Polonez, poate fi numită una dintre cele mai de succes evoluții din istoria industriei auto poloneze. Pe la mijlocul anilor '70 Fiat 125p, modelul anterior produs la Fabrica de Autoturisme ( FSO), este vizibil depășit și și-a pierdut potențialul de export.

Noutatea a păstrat continuitatea cu Polski Fiat în ceea ce privește unitățile și ansamblurile. Totodată, exteriorul hatchback-ului, dezvoltat în studio ItalDesign celebrul „maestro” Giugiaro, era pe deplin în concordanță cu cea mai recentă modă auto din acei ani, iar mașina în sine avea un nivel foarte ridicat de siguranță pasivă (chiar și după standardele europene și americane), era destul de confortabilă pentru cinci persoane pentru a călători și foarte bine echipat pentru clasa sa. Aceste avantaje au dus la succesul modelului nu numai în Europa de Est, ci și pe piețele din Marea Britanie, Germania, Franța, China și alte țări dezvoltate și țări din lumea a treia.

Poloni cu rădăcini italiene. Polonez, Fiat 125pȘi Fiat 126p.

Orașul „omul” Polonez și rural „muncitorul” Tarpan.

Fotografie cu modelul prototip - de pe Wikipedia.

Model de bază: FSO Polonez
Producător: FSO, Fabryka Samochodów Osobowych, Polonia
Anii de lansare: 1978–2002
Modificare: Polonez 1500 (1978-1986)
Numar de locuri: 5
Putere motor: 76 CP din.
Viteza maxima: 150 km/h
Număr de vehicule produse: 1.061.807
Model 1/43: Legendele auto ale URSS și ale țărilor socialiste nr. 152 FSO Polonez

Până în prezent, industria auto poloneză nu are o asemenea popularitate și faimă ca, să zicem, germană sau japoneză. Cu toate acestea, are o istorie bogată și distinctă. Industria auto poloneză a primit o dezvoltare specială în Republica Populară Socialistă Polonă. Înainte de război, industria auto poloneză era limitată la fabricile de asamblare ale companiilor auto occidentale. Rețeaua de drumuri era practic inexistentă, iar în ceea ce privește numărul de mașini, Polonia s-a clasat pe locul șaptesprezece în Europa. Începând cu 1980, producția anuală de mașini în Polonia era de aproximativ două milioane. țara avea deja o rețea extinsă de drumuri, inclusiv autostrăzi.

În anii cincizeci ai secolului al XX-lea, constructorii de drumuri polonezi, cu sprijinul colegilor lor sovietici, au fost nevoiți să ridice sistemul de transport al Poloniei aproape din ruine. Cu sprijinul inginerilor din URSS, au fost construite noi fabrici la Varșovia și Lublin. Pe primul, a fost organizată producția Victoriei sovietice, pe al doilea, încărcătura GAZ-51. Mai târziu au atras specialiști din Franța și Italia.

Cu toate acestea, producătorii de automobile polonezi nu s-au limitat la a copia modele sovietice și occidentale de tehnologie auto. Deja în anii șaizeci, au realizat modernizarea produselor lor și au început să producă mașini cu design propriu. Producătorii de automobile din Republica Populară Polonă au fost, de asemenea, faimoși pentru inovațiile lor. În special, au propus un principiu modular pentru proiectarea unei mașini. În anii 80, producția de mostre licențiate și proprii a fost în continuă expansiune.

Cel mai izbitor exemplu al unei astfel de „abordări poloneze” este o mașină produsă de uzina FSO din Varșovia (fabrica de tunuri speciale autopropulsate). Mașina cu numele frumos „Polonez” (Polonez), aparținea așa-numitei clase mici a celui de-al treilea grup (analogi sovietici ai VAZ-2103, 2106 și Moskvich-2140). Cu toate acestea, în ceea ce privește caracteristicile și confortul său nivel, s-a apropiat de clasa de mijloc.

Spre deosebire de moda pentru un aspect în trei volume obișnuit în acele vremuri, corpul era în două volume. Portbagajul s-a dovedit a fi neașteptat de mare, scaunele rabatabile erau acum obișnuite, ceea ce a adăugat versatilitate cabinei. Poloneza era puțin mai lungă decât Zhiguli și Moskvich, cu lățime și înălțime comparabile. Pereții laterali convexi și geamurile laterale curbate au adăugat spațiu liber în cabină, îmbunătățind aerodinamica caroseriei.

Volumul spațiului interior se apropia de interiorul Volgăi sovietice cu dimensiuni mai mici. De remarcat este și o vedere bună prin parbriz cu un unghi mare de înclinare.

Aerodinamica mașinii a fost verificată cu atenție prin teste. Acest lucru a făcut posibilă obținerea unei dinamici mai mari în comparație cu baza FIAT-125P, în ciuda dimensiunii și greutății crescute de 1140 kg.

Interiorul mașinii are, de asemenea, o mulțime de lucruri interesante și neobișnuite. De exemplu, dispozitive de control pătrate. Abundența lor, forma „diagramă” dreptunghiulară cu numere și semne mici arată foarte original și la modă. Cu toate acestea, caracterul informativ și lizibilitatea sunt o chestiune de obicei.

La stânga și la dreapta, duze reglabile de ventilație-încălzire sunt montate în panou. O parte a cheii de control se află pe așa-numita consolă din dreapta șoferului. Există și un receptor radio. Un baldachin mare deasupra bordului previne reflectarea instrumentelor într-un parbriz puternic înclinat. Spre deosebire de modelul 125p, maneta de viteze se monteaza direct pe capacul cutiei, si nu pe o extensie speciala; ca urmare, intra in caroserie din consola (la 125p este situat intre scaune).

Scaunele din față sunt echipate cu centuri de siguranță și cotiere retractabile automat, iar scaunul șoferului poate fi rearanjat înainte și înapoi și în sus și în jos, modificați unghiul de înclinare. În plus, unghiul de înclinare al coloanei de direcție este de asemenea reglabil. Totul luat împreună face posibilă adaptarea bine a locului de muncă al șoferului la tenul său.

