizor și face posibilă creșterea și scăderea momentului de forță asupra amortizorului. Ajustarea mai fină a raportului de cuplu are ca rezultat o cursă mai mare și permite adesea utilizarea unui amortizor mai mic. De asemenea, prezenta unei manete face posibila amplasarea amortizorului intr-un loc mai avantajos pe bicicleta decat prin atasarea sa directa la pendul. Și, în sfârșit, designul pârghiei evită deformările ca atare. Un exemplu de utilizare a unei pârghii între brațul oscilant și șoc este Mountain Cycle Shockwave.
Folosirea unei pârghii între brațul oscilant și puntea spate este o poveste puțin diferită. Acest tip de suspensie de legătură oferă o traiectorie a axei roții comparabilă cu cea a unei suspensii tipice în consolă. Pe modelul nostru de hârtie al suspensiei cantilever, puteți vedea că axul roții descrie un cerc regulat (dacă, desigur, pendulul este rotit la 360 de grade) sau, pentru a fi mai precis, un arc. De aici rezultă că atunci când axa spate se află sub orizontala trasă din punctul de fixare al balamalei, atunci când pendulul este ridicat, acesta se deplasează în direcția opusă mișcării cadrului (la deplasare). Când axa din spate este deasupra orizontalei, atunci când pendulul este ridicat, acesta se mișcă în aceeași direcție cu care se mișcă cadrul în timpul călătoriei. Un tip similar de traiectorie de mișcare a punții din spate a fost recunoscut de mulți designeri ca fiind ineficient, deoarece considerau optimă doar oscilația constantă înainte sau înapoi constantă a roții. O mișcare inversă sau verticală constantă a osiei poate fi realizată tocmai prin utilizarea pârghiilor intermediare între pendul și axă.
Acest tip de traiectorie a axei este mai avantajos. În principal pentru că forța de pedalare nu este la fel de mult irosită în comprimarea și decomprimarea suspensiei ca în suspensiile care suferă de acest lucru și de aceea sunt numite excesiv de „active”. În loc să balansezi pendulul în sus și în jos, forța de pedalare nu este irosită aici, ceea ce face ca acest tip de suspensie să arate ca o suspensie în consolă cu balamaua situată în linia de aplicare a forței. De asemenea, mișcarea pe verticală a axei înseamnă că lungimea lanțului dintre casetă și cel mai mare dintre lanțuri va rămâne mai constantă în comparație cu suspensia cantilever și, de asemenea, că va exista o reacție mică sau deloc a lanțului la împingeri în interior. pedala. De asemenea, mișcarea verticală a axei înseamnă că baza bicicletei nu se va schimba atunci când suspensia funcționează. Un bun exemplu de bicicletă care utilizează acest tip de legătură este Specialized FSR.
Mișcarea liniară inversă a osiei a fost aleasă ca direcție principală pentru ramele designului său de Paul Turner (Paul Turner) - fondatorul Rock Shox. Teoretic, retragerea axei are ca rezultat o deplasare mai mare a axei atunci când lovește denivelările, permițând suspensiei să funcționeze mai bine și, de asemenea, să se miște exact în aceeași direcție ca o furcă frontală tipică, rezultând un echilibru mai mare între axă și o bază consistentă în timp ce ambele suspensii sunt comprimate uniform.
Principalul dezavantaj al suspensiilor cu mai multe legături este numărul de balamale și îmbinări utilizate, în urma căruia crește probabilitatea slăbirii acestora, precum și prețul și complexitatea unui astfel de design. Trebuie spus că cei mai renumiți producători au dezvoltat balamale fiabile, rezistente la spargere, care, de asemenea, nu sunt teribil de scumpe. Suspensiile multi-link au devenit cele mai utilizate în designul cadrului pentru downhill și freeride și devin din ce în ce mai populare în bicicletele de cross country, mai ales pe măsură ce popularitatea designurilor suspensiilor URT scade.
Triunghi spate uniform (URT)
Un singur triunghi spate sau trenul de rulare plutitor este un design de suspensie spate care este în scădere în popularitate în downhill și freeride modern. Ideea de bază a acestui tip de design este de a elimina transmisia de influența suspensiei spate prin plasarea întregii transmisii pe brațul oscilant în sine. Astfel, componentele transmisiei se deplasează împreună atunci când suspensia este comprimată și decomprimată. Acest lucru elimină complet recul al lanțului și, de asemenea, face posibilă simplificarea designului suspensiei, reducându-l la o balama puternică și un amortizor atașat direct de aceasta.
O problemă inerentă cu acest design este că călărețul beneficiază deplin de a sta direct pe brațul oscilant. Această problemă este minimă atunci când călărețul este în șa, dar, de obicei, când călărește prin obstacole mari, pe teren accidentat sau pe porțiuni tehnice, călărețul stă nemișcat, aproape pierzând punctul suspensiei spate ca urmare. Partea inversă a acestui efect este că atunci când pedalezi în timp ce stai în picioare în timpul unei smucituri sau urcăm în sus, lipsa mobilității suspensiei se transformă într-un plus, deoarece nu se irosește energie pentru a construi suspensia.
Dintre bicicletele cu suspensie URT populare în trecut, cele mai faimoase au fost Klein Mantra, Trek/Gary Fisher Y-bikes și Ibis Sweet Spot. De asemenea, opțiuni (și am vrut să traduc literalmente - „pervertit” :) - aprox. transl.) Designul URT s-a manifestat sub forma lui GT iDrive și Maverick - creația lui Paul Turner (Paul Turner).
