Împingând motorul în direcția opusă. Pentru a accelera fluidul de lucru, acesta poate fi folosit ca o expansiune a gazului, încălzit într-un fel sau altul la o temperatură ridicată (așa-numita. motoare cu reacție termică), precum și alte principii fizice, de exemplu, accelerarea particulelor încărcate într-un câmp electrostatic (vezi motorul ionic).
Un motor cu reacție combină motorul propriu-zis cu elicea, adică creează tracțiune numai prin interacțiunea cu fluidul de lucru, fără sprijin sau contact cu alte corpuri. Din acest motiv, este cel mai frecvent folosit pentru a propulsa avioane, rachete și nave spațiale.
Clasele de motoare cu reacție
Există două clase principale de motoare cu reacție:
- Motoare cu reacție de aer- motoare termice, care folosesc energia de oxidare a oxigenului combustibil al aerului prelevat din atmosferă. Fluidul de lucru al acestor motoare este un amestec de produse de ardere cu componentele rămase ale aerului de admisie.
- motoare rachete- conțin toate componentele fluidului de lucru la bord și sunt capabile să lucreze în orice mediu, inclusiv în vid.
Componentele unui motor cu reacție
Orice motor cu reacție trebuie să aibă cel puțin două componente:
- Camera de ardere („reactor chimic”) – eliberează energia chimică a combustibilului și o transformă în energie termică a gazelor.
- Duza cu jet („tunel de gaz”) – în care energie termală gazele sunt transformate în energia lor cinetică, atunci când gazele curg din duză cu viteză mare, creând astfel împingerea jetului.
Principalii parametri tehnici ai motorului cu reacție
Principal parametru tehnic care caracterizează motorul cu reacţie este împingere(in caz contrar - forta de tractiune) - forta care dezvolta motorul in directia de miscare a dispozitivului.
Motoarele rachete, pe lângă tracțiune, sunt caracterizate de un impuls specific, care este un indicator al gradului de perfecțiune sau al calității motorului. Acest indicator este, de asemenea, o măsură a eficienței motorului. În diagrama de mai jos, în formă grafică valorile superioare ale acestui indicator pentru tipuri diferite motoare cu reacție, în funcție de viteza de zbor, exprimată sub formă de număr Mach, care vă permite să vedeți domeniul de aplicare al fiecărui tip de motor.
Poveste
Motorul cu reacție a fost inventat de Dr. Hans von Ohain, un eminent inginer de proiectare german, și Sir Frank Whittle. Primul brevet pentru un motor funcțional cu turbină cu gaz a fost obținut în 1930 de Frank Whittle. Cu toate acestea, Ohain a fost cel care a asamblat primul model funcțional.
2 august 1939, în Germania, primul avion cu reacție a ieșit pe cer - Heinkel He 178, echipat cu un motor El 3, proiectat de Ohain.
Vezi si
Fundația Wikimedia. 2010 .
- motor turboreactor
- Motor cu turbină cu gaz
Vedeți ce este „motor cu reacție” în alte dicționare:
MOTOR TURBOREACTOR- JET ENGINE, un motor care asigură propulsie prin eliberarea rapidă a unui jet de lichid sau gaz într-o direcție opusă direcției de mișcare. Pentru a crea un flux de mare viteză de gaze, combustibil într-un motor cu reacție ...... Dicționar enciclopedic științific și tehnic
Motor turboreactor- un motor care creează forța de tracțiune necesară mișcării prin transformarea energiei inițiale în energia cinetică a curentului de jet al fluidului de lucru; ca urmare a expirării fluidului de lucru din duza motorului, ... ... Marea Enciclopedie Sovietică
MOTOR TURBOREACTOR- (motor cu reacție directă) un motor a cărui tracțiune este creată de reacția (recul) fluidului de lucru care curge din acesta. Subdivizat în motoare cu jet de aer și rachetă... Dicţionar enciclopedic mare
Motor turboreactor- un motor care transformă orice tip de energie primară în energia cinetică a fluidului de lucru (jet stream), ceea ce creează jet de tracțiune. Într-un motor cu reacție, motorul în sine și unitatea de propulsie sunt combinate. Partea principală a oricărui dicționar marin
MOTOR TURBOREACTOR- Un motor JET, un motor a cărui tracțiune este creată prin reacția directă (recul) a fluidului de lucru care curge din acesta (de exemplu, produsele de combustie a combustibilului chimic). Ele sunt împărțite în motoare de rachetă (dacă sunt plasate stocuri de fluid de lucru ... ... Enciclopedia modernă
Motor turboreactor- JET ENGINE, un motor a cărui tracțiune este creată prin reacția directă (recul) a fluidului de lucru care curge din acesta (de exemplu, produsele de combustie a combustibilului chimic). Ele sunt împărțite în motoare de rachetă (dacă sunt plasate stocuri de fluid de lucru ... ... Dicţionar Enciclopedic Ilustrat
MOTOR TURBOREACTOR- un motor cu reacție directă, al cărui reactiv (vezi) este creat prin întoarcerea jetului fluidului de lucru care curge din acesta. Există jet de aer și rachetă (vezi) ... Marea Enciclopedie Politehnică
motor turboreactor- — Subiecte industria petrolului și gazelor EN motor cu reacție … Manualul Traducătorului Tehnic
motor turboreactor- un motor, a cărui tracțiune este creată de reacția (recul) jetului de fluid de lucru care curge din acesta. Fluidul de lucru în raport cu motoarele este înțeles ca o substanță (gaz, lichid, solid), cu ajutorul căreia energia termică eliberată în timpul ... ... Enciclopedia tehnologiei
motor turboreactor- (motor cu reacție directă), motor a cărui tracțiune este creată de reacția (recul) fluidului de lucru care curge din acesta. Ele sunt împărțite în motoare cu reacție de aer și rachetă. * * * MOTOR JET MOTOR JET (motor direct… … Dicţionar enciclopedic
Cărți
- Model de aeronavă cu motor cu reacție pulsatorie, V. A. Borodin. Cartea evidențiază designul, funcționarea și teoria elementară a VRE pulsatorie. Cartea este ilustrată cu diagrame ale modelelor de avioane cu reacție. Reproduce în original...
Reactiv este înțeles ca o mișcare în care una dintre părțile sale este separată de corp cu o anumită viteză. Forța rezultată acționează de la sine. Cu alte cuvinte, îi lipsește chiar și cel mai mic contact cu corpuri externe.
în natură
În timpul unei vacanțe de vară în sud, aproape fiecare dintre noi, înotând în mare, ne-am întâlnit cu meduze. Dar puțini oameni s-au gândit la faptul că aceste animale se mișcă în același mod ca un motor cu reacție. Principiul de funcționare în natură a unui astfel de agregat poate fi observat la mutarea unor tipuri de plancton marin și larve de libelule. Mai mult, eficiența acestor nevertebrate este adesea mai mare decât cea a mijloacelor tehnice.
Cine altcineva poate demonstra clar care este principiul de funcționare al unui motor cu reacție? Calamar, caracatiță și sepie. Mulți alții fac aceeași mișcare. scoici de mare. Luați, de exemplu, sepie. Ea atrage apa în cavitatea branhială și o aruncă energic printr-o pâlnie, pe care o îndreaptă înapoi sau în lateral. În acest caz, molusca este capabilă să facă mișcări în direcția corectă.
Principiul de funcționare al unui motor cu reacție poate fi respectat și la mutarea unturii. Acest animal marin primește apă într-o cavitate largă. După aceea, mușchii corpului său se contractă, împingând lichidul afară prin orificiul din spate. Reacția jetului rezultat permite grăsimii să se deplaseze înainte.