Toate cele patru uși sunt echipate cu balustrade-cotiere. Pentru fiecare dintre cele trei locuri ale canapelei din spate sunt prevăzute elemente de prindere pentru centurile de siguranță. Există un raft în spatele spatelui canapelei din spate, astfel încât conținutul portbagajului să nu fie vizibil prin ferestre. Dacă trebuie să transportați un articol mare în spate, raftul poate fi pliat. De asemenea, se pliază la deschiderea (mai precis, ridicarea) ușii din spate, a cincea. Rețineți că această ușă este echipată pe lateral cu suporturi cu echilibrare pneumatică (gaz), astfel încât ridicarea nu necesită mult efort.

Mecanismele „Polonaise” sunt în mare parte împrumutate de la modelul 125p. Motor - 4 cilindri, în linie, în 4 timpi. Supapele superioare sunt dispuse oblic pe două rânduri, antrenate de arborele cu came inferior; transmisie prin arbore - curea dințată din cauciuc, amplasată într-o carcasă specială. Racirea apei. Alezaj 79,5 mm, cursă 72 ("1300") sau 77 ("1500") mm. Putere 48 sau 56 kW (65 sau 76 CP). Pe mașină este instalată una dintre cele două opțiuni de motor - un volum de lucru de 1,3 și 1,5 litri (modelele „1300” și „1500”). Pentru viitor sunt prevăzute motoare de 1,6 și 2,0 litri. În comparație cu motoarele de bază, au fost schimbate sistemele de alimentare, lubrifiere, răcire și distribuție. Ventilatorul de răcire este acționat de un motor electric, care pornește doar când motorul se supraîncălzi. Aceste măsuri contribuie la liniștea mașinii. Carburator nou montat. Specificația prevede atât cutii de viteze cu 4 trepte, cât și cutii de viteze cu 5 trepte, cea din urmă având o treaptă a cincea care este overdrive. Este convenabil pentru conducere pe autostrăzi, silentios, economisește combustibil.

Transmisie - ambreiaj cu o singură placă cu acționare mecanică de la pedală, cutie de viteze complet sincronizată cu 4 trepte (în viitor cu 5 trepte), transmisie pe puntea spate cu un cardan cu două brațe. Frane - frane cu disc pe toate rotile, cu actionare hidraulica cu dublu circuit.

Suspensie - fata independenta, arc, cu bara antiruliu, spate pe arcuri longitudinale cu doua tije de jet, amortizoare telescopice. Anvelope - 175RS 13.

Când se studiază designul „Polonaise”, se atrage atenția asupra elementelor care vizează asigurarea siguranței active și pasive - aici este locul de muncă „anatomic” al șoferului, sistem de frânare puternic, ștergător spate, tampoane pe toate părțile corpului, rigidul structura corpului său, moale, detalii „de siguranță” ale decorațiunii interioare.

Într-o anumită măsură, chiar și forma mașinii în sine asigură siguranță. Datorită suprafeței mari a spatelui caroseriei, mașina este mai puțin afectată de rafale de vânt transversal decât în ​​cazul unui aspect cu trei volume.

Câteva cuvinte despre calitățile de viteză ale polonezei. Este usor si stabil, fara suprasolicitare a mecanismelor (si pentru pasageri!) Pe portiuni libere ale traseului se dezvolta 130-140 km/h (pe autostrazile poloneze viteza este practic nelimitata). Mai mult, zgomotul nu este prea deranjant, poți vorbi, aproape fără să ridici vocea. Acesta este rezultatul dezvoltării atentă a designului motorului și a izolației caroseriei, alegerii cu succes a modelului de anvelope și cercetării aerodinamicii mașinii.

Și pe vreme ploioasă, raționalizarea corpului afectează în mod favorabil. Nu stropește prea mult, iar picăturile sunt aruncate de pe parbriz, soluția de curățare ajută doar la îndepărtarea lor. Ștergător spate foarte util și convenabil.

Cu toate acestea, nu există mașini fără defecte. Le are și poloneza. Acestea includ o anumită rigiditate a suspensiei (roțile simt că roțile depășesc micile denivelări ale drumului) și, după cum am menționat deja, lizibilitatea slabă a instrumentelor.

În vremea noastră, se obișnuiește să se acorde unei mașini, după cum se spune, o evaluare „integrală”, adică una care ia în considerare întreaga gamă a calităților sale, iar fiecărei calități, în funcție de importanța ei, i se acordă o anumită așa-numitul „coeficient de greutate”. Deci, evaluarea integrală a „Poloneza” ar fi probabil mare. Puținele sale neajunsuri trec în fundal înainte de viteză, raționalizare, vizibilitate a drumului, spațialitate a caroseriei, portbagaj mare, siguranță, aspect original și progresiv.

O versiune promițătoare cu trei uși a mașinii Polonaise.

Conform planurilor uzinei FSO, pe lângă modelul cu cinci uși descris de noi, este planificată să se producă unul cu trei uși. Particularitatea sa este că ușile laterale sunt mărite, iar luneta este alungită și acoperă zona ocupată de o căptușeală neagră la modelul cu cinci uși.

Polonaise va înlocui treptat modelul Fiat-125p de pe linia de asamblare până când fabrica va trece la producția completă.

SFATURI DE MODELARE

Formele simple de poloneză sunt foarte convenabile pentru a crea modele de copie de orice fel. Dar pe un model la scară mică, aceeași simplitate poate da impresia de primitivitate, dacă unele detalii nu sunt subliniate. Acest lucru se aplică în special reliefului pereților laterali ai corpului. Lățimea pervazurilor de 15-20 mm, realizate foarte delicat pe o mașină adevărată, va fi mai mică de un milimetru pe o scară de, să zicem, 1:25 și vor dispărea vizual. Prin urmare, marginile și alte mici detalii ar trebui să fie oarecum exagerate.

Al doilea sfat se referă la colorare. „Polonaise” este disponibil cu corpuri de diferite culori. Cele mai obișnuite și tipice pentru el sunt albul, maro auriu, albastru închis (vezi poza de pe insert), verde și roșu. În opinia noastră, culorile relativ închise sunt mai potrivite pentru arhitectura acestei mașini, deoarece pe fondul celor deschise arată și detaliile negre ale căptușelilor față și spate, tampoane, căptușeli laterale și panouri de prag acoperite cu pastă anticoroziune. ascuțit. Dar întuneric nu înseamnă surd, posomorât, mai ales pentru modele. Deci, colorare activă, strălucitoare, dar nu prea deschisă.