Ce design de suspensie vi se potrivește cel mai bine? Doar cercetări ample, curse de testare și numeroase vizite la magazinele de biciclete din apropiere vă vor ajuta să decideți care bicicletă cu suspensie completă este potrivită pentru dvs. Acest ghid își propune doar să vă ofere o înțelegere de bază a diferitelor tipuri de modele de suspensie, astfel încât să puteți înțelege cum diferă o bicicletă cu suspensie completă de alta. Decideți cum mergeți, cum doriți să mergeți (poate fi un motociclist în acest moment, dar doriți să începeți la vale) și asigurați-vă că obțineți o bicicletă bine făcută și atent proiectată, potrivită pentru categoria pe care o alegeți.
Am avut șansa să călăresc două dintre cele trei sisteme indicate. Sistem URT - primele mele două biciclete, multi-link - ultimele mele două biciclete. În numele meu, pot spune că sistemul multi-link mi s-a potrivit mai mult decât, dar nu voi spune că sistemul URT este foarte rău, are și avantajele sale. Totuși, progresul nu stă pe loc și poate după ceva timp mă voi răzgândi, dar în acest moment rămâne așa.
Poate că puțin ajutor vizual nu ar strica...
Suspensie clasică cu o singură pârghie. Fara tam-tam, cu balamaua bratului basculant ridicata deasupra nivelului caruciorului. Simplu, sigur, puțin greu/sau nu suficient de dur. Funcționează bine atunci când este o stea mică în față, se va „lafunda” pe una mare. La frânări puternice, o astfel de suspensie „își strânge coada” și se blochează puțin.
Și iată brațul basculant al lui Girvin în forma sa cea mai pură. Balamaua este deplasată înainte, unde schimbătorul față nu interferează cu alegerea poziției balamalei. Acest tip de suspensie poate fi configurat atât pentru freeride, cât și pentru utilizare în cross-country. Există două momente neplăcute - rigiditatea redusă la torsiune a cadrului și o smucitură foarte puternică a lanțului la sfârșitul cursei suspensiei. Versiunea Marinov este mai mult concepută pentru utilizarea unui lanț frontal de la 32 și mai sus, pe cel de-al 22-lea se observă balansarea inversă.
Suspensie clasică cu o singură balamală. Kadeilovtsy a riscat să mute schimbătorul din față direct pe brațul oscilant, acest lucru a simplificat foarte mult aspectul, dar distanța de la cadrul schimbătorului până la stele se modifică, ceea ce necesită vigilență atunci când se instalează. O altă variantă interesantă este transmisia 2x9. Deoarece nu există o stea mică la 22, nu este nicio problemă cu revenirea la pedale.
Suspensia obișnuită cu o singură balamale, îngreunată cu verigi suplimentare. Aditivii sunt necesari în primul rând pentru a crește rigiditatea la torsiune a cadrului. Veriga superioară „se uită” la balamaua inferioară, ceea ce a făcut posibilă abandonarea balamalei de lângă axa roții. legăturile suplimentare au redus și efectul frânelor asupra performanței suspensiei, absorbind o parte din cuplu.
Link Horst. Pivotul a fost mutat de la brațul de sus la brațul de jos și a fost coborât sub axa roții. Acest lucru permite, cu balamaua principală situată în același loc cu Combustibilul, să se realizeze o înclinare mai mare a verigii inferioare și, în consecință, un efect mai mare de „tragere” a lanțului. Cu toate acestea, designerii Specialized au coborât pivotul mai aproape de pedalier, ceea ce aproape a egalat comportamentul suspensiei cu un singur pivot.
Dezvoltarea ulterioară a Horst-link. Fiți atenți la dimensiunea penelor din spate „poker”. Fotografia arată una dintre primele versiuni ale NRS, cu un pivot principal scăzut și un joc de poker cu link-uri Horst. Actualele NRS sunt oarecum diferite, pokerul este mai mic și balamaua este ridicată mai sus, ceea ce are un efect bun asupra rigidității cadrului. Caracteristicile sunt o legătură superioară aproape orizontală și un răspuns foarte progresiv al amortizorului. De fapt, suspensia este configurată să funcționeze exclusiv cu steaua mare a sistemului. Pe o mică revenire pe pedală este foarte decent, până la „acumularea inversă”. Am ocolit această problemă într-un mod amuzant - este recomandat să pompați amortizorul până la starea „fără afundare” - atunci când nu se lasă sub greutatea călărețului.
Un mod extrem de interesant de a face un lucru simplu este dificil. Tamburul rotativ de marcă cu pedalier în interior ar trebui să convingă cumpărătorul de caracteristicile nerealiste ale suspensiei. De fapt, totul nu este atât de roz. Deoarece i-Drive era destinat pieței de biciclete „universale”, acesta a fost reglat astfel încât comportamentul suspensiei a devenit aproape imposibil de distins de clasicul cu un singur pivot. Chiar și într-o versiune pur cross-country a Cursei. Singurul bonus rămas este o deplasare ușoară în jos a pedalierului la începutul cursei suspensiei, ceea ce adaugă confort pe denivelările mici. Dar punând o stea 44 în față, puteți pur și simplu „plia” suspensia rotind corect pedalele.