Rachete navale
Dar calmarii au atins cea mai mare perfecțiune în navigația cu jet. Chiar și forma rachetei în sine pare a fi copiată din această viață marina specială. Când se deplasează cu viteză mică, calmarul își îndoaie periodic aripioarele în formă de diamant. Dar pentru o aruncare rapidă, el trebuie să-și folosească propriul „motor cu reacție”. Principiul de funcționare a tuturor mușchilor și corpului său ar trebui luat în considerare mai detaliat.
Calamarii au o manta deosebita. aceasta muşchi, care îi înconjoară trupul din toate părțile. În timpul mișcării, animalul aspiră un volum mare de apă în această manta, ejectând brusc un jet printr-o duză specială îngustă. Astfel de acțiuni permit calmarilor să se miște în spate cu viteze de până la șaptezeci de kilometri pe oră. animalul își adună toate cele zece tentacule într-un mănunchi, ceea ce conferă corpului o formă aerodinamică. Duza are o supapă specială. Animalul îl întoarce cu ajutorul contracției musculare. Acest lucru permite vieții marine să își schimbe direcția. Rolul volanului în timpul mișcărilor calmarului îl joacă și tentaculele acestuia. Îi direcționează spre stânga sau spre dreapta, în jos sau în sus, evitând cu ușurință coliziunile cu diverse obstacole.
Există o specie de calmar (stenoteuthys), care deține titlul de cel mai bun pilot dintre moluște. Descrieți principiul de funcționare al unui motor cu reacție - și veți înțelege de ce, urmărind pești, acest animal sare uneori din apă, ajungând chiar pe punțile navelor care navighează peste ocean. Cum se întâmplă? Calamar pilot, fiind în element de apă, dezvoltă tracțiune maximă a jetului pentru acesta. Acest lucru îi permite să zboare peste valuri la o distanță de până la cincizeci de metri.
Dacă luăm în considerare un motor cu reacție, principiul de funcționare al cărui animal poate fi menționat mai mult? Acestea sunt, la prima vedere, caracatițe largi. Înotătorii lor nu sunt la fel de rapizi ca calmarii, dar în caz de pericol chiar și cei mai buni sprinteri le pot invidia viteza. Biologii care au studiat migrația caracatițelor au descoperit că acestea se mișcă precum un motor cu reacție are un principiu de funcționare.
Cu fiecare jet de apă aruncat din pâlnie, animalul face o smucitură de doi sau chiar doi metri și jumătate. În același timp, caracatița înoată într-un mod ciudat - înapoi.
Alte exemple de propulsie cu reacție
Există rachete în lumea plantelor. Principiul unui motor cu reacție poate fi observat atunci când, chiar și cu o atingere foarte ușoară, „castravetele nebun” sare de pe tulpină la viteză mare, în timp ce respinge simultan lichidul lipicios cu semințe. În acest caz, fătul însuși zboară la o distanță considerabilă (până la 12 m) în direcția opusă.
Principiul de funcționare al unui motor cu reacție poate fi observat și în timpul unei ambarcațiuni. Dacă din el sunt aruncate pietre grele în apă într-o anumită direcție, atunci mișcarea va începe în direcția opusă. Are același principiu de funcționare. Doar acolo se folosesc gaze în loc de pietre. Ele creează o forță reactivă care asigură mișcare atât în aer, cât și în spațiul rarefiat.
Călătorii fantastice
Omenirea visează de mult să zboare în spațiu. Acest lucru este dovedit de lucrările scriitorilor de science fiction, care au oferit o varietate de mijloace pentru a atinge acest obiectiv. De exemplu, eroul poveștii scriitorului francez Hercule Savignin, Cyrano de Bergerac, a ajuns pe lună pe un cărucior de fier, peste care era aruncat constant un magnet puternic. Pe aceeași planetă a ajuns și faimosul Munchausen. O tulpină uriașă de fasole l-a ajutat să facă călătoria.
Propulsiunea cu reacție a fost folosită în China încă din primul mileniu î.Hr. În același timp, tuburile de bambus, care erau umplute cu praf de pușcă, serveau ca un fel de rachete pentru distracție. Apropo, proiectul primei mașini de pe planeta noastră, creat de Newton, a fost și cu un motor cu reacție.
Istoria creării RD
Abia în secolul al XIX-lea. Visul omenirii despre spațiul cosmic a început să dobândească trăsături concrete. La urma urmei, în acest secol, revoluționarul rus N.I. Kibalchich a creat primul proiect din lume cu un motor cu reacție. Toate actele au fost întocmite de un Narodnaya Volya în închisoare, unde a ajuns după tentativa de asasinat asupra lui Alexandru. Dar, din păcate, la 3 aprilie 1881, Kibalcici a fost executat, iar ideea sa nu a găsit implementare practică.
La începutul secolului al XX-lea. ideea de a folosi rachete pentru zboruri în spațiu a fost propusă de omul de știință rus K. E. Tsiolkovsky. Pentru prima dată, lucrarea sa, care conține o descriere a mișcării unui corp de masă variabilă sub forma unei ecuații matematice, a fost publicată în 1903. Mai târziu, omul de știință a dezvoltat însăși schema unui motor cu reacție condus de combustibil lichid.
Tsiolkovsky a inventat, de asemenea, o rachetă cu mai multe etape și a exprimat ideea de a crea orașe spațiale reale pe orbită apropiată de Pământ. Ciolkovski a demonstrat în mod convingător că singura cale de a zboruri spatiale este o rachetă. Adică un aparat echipat cu un motor cu reacție, alimentat cu combustibil și un oxidant. Doar o astfel de rachetă este capabilă să depășească gravitația și să zboare dincolo de atmosfera Pământului.
Explorarea spațiului
Ideea lui Ciolkovski a fost implementată de oamenii de știință sovietici. Conduși de Serghei Pavlovich Korolev, ei au lansat primul satelit artificial de pe Pământ. Pe 4 octombrie 1957, acest aparat a fost pus pe orbită de o rachetă cu motor cu reacție. Munca RD s-a bazat pe conversia energiei chimice, care este transferată de combustibil în jetul de gaz, transformându-se în energie cinetică. În acest caz, racheta se mișcă în direcția opusă.
Motorul cu reacție, al cărui principiu de funcționare este folosit de mulți ani, își găsește aplicația nu numai în astronautică, ci și în aviație. Dar, mai ales, este folosit pentru La urma urmei, doar RD este capabil să mute dispozitivul într-un spațiu în care nu există niciun mediu.
motor cu jet de lichid
Oricine a tras cu o armă de foc sau pur și simplu a urmărit acest proces din lateral știe că există o forță care cu siguranță va împinge țeava înapoi. Mai mult, când Mai mult rentabilitatea taxei va crește cu siguranță. Motorul cu reacție funcționează în același mod. Principiul său de funcționare este similar modului în care butoiul este împins înapoi sub acțiunea unui jet de gaze fierbinți.
În ceea ce privește racheta, procesul în care amestecul este aprins este treptat și continuu. Acesta este cel mai simplu motor cu combustibil solid. El este bine cunoscut tuturor modelatorilor de rachete.
Într-un motor cu reacție cu propulsie lichidă (LRE), un amestec format din combustibil și oxidant este utilizat pentru a crea un fluid de lucru sau un jet de împingere. Ultimul este de obicei Acid azotic sau Combustibilul din LRE este kerosenul.