Interiorul Polonezei este în mare parte negru, cu excepția tavanului. Acest lucru nu a fost făcut întâmplător. Culorile luminoase și deschise ale ornamentelor interioare ar putea distrage atenția șoferului de la privirea drumului, înrăutățind vederea din cauza reflexiilor din geamurile geamurilor. Chiar și părțile ștergătoarelor de parbriz sunt acoperite nu cu crom lucios, ci cu crom negru.

Observați roțile. Sunt disponibile în două versiuni. În primul, găurile din discuri sunt combinate în patru grupuri, „spițele” sunt ștanțate între ele. Această variantă de roată este utilizată fără capace decorative, dar cu capac de butuc cromat și capete de șuruburi. A doua varianta este cea obisnuita, cu gauri in jurul intregului perimetru si capace decorative.

Dispozitivele de iluminat extern „Polonaise” sunt foarte raționale. Farurile de ceață de sub aripa față sunt echipamente standard. Combinația de lumini din spate conține luminile de marșarier (sticlă albă), semnalizatorul (portocaliu), luminile de poziție, luminile de frână și reflectorul (roșu). Aripele din față sunt echipate cu repetoare de semnalizare în două tonuri.

Locul de muncă al șoferului. Spătarul scaunului din stânga este înclinat, cel din dreapta este indicat printr-o linie condiționată.

Inscripția companiei este instalată lângă marginea hayonului. Partea dreaptă a inscripției este dată pe grila radiatorului.

Tabloul de bord (de la stânga la dreapta): duză de ventilație, taste de control al încălzirii, vitezometru și contor de kilometraj, nivel de benzină, indicatori de presiune a uleiului și de temperatură a focarului, ceas, tahometru: sub indicatoare - lămpi de control pentru frână, „scurgere”, scăzut și faruri lungi, încărcare baterie, alarmă și indicatoare de direcție. Marca producătorului se află pe butucul volanului.

o mașină fabricată de FSO în Varșovia din 2002 până în 2002 .

În 1978, fabrica poloneză Fabryka Samochodów Osobowych S.A., a lansat un nou model numit Polonez. Modelul a fost numit după dansul polonez cu același nume. Inițial, trei modele au părăsit linia de asamblare a fabricii: Polonaise 1500, Polonaise 1300 și Polonaise 2000 Rally, numerele de după nume indică dimensiunea motorului modelului. În 1979, Raliul Polonezei 2000 a debutat la Raliul de la Monte Carlo. În 1980, au fost lansate modificări cu trei uși ale modelelor. În 1986 a apărut Polonaise 1500 X, care avea un motor de 1481 de centimetri cubi, 80 de cai putere, o cutie de viteze în 5 trepte și un radio radio încorporat. Datorită ieftinității și fiabilității relative, mașina a fost exportată într-un număr de țări, printre care: Țările de Jos, Bolivia, Marea Britanie, China, Grecia, Italia, Finlanda, Spania, Portugalia, Egipt. În Egipt a fost construită o fabrică de asamblare de mașini, care s-a închis la începutul anilor 2000. În plus, mașinile au fost exportate în unele țări din America Latină, unde au fost folosite ca mașini de poliție și taxiuri. Începând cu 1997, mașinile au început să iasă treptat de pe piețele străine fără a îndeplini cerințele privind emisiile de evacuare. Treptat, volumele de producție au scăzut și în 2002 producția a fost întreruptă.

Specificații

• Motor - 4 cilindri, în linie, în 4 timpi, OHV, transmisie cu curea dințată a arborelui cu came
• Racirea apei.
• Alezaj 79,5 mm, cursă 72 ("1300") sau 77 ("1500") mm.
• Putere 48 sau 56 kW (65 sau 76 CP).
• Ventilator electric de racire
• Cutiile de viteze sunt atât cu 4 trepte, cât și cu 5 trepte (modele din 1980), cea din urmă având o treaptă a cincea - overdrive.
• Transmisie - ambreiaj cu un singur disc
• Frane - frane cu disc pe toate rotile, cu actionare hidraulica cu dublu circuit.
• Suspensie - fata independenta, arc, cu bara antiruliu, spate pe arcuri longitudinale cu doua tije de jet, amortizoare telescopice.
• Anvelope - dimensiuni 175 R13.

Opțiuni de model

• Versiunea de bază hatchback, a părăsit mai întâi linia de asamblare.
• Sedanul este cunoscut și sub numele de Selina pe unele piețe de export (produs din 1994)
• Station wagon sau Polonaise Caro (produs din 1994)
• Camion pickup sau poloneză (produs din 1987)
• Modele specializate pentru nevoile poliției, ambulanței și pompierilor din Polonia.

Galerie

FSO Polonez 1500

FSO Polonez MR"78 1500 in Krakow 2 (3).jpg

FSO Polonez 1500

FSO Polonez model 1989

FSO Polonez Caro 1.5 GLE produs in 1994 - verde (fata).jpg

FSO Polonez Caro

FSO Polonez Atu Plus

Polonez Truck Plus 4 drzwi.jpg

FSO Polonez Truck Plus

Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 MPi roșu spate în Varșovia.jpg

FSO Polonez Kombi

ambulanta Polonez.jpg

FSO Polonez Cargo

Daewoo Fso Cargo Plus.jpg

Daewoo-FSO Cargo Plus

Daewoo-FSO Cargo Plus..jpg

Daewoo-FSO Cargo Plus

Scrieți o recenzie despre articolul „FSO Polonez”

Note

Legături

Modele istorice fabricat de FSO Modele istorice FSO asamblat Modele istorice dube Prototipuri Vehicule FSO masini de curse