Lucruri interesante, nu? Suspensie foarte country, la prima vedere. Pe al doilea, nu atât. Comportamentul este mai corect (la începutul cursei lanțul sparge suspensia, apoi se oprește practic), dar schimbătorul față... nu numai că trebuie montat direct pe cărucior, ci atârnă și în cel mai indecent mod.
Suspensia spate este brațul oscilant al lui Girvin, dar sub formă de triunghi închis. Puțin mai ușor, puțin mai greu. Interesant, dar nimic mai mult. Dar în față... IT. Furca paralelogram integrata in cadru. Teribil vis UCI în realitate, nu altfel.
Schwinn acum întrerupt, strămoșul a numeroase biciclete VPP. Ideea este extrem de bună, dar pe bicicleta pe care am văzut-o live, legăturile erau din jumătăți separate care nu erau interconectate, nu era nicio rigiditate. Și din nou, suspensia este reglată pentru „utilizatorul mediu” de neînțeles.
Acest cadru pare să fi declanșat nebunia VPP. Deoarece acest design vă permite să ajustați cinematica în aproape orice mod, trebuie să studiați cu atenție fiecare opțiune pentru a înțelege avantajele și dezavantajele unui anumit cadru. Blur este configurat într-un mod foarte ciudat. La începutul cursului, suspensia se poate balansa după bunul plac, dar se lasă puțin (sub greutatea carcasei motociclistului sau pe o denivelare) - bara inferioară intră în joc și începe să tragă roata departe de cărucior . Și cu cât mai departe, cu atât mai mult. Acesta este compromisul dintre confort și eficiență. Pe „placa de spălat” o astfel de suspensie va fi aproape de ideală. Designerii Blur au decis să sacrifice eficiența muncii pe o stea mare, compensând acest lucru prin instalarea unui amortizor cu autoblocare cu ProPedal. Dintre probleme - goluri foarte mici de noroi, cauciucul de 2,1 " este deja spate la spate.
Un unchi pe nume White a primit cu bună știință un salariu în F1. Mi-am dat seama cum să modernizez brațul basculant al lui Girvin. Un punct de pivotare a fost înlocuit cu două legături scurte, ceea ce a permis eliminarea unui recul atât de neplăcut în a doua jumătate a cursei suspensiei și creșterea rigidității la torsiune a cadrului. Cinematica suspensiei s-a dovedit a fi extrem de reușită, apar întrebări doar cu privire la rezistența la murdărie - legătura superioară intră în decupajul tubului scaunului și destul de strâns. Mă întreb ce se întâmplă dacă gheața îngheață acolo sau o piatră se blochează?
Lapierre X-CONTROL este ceva asemănător cu un quad, cu excepția faptului că legătura de sus este pe dos. Pare extrem de îndoielnic.
A doua viață a i-Drive, tamburul a fost abandonat în favoarea articulațiilor scurte cu aspect amuzant. >> Ar fi frumos să-i faci o poză cu manivela, ca pe Marin, dar la prima vedere, aceiași pantofi de bast ca primul i-Drive.
OOO!!! Imaginația designerilor nu are limite! Pentru a face ceva de neimaginat dintr-o singură pârghie stupidă și chiar și pentru a nu funcționa mai bine decât asta, trebuie să fii capabil să faci asta.
Fratele vitreg al Mangustei. Ceea ce nu este surprinzător, deoarece Mongoose, Schwinn și GT sunt acum deținute de glorioasele Pacific Bikes (sau cum se numesc ele).
Cel mai mult, arată ca o suspensie VPP cu legături puternic crescute. Potrivit recenziilor, merge bine, dar nu se știe aproape nimic despre rezistența și rigiditatea la torsiune a unui astfel de design.
La prima vedere - o legătură tipică Horst. Dar o articulație superioară răsucită inteligent, îndreptată direct spre pivotul de jos, transformă această suspensie într-o singură pârghie. Magicieni aceşti austrieci însă.
Cu toate acestea, trebuie să spun că acestea sunt departe de toate opțiunile posibile de suspendare. Numărul lor este aproape nelimitat, cu excepția poate imaginației dezvoltatorilor înșiși.
Și mai vreau să spun că dacă acest articol este de interes pentru cineva, pe viitor voi încerca să continui, urmărind schimbările din această lume volubilă... ca acestea !!!
Compilare: Cap
Mulți cicliști aleg suspensie completă pentru diferite condiții. De exemplu, aceeași cursă în coborâre pe un hardtail este, sincer, incomodă. Și, în general, cu două suspensii, de regulă, este mai versatilă, iartă mai multe greșeli și, în general, este mai plăcut să o conduceți)) Cu excepția cazului în care, desigur, vorbim despre curse pe piste bmx sau, să zicem , strada. Cu toate acestea, din păcate, mulți oameni nu știu cum funcționează suspensia bicicletei lor și care este diferența dintre diferitele tipuri de suspensii. Acest lucru se datorează în mare măsură faptului că articolele pe această temă sunt destul de voluminoase și pline cu o grămadă de detalii tehnice, adesea pur și simplu inutile pentru a înțelege imaginea de ansamblu. Am decis sa incerc macar putin sa corectez aceasta situatie vorbind despre functionarea suspensiilor cat mai clar si simplu. Să sperăm că acest articol ajută pe cineva...