Principiul de funcționare al motorului cu reacție, care a fost în primele mostre, a fost păstrat până în prezent. Abia acum folosește hidrogen lichid. Când această substanță este oxidată, crește cu 30% în comparație cu primele motoare de rachetă cu propulsie lichidă. Merită spus că ideea utilizării hidrogenului a fost propusă de însuși Ciolkovski. Cu toate acestea, dificultățile de a lucra cu această substanță extrem de explozivă la acea vreme erau pur și simplu insurmontabile.
Care este principiul de funcționare al unui motor cu reacție? Combustibilul și oxidantul intră în camera de lucru din rezervoare separate. Apoi, componentele sunt transformate într-un amestec. Arde, eliberând o cantitate enormă de căldură sub presiune de zeci de atmosfere.
Componentele intră în camera de lucru a unui motor cu reacție în moduri diferite. Agentul oxidant este introdus aici direct. Dar combustibilul parcurge o cale mai lungă între pereții camerei și duză. Aici se încălzește și, având deja temperatura ridicata, este aruncat în zona de ardere prin numeroase duze. În plus, jetul format de duză izbucnește și oferă aeronavei un moment de împingere. Așa puteți spune ce un motor cu reacție are principiul de funcționare (pe scurt). LA această descriere nu sunt menționate multe componente, fără de care funcționarea LRE ar fi imposibilă. Printre acestea se numără compresoare necesare pentru a crea presiunea necesară pentru injecție, supape, turbine de alimentare etc.
Utilizare modernă
În ciuda faptului că funcționarea unui motor cu reacție necesită un numar mare combustibil, LRE continuă să servească oamenii astăzi. Sunt utilizate ca motoare principale de propulsie în vehiculele de lansare, precum și ca motoare de manevră pentru diverse nava spatialași stații orbitale. În aviație, se folosesc alte tipuri de căi de rulare, care au caracteristici de performanță și design ușor diferite.
Dezvoltarea aviației
De la începutul secolului al XX-lea, până în perioada în care al doilea Razboi mondial, oamenii zburau doar cu avioane cu elice. Aceste dispozitive erau echipate cu motoare cu ardere internă. Cu toate acestea, progresul nu a rămas pe loc. Odată cu dezvoltarea sa, a fost nevoie de a crea avioane mai puternice și mai rapide. Cu toate acestea, aici designerii de aeronave se confruntă cu o problemă aparent insolubilă. Cert este că, chiar și cu o ușoară creștere, masa aeronavei a crescut semnificativ. Cu toate acestea, calea de ieșire din situația creată a fost găsită de englezul Frank Will. El a creat în mod fundamental motor nou numit reactiv. Această invenție a dat un impuls puternic dezvoltării aviației.
Principiul de funcționare al unui motor cu reacție de avion este similar cu acțiunile unui furtun de incendiu. Furtunul său are un capăt conic. Curgând printr-o deschidere îngustă, apa își crește semnificativ viteza. Forța contrapresiunii creată în acest caz este atât de puternică încât pompierul cu greu poate ține furtunul în mâini. Acest comportament al apei poate explica și principiul de funcționare al unui motor cu reacție de avion.
Căile de rulare cu flux direct
Acest tip de motor cu reacție este cel mai simplu. Vă puteți imagina sub forma unei țevi cu capete deschise, care este instalată pe un plan în mișcare. În fața secțiunii sale transversale se extinde. Datorită acestui design, aerul care intra își reduce viteza, iar presiunea acestuia crește. Cel mai larg punct al unei astfel de conducte este camera de ardere. Aici se injectează combustibilul și apoi se arde. Un astfel de proces contribuie la încălzirea gazelor formate și la extinderea puternică a acestora. Acest lucru creează forța unui motor cu reacție. Este produs de aceleași gaze atunci când izbucnesc cu forță de la capătul îngust al țevii. Această împingere este cea care face ca avionul să zboare.
Probleme de utilizare
Motoarele Scramjet au unele dezavantaje. Ei sunt capabili să lucreze numai pe aeronava care este în mișcare. O aeronavă în repaus nu poate fi activată de căile de rulare cu flux direct. Pentru a ridica o astfel de aeronavă în aer este nevoie de orice alt motor de pornire.
Soluţie
Principiul de funcționare a unui motor cu reacție al unei aeronave de tip turbojet, care este lipsit de deficiențele unei căi de rulare cu flux direct, a permis proiectanților de aeronave să creeze cele mai avansate aeronave. Cum funcționează această invenție?
Elementul principal al unui turboreactor este o turbină cu gaz. Cu ajutorul lui, se activează un compresor de aer, trecând prin care aerul comprimat este direcționat către o cameră specială. Produsele obținute în urma arderii combustibilului (de obicei kerosenul) cad pe paletele turbinei, care o antrenează. În plus, fluxul de aer-gaz trece în duză, unde accelerează la viteze mari și creează o forță uriașă de împingere a jetului.
Creșterea puterii
Forța de împingere reactivă poate crește semnificativ într-o perioadă scurtă de timp. Pentru aceasta, se folosește post-ardere. Este injectarea unei cantități suplimentare de combustibil în fluxul de gaz care iese din turbină. Oxigenul neutilizat din turbină contribuie la arderea kerosenului, care mărește tracțiunea motorului. La viteze mari, creșterea valorii sale ajunge la 70%, iar la viteze mici - 25-30%.
Inventator: Frank Whittle (motor)
Țară: Anglia
Timpul inventiei: 1928
Aviația cu turboreacție își are originea în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, când limita de perfecțiune a aeronavelor anterioare cu elice echipate cu .
În fiecare an, cursa pentru viteză a devenit din ce în ce mai dificilă, deoarece chiar și o ușoară creștere a vitezei necesită sute de cai putere suplimentari de putere a motorului și a dus automat la greutatea aeronavei. În medie, o creștere a puterii de 1 CP. a dus la o creștere a masei sistemului de propulsie (motorul în sine, elicea și echipamentul auxiliar) cu o medie de 1 kg. Calculele simple au arătat că era practic imposibil să se creeze un avion de luptă cu elice cu o viteză de ordinul a 1000 km/h.
Puterea necesară a motorului de 12.000 de cai putere a putut fi atinsă doar cu o greutate a motorului de aproximativ 6.000 kg. În viitor, s-a dovedit că creștere în continuare viteza va duce la degenerarea aeronavelor de luptă, transformându-le în vehicule capabile să se transporte doar pe ele însele.
Nu mai era loc pentru arme, echipamente radio, armuri și combustibil la bord. Dar chiar și așa 
la pretul era imposibil de obtinut o crestere mare a vitezei. Motorul mai greu a crescut greutate totală, ceea ce a forțat să mărească suprafața aripilor, aceasta a dus la o creștere a rezistenței aerodinamice a acestora, pentru a depăși care a fost necesară creșterea puterii motorului.
Astfel, cercul a fost închis și viteza de ordinul a 850 km/h s-a dovedit a fi maximă posibilă pentru o aeronavă cu . iesi din asta situație vicioasă ar putea exista doar unul - a fost necesar să se creeze un design fundamental nou al unui motor de avion, care a fost realizat atunci când aeronavele cu turboreacție au înlocuit aeronavele cu piston.
Principiul de funcționare a unui motor cu reacție simplu poate fi înțeles dacă luăm în considerare funcționarea unui furtun de incendiu. Apa sub presiune este furnizată printr-un furtun către furtun și curge din acesta. Secțiunea interioară a vârfului furtunului se micșorează spre capăt și, prin urmare, jetul de apă care se scurge are o viteză mai mare decât la un furtun.