Un fragment care caracterizează FSO Polonez

Balașev nu a putut să răspundă la asta și și-a plecat capul în tăcere.
„Da, în această cameră, acum patru zile, Winzingerode și Stein au discutat”, a continuat Napoleon cu același zâmbet batjocoritor și încrezător. „Ceea ce nu pot înțelege”, a spus el, „este că împăratul Alexandru i-a adus pe toți dușmanii mei personali mai aproape de el. Nu inteleg asta. A crezut el că pot face la fel? - l-a întrebat pe Balașev cu o întrebare și, evident, această amintire l-a împins înapoi în acea dâră de furie matinală, care era încă proaspătă în el.
— Și spune-i că o voi face, spuse Napoleon, ridicându-se și împingându-și cupa cu mâna. - Voi alunga din Germania toate rudele lui, Wirtemberg, Baden, Weimar... da, îi voi alunga. Lasă-l să le pregătească un refugiu în Rusia!
Balașev și-a plecat capul, arătând cu înfățișarea lui că ar vrea să-și ia concediu și ascultă doar pentru că nu poate să nu asculte ce i se spune. Napoleon nu a observat această expresie; el s-a adresat lui Balaşev nu ca pe un ambasador al inamicului său, ci ca pe un om care acum i-a fost complet devotat şi ar trebui să se bucure de umilirea fostului său stăpân.
- Și de ce a preluat comanda trupelor împăratul Alexandru? Pentru ce este? Războiul este meseria mea, iar treaba lui este să domnească, nu să comandă trupe. De ce și-a asumat o asemenea responsabilitate?
Napoleon a luat din nou tabașul, s-a plimbat în tăcere de mai multe ori prin cameră și s-a apropiat deodată pe neașteptate de Balașev și cu un zâmbet ușor atât de încrezător, de repede, de simplu, de parcă ar fi făcut ceva nu numai important, dar și plăcut pentru Balașev, a ridicat mâna. spre chipul generalului rus de patruzeci de ani și, luându-l de ureche, îl smuci ușor, zâmbind doar cu buzele.
- Avoir l "oreille tiree par l" Empereur [A fi sfâșiat de ureche de către împărat] a fost considerat cea mai mare onoare și milă la curtea franceză.
- Eh bien, vous ne dites rien, admirateur et courtisan de l "Empereur Alexandre? [Păi de ce nu spui nimic, adorator și curtean al împăratului Alexandru?] - spuse el, de parcă era amuzant să fii în el. prezența altcuiva curtisan și admirator [curte și admirator], cu excepția lui, Napoleon.
Sunt caii pregătiți pentru general? adăugă el aplecându-și ușor capul ca răspuns la plecarea lui Balașev.
- Dă-i pe al meu, are un drum lung de parcurs...
Scrisoarea adusă de Balașev a fost ultima scrisoare a lui Napoleon către Alexandru. Toate detaliile conversației au fost transferate împăratului rus și a început războiul.

După întâlnirea sa de la Moscova cu Pierre, prințul Andrei a plecat la Petersburg pentru afaceri, așa cum le-a spus rudelor, dar, în esență, pentru a-l întâlni acolo pe prințul Anatole Kuragin, pe care a considerat necesar să-l întâlnească. Kuragin, despre care l-a întrebat când a ajuns la Petersburg, nu mai era acolo. Pierre l-a anunțat pe cumnatul său că prințul Andrei vine după el. Anatole Kuragin a primit imediat o numire de la ministrul de război și a plecat în armata moldovenească. Totodată, la Sankt Petersburg, principele Andrei l-a întâlnit pe Kutuzov, fostul său general, mereu dispus față de el, iar Kutuzov l-a invitat să meargă cu el în armata moldovenească, unde bătrânul general a fost numit comandant șef. Prințul Andrei, după ce a primit o programare pentru a fi la sediul apartamentului principal, a plecat în Turcia.
Prințul Andrei a considerat incomod să-i scrie lui Kuragin și să-l cheme. Fără a oferi un nou motiv pentru un duel, Prințul Andrei a considerat că provocarea din partea sa o compromite pe Contesa Rostov și, prin urmare, a căutat o întâlnire personală cu Kuragin, în care intenționa să găsească un nou motiv pentru un duel. Dar în armata turcă nu a reușit să-l întâlnească și pe Kuragin, care la scurt timp după sosirea prințului Andrei în armata turcă s-a întors în Rusia. În noua țară și în noile condiții de viață, prințul Andrei a început să trăiască mai ușor. După trădarea miresei sale, care l-a lovit cu atât mai mult, cu atât mai sârguincios le-a ascuns tuturor efectul pe care i-o făcea, acele condiții de viață în care era fericit îi erau grele și cu atât mai grele erau libertatea și independența pe care o avea. atât de prețuit înainte. Nu numai că nu s-a gândit la acele gânduri de odinioară care i-au venit mai întâi, privind cerul de pe câmpul Austerlitz, pe care îi plăcea să-l dezvolte împreună cu Pierre și care îi umplea singurătatea la Bogucharov, apoi în Elveția și Roma; dar îi era chiar teamă să-și amintească aceste gânduri, care îi deschideau orizonturi nesfârșite și strălucitoare. El era acum interesat doar de interesele cele mai imediate, fără legătură cu cele dintâi, interese practice, pe care le-a apucat cu o mai mare lăcomie, decât cele dintâi i-au fost ascunse. Parcă acea boltă nesfârșită a cerului care se retrăgea, care mai înainte stătuse deasupra lui, s-a transformat brusc într-o boltă joasă, hotărâtă, care l-a zdrobit, în care totul era limpede, dar nimic nu era etern și misterios.

bună idee

Pentru industria auto din Polonia, anii 70 au fost poate cei mai de succes. A fost o perioadă în care până și cele mai sălbatice vise și planuri ale producătorilor de automobile polonezi s-au împlinit. Cea mai bună dovadă în acest sens este autoturismul Polonez.

Lansat în producție la sfârșitul anilor 60 într-o fabrică poloneză FSO (Fabryka Samochodow Osobowych) Mașină cu licență italiană Fiat 125pîn exterior rapid învechit. A devenit clar - încă câțiva ani și potențialul de export al acestui model se va usca în sfârșit. Industria auto poloneză avea nevoie de o mașină de pasageri mai modernă și mai solidă decât Fiat 125p. Era necesar să se creeze ceva fundamental nou.

În prima jumătate a anilor '70, polonezii au apelat la specialiștii concernului FIATSp. A din Torino cu cererea de a dezvolta o mașină cu caroserie nouă, care să profite la maximum de piesa agregată deja produsă de la Fiat 125p. În același timp, partea poloneză a stabilit multe condiții suplimentare, inclusiv un nivel ridicat de siguranță pasivă și o reducere a costurilor de producere a unei mașini noi.