Prima parte. Tipuri de pandantive. Primele experimente cu suspensia spate au început în masă la începutul anilor nouăzeci. Nu a existat o înțelegere specială a modului în care va funcționa suspensia, ceea ce a dus la apariția unei mase de modele exotice. Cu toate acestea, după ceva timp, cei mai mulți dintre ei s-au scufundat în siguranță în uitare, iar cele mai de succes opțiuni au supraviețuit fără modificări până în prezent. Primul lucru pe care trebuie să-l înțelegeți și să vă dați seama este că există exact două tipuri de suspensii - cu o singură pârghie și cu patru manete. Este foarte ușor să le distingeți unele de altele - doar uitați-vă la modul în care roata din spate este atașată de partea din față a cadrului. Într-o suspensie cu o singură pârghie (cu o singură balamală), aceasta este atașată printr-o pârghie rigidă, la un capăt al căreia se află roata însăși, iar la celălalt - balamaua principală a cadrului. În consecință, suspensia se rotește în jurul acestei balamale. Desigur, în jurul cercului. Tot. Pot exista încă un milion de legături și pârghii diferite în cadru, dar principiul rămâne același - există un centru de rotație al suspensiei (ICC), care este situat în centrul pivotului principal și nu se mișcă nicăieri. (asta e important !!!). Să ne uităm la imagini pentru claritate: 
- Roata din spate atârnă de o pârghie, al cărei capăt opus este atașat de partea din față a cadrului printr-o balamale - Centrul de rotație al suspensiei este aceeași balama. În consecință, centrul de rotație al manetei unice este întotdeauna constant, iar traiectoria roții din spate va fi o secțiune a unui cerc centrată pe această balama. - Dacă condiția numărul unu este îndeplinită, atunci toate celelalte pârghii și legături nu au niciun efect asupra traiectoriei roții din spate. Există o mulțime de variante ale sistemelor cu o singură pârghie. Au balamale amplasate diferit, căruciorul poate fi atât în triunghiul din față, cât și în spate (și există și I-Drive, unde plutește), și despre asta voi vorbi și în următoarele părți ale articolului, dar esența oricărei pârghii este aceeași și acum o cunoști. O.K. Acest lucru pare să fi fost rezolvat. Acum este timpul să vorbim despre sisteme multi-link. Totul e simplu și acolo, dar trebuie să te mai gândești puțin)) Pentru a stimula gândirea, poți mânca un baton de ciocolată bună - ajută foarte mult. Cu toate acestea, sper că cititorii cu gândire și astfel totul este în ordine. Să trecem la sistemele multi-link. Care este principala diferență dintre o suspensie cu mai multe legături? Dar în ce - nu are un centru permanent de rotație al suspensiei, se mișcă în timpul activării suspensiei. Am pictat aici o grămadă de calcule pe jumătate de pagină, am desenat tot felul de diagrame, apoi m-am gândit și am șters totul - am promis că totul va fi simplu și clar) Aruncă o privire la fotografia cadrului V10: 
Roata din spate într-un sistem cu patru brațe atârnă de o pârghie (în acest caz, triunghiul din spate (4)), care este atașată la partea din față a cadrului (1) prin două pârghii (2) și (3). Și în toate conexiunile există balamale. Pentru a înțelege cum funcționează totul, priviți diagrama unei suspensii cu patru brațe: 1,2,3,4 sunt pârghii, iar cercurile roșii dintre ele sunt balamale. 
În acest caz, pârghia 1 este partea din față a cadrului, în sistemul nostru poate fi considerat fix, deoarece. suspensia se invarte in jurul lui. 2 și 3 sunt doar pârghiile corespunzătoare legăturilor (2) și (3) din imagine cu santacruz, iar 4 este pârghia de care este atașată roata din spate (triunghiul din spate din imagine). În consecință, roata din spate și partea din față a cadrului nu au o conexiune rigidă, traiectoria roții din spate devine destul de complexă (încercați să trageți mental pârghia 4 în sus și în jos în raport cu pârghia 1), iar un anumit punct virtual devine centru de rotație (care a dat numele unui întreg tip de suspensie - așa-numita. VPP - Virtual Pivot Point), care se mișcă constant în jurul triunghiului din față (sau chiar înaintea acestuia) atunci când pârghia 4 este mișcată. Locația acest punct la un anumit moment poate fi determinat prin trasarea unor linii drepte prin centrele balamalelor de pe fiecare dintre pârghii, așa cum se arată în figura de mai jos. IC este centrul de rotație al suspensiei. Nu este greu de ghicit că atunci când legăturile se mișcă, se va mișca. Dificil? Da, acest sistem este clar mai complicat decât un singur manetă convențional, dar dacă te gândești puțin, totul devine clar. Pentru a nu mai divaga, haideți să aruncăm o privire la ce se întâmplă cu suspensia de tip FSR - cel mai adesea este confundată cu Faux Bar. La prima vedere, chiar seamănă cu ea, dar totul nu este atât de simplu (am extins chiar imaginea pentru o mai bună claritate): 
