„MINISTERUL TRANSPORTURILOR AL RUSIEI DEPARTAMENTUL TRANSPORTURILOR AERIENE MANUAL DE OPERARE AL AEROVENEI AN-24 (AN-24RV) În prezent...”

-- [ Pagina 1 ] --

MINISTERUL TRANSPORTURILOR AL RUSIEI

DEPARTAMENTUL TRANSPORT AERIAN

MANAGEMENT

PENTRU OPERARE

AVION AN-24 (AN-24RV)

La acest manual de operare a zborului An-24 (An-24RV).

s-au făcut modificări Nr. 1-33, 35.

Toți termenii și unitățile de măsură sunt date în conformitate

cu GOST-urile actuale.

Pune în acțiune Cap

DLS GS GA MT RF

Tarshin Yu.P.

Amendamentul nr. 6 la RLE a aeronavei AN-24 (edițiile din 1995) Amendamentul nr. 6 la RLE a aeronavei AN-24 (edițiile din 1995)

Odată cu intrarea în vigoare a prezentului amendament, trebuie să:

foile RLE din Lista paginilor curente 7-8, Cuprins pp. 15-16, 2. Pg. 3-4, 2. Pg.

5-6, 4. Pg. 1-2 se retrag și se înlocuiesc cu cele atașate.

Introduceți foi noi cu paginile 4. Pg. 12a-b, 4. Pg. secolul al XII-lea

Aprobat de UGNBP FAS Rusia 8 aprilie 1999 Amendamentul nr. 5 la RLE a aeronavei An-24 (AN-24RV) (ediții 1995) Amendamentul nr. 5 la RLE a aeronavei An-24, ediția 1995 r.

În ceea ce privește funcționarea aeronavei cu baterii tip F20 / 27H1C-M3.

Cu chitanta aceasta schimbare Foi RLE cu paginile 7. Pg. 92 și 7. Pg. 95 pentru a fi înlocuite cu cele anexate.

Aprobat de UGNBP al FAS Rusia la 30 martie 1999 Amendamentul nr. 4 la RLE al aeronavei AN-24 (AN-24RV) (ediții 1995) Amendamentul nr. 4 la RLE al aeronavei An-24, ediția din 1995

În ceea ce privește utilizarea sistemelor de navigație ILS și VOR.

Odată cu primirea prezentului Amendament, RLE foile 2. Pg. 5-6.7. Pagină 149-150,7. Pagină 155-156 pentru a fi înlocuite cu cele anexate.

Aprobat de UGNBP FAS Rusia Amendamentul Nr. 1, 2, 3 La RLE a aeronavei AN-24 (ediția 1995) SCHIMBAREA Nr. 1 (aprobat la 13.11.97).

În problema clarificării textului paragrafului 3 al subsecțiunii 7.1.c. (7.Pagina 24).

AMENDAMENTUL Nr.2 (aprobat la 24 martie 1997) privind aplicarea textului subsecțiunii 4.6.4. „Apropierea și aterizarea unei aeronave cu două motoare de lucru cu o scurgere maximă fixă ​​a combustibilului de către sistemul PRT-24 pe unul dintre motoare” (4. P. 14).

SCHIMBAREA Nr. 3 (aprobată la 17.10.97 pe următoarele aspecte:

Setările principale ale PB-5 în timpul apropierii de aterizare (4.Pagina 10, Anexa 4.Pagina

Clarificarea textului paragrafului 9 a naturii defecțiunilor din „Lista defecțiunilor și defecțiunilor admise” (Anexa 2. P. 10);

Corectarea greșelilor de tipărire făcute în timpul retipăririi (7. P. 7. 7. P. 125).

An-24 (An-24RV)

MANUAL DE ZBOR

Introducere Secțiunea 1. INFORMAȚII GENERALE Secțiunea 2. LIMITAȚII OPERAȚIONALE Secțiunea 3. VERIFICAREA PREGĂTIȚII DE ZBOR A AERONAVEI Secțiunea 4. PERFORMANȚA ZBORULUI Secțiunea 5. CAZURI SPECIALE ÎN ZBOR Secțiunea 6. CARACTERISTICILE AERONAVEI Secțiunea 7. OPERAREA SISTEMULUI AERONAVEI Secțiunea 8. CARACTERISTICI ALE OPERAȚIUNII AERONAVELOR AN-24RV.

Aplicatii:

1. Instrucțiuni pentru încărcarea și centrarea aeronavei An-24 (An-24RV).

2. Lista defecțiunilor și defecțiunilor permise ale aeronavei An-24 (An-24RV), cu care este permisă finalizarea zborului către aerodromul de origine

3. Fișe de control al aeronavei An-24 (An-24RV) de către echipaj

4. Lista de verificare a aeronavei An-24 (An-24RV) de către echipaj

–  –  –

1.GENERAL

1.1. Scopul aeronavei

1.2. Date geometrice de bază ale aeronavei ………………………………………….. 3

1.3. Date de bază de zbor

2. LIMITĂRI OPERAȚIONALE

2.1. Restricții în masă

2.6. Alte restricții

3. VERIFICAREA PREGĂTIȚII AVIONULUI PENTRU ZBOR

3.1. Instrucțiuni generale

3.2. Inspecția înainte de zbor și verificarea sistemelor aeronavei

4. OPERAREA ZBORULUI

4.1. Pregătirea pentru rulare și rulare

4.2.1. Decolare cu frâne

4.2.2. Decolare cu o scurtă oprire pe pistă ……………………………… 8 4.2.3. Caracteristici ale decolării cu vânt transversal

4.2.4. Decolare cu reducerea zgomotului la sol (la aerodromurile de aviație civilă unde sunt stabilite restricții de zgomot)

4.2.5. Caracteristici de decolare pe timp de noapte ……………………………………….…… 8b

4.3. A urca

4.4. Zborul de-a lungul rutei …………………………………………………………………… 9

4.5. Scăzut ………………………………………………………………......................... ....... 9

4.6 Apropiere și aterizare

4.6.1. Abordare

4.6.2. Eliminarea abaterilor laterale de la axa pistei în timpul apropierii de aterizare ..... 12 4.6.3. Aterizare

4.6.5. Caracteristicile aterizării într-un vânt transversal ………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………...15 4.6.6. Caracteristicile aterizării pe timp de noapte

4.7. Erori la aterizarea cu viteză mare („capră”) de mare viteză .............. 16

4.8. Mergi în jur

MANUAL DE ZBOR

4.9. Circularea în parcare și oprirea motoarelor ……………………………….. 18 operațiuni de aeronave pe neasfaltat, zăpadă și gheață

4.10.Caracteristici ale aerodromurilor

4.11. Caracteristici ale operațiunii aeronavei la temperaturi ridicate ale aerului și pe aerodromuri de mare altitudine ………………………………………………………………...26

5. OCAZIILE SPECIALE DE ZBOR

5.1. Defecțiune a motorului

5.1.3. Defecțiunea motorului la decolare .................................................................................................................. 5 5.1.4. Defecțiunea motorului în urcare

5.1.5. Defecțiune a motorului în zbor la nivel ……………………………………………….12 5.1.6. Defecțiunea motorului în timpul planificării înainte de aterizare ……………..14 5.1.7. Apropiere și aterizare cu un motor defect ……………. 15 5.1.8. Întoarcerea cu un motor defect…………...17 5.1.9. Aterizare cu tracțiune asimetrică a motorului la gaz de zbor scăzut... 18 5.1.10. Oprirea și pornirea motorului în zbor ……………………………………… 18

5.2. Incendiu de avion

5.2.1. Incendiu în compartimentele nacelelor motorului AI-24 ……………………………....21 5.2.2. Foc în interiorul motorului AI-24

5.2.3. Foc în compartimentele aripilor

5.2.4. Incendiu în cabinele aeronavelor și în compartimentele de bagaje …………… 24 5.2.5. Foc pe pământ

5.3. Depresurizarea cabinei

5.4. Reducerea situațiilor de urgență ………………………………………………………. 26

5.8. Aterizarea unei aeronave cu un tren de aterizare defect ………………………………………43

5.9. Acțiunile echipajului în caz de givră a aeronavei …………………………………...45

5.10. Caracteristici ale pilotajului unei aeronave cu o spargere de gheață pe stabilizator ........ 50

5.12. Acțiunile echipajului în cazul abaterii spontane a trimmerului eleronului sau trimmerului cârmei la poziția extremă în zbor cu pilotul automat decuplat …………………………………………………………………… ……………… ………53

5.14. Comportamentul aeronavei în apropierea unghiurilor critice de atac …………………… 54

5.15. Acțiuni ale echipajului în timpul opririi a două motoare în zbor ……………….. 57

–  –  –

5.17. Decolarea întreruptă din alte motive decât defecțiunea motorului...... 60

5.18. Eșecul a două orizonturi artificiale în zbor …………………………………………60

6. CARACTERISTICILE AERONAVELOR

6.1.2. Cea mai bună altitudine de zbor

6.1.3. Calculul umplerii cu combustibil

6.2. Caracteristicile decolare…………………………………………………………………….13

6.3. Modul urcare

6.4. Caracteristicile zborului de-a lungul rutei ………………………………………...68

6.5. Modul de coborâre ……………………………………………………….76

6.6. Caracteristici de aterizare

6.7. Corecții aerodinamice …………………………………………………………….87

7. EXPLOATAREA SISTEMELOR DE AERONAVE

7.1. Centrală electrică ……………………………………………………………...1 7.1.1. Informatii generale

7.1.2. Pregătirea zborului ……………………………………………………………………….5 7.1.3. Încălzirea motoarelor în sezonul rece ………………………………………… 20 7.1.4. Echipament de control al vibrațiilor IV-41A ……………………………………..21 7.1.5. Sistem de injecție a apei motorului