Forța contrapresiunii (reacției) în acest caz este atât de mare încât pompierul trebuie adesea să o facă 
încordați-vă toată puterea pentru a menține furtunul în direcția dorită. Același principiu poate fi aplicat unui motor de avion. Cel mai simplu motor cu reacție este un ramjet.
Imaginați-vă o țeavă cu capete deschise montată pe un avion în mișcare. Partea frontală a țevii, în care intră aerul datorită mișcării aeronavei, are o secțiune transversală internă în expansiune. Datorită expansiunii țevii, viteza aerului care intră în ea scade, iar presiunea crește în consecință.
Să presupunem că în partea în expansiune, combustibilul este injectat și ars în fluxul de aer. Această parte a conductei poate fi numită cameră de ardere. Gazele foarte încălzite se extind rapid și scapă printr-o duză cu jet care se îngustează la o viteză care este de multe ori mai mare decât cea pe care o avea curentul de aer la intrare. Această creștere a vitezei creează o forță de împingere care împinge aeronava înainte.
Este ușor de observat că un astfel de motor poate funcționa doar dacă se mișcă în aer cu 
viteză considerabilă, dar nu poate fi acționată când nu este în mișcare. O aeronavă cu un astfel de motor trebuie fie lansată dintr-o altă aeronavă, fie accelerată folosind un motor special de pornire. Acest dezavantaj este depășit într-un motor turborreactor mai complex.
Cel mai important element al acestui motor este o turbină cu gaz, care antrenează un compresor de aer așezat pe același arbore cu acesta. Aerul care intră în motor este mai întâi comprimat în difuzorul de admisie, apoi în compresorul axial și apoi intră în camera de ardere.
Combustibilul este de obicei kerosen, care este pulverizat în camera de ardere printr-o duză. Din cameră, produsele de ardere, expansându-se, intră, în primul rând, pe paletele de gaz, făcându-l să se rotească, iar apoi în duză, în care accelerează la viteze foarte mari.
Turbina cu gaz folosește doar o mică parte din energia jetului aer-gaz. Restul gazelor creează o forță reactivă de împingere, care apare din cauza curgerii unui jet la o viteză mare. 
produse de ardere din duză. împingere motor turboreactor poate fi forțat, adică mărit pentru o perioadă scurtă de timp în diverse moduri.
De exemplu, acest lucru se poate face folosind așa-numita postcombustie (în acest caz, combustibilul este injectat suplimentar în fluxul de gaz din spatele turbinei, care arde din cauza oxigenului neutilizat în camerele de ardere). Postarderea poate crește suplimentar tracțiunea motorului cu 25-30% la turații mici și până la 70% la turații mari într-un timp scurt.
Motoarele cu turbine cu gaz, începând din 1940, au făcut o adevărată revoluție în tehnologia aviației, dar primele dezvoltări în crearea lor au apărut cu zece ani mai devreme. tatăl motorului turboreactor 
Inventatorul englez Frank Whittle este considerat pe bună dreptate. În 1928, când era student la Școala de Aviație Cranwell, Whittle a propus prima schiță a unui motor cu reacție echipat cu turbina de gaz.
În 1930 a primit un brevet pentru el. Statul la acea vreme nu era interesat de evoluțiile sale. Dar Whittle a primit ajutor de la unele firme private, iar în 1937, conform designului său, britanicul Thomson-Houston a construit primul motor turborreactor din istorie, care a primit denumirea „U”. Abia după aceea, Ministerul Aerului a acordat atenție invenției lui Whittle. Pentru a îmbunătăți și mai mult motoarele designului său, a fost creată compania Power, care a avut sprijin din partea statului.
În același timp, ideile lui Whittle au fertilizat gândirea de design a Germaniei. În 1936, inventatorul german Ohain, pe atunci student la Universitatea din Göttingen, a dezvoltat și patentat turboreactorul său. 
motor. Designul său nu era aproape deloc diferit de cel al lui Whittle. În 1938, firma Heinkel, care l-a angajat pe Ohain, a dezvoltat sub conducerea sa motorul turborreactor HeS-3B, care a fost instalat pe aeronava He-178. Pe 27 august 1939, această aeronavă a efectuat primul zbor cu succes.
Designul lui He-178 a anticipat în mare măsură proiectarea viitoarelor avioane cu reacție. Priza de aer era situată în fuzelajul din față. Aerul, ramificat, a ocolit cabina de pilotaj și a intrat în motor într-un flux direct. Gazele fierbinți curgeau printr-o duză din secțiunea de coadă. Aripile acestei aeronave erau încă din lemn, dar fuzelajul era din duraluminiu.
Motorul, montat în spatele cockpitului, funcționa pe benzină și dezvolta o forță de 500 kg. Maxim 
viteza aeronavei a ajuns la 700 km/h. La începutul anului 1941, Hans Ohain a dezvoltat un motor HeS-8 mai avansat, cu o tracțiune de 600 kg. Două dintre aceste motoare au fost instalate pe următoarea aeronavă He-280V.
Testele sale au început în aprilie a aceluiași an și au arătat rezultate bune - aeronava a atins viteze de până la 925 km/h. Cu toate acestea, producția de serie a acestui luptător nu a început niciodată (au fost realizate un total de 8 piese) din cauza faptului că motorul s-a dovedit a fi încă nefiabil.
Între timp, britanicul Thomson Houston a produs motorul W1.X, special conceput pentru prima aeronavă britanică cu turboreacție, Gloucester G40, care a efectuat primul zbor în mai 1941 (aeronava a fost echipată apoi cu un motor Whittle W.1 îmbunătățit) . Primul născut englez era departe de german. Viteza sa maximă a fost de 480 km/h. În 1943, al doilea Gloucester G40 a fost construit cu un motor mai puternic, atingând viteze de până la 500 km/h.
În designul său, Gloucester amintea în mod surprinzător de Heinkel german. G40 avea 
structură complet metalică cu o priză de aer în fuzelajul din față. Conducta de admisie a aerului a fost divizată și a înconjurat cabina de pilotaj pe ambele părți. Ieșirea gazelor a avut loc printr-o duză din coada fuzelajului.
Deși parametrii G40 nu numai că nu i-au depășit pe cei pe care aeronavele cu elice de mare viteză îi aveau la acea vreme, dar au fost considerabil inferioare lor, perspectivele pentru utilizarea motoarelor cu reacție s-au dovedit a fi atât de promițătoare încât British Air Ministerul a decis să înceapă producția în serie de avioane de luptă interceptoare cu turboreacție. Firma „Gloucester” a primit o comandă de dezvoltare a unui astfel de avion.
În anii următori, mai multe firme engleze au început să producă simultan diverse modificări ale motorului turboreactor Whittle. Rover, bazat pe motorul W.1, a dezvoltat motoare 
W2B/23 și W2B/26. Apoi aceste motoare au fost cumpărate de Rolls-Royce, care pe baza lor și-a creat propriile modele - Welland și Derwent.
Primul avion cu turboreacție în serie din istorie nu a fost, însă, englezul Gloucester, ci germanul Messerschmitt Me-262. În total, au fost fabricate aproximativ 1300 de astfel de aeronave cu diferite modificări, echipate cu motorul Junkers Yumo-004B. Prima aeronavă din această serie a fost testată în 1942. Avea două motoare cu o tracțiune de 900 kg și o viteză maximă de 845 km/h.