Aspectul unei mașini poloneze moderne a fost elaborat de o companie de design binecunoscută Ital Design sub conducerea lui Giorgetto Giugiaro (Giorgetto Giugiro ) - unul dintre cei mai mari constructori și designeri ai vremii, autorul caroserii Ferrari, Maserati, Lotus și BMW. Adevărat, ei spun asta Polonez- acesta este doar un proiect revizuit, care a fost inițial destinat unui nou Lancia Delta, dar din anumite motive a fost vândut fabricii poloneze FSO.

Primul prototip cu o caroserie portantă hatchback cu cinci uși, fabricat în 1975, s-a dovedit a fi „în tendință” - să ne amintim mașinile contemporane: Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat. În același timp, caroseria hatchback nu numai că a oferit mașinii o capacitate mai mare în comparație cu sedan-urile, ci și a redus semnificativ rezistența aerului. Noua mașină poloneză s-a remarcat printr-o aerodinamică foarte bună (coeficientul de rezistență Cx este 0,35), care, pe de o parte, a făcut posibilă creșterea ușor a vitezei maxime a mașinii și, pe de altă parte, menținerea unui consum de combustibil relativ scăzut. .

La dezvoltarea noului model s-a acordat multă atenție siguranței și confortului. Datorită ampatamentului mare (2509 mm) și utilizării raționale a spațiului interior, șoferul și patru pasageri s-au cazat liber în mașină. Era convenabil să încărcați bagajele prin a cincea ușă, care era ținută deschisă de două butelii de gaz.

La momentul nașterii sale, Polonez era una dintre cele mai sigure mașini europene din clasa sa și cu siguranță cea mai sigură din țările est-europene. Italienii au calculat bine zonele de deformare care absorb energie ale corpului din față și din spate. Mai mult, l-au proiectat în așa fel încât să respecte standarde americane chiar foarte stricte.

În plus, mașina a fost echipată de la bun început cu centuri de siguranță inerțiale pentru locurile din față și locuri întărite pentru fixarea centurilor canapelei din spate, concepute pentru trei pasageri, bare de protecție din plastic rezistente la șocuri care puteau rezista la impacturi mici fără deteriorare (până la 5 km/h), precum și suprapuneri laterale din plastic în locurile cele mai vulnerabile, permițând protejarea vopselei de impacturi minore.

Cu toate acestea, Polonez s-a mișcat și a încetinit bine (toate cele patru frâne ale sale erau frâne cu disc), a avut o vizibilitate bună datorită zonei mari de sticlă a caroseriei și a luminii puternice - patru faruri și faruri de ceață suplimentare instalate standard.

Scaunele din față erau bine reglabile în lungime și spătar, ceea ce, cuplat cu o coloană de direcție reglabilă, asigura o poziție de condus confortabilă pentru un șofer de orice înălțime și construcție. Puteți, de asemenea, să vă amintiți un turometru, un ceas cu quartz, un ștergător de parbriz și lunetă încălzită, o blocare a rezervorului de combustibil. Nu orice mașină europeană, chiar și o clasă mai prestigioasă, s-ar putea lăuda atunci cu o astfel de listă de opțiuni! Prin urmare, proprietarii Polonez a impus fără să vrea respectul șoferilor.

Adevărat, multe „clopote și fluiere” au dus la faptul că mașina cântărea puțin mai mult decât colegii săi de clasă, dar în anii 70, puțini oameni au acordat atenție unor astfel de „lucruri mărunte” precum supraponderalitatea. În plus, italienii și polonezii erau siguri că Polonez va primi în curând o linie de motoare complet nouă, mai puternică.

Motorul de la Fiat 125p de sub capota lui Polonez urma să înlocuiască motoarele pe benzină de 1,6, 1,8 și 2,0 litri și un motor diesel de doi litri. Dar, așa cum se întâmplă adesea, planurile au rămas doar planuri. Când FSO a preluat noua caroserie, a devenit rapid clar că fabrica nu putea plăti costul suplimentar pentru dezvoltarea motorului.

Drept urmare, noua mașină a folosit unități de putere modernizate de la Fiat 125p cu un volum de 1295 și 1481 cm3 și, respectiv, cu o putere de 60 până la 82 CP. Toate aveau un mecanism de supapă de distribuție a gazelor de tip OHV cu un arbore cu came în mijlocul blocului cilindrilor, singura diferență fiind că arborele cu came Polonez era antrenat nu de un lanț, ci de o curea dințată. În plus, acționarea mecanică a ventilatorului de răcire a motorului a fost înlocuită cu una electrică, ceea ce a crescut ușor puterea efectivă a motorului.

Mașina era echipată și cu un ambreiaj cu diafragmă cu o singură placă acționat mecanic (în locul celui hidraulic folosit la Fiat 125p). Cutia de viteze nu diferă fundamental de cutia de viteze Fiat, dar rapoartele de transmisie au fost oarecum modificate: 3,75-2,13-1,39-1,0 (pentru Fiat 125p sunt la fel ca ale noastre. BA3-2103 Zhiguli).

Caz norocos

Competiția pentru cel mai bun nume al viitoarei mașini a fost organizată pe paginile unui ziar polonez popular. În 1978, a fost anunțat oficial că modelul se va numi Polonez - în onoarea dansului tradițional polonez.

În 1986, aspectul seria Polonez a fost ușor modificat - în loc de „prize” negre în stâlpii din spate ai noului Poloneză FSO a apărut sticla.

Producția în serie a Polonez la uzina FSO a început pe 3 mai 1978. Inițial, doar două modele au părăsit linia de asamblare - Polonez 1500Și Polonez 1300, dar doar o mică parte din aceste mașini au căzut în mâinile comercianților privați. În primul rând, au fost trimiși la instituțiile statului, inclusiv la poliție. În Polonia, la mijlocul anilor '80, Polonez a fost asociat, în primul rând, cu o mașină de poliție; nu degeaba au fost instalate manechine disciplinate de mașini de poliție sub forma unei siluete Polonez pe drumuri.

Datorită unei povești amuzante, Polonez a câștigat faima mondială. În 1978, Andrey Yaroshevich, cel mai bun pilot de raliuri polonez, fiul primului ministru al Poloniei, și-a prăbușit Lancia Stratos de curse și, de fapt, a rămas fără mașină. Și apoi cineva de la specialiștii FSO a venit cu o idee minunată - să profite de ocazie și să facă o mașină de raliu din Polonez pentru celebrul cursier, mai ales că motorul a rămas intact de la Lancia stricat. Ferrari Dino 246 260 CP Adevărat, pentru a o instala în Polonez, mașina trebuia făcută cu motor central. Dar astfel de „lucruri mărunte” nu au speriat pe nimeni. În exterior, „motorul central” Polonez a încercat în toate modurile posibile să mascheze.