Avem din nou partea din față a cadrului (1), două verigi (2) și (3) și pârghia 4 (stațiune superioară) de care atârnă roata. Vedeți, la fel ca și în VPP, este suspendat din partea din față a cadrului prin două pârghii. Doar în acest caz, una dintre pârghii va fi stiloul de jos. Acum uitați-vă la balamaua marcată cu o săgeată. Aici este - principala diferență față de Faux Bar. Într-un adevărat sistem cu patru brațe, roata se agață superior re - altfel maneta cu patru nu va funcționa. Și această diferență subtilă este cea care schimbă întreaga cinematică a suspensiei, transformând bara artificială într-o bară de patru. Mulți se confundă în locația balamalei din penele din spate - la prima vedere, nu contează unde se află. Dar acum știm că aceasta este o diferență fundamentală. Caracteristici ale sistemului cu patru brațe: - Roata din spate este atașată de partea din față a cadrului prin două pârghii - Suspensia nu are un centru de rotație constant - se mișcă într-un interval foarte larg. Traiectoria roții din spate este destul de complicată. Și ce rost are o manetă cu patru manete? De ce avem nevoie de scheme atât de complexe? Afectează ele performanța suspensiei? Și cum funcționează toate acestea cu o singură pârghie și cu mai multe pârghii? Voi răspunde la aceste întrebări în a doua parte a articolului, care va fi publicat într-o săptămână - vom trece de la simplu la complex. Între timp, vă puteți gândi la toate cele de mai sus. În același timp, apropo, gândiți-vă la asta - „traiectoria roții din spate”, despre care mulți producători au scris multe materiale, nu este de fapt absolut importantă! Desigur, ar trebui să fie în anumite limite (voi vorbi și despre ele), dar nimic mai mult - pentru ca suspensia să funcționeze, nu contează cu adevărat unde se mișcă roata din spate - în sus, înainte sau înapoi. Totul este doar o consecință, nu o cauză. Și acesta va fi și subiectul următorului articol.
bicicleta de munte- conceput pentru activități în aer liber și a câștigat recent o mare popularitate. Spre deosebire de bicicletele simple și de șosea, care nu s-au schimbat prea mult în ultimii ani, o bicicletă de munte este în continuă schimbare și designul său este îmbunătățit de producători.
Principala diferență dintre o bicicletă de munte și altele sunt roțile largi, de 1,5 - 2 inci în loc de obișnuiții 20 - 40 mm (1 inch = 25,4 mm). Diametrul roților a fost și el ușor redus, spre deosebire de o bicicletă de șosea, 26 inci în loc de 700 mm. Cadrul unei biciclete de munte are o geometrie specială, iar pedalierul este amplasat astfel încât să fie convenabil să mergi pe teren accidentat. Un număr mare de trepte, de la 21 la 27, cu o gamă destul de largă de rapoarte, face posibilă circulația la orice diferență de înălțime. Bicicletele de munte pot fi folosite în orice condiții extreme, dar cerințele pentru confort și eficiența controlului joacă un rol semnificativ, nu mai puțin decât greutatea bicicletei în sine. De aceea, furcile cu suspensie, frânele hidraulice, precum și alte evoluții noi au apărut în clasa MTV. Există două tipuri principale de biciclete de munte - hardtail și suspensie completă.
Mountain bike - Hardtail
Acest tip include bicicletele care nu au amortizor spate. Tradus din engleză, sună ca o coadă dură. Cel mai adesea, o astfel de bicicletă este utilizată pentru mersul pe teren accidentat, precum și pentru participarea la competiții de tip bike cross, country cross, street, trial, slalom. Prin design, acestea pot fi rigide (rigide) - sunt biciclete care nu au amortizor față sau cu furcă cu suspensie (suspensie față). Pentru a reduce greutatea bicicletei, precum și pentru a-i îmbunătăți caracteristicile de rulare, acestea sunt fabricate în principal din aliaje de aluminiu.
Mountain bike - Suspensie completă
Bicicletele care au amortizoare din față și din spate sunt cele mai potrivite pentru mersul pe fond, deoarece amortizoarele lucrează pentru a atenua șocurile, îmbunătățind astfel considerabil controlul bicicletei și confortul de rulare.
Confort
Acest grup este reprezentat de bicicletele cu diametrul roții de 26-28 inci, echipate cu frâne antiblocare, precum și cu o tijă de șa care absorb șocul, care creează în cele din urmă condițiile pentru o călătorie sigură și confortabilă. Nu sunt potrivite pentru conducerea in conditii dificile cu sarcini maxime. Cu grupul „biciclete de munte”, acestea sunt unite doar prin designul cadrului.
Și acum să vorbim despre cum să alegi bicicleta de munte potrivită pentru tine și cât de mult ești dispus să plătești pentru un asemenea miracol al tehnologiei.
Un grup de biciclete care costă de la 250 c.u.
Din punct de vedere structural, astfel de biciclete constau din: un cadru din cromolibden, o janta unică, o furcă rigidă, atașamente precum Shimano C-101, Simano Sis etc. Durata de viață cu utilizare activă este de 1,5 - 2 ani. Dar dacă vă tratați bicicleta cu grijă, urmați regulile de funcționare și efectuați întreținerea acesteia în timp util, atunci bicicleta vă va servi mult mai mult.