Aeronava engleză de producție „Gloucester G41 Meteor” a apărut în 1943. Echipat cu două motoare Derwent cu o tracțiune de 900 kg fiecare, Meteor a dezvoltat o viteză de până la 760 km/h și a avut o altitudine de zbor de până la 9000. 
m. Mai târziu, pe aeronave au început să fie instalate Dervents mai puternice, cu o tracțiune de aproximativ 1600 kg, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei la 935 km / h. Această aeronavă s-a dovedit a fi excelentă, așa că producția diferitelor modificări ale lui G41 a continuat până la sfârșitul anilor 40.
SUA în dezvoltare aviație cu reacție initial cu mult in urma tari europene. Până la al Doilea Război Mondial, nu au existat deloc încercări de a crea un avion cu reacție. Abia în 1941, când au fost primite mostre și desene ale motoarelor Whittle din Anglia, aceste lucrări au început la viteză maximă.
General Electric, pe baza modelului Whittle, a dezvoltat motorul turboreactor I-A, 
care a fost instalat pe primul avion cu reacție american P-59A „Erkomet”. Primul născut american a ieșit în aer pentru prima dată în octombrie 1942. Avea două motoare, care erau plasate sub aripi aproape de fuzelaj. Era încă un design imperfect.
Potrivit piloților americani care au testat aeronava, P-59 a fost bun de zburat, dar performanța lui de zbor a rămas neimportantă. Motorul s-a dovedit a fi prea slab putere, așa că era mai mult un planor decât un adevărat avion de luptă. Au fost construite în total 33 de astfel de mașini. Lor viteza maxima a fost de 660 km/h, iar altitudinea de zbor a fost de până la 14000 m.
Primul avion de luptă cu turboreacție în serie din Statele Unite a fost Lockheed F-80 Shooting Star cu un motor 
firma „General Electric” I-40 (modificare I-A). Până la sfârșitul anilor 40 au fost produse aproximativ 2500 dintre acești luptători diverse modele. Viteza lor medie a fost de aproximativ 900 km/h. Cu toate acestea, pe 19 iunie 1947, una dintre modificările acestei aeronave XF-80B a atins o viteză de 1000 km/h pentru prima dată în istorie.
La sfârșitul războiului, aeronavele cu reacție erau încă inferioare în multe privințe față de modelele dovedite de avioane cu elice și aveau multe ale lor. deficiențe specifice. În general, în timpul construcției primei aeronave cu turboreacție, designerii din toate țările s-au confruntat cu dificultăți semnificative. Din când în când, camerele de ardere ardeau, palele și compresoarele se rupeau și, separate de rotor, se transformau în cochilii care zdrobeau carcasa motorului, fuzelajul și aripa.
Dar, în ciuda acestui fapt, avioanele cu reacție aveau un avantaj imens față de cele cu elice - 
creșterea vitezei odată cu creșterea puterii unui turborreactor și a greutății acestuia s-a produs mult mai rapid decât cea a unui motor cu piston. S-a hotărât mai departe soarta aviație de mare viteză - devine jet peste tot.
Creșterea vitezei a dus curând la o schimbare completă aspect aeronave. La viteze transonice, forma și profilul vechi al aripii s-au dovedit a fi incapabile să transporte aeronava - a început să „ciugulească” cu nasul și a intrat într-o scufundare incontrolabilă. Rezultatele testelor aerodinamice și analiza accidentelor de zbor i-au condus treptat pe designeri la un nou tip de aripă - una subțire, măturată.
Pentru prima dată, această formă de aripi a apărut pe luptătorii sovietici. În ciuda faptului că URSS este mai târziu decât Occidentul 
Statele au început să creeze avioane cu turboreacție, designerii sovietici au reușit foarte repede să creeze de înaltă clasă vehicule de luptă. Primul avion de luptă sovietic pus în producție a fost Yak-15.
A apărut la sfârșitul anului 1945 și a fost un Yak-3 reechipat (un vânător binecunoscut cu un motor cu piston în timpul războiului), pe care a fost instalat un motor turborreactor RD-10 - o copie a Yumo-ului german capturat. 004B cu o tracțiune de 900 kg. A dezvoltat o viteză de aproximativ 830 km/h.
În 1946, MiG-9 a intrat în serviciul Armatei Sovietice, echipat cu două motoare turborreactor Yumo-004B (denumire oficială RD-20), iar în 1947 a apărut MiG-15 - primul din 
aeronave cu reacție de luptă cu aripi înclinate echipate cu un motor RD-45 (cum era desemnat motorul Rolls-Royce Nin, cumpărat sub licență și modernizat de designerii de avioane sovietici) cu o forță de 2200 kg.
MiG-15 era izbitor de diferit de predecesorii săi și i-a surprins pe piloții de luptă cu aripi neobișnuite, înclinate înapoi, o chilă uriașă acoperită cu același stabilizator măturat și un fuzelaj în formă de trabuc. Aeronava mai avea și alte noutăți: un scaun cu eject și servodirecție hidraulică.
Era înarmat cu un foc rapid și două (în modificările ulterioare - trei 
arme). Cu o viteză de 1100 km/h și un plafon de 15000 m, acest avion de luptă a rămas timp de câțiva ani cel mai bun avion de luptă din lume și a stârnit un mare interes. (Mai târziu, designul MiG-15 a avut un impact semnificativ asupra designului avioanelor din țările occidentale.)
LA un timp scurt MiG-15 a devenit cel mai răspândit luptător din URSS și a fost adoptat și de armatele aliaților săi. Această aeronavă s-a dovedit bine în timpul războiului din Coreea. În multe privințe, el a fost superior Sabrilor americani.
Odată cu apariția MiG-15, copilăria aviației cu turboreacție s-a încheiat și noua etapaîn istoria ei. Până atunci, avioanele cu reacție stăpâniseră toate vitezele subsonice și se apropiau de bariera sunetului.
Încă de la începutul secolului al XX-lea. Omul de știință rus K.E. Tsiolkovsky a prezis că, după era avioanelor cu elice, va veni era avioanelor cu reacție. El credea că doar cu un motor cu reacție pot fi atinse viteze supersonice.
În 1937, tânărul și talentatul designer A.M. Lyulka a propus proiectul primului turboreactor sovietic. Conform calculelor sale, un astfel de motor ar putea accelera aeronava la viteze fără precedent la acel moment - 900 km/h! Părea fantastic, iar propunerea tânărului designer a fost tratată cu prudență. Dar, cu toate acestea, au început lucrările la acest motor, iar la mijlocul anului 1941 era aproape gata. Totuși, războiul a început, iar biroul de proiectare unde A.M. Lyulka, a fost evacuat adânc în URSS, iar designerul însuși a fost transferat să lucreze la motoarele de tancuri.
Dar A.M. Lyulka nu a fost singur în dorința lui de a crea un motor de avion cu reacție. Chiar înainte de război, inginerii de la biroul de proiectare V.F. Bolhovitinov - A.Ya. Bereznyak și A.M. Isaev - a propus proiectul luptătorului-interceptor BI-1 cu un motor cu reacție cu propulsie lichidă.
Proiectul a fost aprobat, iar designerii s-au pus pe treabă. În ciuda tuturor dificultăţilor primei perioade a Marelui Războiul Patriotic, experimentatul „BI-1” a fost totuși construit.
Pe 15 mai 1942, primul avion de luptă cu rachete din lume a fost ridicat în aer de un pilot de testare EY. Bakhcivandzhi. Testele au continuat până la sfârșitul anului 1943 și, din păcate, s-au încheiat cu un dezastru. Într-unul dintre zborurile de testare, Bakhchivandzhi a atins o viteză de 800 km/h. Dar cu această viteză, avionul a scăpat brusc de sub control și s-a repezit la sol. Noua mașină și testerul său curajos au pierit.