7.1.6. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului ……………………………25

7.2. Sistemul de alimentare cu combustibil …………………………………………………………...1 7.2.1. Informații generale …………………………………………………………………… 1 7.2.2. Pregătirea zborului …………………………………………………………..2 7.2.3. Operarea în zbor ………………………………………………………..6 7.2.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului…………………………….8

7.3. Sistemul de ulei ………………………………………………………………….1 7.3.1. Informații generale ……………………………………………………………………….1 7.3.2. Pregătirea zborului…………………………………………………………...2 7.3.3. Operarea în zbor ………………………………………………………..2

7.4. Sistem de stingere a incendiilor

7.4.1. Informații generale …………………………………………………………………….1 7.4.2. Verificare înainte de zbor ……………………………………………………..1 7.4.3. Operarea în zbor ………………………………………………………..2 7.4.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului ………….………...3/4

7.5. Sistem hidraulic……………………………………………………………………1 7.5.1. Informații generale………………………………………………………………………...1 7.5.2. Pregătirea zborului …………………………………………………………….3 7.5.3. Operațiune în zbor

7.5.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului …………………………….4

7.6. Șasiu ………………………………………………………………………………..1 7.6.1. Informații generale …………………………………………………………………… 1 Conținut general p. 4 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE ZBOR

7.6.2. Pregătirea zborului

7.6.3. Operațiune în zbor

7.6.4. Funcționarea trenului de aterizare după decolarea întreruptă ……………………………..8 7.6.5. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului …………………………… 8

7.7. Sistem de control

7.7.1. Informatii generale

7.7.2. Pregătirea zborului

7.7.3. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului …………………………….5

7.8. Sistem de aer conditionat

7.9. Sistem de încălzire în pardoseală (SOPP) …………………..1

7.10. Sistem de control al presiunii aerului în cabină

7.10.1. Informatii generale

7.10.2. Pregătirea zborului

7.10.3. Operare în zbor ……………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………. Posibile disfuncționalități și acțiuni ale echipajului …………………………..3

7.11. echipament de oxigen

7.11.1. Informatii generale

7.11.2. Pregătirea zborului

7.11.3. Operarea în zbor ……………………………………………………….3

7.12. Sistem antigivrare ……………………………………………………….1 7.12.1. Informatii generale

7.12.2. Verificare înainte de zbor …………………………………………………….1 7.12.3. Operarea în zbor ………………………………………………………….4 7.12.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului ………………………….. 5

7.13. Echipamente electrice ……………………………………………… ............ 1 7.13.1. Alimentare electrică

7.13.2. Iluminat

7.14. Echipamente de zbor și navigație

7.14.1. Informatii generale

I. Echipamente de zbor …………………………………………………….. 2 7.14.2. Sisteme de presiune totală și statică ………………………………………… 2 7.14.3. Sistemul de indicare și control al atitudinii aeronavei 9 7.14.4. Pilot automat AP-28L1…………………………………………………………………….27 7.14.5. Unghi automat de atac și suprasarcină cu semnalizare AUASP-14KR …….. 39 7.14.6. Radioaltimetre ………………………………………………………………………..41 7.14.7. Sistem de avertizare a proximității solului (SSOS)... 47 II. Echipamente de navigație

7.14.8. Instrumente de poziție ………………………………………………………………… 49 7.14.9. Radio busolă automată ARK-11 ……………………………………..53 7.14.10. Stații radar

7.14.11. sisteme de aterizare

7.14.12. Transponder de avion COM-64

7.14-13. Produs „020M” („023M”)

MANUAL DE ZBOR

7.15. Echipamente de comunicații radio ………………………………………………………… 1 7.15.1. Informatii generale

7.15.2. Comandă posturi radio …………………………………………………………………… 1 7.15.3. Posturi radio de comunicații ………………………………………………………...5 7.15.4. Interfonul aeronavei SPU-7B……………………………... 12b 7.15.5. Difuzorul aeronavei SGU-15 ……………... 14

7.16. Instrumente de înregistrare …………………………………………………………………… 1 7.16.1. Sistem de înregistrare a modurilor de zbor MSRP ………………………………….1 7.16.2. Casetofon pentru aeronave MS-61B ……………………………………………………………… 3

7.17. Echipament aerian de urgență ………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………1 7.17.1. Informatii generale

7.17.2. Verificare înainte de zbor ………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………2 7.17.3. Funcționarea echipamentului de salvare……………2

7.18. echipamente de uz casnic

7.18.1. Informatii generale

7.18.2. Pregătirea zborului …………………………………………………………...1 7.18.3. Operarea în zbor ………………………………………………………….1 7.18.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului …………………………….2

8. CARACTERISTICI ALE OPERAȚIUNII AERONAVEI AN-24RV

8.1. Informatii generale

8.1.1. Date de zbor de bază ale aeronavei An-24RV ………………………………..5 8.1.2. Datele de bază ale motorului RU19А-300 ……………………………………...6

8.2. Restricții de funcționare ………………………………………………………..6 8.2.1. Principalele restricții asupra aeronavei ……………………………………………...6 8.2.2. Restricții de bază privind motorul RU19A-300 ……………………………6

8.3. Verificarea pregătirii pentru zborul aeronavei

8.4. Performanța zborului

8.4.1. Taxiuri ………………………………………………………………………………… 7 8.4.2. Decolare ………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………….. 7 8.4.3. A urca

8.4.4. Zborul de-a lungul rutei …………………………………………………………………… 9 8.4.5. Scădere …………………………………………………………………………………..9 8.4.6. Apropiere și aterizare

8.4.7. Întoarcerea …………………………………………………………………….10

8.5. Cazuri speciale în zbor ……………………………………………………………………..10 8.5.1. Defecțiunea motorului AI-24 la decolare

8.5.2. Defecțiunea motorului RU19A-300 la decolare

8.5.3. Defecțiune a motorului AI-24 în timpul urcării ……………………………………..11 8.5.4. Defecțiune a motorului AI-24 în zbor la nivel ……………………………12

a) Zbor cu o elice cu pene a unui motor AI-24 defect ……..12

MANUAL DE ZBOR

8.5.5. Defecțiune a motorului AI-24 în timpul coborârii ……………………………..………….13 8.5.6. Apropiere și aterizare cu un motor AI-24 pornit………13 8.5.7. Circulație cu un motor AI-24 și un motor RU19A-300 în funcțiune (elicea motorului AI-24 defect este pene) …………………………..14 8.5.8. Incendiu în compartimentul motorului RU19A-300 în zbor ………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………14 8.5.9. Incendiu în compartimentul motor RU19A-300 la sol ……………………………...15

8.6. Caracteristicile aeronavei …………………………………………………………………….16 8.6.1. Informatii generale

8.6.2. Caracteristici de rulare ……………………………………………………… ........ 17 8.6.3. Moduri de urcare

8.7. Operarea sistemelor de aeronave

8.7.1. Funcționarea motorului RU19А-300 ………………………………………………....... 39

1. Moduri de funcționare și date de funcționare …………………………………...39

2. Sistem de restricție temperatura maxima gaze din spatele turbinei motorului RU19A-300 (OMT-29) .................................................................................................................................. .40

3.Pregătirea pentru zbor ….……………………………………………………………………….41

4. Caracteristici de funcționare a motorului RU19А-300 la temperaturi negative ale aerului ……………………………………………………………………………………………………………48

5. Pornirea motorului RU19A-300 în zbor ……………………………………………48

6. Pornirea motorului AI-24 de la motorul RU19A-300 ……………………………… 50 8.7.2. Sistemul de alimentare cu combustibil al motorului RU19A-300 ……………………………………….51 8.7.3. Sistemul de ulei al motorului RU19A-300 ………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………..52 8.7.4. Defecțiuni ale motorului RU19A-300 și ale sistemelor acestuia ………………………….52 Aplicații

–  –  –

INTRODUCERE Manualul de zbor conține informații, instrucțiuni și recomandări necesare pentru zborul în siguranță în limitele și condițiile de zbor stabilite pentru această aeronavă în conformitate cu scopul acesteia.

Plecarea fără RLE este interzisă.

Paginarea secțiunilor 1 - 6 și 8 se face ținând cont de autonomia secțiunilor, iar paginarea secțiunii 7 și a anexei se face ținând cont de autonomia subsecțiunilor și a anexelor, de exemplu:

7.8. Pagină 9, unde 7 este o secțiune, 8 este o subsecțiune, 9 este o pagină.

Numerotarea subsecțiunilor secțiunii 8 coincide cu numerotarea secțiunilor RLE. Modificările în Ghid se fac prin înlocuirea foilor vechi, adăugarea de foi noi sau anularea foilor fără înlocuire.

Toate modificările sunt marcate cu o linie verticală pe marginea stângă a paginii, vizavi de textul sau graficul modificat (figura).