Bineînțeles, a fost pură propagandă - pentru a demonstra Occidentului un model „socialist”, care s-a dovedit a nu fi mai rău decât mărcile celebre. Și chiar în prima cursă, mașina Polonez 2500 Racing a câștigat, lăsând în urmă Porsche 911și Renault 5 Turbo.

Scopul principal a fost atins - au început să vorbească despre model în Europa, ceea ce înseamnă că a fost posibilă începerea vânzărilor la export.

Cât despre mașina în sine Polonez 2500 Racing, astăzi poate fi văzut la un loc de cinste în Muzeul Tehnologiei din Varșovia (Muzeul Tehnologiei).

De atunci, Polonez a devenit un participant obișnuit la cursele de raliuri europene, dar acestea erau deja alte mașini, mai apropiate de cele de serie. Pe mașinile numite Raliul Polonez 2000, fata erau motoare de doi litri Fiat DOHC cu patru carburatoare Weber(fiecare cilindru are propriul carburator). În același timp, puterea motorului a ajuns la 170 CP. În plus, mașina avea un sistem de frânare de la Porsche 911RS cu discuri ventilate.

Debut Raliul Polonez 2000 a avut loc în 1979 la Raliul de la Monte Carlo. A existat o altă creștere în biografia sportivă a lui Polonez: în 1983, a apărut o modificare de raliu Polonez 2.0D Turbo bazat pe o caroserie cu trei uși cu motor italian VM Motori HR 488 volum 2 l. Dar această mașină nu a primit niciodată omologare sport și a rămas într-un singur exemplar. Polonez a câștigat faima mondială în 1978 datorită participării la cursele europene de raliuri.

Variante „de criză” ale FSO Polonez

Din 1980, situația politică din Polonia s-a complicat brusc, ceea ce a servit parțial drept motiv pentru apariția versiunii de „criză” a lui Polonez în cea mai simplificată configurație. Aproape toate echipamentele suplimentare au fost îndepărtate din mașină (lumini de ceață, tahometru, ștergător spate etc.), iar vinilul obișnuit a fost folosit pentru tapițerie.

Până în 1986, se aliniase o linie destul de clară de hatchback-uri FSO. Cea mai simplă versiune Polonez 1500X a crescut din versiunea „de criză”. Versiunea „economică” putea fi recunoscută cu ușurință după farurile dreptunghiulare, care au înlocuit optica dublă mai scumpă.

Poziția de mijloc a fost ocupată de modificare Polonez 1500LE: era echipat cu un motor de 1,5 litri, dar avea deja o cutie de viteze cu cinci trepte cu un al cincilea overdrive pentru a economisi combustibil la viteze de croazieră și un radio încorporat. La exterior, LE avea faruri duble cu secțiuni cu halogen. În vârful liniei de producție FSO era Polonez 1600 SLE Prima cu o capacitate motor de 1598 cmc.

Motorul său mai mare a fost creat pe baza unui motor de un litru și jumătate prin alezarea diametrului cilindrului de la 77 la 80 mm. În exterior, Prima s-ar putea distinge de seria LE printr-un kit de caroserie aerodinamic suplimentar, care include spoilere față și spate.

În 1986, aspectul seriei Polonez a fost ușor modificat - sticlă a apărut în stâlpii din spate în loc de „prize” negre, ceea ce a îmbunătățit oarecum vizibilitatea. Grila radiatorului a fost ușor schimbată: și-a pierdut elementele „strălucitoare” și a început să arate mai strictă. Puțin mai devreme, pe capotă a apărut o priză de aer superioară - odată cu ea, mașina a început să arate mai sportivă.

În 1989, mașina a suferit o altă „operație cosmetică”. Modificările au afectat în principal spatele (înălțimea de încărcare): a cincea ușă a fost coborâtă până la nivelul barei de protecție, ceea ce a ușurat încărcarea lucrurilor în habitaclu. Totodată, s-au schimbat luminile din spate, locația luminilor laterale față și a indicatoarelor de direcție. Cel de-al cincilea ștergător de ușă în poziție neutră se afla acum pe orizontală.

Dacă cumpărătorii străini, de regulă, nu au avut probleme cu achiziționarea unei mașini de pe malurile Vistulei, atunci chiar în Polonia Polonez a rămas mult timp un vis al șoferilor. Abia la sfârșitul anilor 80, când polonezii au avut ocazia să cumpere mașini de alte mărci, Polonez a trecut în plan secund. Cea mai mare problemă au rămas motoarele sale arhaice și neeconomice cu un sistem de distribuție a gazelor de tip OHV. Pentru a reaprinde cumva interesul pentru Polonez, în 1990 au început să fie echipate din fabrică cu motoare Ford de doi litri importate, cu o capacitate de 103 CP. Concomitent cu retragerea din producție a modelului FIAT 125pîn 1991, fabrica a încetat să mai producă motoare de 1,3 și 1,5 litri, ceea ce a însemnat automat dispariția fabricii de automobile Polonez cu aceste motoare din programul de producție. Cu toate acestea, mașinile cu un motor de 1,3 litri au dispărut practic din gama fabricii la începutul anilor 80 din cauza slăbiciunii sincere a acestor motoare pentru Polonez.

Polonez Atu la caroserie sedan

În același 1991 Preocuparea FSO a arătat o versiune actualizată a modelului său de top - Polonez Caro. „Karo” a primit un nou capăt frontal „netezit”, cu faruri bloc dreptunghiulare, o căptușeală mai modernă a radiatorului, bare față și spate. Ca alternativă la bază Polonez Caro 1,6 GLI a aparut Polonez Caro 1.9 GLD cu motor diesel PSA Peugeot/Citroen(69 CP). Câțiva ani mai târziu la bază Polonez Caro a fost creat un sedan cu patru uși -.

În 1997 au fost înlocuite cu mașini Polonez Caro PlusȘi Polonez Atu Plus. Au primit bare de protecție noi, grilă, bord etc. În acest moment, componentele importate au început să fie utilizate. În plus, pe unele dintre utilaje a fost instalat un motor Rover cu 16 valve de origine engleză, cu un volum de 1396 cmc.