Prima aeronavă cu reacție „Messer-schmitt Me-262” a apărut pe cer chiar înainte de sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. A fost produs în fabrici bine camuflate situate în pădure. Una dintre aceste fabrici din Gorgau - la 10 km vest de Augsburg pe autostradă - a furnizat aripile, secțiunile de nas și coada aeronavei unei alte fabrici „de pădure” din apropiere, care a efectuat asamblarea finală și a ridicat aeronava finită direct de pe autostradă. . Acoperișul clădirilor era vopsit în verde și era aproape imposibil să detectezi din aer o astfel de plantă „de pădure”. Deși Aliații au reușit să detecteze decolările Me-262 și au bombardat mai multe avioane descoperite, au reușit să stabilească locația centralei abia după ce au ocupat pădurea.
Englezul Frank Whittle, descoperitorul motorului cu reacție, și-a primit brevetul încă din 7930. Primul avion cu reacție 
aeronava Gloster a fost construită în 1941 și a fost testată în mai. Guvernul a abandonat-o - nu suficient de puternic. Doar germanii au dezvăluit pe deplin potențialul acestei invenții, în 1942 au asamblat Messerschmitt Me-262, pe care au luptat până la sfârșitul războiului. Primul avion cu reacție sovietic a fost MiG-9, iar „descendentul” său - MiG-15 - a scris multe pagini glorioase în istoria luptei din Războiul Coreean (1950-1953).
În aceiași ani în Germania nazista, care și-a pierdut superioritatea aeriană pe frontul sovieto-german, lucrările la avioanele cu reacție sunt dezvoltate din ce în ce mai intens. Hitler spera că, cu ajutorul acestor aeronave, va prelua din nou inițiativa în război și va obține victoria.
În 1944, Messerschmitt Me-262, echipat cu un motor cu reacție, a fost pus în producție de masă și a apărut curând în față. Piloții germani erau foarte atenți la această mașinărie neobișnuită, care nu avea elicea obișnuită. În plus, la o viteză apropiată de 800 km/h, a fost tras într-o scufundare și a fost imposibil să scoți mașina din această stare. În plus, cele mai stricte instrucțiuni au apărut în unitățile de aviație - în niciun caz viteza nu trebuie mărită la 800 km/h.
Cu toate acestea, chiar și cu o astfel de limitare, Me-262 a depășit toți ceilalți luptători ai acelor ani în viteză. Acest lucru i-a permis comandantului aviației de luptă naziste, generalul Holland, să declare că Me-262 era „singura șansă de a organiza o rezistență reală în fața inamicului”.
Pe Frontul de Est, „Me-262” a apărut chiar la sfârșitul războiului. În acest sens, birourile de proiectare au primit o sarcină urgentă de a crea dispozitive pentru combaterea avioanelor cu reacție germane.
A.I. Mikoyan și P.O. Sukhoi, pentru a ajuta motorul cu piston convențional situat în prova aparatului, a adăugat un motor-motor-compresor proiectat de K.V. Hholshchevnikov, instalându-l în coada aeronavei. Un motor suplimentar trebuia pornit atunci când aeronava trebuia să primească o accelerație semnificativă. Acest lucru a fost dictat de faptul că K.V. Hholshchevnikov a lucrat nu mai mult de trei până la cinci minute.
Primul care a terminat lucrul la luptătorul de mare viteză A.I. Mikoyan. Aeronava lui I-250 a zburat în martie 1945. În timpul testelor acestei mașini, a fost înregistrată o viteză record de 820 km / h, care a fost atinsă pentru prima dată în URSS. Luptătorul P.O. Sukhoi Su-5 a intrat în testare în aprilie 1945 și, după ce a pornit motorul suplimentar din coadă, s-a obținut o viteză care depășește 800 km/h.
Cu toate acestea, circumstanțele acelor ani nu au permis lansarea de noi luptători de mare viteză în producția de masă. În primul rând, războiul s-a încheiat, chiar și lăudatul Me-262 nu i-a ajutat pe naziști să-și recapete superioritatea aeriană pierdută.
În al doilea rând, priceperea piloților sovietici a făcut posibil să se demonstreze lumii întregi că și avioanele cu reacție pot fi doborâte zburând cu un avion de luptă în serie obișnuit.
În paralel cu dezvoltarea unei aeronave echipate cu un motor motor-compresor „împingător”, biroul de proiectare al P.O. A fost creat Sukhoi, avionul de luptă Su-7, în care, împreună cu un motor cu piston, a fost creat și lichid-jet RD-1, dezvoltat de designerul V.P. Glushko.
Zborurile pe Su-7 au început în 1945. Pilotul său G. Komarov l-a testat. Când „RD-1” a fost pornit, viteza aeronavei a crescut cu o medie de 115 km/h. Acesta a fost un rezultat bun, dar în curând testele au trebuit să fie oprite din cauza defecțiunii frecvente a motorului cu reacție.
O situație similară s-a dezvoltat și în birourile de proiectare ale S.A. Lavochkin și AS. Yakovlev. Pe unul dintre aeronavele prototip La-7R, acceleratorul a explodat în zbor, pilotul de testare a reușit miraculos să scape. Dar la testarea Yak-3 cu acceleratorul RD-1, avionul a explodat și pilotul său a murit. Desele accidente au dus la încetarea testelor aeronavelor cu „RD-1”. În plus, a devenit clar că motoarele cu piston urmau să fie înlocuite cu motoare noi - motoare cu reacție.
După înfrângerea Germaniei, avioanele germane cu reacție cu motoare au fost luate ca trofee ale URSS. Aliații occidentali au obținut nu numai mostre de avioane cu reacție și motoarele lor, ci și dezvoltatorii și echipamentele lor din fabricile fasciste.
Pentru a câștiga experiență în construcția de avioane cu reacție, s-a decis să se folosească JUMO- 
004” și „BMW-003”, apoi creați-vă propriul pe baza acestora. Aceste motoare au fost denumite „RD-10” și „RD-20”. În plus, designerii A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V.Ya. Klimov a fost instruit să creeze un motor cu reacție de avion „complet sovietic”.
În timp ce „motoarele” funcționau, P.O. Sukhoi a dezvoltat avionul de luptă Su-9. Designul său a fost realizat conform schemei aeronavelor cu două motoare - două motoare JUMO-004 (RD-10) capturate au fost plasate sub aripi.
Testele la sol ale motorului cu reacție RA-7 au fost efectuate pe aerodromul aerodromului din Tushino. În timp ce lucra, a făcut un zgomot groaznic și a aruncat nori de fum și foc din duza lui. Vuietul și strălucirea flăcărilor au fost vizibile chiar și la stația de metrou Moscova Sokol. Nu fără curiozitate. Odată, mai multe mașini de pompieri s-au repezit pe aerodrom, chemate de moscoviți să stingă focul.
Aeronava Su-9 cu greu ar putea fi numită doar un vânător. Piloții îl numeau de obicei „luptător greu”, ca mai mult numele exact- vânător-bombarde - a apărut abia la mijlocul anilor '50. Dar în ceea ce privește tunul său puternic și armamentul cu bombe, Su-9 ar putea fi considerat prototipul unui astfel de avion.
Această aranjare a motoarelor avea atât dezavantaje, cât și avantaje. Dezavantajele includ rezistența frontală mare creată de motoarele situate sub aripi. Dar, pe de altă parte, plasarea motoarelor în nacele speciale ale motoarelor exterioare a permis accesul nestingherit la acestea, ceea ce era important în timpul reparațiilor și ajustărilor.