Fișele nou introduse indică data aprobării.

Toate modificările trebuie să fie reflectate în Fișa de înregistrare a modificărilor.

Modificările aduse Manualului legate de înlocuirea celor vechi, adăugarea de foi noi sau anularea foilor fără înlocuire sunt transmise organizației de exploatare a aeronavei, împreună cu o nouă „Lista de pagini valabile”, în care toate paginile noi. sunt marcate cu un „*”.

Toate modificările aduse Ghidurilor sunt înregistrate în „Fișa de înregistrare a modificărilor”, indicând data la care a fost făcută modificarea și semnătura persoanei responsabile pentru modificările în Ghid.

Notă. Dacă ambele pagini ale unei singure foi sunt modificate în același timp, numerele lor din „Foaia de înregistrare a modificării” sunt scrise sub formă de fracție, de exemplu: 7.8. Pagină 9/10.

–  –  –

1.1. Scopul aeronavei ……………………………………………………….. 3

1.2. Date geometrice de bază ale aeronavei ……………………………… 3

1.3. Date de bază de zbor ………………………………………………………6

1.4. Date de bază ale centralei electrice

–  –  –

1.1. SCOPUL AEROVONULUI Aeronava cu turbopropulsare de pasageri An-24 (An-24RV) este proiectată pentru a transporta pasageri, bagaje, poștă și mărfuri pe liniile aeriene de transport mediu.

Versiunea pentru pasageri a aeronavei este proiectată pentru 48 de locuri. Designul compartimentului pentru pasageri face posibilă utilizarea aeronavei și în versiunea de marfă prin îndepărtarea scaunelor și pereților despărțitori.

Fuzelajul adăpostește cabina de pilotaj, habitaclu, dulap, toaletă, bagaje și spațiu de marfă.

Aeronava An-24 este echipată cu două motoare turbopropulsoare AI-24 din seria a 2-a sau AI-24T cu elice AV-72 sau AV-72T, iar aeronava An-24RV, în plus, este echipată cu un turboreactor RU19A-300. motor, care poate fi utilizat în toate etapele zborului. Generatorul de motor RU19A-300 poate fi utilizat la sol și în zbor ca sursă autonomă curent continuu.

Echipamentul pilot-navigație, radiocomunicații și radiotehnice permit operarea aeronavei zi și noapte, în condiții meteorologice simple și dificile.

Vederea generală a aeronavei este dată în fig. 1.1.

1.2. DATE GEOMETRICE PRINCIPALĂ A AERONAVELOR

1.2.1. DATE GENERALE Înălțimea aeronavei, m ……………………………………………………………………. 8.32 Lungimea aeronavei, m……………………………………………………………………… 23.53 Distanța de aterizare a trenului de aterizare, m ……………… …………… ………………0,86 Şasiu (de-a lungul axelor raftului), m

Baza trenului de aterizare, m ………………………………………………………………………………………..7.85 Unghiul de parcare a aeronavei, min…………………… … …………………………………..-17 Distanța de la capătul elicei până la partea fuselajului, m………………………………………..0.73 Distanța de la capătul palei elicei să aterizeze, m …………………………………………… 1.145

1.2.2. ARIPA

Anvergura aripilor, m

Suprafata aripii, m2:

Pentru aeronave cu un clin centroplan cu două fețe ............................................... .................................................. .. 72,46 pentru aeronave cu același centroplan

–  –  –

Coardă aerodinamică medie, m:

pentru aeronave cu clapetă centrală cu două fante

pentru aeronave cu clapetă centrală cu un singur slot

Unghiul transversal „V”, grade:

pe partea detașabilă a aripii ………………………………………………………. -2 pe secțiunea centrală

Unghiul de mișcare a aripii (la 25% din coardă)

Unghiul de instalare al aripii, grade………………………………………………………………… 3

Unghiul de deviere al eleronului, grade:

Unghiurile de deviere ale trimmerului eleronului în sus și în jos din poziția neutră, deg.

La aeronavele modificate conform Buletinului Nr. 907 DM, unghiurile de abatere ale trimmerului eleronului în sus și în jos față de poziția neutră, grade………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………

Unghiul de deviere al clapetei, grade:

la decolare …………………………………………………………………… 15; 5±1 aterizare

1.2.3. FUZELAJ ȘI HERMOCABINET Lungimea fuzelajului, m …………………………………………………………………………………. 23,53 Volumul total al cabinei presurizate, m3

Dimensiunile deschiderii ușii de marfă, m:

înălțime ………………………………………………………………………………10 lățime

Dimensiunile deschiderii ușii pasagerului (intrare), m:

lățime ………………………………………………………………………………….0,75 Dimensiunile deschiderii hayonului (situat între sp. Nr. 34-36), m:

Dimensiunile deschiderilor de la bordul trapelor de urgență, m:

Distanța de la sol până la deschidere, m:

usa de marfa

hayon

usa (de la intrare) pasagerului ……………………………………………1.4

–  –  –

1.2.4. CODA Aria cozii orizontală, m2 ……………………………………………..17.23 Intervalul cozii orizontal, m ………………………………………………… … … 9.09 Unghiul de reglare a stabilizatorului (față de coarda aripii), grade………………………….. -3 Zona verticală a cozii (fără furcă), m2……………………………… …… .13.28 Înălțimea chilei deasupra fuzelajului, m

Unghiul de deviere al liftului, grade:

sus ………………………………………………………………………………… 30 în jos …………………………………………………………… ………………………………………………….15 Unghiuri de așezare a liftului, grade……………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………. ………………………………………… ±25 Unghiuri de deviere a trimmerului cârmei, grade………………………………………………… …………±20 Unghiuri de deviere ale compensatorului cu arc, grade… ……………………………….. ±16,5 Unghiuri de abatere ale combinatului trimmer-servo-compensator (la aeronave cu o suprafață controlată pe cârma), grade:

în modul trimmer …………………………………………………………..±19 -3+1 în modul servocompensator.... ±19 ^

1.3. DATE DE BAZĂ ZBOR Viteza de croazieră la 6000 m, km/h

Viteza de începere a ridicării suportului frontal cu o greutate la decolare de 21000 kg, km / h:

z =15°…………………………………………………………………..….210 z =5° …………………………………………… ……………………………………….225 Cursa de decolare la o greutate la decolare de 21000 kg (CA), m;

z =15°………………………………………………………………………………...850 z =5°……………………………………… ………………………………………...1000 la GVPP cu rezistență condiționată a solului mai mare de 8,0 kgf/cm2, s =15°……………....... 900 Lungimea alergării la o greutate la aterizare de 20.000 kg pe pistă și pista principală cu o rezistență condiționată a solului de 8,0 kgf/cm2 (CA), m

Lungimea decolării întrerupte în cazul defectării unuia dintre motoare la o turație de Vp op cu o greutate la decolare de 21000 kg pe pistă, (CA), m:

–  –  –

Vitezele verticale, timpul de urcare și plafonul practic al aeronavei la ritmul maxim al modului de urcare cu modul nominal a două motoare de lucru

Vitezele verticale, timpul de urcare al aeronavei în modul economic cu modul nominal a două motoare de funcționare ……………………… vezi în tabel. 6.7 Vitezele verticale, timpul de urcare și plafonul practic al aeronavei cu un motor în funcțiune la modul maxim (elica motorului defectat este pene) ……………………………………………………… ……. Vezi tabelul. 5.1 și 5.2 Viteze de blocare în zbor la ralanti ...... vezi tabel. 5.4 și în fig. 5.7.

1.4. DATE PRINCIPALE ALE CENTRULEI ELECTRICE

–  –  –

tipul motorului

Puterea de decolare, e.l.s. ………………………………………………………………………………… 2550 Putere nominală, el.s. ……………………………………………………………………….2100 Greutatea motorului, kg

1.4.2. MOTOR AI-24T

Puterea de decolare, e.l.s.

Puterea maxima, el.s. ……………………………………………………………………...2510 Putere nominală, el.s.

1.4.3. TURBOGENERATOR TG-16 (TG-16M)

tipul motorului

Gama de frecvențe de funcționare de rotație a rotorului, rpm 31000-33500 Puterea maximă de ieșire la bornele GS-24 în intervalul de frecvențe de funcționare, kW.

–  –  –

Diametrul șurubului, m

Sensul de rotație ……………………………………………………………………….. stânga

Unghiurile lamei, grade:

Minim …………………………………………………………………… 8 - oprire intermediară

Poziția paletei

Gama de unghiuri de operare de instalare a lamelor, grindină. 8-50

–  –  –

2.1. Restricții în masă

2.2. Restricții de centrare

2.3. Restricții la centralele electrice

2.4. Limitele de viteza aerului

2.5. Restricții de manevră

2.6. Alte restricții

–  –  –

2.1. LIMITE DE GREUTATE Greutatea maximă la decolare a aeronavei, kg

Greutatea maximă la aterizare a aeronavei, kg

Greutatea maximă a încărcăturii, kg versiune pentru pasageri

varianta de marfă

Număr maxim de pasageri, pers.