Fabrica de automobile poloneză nu a rămas independentă pentru mult timp - în februarie 1999 a fost cumpărată de compania sud-coreeană Daewoo. Această companie a depus multă muncă pentru a rafina mașinile poloneze produse și, ca urmare, în mai 1999, Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI a intrat pe piață.

Premiera oficiala Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI a avut loc la Salonul Auto de la Poznań.

Producția de mașini Polonez s-a încheiat în 2002.

Columbia până în China

Datorită designului său modern, echipamentului de bază bogat, relativ ieftin și fiabil, Polonez s-a vândut bine într-un număr de țări la începutul carierei sale, inclusiv Franța, Germania, Țările de Jos, Grecia, Italia, Finlanda, Spania, Portugalia, Argentina, Bolivia, Chile și Columbia (în ultimele două țări Polonez a fost folosit ca mașină de poliție și taxi). În unele dintre aceste state, Polonez este cunoscut ca FSO Celina. Până în 1991, majoritatea mașinilor Polonez au fost exportate în China - mai mult de 40 de mii de exemplare. A doua țară în ceea ce privește achizițiile este, în mod ciudat, Marea Britanie. Polonez a început să sosească aici în 1979 și imediat în versiunea cu volan pe dreapta.

La sfârșitul anilor 80, un lot de 150 de mașini Polonez au fost chiar vândute în Noua Zeelandă. Polonez a făcut o carieră bună în Egipt, unde s-au asamblat folosind tehnologia CKD (Complete knock down). Pentru aceasta a fost construită chiar și o fabrică de asamblare, care s-a închis abia la începutul anilor 2000. Este clar că în anii 90 Polonez era complet depășit din punct de vedere tehnici. Principalul lor avantaj competitiv a rămas doar costul scăzut în comparație cu colegii de clasă mai moderni. Tracțiunea clasică pe roțile din spate a făcut posibilă realizarea de camioane Polonez bune de o tonă bazate pe Polonez, care erau solicitate în străinătate.

În 1994, Polonez a fost testat pentru a susține cererea. Testele au confirmat conformitatea modelului cu standardele europene de siguranță - acesta a fost motivul pentru continuarea vânzărilor la export.

Dar din 1997, Polonez a început să fie scos treptat de pe piețele străine, deoarece nu mai îndeplineau cerințele moderne pentru toxicitatea gazelor de evacuare.

În URSS, apariția lui Polonez a trecut aproape neobservată, deși aceste mașini au fost expuse de mai multe ori la expoziții dedicate prieteniei sovieto-polone. Motivul este simplu - Polonez nu a fost niciodată livrat oficial în țara noastră. Prin urmare, interesul pentru ele din partea șoferilor autohtoni a fost pur teoretic, spre deosebire de inginerii sovietici, care erau interesați de Polonez din punct de vedere practic: mașina a fost achiziționată pentru a studia designul și a compara cu omologii autohtoni. Și totuși Polonez putea fi găsit pe drumurile noastre. Un număr mic dintre aceste mașini au lucrat la Moscova la ambasada poloneză și la misiunea comercială. Și la începutul anilor 90, am început să primim Polonez folosit din Polonia și alte țări europene. Desigur, majoritatea mașinilor Polonez au ajuns în Belarus și Ucraina, la granița cu Polonia. Pentru Rusia, Polonez a rămas exotic.

Variații pe o temă

Mașinile de pasageri pot fi numite pe bună dreptate centenare: producția lor a durat aproape un sfert de secol - din 1978 până în 2002. În acest timp, aspectul lui Polonez a fost îmbunătățit de mai multe ori, dar cadrul caroseriei și partea agregată au rămas neschimbate. Ca orice mașină cu viață lungă, Polonez a dobândit o mulțime de modificări și performanțe.

Din 1988, fabrica de mașini din Varșovia a lansat producția Polonez cu un corp de marfă-pasager de tip break: o suprastructură din fibră de sticlă a fost pur și simplu instalată deasupra unei caroserie hatchback standard cu cinci uși, ceea ce a mărit lungimea și volumul interior al caroseriei. .

Vehiculele utilitare Polonez Multi-Task erau considerate universale - puteau transporta până la cinci persoane (inclusiv șoferul) sau mai degrabă bagaje voluminoase (cu rândul din spate de scaune pliate) cu același succes. Este suficient să spunem că zona de încărcare cu scaunele din spate rabatate a ajuns la o lungime de 1900 mm.

Lungimea crescută a cabinei a făcut posibilă crearea unei ambulanțe Polonez Ambulance bazată pe Multi-Task. Desigur, nu a fost conceput pentru a efectua proceduri serioase de resuscitare. Dar a făcut o treabă excelentă transportând pacientul de acasă la spital. Interiorul ambulanței a fost echipat cu suporturi pentru instalarea unui dropper, a unui sistem de alimentare cu oxigen, ventilație îmbunătățită și iluminare suplimentară. Ambulanța Polonez a fost destinată serviciului în ambulanțe, unități de asistență medicală și spitale militare ca un vehicul relativ ieftin.

Din 1987 Fabryka Samochodow Osobowych a lansat o linie de camioane și vehicule utilitare bazate pe Polonez. Camioanele au fost produse atât într-o versiune pur la bord, cu trei laturi rabatabile, cât și cu suplimente din plastic. Atarex(Camion LB) deasupra platformei care a transformat pickup-urile în dube.

Au existat opțiuni cu o cabină dublă scurtă (Truck Standard) și versiuni de marfă-pasager cu o cabină cu două rânduri (Truck DC). Linia de unități de putere a fost standard pentru produsele FSO - acestea sunt motoare pe benzină de 1,6 litri, mai târziu li s-au adăugat motoare diesel 1.9D Peugeot / Citroen. Interesant este că după încheierea producției Polonez la fabrica-mamă în 2002, cererea de camioane ieftine și fiabile de o tonă a continuat, așa că în 2003 noua companie Polska Fabryka Samochodow (PFS) a încercat să repornească, redenumindu-o Poltruck. Dar din mai multe motive, această idee nu a fost viabilă, iar noua companie a produs doar un număr mic de camioane de testare.