Pe lângă motoarele cu reacție, aeronava Su-9 conținea multe soluții de design „proaspete”. Deci, de exemplu, P.O. Sukhoi a instalat pe aeronava sa un stabilizator controlat de un electromecanism special, pulbere de pornire, un scaun cu ejectie pentru pilot și un dispozitiv pentru resetarea de urgență a unui felinar care acoperă cabina de pilotaj, frâne pneumatice cu un scut de aterizare și o parașută de frânare. Putem spune că Su-9 a fost creat în întregime din inovații.
În curând a fost construită o versiune experimentală a avionului de luptă Su-9. Cu toate acestea, s-a atras atenția asupra faptului că executarea virajelor pe acesta este dificilă din punct de vedere fizic pentru pilot.
A devenit evident că, odată cu creșterea vitezei și a altitudinii de zbor, pilotului i-ar fi din ce în ce mai dificil să facă față controlului, iar apoi a fost introdus un nou dispozitiv în sistemul de control al aeronavei - un amplificator de amplificare, similar cu o servodirecție. Dar în acei ani, utilizarea unui dispozitiv hidraulic complex pe o aeronavă a provocat controverse. Chiar și designerii de avioane experimentați erau sceptici față de el.
Și totuși, amplificatorul a fost instalat pe Su-9. Sukhoi a fost primul care a schimbat complet eforturile de la controlul aeronavei către sistemul hidraulic. Reacția pozitivă a piloților nu a întârziat să apară. Controlul avioanelor a devenit mai plăcut și nu obositor. Manevra a fost simplificată și a devenit posibilă la toate vitezele de zbor.
De adăugat că pentru a atinge perfecțiunea designului, P.O. Sukhoi „a pierdut” în competiția dintre birourile lui Mikoyan și Yakovlev. Primele avioane de luptă din URSS - „MiG-9” și „Yak-15” au decolat în aceeași zi - 26 aprilie 1946. Au luat parte la parada aeriană de la Tushino și au fost imediat puse în producție. Iar Su-9 a apărut în aer abia în noiembrie 1946. Cu toate acestea, militarilor le-a plăcut foarte mult și în 1947 a fost recomandat pentru producția de masă. Dar nu a intrat în serie - fabricile de avioane erau deja încărcate cu lucrări la producția de MiG și Yakov-uri cu reacție. Da, și P.O. În acel moment, Dry termina deja lucrul la o mașină nouă, mai avansată - avionul de luptă Su-11.
Acest titlu pentru acest capitol nu a fost ales întâmplător. Așa se face că, sprijinindu-și aripile în aer, așa cum fac păsările, primele avioane au decolat pe cer, deschizând o nouă eră pe pământ - era aviației. Și nu este o coincidență că cuvântul „aviație” în latină înseamnă - o pasăre. La urma urmei, visul oamenilor era să zboare ca păsările care au servit drept imbold pentru naștere...
În 1914, cercetătorul norvegian Fridtjof Nansen, în cartea sa „To the Land of the Future”, a spus că aviația va juca rol importantîn dezvoltarea Nordului, în special în dezvoltarea navigației prin Marea Kara și gurile râurilor Ob și Yenisei. Aproape în același timp, piloții ruși au făcut primele încercări de a zbura peste Marea Nordului ...
Într-o zi de toamnă a anului 1797, a urcat balonistul francez Jacques Garnerin balon cu aer cald peste parcul Monceau de lângă Paris, apoi a părăsit balonul și a aterizat la pământ cu o parașută creată de el. Se crede că în această zi, pentru prima dată în istorie, o persoană și-a încredințat viața acestui dispozitiv neobișnuit. Poate că așa este, dar însăși ideea de a coborî din...
În vara anului 1936, departamentul tehnic german a pregătit o sarcină pentru un nou hidroavion cu două locuri. O comandă pentru dezvoltarea sa în toamna anului 1936 a fost primită de două companii germane de avioane, Arado și Focke-Wulf. S-a crezut în mod tradițional că utilizarea unui aspect biplan era necesară pentru a crea o aeronavă plutitoare mică. Kurt Tank a urmat această cale când și-a dezvoltat Fw-62. Biroul de proiectare Arado, care nu diferă...
Nimic în lume nu se întâmplă brusc. Fiecare eveniment este precedat de o lungă pregătire. Deci zborul istoric al aparatului fraților Wright a fost precedat de mulți ani de experiență și experimente ale altor oameni, uneori foarte departe de aviație. Despre unul dintre acești oameni, ale căror aeronave se roagă să fie considerată un model de tranziție între aviație și aeronautică, această poveste va merge. În 1897, în cer...
Probabil în anii 20-40. Secolului 20 aeronautica din întreaga lume a primit cea mai mare dezvoltare. În URSS, chiar înainte de apariția TsAGI, la 23 martie 1918, a fost creat „Laboratorul Zburător”. Sarcinile sale au inclus cercetări experimentale cuprinzătoare în domeniul aeronauticii și al aviației. Laboratorul de zbor, condus de N.E. Jukovski, a devenit primul institut sovietic de aviație științifică. În 1919 a fost...
Acum să vorbim despre avioane. aviatie Civila. Astfel de aeronave sunt folosite pentru a transporta pasageri, bagaje, corespondență și alte mărfuri, precum și în agricultură, constructii, pentru protectia padurilor, deservire expeditii, furnizare îngrijire medicală populaţia şi masuri sanitare, lucrări experimentale și de cercetare, evenimente educaționale, culturale, educaționale și sportive, operațiuni de căutare și salvare și salvare în caz de urgență și asistență în caz de...
Bombardierul torpilă N-3PB a devenit primul avion în serie dezvoltat de compania americană Northrop Aircraft Inc. Aeronava a fost construită la ordinul Marinei Norvegiene, având nevoie de o aeronavă de patrulare plutitoare. Lucrările la aeronava au început în 1939 și deja la 1 noiembrie 1940, primul avion a zburat pe Lacul Elsinore din California. În ciuda armelor destul de puternice, constând din...
Cu mult înainte de ziua în care avionul fraților Wright a pornit în zborul său inaugural, „aeronava” construită de inventatorul rus Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890) decolase de pe suprafața pământului. Acest dispozitiv, pentru care designerul a primit un brevet, avea toate caracteristicile principale ale unui avion modern. Cum sa întâmplat americanul ăla, și nu Inventatorii ruși devenit „nașii” aviației? Alexandru Fedorovich...
Războiul este întotdeauna durere și lacrimi, dar oamenii uită de el prea repede. Au trecut vreo două decenii de la sfârșitul Primului Război Mondial, iar în prag era deja nou război- Al doilea război mondial. La 1 septembrie 1939, trupele germane au invadat Polonia și întreaga lume a fost atrasă într-un nou război sângeros. În 1937...
Idei de creație motor termic, care include și un motor cu reacție, sunt cunoscute omului din cele mai vechi timpuri. Deci, în tratatul lui Heron din Alexandria sub titlul „Pneumatică” există o descriere a lui Aeolipil - mingea lui „Eol”. Acest design nu era altceva decât o turbină cu abur, în care aburul era furnizat prin tuburi într-o sferă de bronz și, scăpând din ea, această sferă era rotită. Cel mai probabil, dispozitivul a fost folosit pentru divertisment.