–  –  –

2.4. LIMITE DE VITEZĂ A INSTRUMENTULUI 2.4.1. Viteze maxime admise pentru instrumente, km/h:

În funcționare (clapele retractate)

La extinderea și retragerea clapetelor, precum și la zborul cu clapele deviate la un unghi: 15 ° -5 °

La eliberarea și retragerea trenului de aterizare

La retragerea trenului de aterizare cu deschiderea mecanică a încuietorilor în poziția retrasă …………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………...320 - la zborul cu trenul de aterizare extins

Cu o cădere de urgență

2.4.2. IAS minim admisibil pentru zboruri este rata de urcare (excluzând modurile de decolare și planare).

Este interzisă reducerea vitezei sub rata de urcare pentru o anumită altitudine (vezi Sect.

6, fila. 6,7-6,14).

2.5. LIMITE DE MANEVRĂ

Unghiul de rulare maxim admisibil cu tracțiune simetrică, grade:

în zbor vizual

în zboruri instrumentale

Unghiul de înclinare maxim admisibil în zbor cu un motor defect, deg15 Abaterea maximă a mingii conform indicatorilor de alunecare în timpul manevrei

Suprasarcină verticală maximă admisă:

Cu clapele retractate

Cu clapele extinse

Suprasarcină verticală minimă admisă

2.6. ALTE LIMITĂRI

2.6.1. DUPĂ NUMĂRUL DE ECHIPAJ

Compoziția principală a echipajului aeronavei:

comandant de aeronavă;

Al doilea pilot;

Navigator;

Mecanic de zbor.

Prin acord cu DVT MT, echipajul aeronavei poate fi format din trei persoane (navigatorul este exclus din echipajul principal) sau cinci persoane (operatorul radio este inclus în echipajul principal).

2.6.2. PRIN VITEZA VÂNTULUI ÎN TIMPUL DECOLĂRII ȘI ATERIZĂRII 2.2.

–  –  –

În Fig. 2.1.

Dependența vântului transversal maxim admis (la un unghi de 90° față de pistă de coeficientul de frecare a pistei) Componenta maximă a vitezei vântului din spate în timpul decolării și aterizării este de până la 5 m/s.

2.6.3. DUPĂ LUNGIME PISTĂ Lungimea minimă a pistei pe care este permis să opereze un avion. An-24 1300 m Cu o lungime a pistei de 1600 m sau mai puțin, decolare cu clapetele deviate cu 15°.

Cu o lungime a pistei de peste 1600 m - cu clapete deviate cu 5 °.

Decolarea de pe pista principală trebuie efectuată cu z = 15°, indiferent de lungimea pistei principale.

–  –  –

Prin două posturi de radio de conducere (OSB) 100 1500 De către un post de radio de conducere (LORS) 200 2500

Un minim de 50x700 poate fi setat la aterizare pe aerodromuri echipate cu un sistem radiofar de categoria II-III. În alte cazuri, trebuie să fie de cel puțin 60x800.

Valorile Hpr și 1, tip. indicate în tabel sunt instalate pentru radarele de aterizare de tipurile RP-2 și RP-3. Pentru alte tipuri de PRL (OPRL), valorile tabelare ale Hpr cresc cu 20 m și Lview - cu 200 m.

2.6.6. PRIVIND GESTIONAREA ROȚILOR PILONULUI FRONT AL ȘASIU Viteza maximă de rulare la controlul roților trenului de aterizare față de pe volan nu este mai mare de 30 km/h.

La viteze de peste 30 km/h, este permisă utilizarea controlului roții a trenului de aterizare față de pe volan numai în cazuri excepționale - pentru a preveni un accident.

–  –  –

3.1. Instrucțiuni generale

3.2. Inspecția înainte de zbor a aeronavei de către echipaj și verificarea sistemelor

3.2.1. Responsabilitățile unui mecanic de zbor

3.22. Îndatoririle de navigator

3.23. Responsabilitățile unui operator radio

3.2.4. Responsabilitățile unui însoțitor de bord

3.2.5. Responsabilitatile copilotului

3.2.6. Atribuțiile pilotului comandant

–  –  –

3.2. INSPECȚIA ECHIPULUI ÎNAINTE ZBORULUI ȘI VERIFICAREA SISTEMULUI

3.1.1. RESPONSABILITĂȚIILE INGINERULUI

Înainte de începerea inspecției înainte de zbor, verificați dacă aeronava are:

certificate de navigabilitate a aeronavei;

Certificate de înmatriculare a aeronavei;

jurnalul de bord a aeronavei;

Manual de zbor al aeronavei An-24;

Jurnalul de sănătate a aeronavei.

Asigurați-vă că timpul de zbor al aeronavei după acest zbor nu va depăși termenul limită pentru efectuarea următoarei lucrări de întreținere programată și sfârșitul resursei pentru aeronavă și motor.

Familiarizați-vă cu cardul de comandă pentru tipul operațional de întreținere a aeronavei.

Conform înscrierii în jurnalul de pregătire a aeronavei, asigurați-vă că reportofonele MSRP-12-96, KZ-63 și MS-61B sunt în stare bună.

Accept Informații suplimentare privind reglarea sau înlocuirea unităților care au fost efectuate pe aeronavă după zborul anterior.

Asigurați-vă că toate defecțiunile sunt înregistrate în jurnalul de bord aeronave, eliminate.

–  –  –

Note: 1. Motoarele AI-24 trebuie încălzite când temperatura uleiului la admisia motorului este sub minus 15°C (când motoarele funcționează cu amestec de ulei) și sub minus 25°C (când motoarele funcționează pe MN-7.5U). ulei), indiferent de temperatura aerului exterior.

2. Motorul RU19A-300 trebuie încălzit când temperatura uleiului la admisia motorului este sub minus 25°C (dacă motorul va fi pornit de la bord). baterii) și sub minus 30°C (dacă motoarele vor fi pornite de la o sursă de energie electrică a aerodromului sau de la generatoarele de pornire ale motoarelor AI-24VT) indiferent de temperatura aerului exterior.

3. Când utilizați APU TG-16 (TG-16M), acesta trebuie încălzit la o temperatură exterioară sub minus 25°C.

Șuruburi de aer. Se rotește ușor cu mâna în sensul de rotație și nu există zgomote străine în motor

–  –  –

1. Completați documentația de întreținere. Acceptați aeronava de la echipa tehnică.

2. Raportați comandantului aeronavei despre pregătirea aeronavei pentru zbor, despre resursa rămasă, cantitatea de combustibil umplută și pregătirea motoarelor pentru lansare.

–  –  –

Raportați pilotului comandant cu privire la rezultatul inspecției și verificării echipamentului.

Note:

1. În absența unui operator radio de zbor în echipaj, navigatorul efectuează o inspecție înainte de zbor a aeronavei în măsura specificată în clauza 3.2.3. („Obligațiile unui operator radio”).

2. În lipsa unui navigator în echipaj, inspecția înainte de zbor a aeronavei în sfera specificată în clauza 3.2.2 este efectuată de copilotul și specialiștii ATB. ARC, radar, GIK, GPC și KI-13 sunt testate pentru performanță de specialiștii ATB.

–  –  –

Obiectul inspectiei si verificarii Verificati si asigurati-va - instructiuni si tabele pentru montarea posturilor radio, Exista sigurante si un set de tuburi radio de rezerva;

Microfon și căști microtelefon; Disponibil

–  –  –

3.2.6, RESPONSABILITĂȚIILE COMANDANTULUI AEROANULUI Primește rapoarte de la membrii echipajului cu privire la rezultatele examinării și inspecției aeronavei.

Inspectați și testați aeronava.

–  –  –

Roata de control roata tren de aterizare fata; Neutru - comutator de control al roții treptelor din față; Oprit - comutatoare de control al extinderii și retragerii trenului de aterizare, Neutru, fixate prin clapete;

Frâna de parcare a aeronavei instalată

–  –  –

Cheltuiți (pe STC) informații înainte de zbor.

Comanda echipajului să se pregătească să pornească motoarele. Porniți motoarele, așa cum este indicat în subsecțiune. 7.1.

–  –  –

4.1. Pregătirea pentru rulare și rulare …………………………

42.1. Decolare cu frâne

4.2.2. Decolare cu o scurtă oprire pe pistă

4.2.3. Caracteristici ale decolării cu vânt transversal

4.2.4. Decolare cu reducerea zgomotului

4.25. Caracteristici de decolare pe timp de noapte

4.3. A urca

4.4. Zbor de-a lungul traseului

4.5. declin

4.6. Apropiere și aterizare

4.6.1. Abordare

4.6.2. Eliminarea abaterilor laterale de la axa pistei în timpul apropierii de aterizare

4,63. Aterizare

4.6.4. Apropierea și aterizarea unei aeronave cu două motoare care funcționează cu o scurgere maximă fixă ​​a combustibilului de către sistemul PRT-24 pe unul dintre motoare

4.6.5. Caracteristicile aterizării cu vânt lateral

4.6.6. Caracteristicile aterizării pe timp de noapte

4.7. Erori la aterizarea cu viteză mare („capră”) de mare viteză

4.8. Mergi în jur

4.9. Se rulează în parcare și se opresc motoarele

4.10. Caracteristicile operațiunii aeronavelor pe aerodromuri neasfaltate, înzăpezite și pe gheață..17 4.10.1. Operarea aeronavelor pe aerodromuri neasfaltate

4.10.2. Operarea aeronavelor la aerodromuri cu strat de zăpadă compactat ..........20 4.10.3. Operarea aeronavei pe un aerodrom de gheață

4.11. Caracteristici ale operațiunii aeronavelor la temperaturi ridicate ale aerului și pe aerodromuri de munte înalte

4.12. Zboruri în condiții de polei

4.12.1. Dispoziții generale

4.12.2. Decolare și urcare

4.12.3. zbor la nivelul zborului

4.12.4. Coborâre, apropiere și aterizare

Secțiunea 4 p.2 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE ZBOR

OPERAȚIONARE ZBOR - Taxiing

4.1 PREGĂTIREA TAXILOR ȘI TAXI

1. Asigurați-vă că ușa fuzelajului (ușa de intrare) este închisă.

2. Asigurați-vă că există o presiune în sistemul hidraulic de 120-155 kgf/cm2, verificați dacă frâna roții este activată.