Un grup de biciclete care costă de la 400 c.u. până la 700 USD
Bicicletele de acest nivel sunt echipate cu un cadru din aluminiu, un amortizor fata cu cursa de peste 60 mm, atasamente din clasa Shimano Alivio si pana la clasa Deore LX, prezenta jantelor duble, la modelele care costa mai aproape de 700 de dolari. Aceste biciclete sunt concepute pentru persoanele care doresc să cumpere o bicicletă cu o durată lungă de viață. O persoană cu condiție fizică bună va putea să facă călătorii lungi, conducând până la 80 km pe zi și, în același timp, să nu facă opriri pentru a repara sau regla șasiul. Durata călătoriei poate fi destul de lungă, deoarece echipamentul unei biciclete de acest nivel rezistă cu ușurință oricăror condiții meteorologice și chiar murdărie.
Stilul de călărie
Acum trebuie să stabilim stilul de călărie. Dacă aveți de gând să cumpărați o bicicletă pentru prima dată, atunci în acest caz, nu ar trebui să cumpărați un model foarte scump. Încă nu te-ai hotărât ce stil îți va plăcea cel mai mult și, cel mai important, fără suficientă experiență, nu vei putea aprecia întregul potențial al bicicletei tale.
Pasionații de ciclism sunt împărțiți în mai multe categorii sau grupuri separate. Să ne uităm la fiecare separat.
daca tu free rider- atunci elementul tău este viteza, săriturile, drop-off-urile și nu-ți place nicio restricție, mergi oriunde vrei. Freeriders se referă la bicicletele lor versatile ca biciclete. Aceste biciclete sunt gata de utilizare în orice disciplină. Dar un astfel de concept precum freeride este destul de extins. Prin urmare, producătorii de biciclete care sunt prezentate ca freeride pot fi foarte diferiți unul de celălalt. Un freerider este cel mai bine să cumpere o bicicletă cu două suspensii, dar dacă sunteți pasionați de dirt jumping și city riding, atunci un hardtail este cel mai bun pariu. Cursarea suspensiei pentru astfel de biciclete începe de la 100 mm și uneori poate depăși 200 mm. Atunci când alegeți o dimensiune, ar trebui să vă folosiți toată imaginația, dar pe lângă toate acestea, ar trebui să respectați o singură regulă - cadrul bicicletei nu trebuie să fie foarte mare, adică până la 19 inci, chiar dacă înălțimea dvs. este de 190 cm. Pentru a obține cea mai optimă dimensiune pentru tine, este suficient să scazi 1-2 inci din indicatorul unei biciclete de fond.
Daca esti un amant cross country, atunci asta spune un lucru - nu cauți căi ușoare, poți face față oricărei încărcături și terenul accidentat este locul tău preferat. Cursele de cros este cea mai comună disciplină. Până în prezent, crosul este inclus în programul Jocurilor Olimpice; nicio altă disciplină nu a primit o asemenea recunoaștere. Cross-country se caracterizează atât prin urcări grele, cât și prin coborâri tehnice, foarte rapide. Principalele cerințe care sunt puse pe călăreț sunt forța și rezistența, dar și tehnica de călărie ocupă un loc important. Dacă tocmai ați început să faceți primii pași în lumea ciclismului montan, atunci toate acestea vor fi un bun punct de plecare. Veți putea dobândi abilitățile de bază necesare pentru ciclism și, ca urmare, să ajungeți într-o formă fizică excelentă. Fără excepție, toți profesioniștii de ciclism și-au început călătoria cu cross-country, chiar și cei mai nesăbuiți freerider și downhillers.
Bicicletele de cross-country construite de producător sunt concepute pentru a profita la maximum de efortul dvs. și sunt, de fapt, cele mai rapide biciclete off-road de acolo. Prin design, bicicleta ar trebui să fie extrem de rigidă și ușoară. Prin urmare, cadrele din aluminiu, fără suspensie spate, sunt cele mai potrivite pentru aceste scopuri. Cursa optimă a furcii trebuie să fie de 80 mm și nu trebuie să depășească 100 mm. Atunci când alegeți o bicicletă, ar trebui să respectați următoarele reguli. Daca inaltimea ta este de 165-168 cm, atunci rama de 16-17 inchi va fi cea mai optima pentru tine; cu o înălțime de 169-172 cm pentru bărbați 18-19 inci, iar pentru femei 17-18 inci; respectiv, la 173-180 pentru femei 18-19 inci, iar pentru bărbați 20-21 inci, iar în final, pentru înălțimi peste 180 cm, dimensiunea va fi de 21 inci și mai mult. Dar trebuie reținut că astfel de indicatori pentru fiecare producător pot avea propriile dimensiuni. De asemenea, trebuie reținut că atunci când stai pe șa, piciorul pe care merge suportul trebuie să fie ușor îndoit, dar în niciun caz drept. Distanța dintre zona inghinală și tubul superior al cadrului trebuie să fie de cel puțin 3-5 cm.
Dacă aparţineţi unei cohorte coborâtori, atunci asta sugerează că îți plac coborârile uluitoare. Pentru tine, cel mai important lucru este off-road-ul și viteza, și cu cât mai mult off-road, cu atât mai multă bucurie captezi. Chiar și nu întotdeauna o persoană va trece pe unde te grăbești pe bicicletă. Motto-ul tău este să continui să cobori. O bicicletă de downhill necesită destul de mulți bani. Cadrul pentru downhill este realizat in doua sau trei marimi si intotdeauna cu amortizoare atat in spate cat si in fata. Greutatea nu joacă niciun rol aici. Cel mai important lucru aici este că bicicleta este extrem de puternică, deoarece sarcinile pe bicicletă vor fi uriașe. Amortizarea de înaltă calitate este de mare importanță, astfel încât cursa suspensiei începe de la numai 150 mm.