Ball „Eola” Puțin mai avansat chinezii, care au creat în secolul XIII un fel de „rachetă”. Folosită inițial ca artificii, noutatea a fost în curând adoptată și folosită în scopuri de luptă. Nici marele Leonardo nu a ocolit ideea, intenționând să rotească scuipa pentru prăjit cu ajutorul aerului cald furnizat lamelor. Pentru prima dată, ideea unui motor cu turbină cu gaz a fost propusă în 1791 de către inventatorul englez J. Barber: designul motorului său cu turbină cu gaz a fost echipat cu un generator de gaz, compresor cu piston, camera de ardere si turbina cu gaz. folosite ca centrală electrică pentru aeronava lui, dezvoltată în 1878, un motor termic și A.F. Mozhaisky: două motoare cu abur pun în mișcare elicele mașinii. Din cauza eficienței scăzute, efectul dorit nu a putut fi atins. Un alt inginer rus - P.D. Kuzminsky - în 1892 a dezvoltat ideea unui motor cu turbină cu gaz în care combustibilul ardea la o presiune constantă. Începând proiectul în 1900, a decis să instaleze un motor cu turbină cu gaz cu o turbină cu gaz în mai multe etape pe o barcă mică. Cu toate acestea, moartea designerului l-a împiedicat să termine ceea ce a început. Mai intens, crearea unui motor cu reacție a început abia în secolul al XX-lea: mai întâi teoretic și câțiva ani mai târziu - deja în practică. În 1903, în lucrarea „Investigarea spațiilor lumii cu dispozitive reactive”, K.E. Tsiolkovsky a dezvoltat bazele teoretice ale lichidului motoare rachete(LRE) cu o descriere a elementelor principale ale unui motor cu reacție care utilizează combustibil lichid. Ideea creării unui motor cu reacție de aer (VRD) îi aparține lui R. Lorin, care a brevetat proiectul în 1908. Când a încercat să creeze un motor, după publicarea desenelor dispozitivului în 1913, inventatorul a eșuat: viteza necesară funcționării VRE nu a fost niciodată atinsă. Încercările de a crea motoare cu turbină cu gaz au continuat în continuare. Așadar, în 1906, inginerul rus V.V. Karavodin a dezvoltat și, doi ani mai târziu, a construit un motor cu turbină cu gaz fără compresor, cu patru camere de ardere intermitente și o turbină cu gaz. Cu toate acestea, puterea dezvoltată de dispozitiv, chiar și la 10.000 rpm, nu a depășit 1,2 kW (1,6 CP). A creat un motor cu ardere intermitentă cu turbină cu gaz și designerul german H. Holvart. După ce a construit un motor cu turbină cu gaz în 1908, până în 1933, după mulți ani de muncă la îmbunătățirea acestuia, a adus randamentul motorului la 24%. Cu toate acestea, ideea nu și-a găsit aplicație largă.
V.P. Glushko Ideea unui turboreactor a fost exprimată în 1909 de inginerul rus N.V. Gerasimov, care a primit un brevet pentru un motor cu turbină cu gaz pentru a crea propulsie cu reacție. Lucrările la implementarea acestei idei nu s-au oprit în Rusia și ulterior: în 1913 M.N. Nikolskoy proiectează un motor cu turbină cu gaz cu o capacitate de 120 kW (160 CP) cu o turbină cu gaz în trei trepte; în 1923 V.I. Bazarov propune o diagramă schematică a unui motor cu turbină cu gaz, similar ca design cu motoarele moderne cu turbopropulsor; în 1930 V.V. Uvarov împreună cu N.R. Briling proiectează și în 1936 implementează un motor cu turbină cu gaz cu compresor centrifugal. O contribuție uriașă la crearea teoriei unui motor cu reacție a fost adusă de munca oamenilor de știință ruși S.S. Nejdanovski, I.V. Meshchersky, N.E. Jukovski. Omul de știință francez R. Eno-Peltri, omul de știință german G. Oberth. Crearea unui motor cu reacție de aer a fost influențată și de munca celebrului om de știință sovietic B.S. Stechkin, care și-a publicat în 1929 lucrarea „Theory of an air-breath engine”. Nici lucrările la crearea unui motor cu reacție cu propulsie lichidă nu s-au oprit: în 1926, omul de știință american R. Goddard a lansat o rachetă alimentată cu combustibil lichid. Lucrări pe această temă au avut loc și în Uniunea Sovietică: în perioada 1929-1933, V.P. Glushko a dezvoltat și testat un motor cu reacție electrotermic în Laboratorul de dinamică a gazelor. În această perioadă, a creat și primele motoare interne cu propulsie lichidă - ORM, ORM-1, ORM-2. Cea mai mare contribuție la implementarea practică a motorului cu reacție a fost adusă de designeri și oameni de știință germani. Cu sprijin și finanțare din partea statului, care spera să obțină astfel superioritate tehnică în războiul care urma, corpul de ingineri III Reich cu eficienta maxima si timp scurt a abordat crearea unor complexe de luptă, care s-au bazat pe ideile de propulsie cu reacție. Concentrându-ne pe componenta de aviație, putem spune că deja pe 27 august 1939, pilotul de încercare al companiei Heinkel, căpitanul de zbor E. Warzitz, a decolat He.178, un avion cu reacție, ale cărui dezvoltări tehnologice au fost folosit ulterior pentru a crea luptătorii Heinkel He.280 și Messerschmitt Me.262 Schwalbe. Instalat pe Heinkel He.178, motorul Heinkel Strahltriebwerke HeS 3 proiectat de H.-I. von Ohaina, deși nu avea putere mare, a reușit să deschidă o eră zboruri cu jet aviaţia militară. Viteza maximă atinsă de He.178 la 700 km/h folosind un motor a cărui putere nu depășea volumul spițelor de 500 kgf. În față se aflau posibilități nelimitate care au jefuit viitorul motoarelor cu piston. O serie întreagă de motoare cu reacție create în Germania, de exemplu, Jumo-004 fabricat de Junkers, i-au permis să aibă avioane de luptă și bombardiere în serie deja la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, înaintea altor țări în această direcție cu câțiva ani. După înfrângerea celui de-al III-lea Reich, a fost tehnologie germană a dat impuls dezvoltării construcției de avioane cu reacție în multe țări ale lumii. Singura țară care a reușit să răspundă provocării germane a fost Marea Britanie: motorul Rolls-Royce Derwent 8 turborreactor creat de F. Whittle a fost instalat pe avionul de luptă Gloster Meteor.
Trophy Jumo 004 Primul motor turbopropulsor din lume a fost motorul maghiar Jendrassik Cs-1 proiectat de D. Jendrashik, care l-a construit în 1937 la uzina Ganz din Budapesta. În ciuda problemelor apărute în timpul implementării, motorul trebuia instalat pe aeronava de atac maghiară cu două motoare Varga RMI-1 X / H, special concepută pentru acest proiectant de aeronave L. Vargo. Cu toate acestea, specialiștii maghiari nu au reușit să finalizeze lucrarea - întreprinderea a fost redirecționată către producția de motoare germane Daimler-Benz DB 605, selectate pentru instalare pe Messerschmitt Me.210 ungur. Înainte de începerea războiului în URSS, au continuat lucrările la creare tipuri variate motoare cu reactie. Așadar, în 1939, au fost testate rachete, pe care motoare ramjet proiectate de I.A. Merkulov. În același an, la Uzina Kirov din Leningrad, au început lucrările la construcția primului turboreactor autohton proiectat de A.M. Leagăne. Cu toate acestea, izbucnirea războiului a încetat munca experimentala peste motor, direcționând toată capacitatea de producție către nevoile față. Adevărata eră a motoarelor cu reacție a început după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, când nu numai bariera de sunet, dar și gravitația pământului, care a făcut posibilă aducerea umanității în spațiul cosmic.