3. Verificați dacă șuruburile au fost scoase din opritorul intermediar.

4. Porniți echipamentele de zbor și de navigație și echipamentele radio.

La aeronavele care nu sunt echipate cu SSOS, setați radioaltimetrul la 100 m.

5. Verificați jocul liber al comenzilor aeronavei. Setați trimul PB în poziția corespunzătoare cu centrarea decolare a aeronavei, iar eleronul și trimurile PH în poziția neutră.

6. Porniți încălzirea sticlei în modul redus.

7. Porniți alarmele de înghețare a aeronavei și a motorului.

8. Asigurați-vă că comutatorul „OPERATORI ARIPA. INPUT RU-19” („ARIPĂ și OPERATOR”) este setat pe „OPRIT” (poziție neutră).

9. Asigurați-vă că comutatorul „STÂNGA. VNA RIGHT" se află:

În poziția „DESCHIS”.

În cazul condițiilor de posibilă înghețare;

În poziția „ÎNCHIS” – în lipsa acestor condiții.

10. Instalați zăvorele de trecere ale pârghiilor de comandă a motorului în poziția corespunzătoare conform tabelului. 7.2,

11. Porniți sistemul de identificare, setați codul.

12. Citiți secțiunea Înainte de rulare din Lista de verificare.

1. Cuplați direcția roții din față.

2. Asigurați-vă că nu există obstacole în calea de rulare.

3. Dați comanda: „Echipaj, rulez”.

ATENȚIE: 1. ESTE INTERZISĂ ÎNAINTE DE PORNIRE A AERONATULUI

ROTIȚI MÂNERUL DE DIRECȚIE ȘI DEFLAȚI

PEDALE CU COMENZI PRIVIND ȘI TERRES PORNITE.

2. CÂND SE TAXI TOATE INSTRUMENTELE GIROSCOPICE TREBUIE SĂ FIE PORNITE.

ORIZONTURILE DE AER SUNT ELIMINATE.

3. CÂND MOTORELE FUNCȚIONEAZĂ LA MODURI 0-35°, MUȚIȚI

LINEZ, TEMPO 10-15°/s.

4. Eliberați aeronava din frâna de parcare și creșteți treptat modul de funcționare a motorului la 15-20° conform UPRT.

5. Selectând modul motor, în funcție de starea căii de rulare, setați viteza de rulare necesară.

6. Este permisă, de comun acord cu controlorul, rularea cu un motor în funcțiune pe o pistă și cale de rulare cu gazon artificial și pe un aerodrom uscat neasfaltat fără iarbă în vânt de până la 7 m/s și un coeficient de frecare mai mare de 0,5 , porniți un alt motor la o pornire preliminară sau prietene………………………………………………………………………………………………………… …………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………… …………… Secțiunea 4 pagina 3 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE ZBOR

PERFORMANȚA Zborului - Acționarea clapetei de accelerație, contracararea momentului de viraj prin rotirea roților trenului de aterizare nas la un unghi de cel mult 20 ° (pe roata de comandă a trenului de aterizare nas și frânare).

7. Citiți secțiunea Taxiing din Lista de verificare.

În timp ce conduceți, verificați:

Funcționarea sistemului principal de frânare;

Funcționarea sistemului de frânare de urgență prin abatere lină și simultană a mânerelor de frânare de urgență (stația de pompare de urgență funcționează - indicatorul luminos galben se aprinde);

Controlul roților trenului de aterizare față de la pedale;

Controlul pe roți a trenului de aterizare din față de la volan.

După verificare, setați comutatorul „TURN THE WHEEL” pe pozitia cerutași continuați rularea Cu comutatorul TURN WHEEL în poziția OFF, puteți vira folosind frânele (dacă este necesar) cu roțile din față cu rotile.

ATENŢIE. ESTE INTERZIS SĂ FACEȚI AEROVENUL SĂ SE ÎNTORCE

SUPORTURI ROTI FIXE. Efectuează TURNE DE TAXI

LIN, LA CALCULUL DE 90° PENTRU UN TIMP NU MAI MAI MAI DE 6-8 C.

În procesul de rulare a aeronavei de-a lungul căii de rulare (sau pistei) cu un azimut cunoscut până la începutul liniei, rulați cât mai precis posibil de-a lungul axei):

a) setați valoarea azimutului magnetic al căii de rulare (sau pistei) pe scara GPK-52;

b) verificați corespondența citirilor de cap pe indicatoarele GPK-52 ale PIC și copilotul cu azimutul căii de rulare (sau pistei) de rulare.

După efectuarea operațiunilor de mai sus, instrumentele de direcție GPK-52 și GIK-1 sunt gata pentru decolare și nu este necesară expunerea lor la începutul performanței.

Notă. Dacă condițiile căii de rulare pentru începutul liniei nu vă permit să aliniați direcția, atunci faceți acest spectacol la începutul liniei.

La pre-lansare:

1. Extindeți clapetele la 15° sau 5° în funcție de condițiile de lansare, porniți încălzirea regulatorului de presiune a aerului și a răcitorului de aer (porniți încălzitorul cu presiune a aerului nu mai târziu de 1 minut la plus și la zero și negativ temperaturile aerului cu 3 minute înainte de începerea cursei de decolare a aeronavei) .

2. Verificați dacă trimmerul PB este setat în poziția corespunzătoare balansului de decolare a aeronavei.

3. Verificați dacă eleronul și trimurile PH sunt setate la neutru.

4. Verificați dacă comutatorul de comandă a obturatorului răcitorului de ulei este setat pe AUTOMAT.

5. Setați admisia de aer de la motoare în poziția „OPRIT”.

6. Citiți secțiunea Pre-Start din Lista de verificare.

La începutul executiv:

1. Centrați aeronava pe pistă în direcția decolare, rulați în linie dreaptă timp de 5-10 m și frânați roțile.

2. Setați comutatorul de eliberare a șurubului de oprire intermediară în poziția SCREW ON STOP.

3. Citiți secțiunea „La începutul executivului” din Lista de verificare.

–  –  –

4.2. DECOLAREA 4.2.1. FRENAREA

După obținerea permisiunii de decolare:

1. Asigurați-vă că nu există obstacole pe pistă.

2. În timp ce țineți aeronava pe frână, creșteți fără probleme și sincron modul de funcționare a motorului la 30-40 ° conform UPRT și, atunci când se stabilește o viteză stabilă, 99,5-100,5% pentru motoarele AI-24 din seria a 2-a sau 103-105% pentru AI-24T măresc modul de funcționare al motoarelor până la 100 ° conform UPRT.

ATENŢIE. TEMPORAR, PÂNĂ LA MODIFICĂRI. LA LANSAREA

CLAPELE LA 5° PENTRU MUTA ALARMELOR

(SIRENE) DESPRE clapete 15° APĂSAȚI BUTONUL

CONSOLA PILOT DREAPTA „OFF. Domnule. SI PRER. ÎNALT SEMNEZĂ”, ȘI

LUMINA DE stingere a clapetelor CONTINUĂ Aprinsă.

ALARMA SUNETĂ RESETĂ DUPĂ CURĂȚARE

ŞASIU. Acordați o atenție deosebită SEMNALULUI LUMINOS DESPRE

FOC PE AVION, CA BUZZER

FOC PENTRU PERIOADA DE DECOLARE PÂNĂ ȘASIUUL ESTE DEZACTIVAT. INTERZIS

DEZACTIVATĂ. ALARMĂ SUNETĂ UTILIZAREA NPP.

După ce v-ați asigurat că motoarele funcționează normal, îndepărtați volanul de la dvs. cu cel puțin jumătate din cursă din poziția neutră, eliberați ușor frânele și începeți cursa de decolare, prevenind decolarea prematură a aeronavei.

3. În cursa de decolare, aeronava are o ușoară tendință de a se întoarce spre dreapta.

ATENŢIE. PĂSTRAȚI DIRECȚIA DECOLĂRII AERONAVEI

SCHIMBAREA MODURILOR DE FUNCȚIONARE A MOTORULUI ESTE INTERZISĂ.

În cursa de decolare înainte de viteza de decizie (V1), întrerupeți decolarea dacă:

Dispozitivele de semnalizare roșii sau panoul de semnalizare luminoasă s-au aprins;

Au apărut circumstanțe sau defecțiuni care, potrivit PIC, pot reprezenta o amenințare la adresa siguranței continuării decolării sau încheierii ulterioare a zborului.