Ei bine, dacă tu testator- Nu există bariere pentru tine! Bănci, borduri, parapete - toate aceste obstacole fac parte din viața ta nesăbuită. Sari in mod constant pe roata din fata sau din spate este un lucru obisnuit pentru tine, esti obisnuit sa surprinzi publicul. Bicicleta pentru trialist trebuie să fie puternică, dar în același timp trebuie să fie extrem de ușoară. Ca întotdeauna, cea mai mică dimensiune a cadrului, tijă mare, furcă rigidă și, cel mai important, frâne bune!
Dacă te consideri a fi jumperi de murdărie, atunci va trebui să „zburați” destul de mult, o trambulină, o trambulină și din nou o trambulină și nu contează ce înălțime au - 20 cm sau 2 metri. Diferite dificultăți și înălțimi nu sunt un obstacol pentru tine. Pentru o bicicletă murdărie, cel mai important lucru este cadrul. Un hardtail este bine pentru tine, este destul de rigid, puternic și destul de greu, tocmai potrivit pentru o putere bună de reținere a aerului. Dar poate funcționa și o bicicletă freeride ușoară cu suspensie spate. Cadrul trebuie să aibă dimensiuni extrem de mici, astfel încât să fie suficient de ușor să controlezi bicicleta, atât în aer, cât și pe sol.
Marimea ramei
O alta dintre regulile principale pentru alegerea unei biciclete de munte este determinarea corecta a inaltimii.
Dimensiunea cadrului este distanța de la axa pedalier/sistem până la intersecția capătului tubului scaunului cu tija și se măsoară în inci.
Pentru a selecta dimensiunea cadrului, în funcție de creștere, trebuie să luați în considerare următoarele recomandări:
| Cadru | Inaltime cm |
| 14" | 135-155 |
| 16" | 150-165 |
| 18" | 165-178 |
| 20" | 175-185 |
| 22" | 185-195 |
| 24" | 190-210 și > |
Rămâneți în siguranță și călătoriți fericit!
Mai întâi, haideți să definim ce este un „sag”: este cantitatea de cursă în care suspensia se lasă sub greutatea pilotului (măsurată de obicei ca procent din cursa completă a furcii sau a amortizorului). Asigurați-vă că furca și amortizorul spate au indicatoare de cursă sau inele de cauciuc de pe piciorul furcii și tija de șoc. Dacă nimic din toate acestea nu este disponibil, atunci pune legături de plastic pe furcă și amortizor, doar nu le strânge prea mult.
Să începem cu amortizorul și suspensia spate. Stați bicicleta lângă un perete sau cereți unui prieten să țină bicicleta în timp ce o montați. Îmbrăcați tot ce vă plimbați în mod normal, inclusiv un hidropachet plin cu apă, protecție și așa mai departe. Stați pe pedale cu centrul de greutate la aproximativ jumătate deasupra bicicletei. Apăsați ușor suspensia de mai multe ori, apoi așezați-vă încet pe șa și trageți indicatorul de deplasare (o-ring sau tirant de cauciuc) la portbagaj, având grijă să nu comprimați suplimentar șocul. Acum coboară încet de pe bicicletă, deplasându-ți greutatea înainte pe furcă, pentru a nu comprima și mai mult șocul. Daca ati umflat corect amortizorul, atunci indicatorul de cursa va fi amplasat la o distanta de aproximativ 20-30% fata de portbagajul amortizorului (adica de lungimea vizibila a tijei). Pe bicicletele de călătorie mai lungi, este instalat un sag puțin mai mare, de obicei în jur de 35%. Adăugați sau depresurizați șocul în trepte de 5 psi până când se atinge coborârea dorită. Înregistrați presiunile de șoc pentru diferitele căderi.
Dacă aveți un amortizor cu arc, atunci deșurubați complet piulița de preîncărcare a arcului, apoi strângeți-o din nou până la punctul în care rezistența arcului începe să se simtă. Acum măsurați distanța de-a lungul axelor (de la centrul la centrul urechilor) ale amortizorului necomprimat. Apoi măsurați lungimile de-a lungul axelor amortizorului comprimat și puteți calcula înclinarea suspensiei în milimetri. Este necesar un asistent pentru a măsura amortizorul în poziție comprimată. Împărțiți valoarea înclinării șocului în milimetri la lungimea cursei amortizorului pentru a obține înclinarea suspensiei ca procent. Dacă slăbirea nu este suficientă pentru dvs., trebuie să înlocuiți arcul cu unul mai moale. Dacă slăbirea este prea mare, strângeți piulița de preîncărcare a arcului de pe amortizor și repetați măsurătorile. Dacă trebuie să strângeți piulița cu mai mult de 2-3 ture complete pentru a obține înclinația necesară (în funcție de producătorul șocului), atunci aveți nevoie de un arc mai rigid.
Setarea căderii furcii este aproape aceeași cu procedura pentru șoc descrisă mai sus, pentru a calcula căderea ca procent, este necesar să împărțiți distanța pe care o va deplasa indicatorul de cursă de pe piciorul furcii la cursa completă a furcii ( pentru unele furci, cursa totală diferă de lungimea părții vizibile a picioarelor furcii). Nu uitați să coborâți de pe bicicletă deplasându-vă înapoi pentru a nu comprima și mai mult furca.