În 1980, fabrica FSO a demonstrat Polonez cu o caroserie hatchback cu trei uși. Caroseria pentru acest model nu a fost dezvoltată din nou - a fost obținută prin fabricarea de noi pereți laterali în locul perechii de uși din spate. În același timp, ușile din față au rămas la fel de scurte ca în versiunea cu cinci uși, ceea ce, pe de o parte, a făcut ca producția versiunii cu trei uși să fie mai ieftină și, pe de altă parte, a îngreunat accesul pasagerilor. pe al doilea rând de scaune, deoarece lățimea ușii standard nu era în mod clar suficientă pentru aceasta. Nu este surprinzător că modificarea cu trei uși, care era „mai sportivă” în aparență, nu și-a găsit fanii și timp de trei ani (1980-1983) a fost vândută într-un tiraj redus - doar aproximativ 300 de exemplare.

Aproximativ o sută de mașini FSO Polonez cu trei uși erau echipate cu un motor de 1481 cm3 cu o putere de 80 CP. cu control electronic al aprinderii și un sistem în care a fost furnizat aer preîncălzit la galeria de admisie.

Personajele principale și datele tehnice ale FSO Polonez

Versiunea de criză a lui Polonez în cea mai simplificată configurație a apărut în 1981. Această copie a fost testată în SUA. Această opțiune de configurare nu prevedea instalarea lămpilor de ceață față.

Hatchback-ul Polonez cu cinci uși, cu forme fațetate, arăta foarte la modă la începutul anilor 80. Pe tabloul de bord în versiunea „de criză” nu exista turometru, obligatoriu pentru alte niveluri de echipare.

„Lupul în haine de oaie” - Polonez cu un motor din Lancia Stratos. Singura copie a acestei mașini este în prezent expusă la Muzeul Tehnologiei din Varșovia (Muzeul Tehnologiei).

Foto de mai jos: Sporty Polonez participă la miting „Cupa Baltică”(februarie 2012).

Gama de motoare FSO Polonez

Volumul de lucru, cm 3	1300	1300	1500	1500	1500
Putere, CP	65	60	76	70	82
Cifra octanică a benzinei	94	78	94	78	94
Viteza vehiculului, km/h	140	135	150	145	155

În anii '70, nu orice mașină europeană se putea lăuda cu o astfel de listă de opțiuni precum Polonez. Adevărat, „clopotele și fluierele” au dus la faptul că mașina a început să cântărească puțin mai mult decât colegii săi de clasă, dar cumpărătorii nu au acordat o atenție deosebită unor astfel de „lucruri mărunte” în acel moment îndepărtat.

Specificații FSO Polonez

Numar de locuri	5
Viteza maxima la sarcina maxima	155 km/h
Consum de combustibil la 40 km/h	9,5 l/100 km
Echipament electric	12V
Dimensiunea anvelopei	175RS 13
Greutate, kg
bordură	1140
complet	1540
Sine, mm
față	1314
in spate	1292
Suspensie fata	independent, arc, cu bara stabilizatoare, amortizoare telescopice
Suspensie spate	pe arcuri longitudinale cu două tije de reacție, amortizoare telescopice
frane	de lucru - disc, pe toate roțile, cu o acționare hidraulică separată, parcare - pe roțile din spate, cu o acționare mecanică
Ambreiaj	un singur disc, uscat, acţionat mecanic
Transmisie	mecanic, cu patru trepte (din 1990 cu cinci trepte), cu sincronizatoare în toate treptele înainte
Motor	carburator, în patru timpi, în patru cilindri, supapă în cap
Diametrul cilindrului, mm	79,5
Cursa pistonului, mm	77
Volumul de lucru, cm 3	1481
Rata compresiei	9
Ordinea de funcționare a cilindrilor	1-3-4-2
Putere maxima	75 CP la 5250 rpm
Cuplu maxim	11,7 kgf.m la 3300 rpm

Modelul FSO Polonez cu tracțiune spate, care a început producția de masă la Varșovia în 1978, se baza pe modelul . Dar dacă designul era similar cu predecesorul său, atunci caroseria hatchback cu cinci uși era complet nouă, designerul italian Giorgetto Giugiaro a fost responsabil pentru aspectul său. În curând, gama a fost completată cu o versiune cu trei uși și un pickup cu două uși.

FSO Polonez a fost echipat cu motoare „Fiat” modernizate de 1,3 și 1,5 litri (60-82 CP). Ulterior, clienții au început să ofere versiuni cu un motor pe benzină de doi litri (112 CP) și un turbodiesel VM Motori de același volum, dezvoltând 84 l. din. Cutii de viteze - mecanice, cu patru sau cinci trepte.

Prima actualizare a modelului a avut loc în 1986: designul exterior al mașinii s-a schimbat ușor, producția de versiuni cu trei uși, modificări cu un motor de 1,3 litri, un motor diesel și o cutie de viteze cu patru trepte a fost întreruptă. În același timp, gama de unități de putere a fost completată cu un motor „aspirat” de 1,6 litri (87 CP) și un motor turbo de 1,5 litri cu injecție de combustibil cu o capacitate de 95 de forțe.

În 1991, a fost efectuată o restyling la scară largă a mașinii, care i-a schimbat semnificativ aspectul. Pe lângă pick-up și hatchback, numite acum FSO Polonez Caro, linia de producție includea sedanul Polonez Atu, break-ul FSO Kombi și o dubă cu suprastructură din plastic. Mașina era echipată cu carburator pe benzină și motoare cu injecție 1.4, 1.5, 1.6 și 2.0 cu putere de la 77 la 105 CP. cu., precum și un motor diesel francez cu un volum de 1,9 litri (70 CP)

Modelul a suferit o altă mică actualizare în 1997, în timp ce a fost redenumit Daewoo-FSO Polones, de când compania coreeană a devenit proprietara fabricii. Mașinile din ultimii ani de producție erau echipate cu motoare cu injecție 1.4 (103 CP) și 1.6 (76–84 CP)

Producția de mașini s-a încheiat în 2002, s-au realizat un total de 1 milion 62 de mii de exemplare ale modelului. Mașina a fost foarte populară în Polonia, a fost și exportată în unele țări din Europa de Est și de Vest, America de Sud, China, iar în Egipt a fost organizat un ansamblu „șurubelniță” de „Polonaises”.