Acțiunile echipajului de a întrerupe decolarea nu diferă de cele prescrise pentru cazul unei decolări întrerupte din cauza defectării unui motor.

5. Dacă în timpul decolării de pe o pistă umedă sau alunecoasă este imposibil să mențineți aeronava pe frână la decolare sau la funcționarea motorului nominal, setați motoarele la 30-40 ° conform TLS. Apoi eliberați frânele și, în timpul rulării decolare, aduceți motoarele la decolare, fără a permite o mișcare bruscă a clapetei de accelerație pentru a împiedica aeronava să se întoarcă.

6. La atingerea vitezei Vp.op, în funcție de greutatea la decolare a aeronavei (vezi Fig. 6.3), prin luarea jugului, începeți să ridicați roțile trenului de aterizare față până când aeronava se desprinde de pistă.

Aeronava decolează cu o viteză cu 5-10 km/h mai mare decât viteza de ridicare a roților trenului de aterizare din față.

AVERTIZARE. PENTRU A EVITA CONTACTUL FUSELAJULUI PISTEI

ESTE INTERZISĂ MĂRIREA unghiului de atac cu mai mult de 11,5° PE UAP-14KR.

7. După decolare, practic fără reținere, mutați aeronava în urcare în timp ce accelerați. Dorința aeronavei după decolare de a vira la dreapta este oprită prin devierea cârmei și a eleroanelor.

–  –  –

8. La o înălțime de minim 3-5 m, frânați roțile. Când se aprind luminile galbene, verificați dacă frâna roții funcționează corect.

AVERTIZARE. DACĂ DUPĂ RUPE, CÂND ROȚILE

LUMINILE GALBENII NU SE ALUMINAZĂ, INDICÂND

DESPRE DEFUNȚIONAREA FRÂNĂRII AUTOMATICE. OPRIȚI AUTOMAT

FRÂNARE; CÂND ATERIZAȚI, ȚINEȚI minte CĂ MAȘINA ESTE OPRITĂ ȘI

FRANARE LIN.

9. Dați comanda inginerului de zbor să retragă trenul de aterizare, inginerul de zbor, după ce s-a asigurat că semnalizarea luminoasă „ON BY PEDALE” pentru controlul roților trenului de aterizare din față, se stinge, retrage trenul de aterizare.

AVERTIZARE. DACĂ DUPĂ PLECĂ AERONAVEA

„ON BY PEDAL” NU SE stinge. OPRIȚI COADA ȘI ATERIZAREA

ȘASIU FATA DIRECȚIA ROȚII DEMONTARE ȘASIU. PE

PRELUAREA DE ATERIZARE ȘI COMENZIILE DE ATERIZARE NUMAI DUPĂ

ATINGEREA RWY-UL CU ROȚILE PILONULUI NASULUI.

Note: 1. La decolare cu o greutate mare la decolare (mai mult de 20.000 kg) sau când temperaturi mari aerul ambiental în procesul de retragere a trenului de aterizare în timpul decolării de la (z = 5 °), este posibilă vibrația pe termen scurt a suportului frontal.

2. La aerodromurile cu o schemă de decolare care prevede o oprire înainte de îndepărtarea mecanizării aripii, de la o înălțime de cel puțin 100 m (conform radioaltimetrului) cu o viteză de cel puțin 230- 255 km/h, în funcție de greutatea la decolare, cu urcare. Retrageți clapetele pentru a efectua după ieșirea din viraj pe linie dreaptă.

10. La o altitudine de minim 120 m cu o viteză de 240-270 km/h (w=15°) și 245-275 km/h (w=5°), în funcție de greutatea la decolare, dați comanda. „Flaps retract”, conform căruia inginerul de zbor retrage flapsurile în trei trepte (flapsele din poziția 5 ° și pe aeronavele modificate conform Buletinului nr. 1321BU-G sunt retractate într-o singură treaptă). În procesul de retragere a flapurilor, nu permiteți pierderea înălțimii și scăderea unghiului de înclinare. Îndepărtați forțele care apar pe volan cu trimmerul liftului. Până la sfârșitul retragerii clapetei crește viteza la 270-300 km/h în funcție de greutatea la decolare.

ATENŢIE. 1. EFORTURI DE LA COMENZIILE AERONAVEI ÎN TOATE ETAPELE ZBORULUI

ÎNTĂRĂȚI CU TRIMMERE. CÂND SE SCHIMBA POZIȚIA clapetelor, ÎNCĂRCAREA

ÎNTĂRTĂȚI CI DUPĂ RETRACȚIA FIECĂRII CLAPELE (EXTENSIUNE).

2.CÂND ALARMA DE PERICOL LA SOL ESTE ACTIVATĂ ÎN TIMPUL DECOLĂRII LA

CLAPELE SE RETRAC Imediat SE OPRIREAZĂ ŞI

MERGE LA URĂ. CAND ALARMA ESTE ACTIVATA

Pământ PERICULOS" DUPĂ DEMONTAREA LANTELURILOR ŞI ÎN MAI MULT

MANEVRĂ ÎN ZONA DE DECOLARE DACĂ ZBORUL S-A TERMINAT

TERENUL DE DELUR SAU DE MUNTE. ALIMENTAȚI AVIONUL PENTRU

URĂ (FĂRĂ A TREGI DINCOȘI

G-LOAD ȘI ANGUL DE ATAC) ȘI PUNEȚI LANEA ÎN MODUL DE DECOLARE.

ȚINEȚI-O PÂNĂ OPRIRE ALARMA.

Notă. Când zburați la altitudini joase (peste 250 m conform radioaltimetrului) într-un accident, este posibilă o alarmă de scurtă durată (nu mai mult de 2 s) „PERICOL LA SOL”, care nu necesită modificarea traiectoriei de zbor de către echipaj.

11. Urcă până la prima viraj cu o viteză de 300 km/h. Efectuați primul viraj la o altitudine de minim 200 mui și o viteză de 320-330 km/h.

12. La o înălțime de 400 m, mișcând ușor clapeta de accelerație, setați modul nominal (65° pentru UPRT pentru motoarele AI-24 din seria a 2-a sau 63° pentru UPRT pentru motoarele AI-24T). După traducere Secțiunea 4 p.6 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE ZBOR

ZBOR - Scoateți motoarele în modul nominal de funcționare, echilibrați aeronava cu trimmere, porniți admisia de aer de la motoare la sistemul de aer condiționat.

Pentru avioanele echipate cu aripa RU19A-300, sistem de activare automată a aripii și admisiei de aer, indiferent de condițiile meteorologice, comutatorul „ARIPA și OPERATORI.

INTRAREA RU19A-300 "(" ARIPA ȘI OPERATORI ") setată în poziția "AUTOMAT".

4.2.2. DECOLARĂ CU O SCURTĂ OPRIRE PE PISTĂ

1. Diferența fundamentală dintre o decolare cu o scurtă oprire pe pistă și o decolare cu frâne este începerea cursei de decolare înainte ca motoarele să ajungă în modul de decolare și atingerea forței de decolare în stadiul inițial al rulării. o scurtă oprire este folosită pentru a economisi combustibil și pentru a crește debitul aerodromurilor.

2. Utilizarea decolării cu o scurtă oprire pe pistă este permisă cu condiția ca masa reală a avionului să fie mai mică decât maximul admisibil, calculat prin parametrii D și R.

3. PIC-ul este obligat să informeze echipajul despre utilizarea unei decolări cu o scurtă oprire pe pistă înainte ca aeronava să fie dusă la startul preliminar.

4. La startul preliminar, fiecare dintre membrii echipajului efectuează toate operațiunile în conformitate cu instrucțiunile subsecțiunii 4.1 „Pregătirea pentru rulare și rulare” (la startul preliminar). La sfârșitul controlului sub secțiunea „La începutul preliminar”

Carduri de control PIC pentru a solicita permisiunea de a rula până la pornirea liniei.

5. După ce a primit permisiunea de a pleca, PIC-ul dă comanda: „Ieșire cu taxiul. Controlul cardului.

În procesul de rulare până la pornirea liniei, fiecare dintre membrii echipajului efectuează operațiuni în conformitate cu instrucțiunile subsecțiunii 4.1 „Pregătirea pentru rulare și rulare”

(la începutul executiv) și începeți controlul în secțiunea „La începutul executiv” din Cardul de verificare de control.

în care:

Pentru ca copilotul să verifice activarea încălzitorului cu presiune a aerului și să raporteze: „Încălzitorul cu presiune a aerului este pornit. Gata";

Inginerul de zbor trebuie să comute SO-63 în modul ATC și să raporteze PIC.

6. După ce aeronava este adusă pe axa RWY, PIC-ul activează controlul decolării și aterizării roților trenului de aterizare din față, rulează timp de 5-10 m și, după ce a oprit aeronava, o ține cu frânele. Echipajului să finalizeze controlul conform Fișei de inspecție de control.

în care:

Mecanicului de zbor, puneți comutatorul pentru scoaterea șuruburilor din opritorul intermediar în poziția „Șuruburi PE OPRIRE” și, după ce v-ați asigurat că luminile de urgență sunt stinse, raportați: „Semnalele roșii sunt oprite. Gata". Mutați ușor și sincron clapeta de accelerație în poziția de 30-40 ° conform UPRT;

Navigator (copilot) să fie de acord sistemul cursului de schimb(dacă nu s-a convenit anterior pe RD) și raportați: „Curs..., agreat. Gata";

Raportați comandantului aeronavei: „Roată față - decolare - aterizare.