Arcurile din suspensia noastră sunt setate, trecând la setarea amortizarii la declin. Cu cât amortizarea la declin este mai mică (întoarceți reglarea de declin în sens invers acelor de ceasornic), cu atât șocul sau furca se decomprimă mai repede din poziția comprimată și invers. Dacă revenirea este prea rapidă, atunci suspensia va fi foarte „capră” și va sări pe denivelări, dacă este prea lentă, suspensia nu va avea timp să se decomprima înainte de următoarea lovitură, va părea mai rigidă.
Cel mai simplu mod de a ajunge aproximativ în setarea corectă de rebound este să faceți un test de expansiune completă, care poate fi făcut fie cu furca, fie cu șocul. Deșurubați complet reglarea reboundului (în poziția „cea mai rapidă”). Apoi strângeți amortizorul cât mai mult posibil, sprijinindu-vă pe șa și eliberați-l brusc. Dacă șocul se decomprimă prea repede, cu o oprire bruscă la sfârșitul expansiunii, trebuie să măriți amortizarea la rebound (să măriți reglatorul de rebound). Oprirea prea bruscă a amortizorului la sfârșitul expansiunii poate fi simțită chiar și cu mâinile sau auzită. Repetați procesul de mai multe ori până când amortizorul se extinde la viteza dorită.
O altă modalitate de a regla rebound-ul este să scoți bordura în timp ce stai pe pedale, încetinind treptat rebound-ul până când șocul începe să se comprima și să se decomprime fără să sară. Repetați testul complet de compresie cu furca, cu toată greutatea pe ghidon. Cel mai probabil va trebui să reglați fin rebound-ul pe traseul pe care îl parcurgeți. Dacă partea din față sau din spate a bicicletei pare să sară prea mult pe denivelări în timpul mersului, rotiți reboundul pe amortizor sau pe furcă cu 1-2 clicuri. Dacă suspensia începe să se înfunde și să devină mai rigidă la o serie de lovituri, deșurubați reboundul cu 1-2 clicuri, astfel încât suspensia să aibă timp să se decomprima înainte de următoarea lovitură. Atunci când setați rebound-ul șocului, este mai bine să greșiți pe partea de revenire lent, pentru ca suspensia din spate să nu vă arunce din șa, și pe partea de revenire rapidă în cazul furcii, pentru a nu se plia. peste o serie de obstacole. Ca regulă generală, setați revenirea cu 1-2 clicuri mai repede pe traseele cu denivelări mici și frecvente și cu 1-2 clicuri mai încet pe traseele cu obstacole mari.
Setarea amortizarii compresiei (compresiei) este mai complicata, va dura ceva mai mult timp pe traseu pentru a seta corect amortizarea compresiei suspensiei. Setarea compresiei nu este prezentă pe toate componentele suspensiei. Majoritatea furcilor și amortizoarelor de trail au o setare de compresie la viteză redusă (LSC), iar componentele de coborâre permit adesea reglarea compresiei de mare viteză (HSC). Viteza de compresie este legată de viteza de mișcare a tijei amortizorului, compresia de mare viteză este asociată cu obstacole mari și ascuțite și cu cursa completă a furcii. Compresia la viteză redusă este implicată în amortizarea denivelărilor mici și în activitatea „platformei” la pedalare, precum și în comprimarea suspensiei în timpul frânării și depășirii contra pantelor. Este util să ne gândim la NSC ca la un fel de supapă de siguranță în fața VSC.
Modul meu favorit de a regla amortizarea compresiei este să o întorc până la capăt, să merg pe potecă și să urmăresc performanța șocurilor și a furcii. În primul rând, dacă loviți suspensia frecvent sau puternic în timpul mersului, creșteți compresia de mare viteză rotind reglajul corespunzător. De asemenea, pentru a preveni defectarea suspensiei, puteți folosi distanțiere care reduc volumul camerei pozitive a arcului pneumatic al furcii sau al amortizorului. Adăugarea de distanțiere mărește progresia arcului, adăugând rigiditate la sfârșitul cursei. Dacă în timpul testului suspensia a încetat să funcționeze pe întreaga cursă și a devenit rigidă, reduceți treptat amortizarea VSK.
Pentru a configura compresia la viteză mică, concentrați-vă pe răspunsul suspensiei în timpul frânării și în viraje. Dacă furca se comprimă prea mult la frânare sau într-o contrapantă, amortizarea NSC trebuie mărită până când compresia suspensiei în timpul rulării și frânarea este sub control. Pentru amortizorul din spate, factorii determinanți la configurarea NSC sunt sensibilitatea la mici denivelări și acumularea de la pedalare. Dacă amortizorul nu funcționează puțin, reduceți amortizarea compresiei la viteză mică. Răsucirea (creșterea) NSC poate reduce balansul suspensiei de la pedalarea în șa și în timp ce stați pe pedale.
Este foarte important să înregistrați toate setările de suspensie. Acest lucru vă va permite să simțiți modul în care modificarea setărilor afectează comportamentul bicicletei dvs. și apoi să reveniți rapid la setările optime. Când ați terminat cu configurarea suspensiei, puteți nota toate valorile pe autocolantele de pe șoc și furcă, astfel încât să vă puteți configura întotdeauna rapid și corect bicicleta.
Potrivit site-ului www.vitalmtb.com