Modul ATC este setat. Gata".

7. După ce a primit permisiunea de a decolare, PIC-ul dă comanda: „Decolare” și eliberează frânele.

–  –  –

9. Navigatorului (copilot) sa controleze viteza si in momentul atingerii vitezei de 150 km/h raporteaza: "Control".

10. Dacă până la momentul raportului „Control” motoarele nu au ajuns în modul de decolare (raportul inginerului de zbor „Modul decolare” nu a fost primit), PIC-ul trebuie să oprească imediat decolarea, acționând în conformitate cu instrucțiunile de la subparagraful a) „Defecțiunea motorului la rularea decolare până la viteza de luare a deciziei V1 la efectuarea zborurilor de pe pistă și pista principală” (clauza 5.1.3).

ATENŢIE. CÂND COMPONENTA CONTRA VENTULUI ESTE DE 12 M/S ȘI MAI MULT

DECOLAREA CU O STARE SCURTĂ ESTE INTERZISĂ.

11. Acțiuni ulterioare ale echipajului - în conformitate cu punctul 4.2.1 „Decolare de pe frâne”, începând de la subparagraful 6.

4.2.3. CARACTERISTICILE DECOLĂRII CU VÂNT LATERAL Viteza maximă admisă a vântului transversal (la un unghi de 90° față de axa pistei) în timpul decolării de pe pistă, în funcție de coeficientul de frecare a pistei, este prezentată în fig. 2.1, la decolarea de pe o pistă dură neasfaltată de 12 m/s, decolarea cu utilizarea obligatorie a controlului roții de decolare și de aterizare a trenului de aterizare față.

Tendința aeronavei de a se întoarce și rula pe contorul de decolare cu cârma și eleronoanele, folosind controlul decolării și aterizării roților trenului de aterizare față și, dacă este necesar, a frânelor. După decolare, parați deriva schimbând cursul la unghiul de derive.

4.2.4. DECOLAREA DE REDUCERE A ZGOMOTULUI LA SOL

După decolare, la o înălțime de cel puțin 5 m, frânați roțile și retrageți trenul de aterizare. Aduceți treptat aeronava în urcare, accelerând simultan până la o IAS de 250 km/h.

Urcă cu viteză constantă cu clapete la 15°.

Dacă este necesar, pentru a reduce zgomotul, se permite să se îndepărteze de localitateîn modul urcare la o altitudine de minim 100 m (cu radioaltimetru).

La o altitudine de minim 500 m, scoateți flapsurile, cu o creștere a vitezei până la 280-300 km/h, operând tendința aeronavei de a se scufunda prin devierea cârmei. Reduceți modul de funcționare al motoarelor la nominal.

4.2.5. CARACTERISTICI DE DECOLARE NOAPTEA

Decolează, de regulă, cu farurile aprinse, pentru care, după rularea pe pistă și punerea motoarele în modul de decolare, rotiți comutatorul de control al farurilor în poziția „LUMINĂ MARE”.

Tehnica de decolare pe timp de noapte este similară cu tehnica de decolare în timpul zilei.

Păstrați direcția pe pistă în funcție de deplasarea relativă a liniilor luminilor de aterizare a pistei și de-a lungul axei pistei. După decolarea aeronavei, pilotați în funcție de orizontul artificial, indicatorul de viteză și variometrul.

La o altitudine de 50-70 m, stingeți și scoateți farurile.

4.3. A URCA

1. Valorile vitezei indicate și modurile de funcționare ale motoarelor la urcarea nivelului sunt indicate în subsecțiune. 6.3. „Modul de urcare”.

–  –  –

2. La înălțimea tranziției, PIC și la comanda sa 2/P trebuie să seteze presiunea pe altimetre la 760 mm Hg. Artă. (UVID-30-15K, VD-10K), 1013, 25 hPa (VEM-72FG). PIC-ul este obligat să mențină nivelul de zbor specificat conform UVID-30-15K în timpul zborurilor pe companiile aeriene interne, pe companiile aeriene străine conform VEM-72FG, care au acces la aeronava cu transponder. Alte altimetre barometrice ar trebui folosite pentru a monitoriza canalul altimetrului primar.

PROCESUL DE URĂ DACĂ ZBORUL

TERENUL DE DEL SAU DE MUNTE, SAU DACĂ ECHIPUL

CARACTERUL REliefului ESTE NECUNOSCUT. ALIMENTAȚI AEROVENUL LA

O TRAIECTORIE DE URCARE MAI ABRITĂ (FĂRĂ IEȘI

ÎN MOD DE DECOLARE. ȚINEȚI-O PÂNĂ LA OPRIRE

ALARME. OBSERVAȚI RElieful de pe locator. LA

TREBUIE URTARE CU SCHIMBARE DE CURS.

4.4. ZBOR PE RUTA După ce ați atins altitudinea dorită fără a schimba modul de funcționare a motorului, transferați aeronava la zbor la nivel și setați modul de funcționare a motorului necesar pentru masa de zbor și altitudinea de zbor date.

Caracteristicile zborului orizontal sunt date în subsecțiune. 6.4.

Controlați temperatura aerului și diferența de presiune în cabină, funcționarea motoarelor și sistemelor aeronavei. Urmăriți consumul uniform de combustibil din grupurile de rezervoare din stânga și din dreapta, folosind sistemul de bandă pentru a egaliza combustibilul.

ATENŢIE. CÂND ALARMA DE PERICOL PĂMÂNT ESTE ACTIVĂ

ÎN ZBOR LA NIVEL PENTRU TERENURI DE DEL SAU MUNTE

SAU DACĂ ECHIPUL ESTE NECUNOSCUT NATURA TERENULUI. VIGUROS

ÎNCĂRCAREA PERMISIBILĂ ȘI VALORII ANGULUI DE ATAC) ȘI PUNEȚI TIJA

ALARME.

4.5. SCĂDERE Cu 5-10 minute înainte de începerea coborârii, echipajul efectuează pregătirile premergătoare aterizării.

Înainte de a coborî, porniți radioaltimetrul și setați înălțimea cercului pe altimetrul PB.

Dacă înălțimea cercului este mai mare decât înălțimea maximă la care poate fi setat reglatorul PB, setați dispozitivul de reglare la valoarea maximă posibilă a înălțimii.

Citiți secțiunea „Înainte de denivelare” din Lista de verificare.

Scăderea modurilor în conformitate cu recomandările Sec. 6.5 „Modul de coborâre”.

ATENŢIE. CÂND ALARMA DE PERICOL LA SOL ESTE ACTIVATĂ

SCADĂ, INCLUSIV ÎN ZONA DE ATERIZARE, SCADĂ IMMEDIAT

RATE DE DESCĂDERE VERTICALĂ. DACA ESTE ZBOR

SE DESFĂŞURĂ PE TERENURI DE DEL SAU MUNTE SAU DACĂ

ECHIPUL NU CUNOAȘTE NATURA TERENULUI, TRADUCEȚI ENERGIC

CATARAREA AERONAVELOR (FĂRĂ A TREGI DIN CĂT

VALORI G-LOAD ȘI ANGUL DE ATAC) ȘI PUNEȚI LANEA LA DECOLARE

MOD, ȚINEȚI-O PÂNĂ CĂ ALARMA ESTE OPRITĂ.

–  –  –

OBSERVAȚI RElieful de pe locator, DACĂ ESTE NECESAR

URĂ CU O SCHIMBARE DE CURS. DESPRE MANEVRA EXECUTATĂ

RAPORT CĂTRE ATC.

Efectuați o coborâre conform modelului de coborâre și apropiere stabilit pentru aerodromul dat.

La altitudinea nivelului de tranziție, după ce ați primit presiunea pe aerodromul de aterizare de la controlorul de trafic aerian, citiți secțiunea „După trecerea la presiunea aerodromului” din Lista de verificare.

Dacă în procesul de coborâre de la nivelul de tranziție la înălțimea cercului, alarma de altitudine prestabilită a radioaltimetrului a declanșat, opriți coborârea, verificați indicațiile altimetrelor barometrice și evaluați, ținând cont de teren, conformitatea acestora cu indicațiile a radioaltimetrului. Verificați dacă setarea presiunii pe altimetrele barometrice și înălțimea cercului setată pe radioaltimetru sunt corecte.

Verificați funcționarea radioaltimetrului cu control încorporat.

Dacă este necesar, verificați cu controlorul de trafic aerian poziția aeronavei și presiunea la aerodromul de aterizare.

După ce vă asigurați că puteți continua să controlați cu încredere altitudinea de zbor, continuați coborârea până la înălțimea cercului.

4.6. APROPIEREA ȘI ATERIZAREA 4.6.1. ABORDAREA LA ATERIZARE Dacă în timpul procesului de coborâre la altitudinea cercului, dispozitivul de semnalizare al altimetrului radioaltimetru prestabilit nu a funcționat, atunci la înălțimea cercului, se evaluează conformitatea citirilor altimetrului barometric cu citirile altimetrului radio, luând în considerare luați în considerare terenul și verificați funcționarea radioaltimetrului cu controlul încorporat.

Setați radioaltimetrul la 60 m (sau VLOOKUP dacă VLOOKUP este mai mic de 60 m).

Dacă radioaltimetrul nu vă permite să setați 60 m, setați-l la cea mai apropiată valoare de altitudine mai mică.

Mențineți înălțimea buștenului într-un cerc conform instrucțiunilor pentru acest aerodrom.

Efectuați un zbor la nivel în cerc cu trenul de aterizare retras la un IAS de 300 km/h.

ATENŢIE. CÂND ALARMA ESTE PĂMÂNT SIGUR” ÎN PROGRESARE

Efectuarea unei manevre de abordare la aterizare la aerodrom,

SITUAT ÎN ZONE MUNTE SAU DEALURĂ. VIGUROS

PUNEȚI AERONAVA ÎN URĂ (FĂRĂ SĂ TRECEȚI

ÎNCĂRCAREA PERMISIBILĂ ȘI VALORII ANGULUI DE ATAC) ȘI PUNEȚI TIJA

PENTRU MODUL DE DECOLARE, PĂSTRAȚI-O PÂNĂ ÎN OPRIRE

ALARME. RAPORTAȚI CĂTRE CONTROLORUL MANEVRA FINALIZĂ

ATC.

Înainte de începerea celui de-al treilea viraj cu viteza de 300 km/h, dați comanda de extindere a trenului de aterizare, iar la apropierea celui mai scurt traseu, extindeți trenul de aterizare la o distanță de cel puțin 14 km.

AVERTIZARE. DACĂ ȘASIUUL NU ESTE ELANSAT:

- CÂND RECOLTAȚI MINEREURI ÎNAINTE DE ZBORUL GAZE scazute, SIRENA VA ARDE,

CARE POATE FI DEZACTIVAT CU BUTONUL „OPRIT”. Domnule. SI PRER. ÎNALT SEMN";

CÂND CLAPELE SUNT EXTINSE LA 13-17°, SIRENA VA FI BUM ȘI BUTONUL ESTE OPRIT.

Domnule. SI PRER. ÎNALT SEMNAL NU VA DEZACTIVA.

Poziționați pârghia de comandă a opririi dispozitivului de blocare a zborului pe marcajul intervalului corespunzător temperaturii reale a aerului din apropierea solului la aerodromul de aterizare. Verificați dacă controlul roții trenului de aterizare este cuplat.

Citiți secțiunea „Înainte de a treia viraj sau la o distanță de 14-16 km” din Lista de verificare.

–  –  –

Setați viteza la 280-300 km/h și faceți a treia viraj.

Înainte de a patra viraj sau la distanța estimată de la a patra viraj la aterizarea pe calea cea mai scurtă, la un IAS de 280-300 km/h, extindeți flapurile la 15°.

ATENŢIE. DACĂ ECHILIBRUL ESTE DETURBAT ÎN PROCESUL DE EXTENSIE A LANTELOR

ȘI AVIONUL VA ARRĂȚI, SUSPENDE ELIBERAREA

FLAPELE ŞI ATERIZARE CU FLAPELE DEFLETATE

ÎNAINTE DE POZIȚIA LA CARE ÎNCEPE ROLA.

Când flapurile sunt deviate, aeronava tinde să se înalțe. care trebuie parat de o abatere proporţională a volanului de la sine. Eforturile asupra volanului sunt eliminate prin devierea trimmerului liftului. După ce ați deviat clapetele cu 15°, setați IAS la 250 km/h și finalizați a patra viraj.

La aerodromurile cu proceduri de apropiere de 25°, extindeți flapurile de 15° înainte de a treia viraj la 280-300 km/h. Apoi, cu o viteză de 250 km/h, faceți a treia și a patra viraj cu un unghi de înclinare de 25°.

Extindeți clapetele la 38° înainte de a intra pe calea de alunecare. Odată cu eliberarea suplimentară a flapurilor, tendința aeronavei de a se înălța este mai puțin pronunțată și este oprită de o ușoară împingere a cârmei departe de tine. Viteza de planare cu clapetele deviate cu 38° ar trebui să fie de 210-200 km/h pe instrument, în funcție de greutatea zborului (Tabelul 4.1).

Citiți secțiunea „Înainte de a intra pe calea de alunecare” din Lista de verificare.

ATENŢIE. ÎN CAZUL ALERMEI DE PERICOL PĂMÂNT CÂND

SCADĂ IMMEDIAT VERTICAL

RATA DE CĂDERARE ȘI VERIFICAȚI PROFILUL

COBORAREA ȘI POZIȚIA ȘASIUULUI; DACA SASIUL A FOST

NELANSAT. MERGI PENTRU AL DOILEA CERC. ÎN CAZUL ACTIVĂRII

ALARME TREBUIE SAU „PERICOL PENTRU SOL” (SSOS) CÂND ZBORUL

CONDUCERE DREPT PÂNĂ LA UN DE FINE

CONTACT VIZUAL CU LUMINILE DE APROPIERE SAU ALTE

MERGI LA AL DOILEA TUR CU CURSUL DE ATERIZARE.

Notă. Când zburați la altitudini joase (peste 250 m conform radioaltimetrului) într-un accidentat, precum și atunci când vă apropiați de un aerodrom cu o topografie dificilă a suprafeței pe linia dreaptă de aterizare, inclusiv atunci când zburați pe o cale de alunecare cu un unghi de înclinare mai mare de 3° (zburarea peste un obstacol), o alarmă de scurtă durată, dar nu mai mult de 2-3 s (sau timpul specificat în informațiile speciale de serviciu în legătură cu acest curs de aterizare al unui anumit aerodrom), alarma „PERICOL LA SOL” este declanșat, ceea ce nu necesită ca echipajul să schimbe traiectoria zborului.

Tabelul 4.1 Greutatea zborului, kg Viteza de planare a instrumentului, km/h Mai puțin de 19000 200 Prin decizia pilotului comandant, aterizarea poate fi efectuată cu flapsurile deviate nu mai mult de 30°.

În același timp, creșteți viteza de planificare înainte de aterizare cu 10 km/h. Lungimea necesară a pistei pentru aterizare va crește cu 180 m.

Zboara peste DPRM la altitudinea indicata in grafic pentru aerodromul dat.

Virajele pentru a clarifica ieșirea pe pistă după zborul LBM ar trebui să fie efectuate cu un unghi de înclinare de cel mult 15 °, controlați înălțimea folosind un altimetru barometric și un radioaltimetru.

La o altitudine de 200-100 m, opriți admisia de aer de la motoare pentru a presuriza cabina.

Secțiunea 4 p.11 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE ZBOR

OPERAȚIONARE DE ZBOR – Apropiere de aterizare A zburat cu UPDM la altitudinea specificată în procedura pentru aerodromul dat.

Controlul altitudinii prin altimetru barometric și radioaltimetru.

Dacă înainte de a stabili un contact vizual sigur cu referințele de la sol (lumini de apropiere etc.) dispozitivul de semnalizare luminoasă radioaltimetru a funcționat pe traseul de aterizare, este necesar să începeți imediat o manevră de deplasare.

Păstrarea vitezei de planare stabilite și rafinarea calculului pentru aterizare se realizează prin schimbarea modului de funcționare al motoarelor.

Dacă clapetele nu sunt extinse de la sistemul principal, extindeți-le de la sistemul de urgență cu 15° și aterizați. Planare cu flapsurile deviate cu 15°, efectuați cu o viteză de 220-240 km/h, aterizare cu o viteză mai mică decât viteza de alunecare cu 20 km/h.

Distanța reală de aterizare a aeronavei, în funcție de condițiile meteorologice de pe aerodromul de aterizare, greutatea la aterizare, coeficientul de frecare pentru flapurile deviate cu 38°, este determinată din Fig. 6.41. Nomograma este aplicabilă pistelor pavate uscate, umede, umede și acoperite cu apă. Un exemplu de utilizare a unei nomograme este prezentat prin săgeți și linii punctate.

Lungimea pistei la aerodromul de aterizare nu trebuie să fie mai mică decât distanța reală de aterizare pentru z = 38°, determinată din Fig. 6.41.

4.6.2. ELIMINAREA Abaterilor LATERALE DE LA AXA PISTEI LA APROPIERE

ATERIZARE După stabilirea unui contact vizual sigur cu punctele de referință de la sol, înainte de a ajunge la TLS, PIC-ul ar trebui să evalueze valoarea deviației laterale a aeronavei de la axa pistei.

Abateri laterale maxime admise de la axa pistei:

–  –  –

PIC evaluează vizual abaterile laterale reale, folosind lumini de aterizare și alte puncte de referință.

Dacă abaterea laterală reală o depășește pe cea maximă admisă, PIC-ul la o altitudine nu mai mică decât VLR trebuie să înceapă o repriză.

Dacă abaterea laterală reală se află în limitele admisibile, PIC-ul, atunci când ia o decizie de aterizare, la și sub VLR, trebuie să înceapă o manevră pentru a elimina abaterea laterală.

Pentru a elimina abaterea laterală, se efectuează o manevră către axa pistei prin abaterea coordonată a comenzilor.

Manevra laterală are forma literei „S” în plan și constă din două ture conjugate.

Prima viraj (spre axa pistei) se execută cu un unghi de înclinare de 10-12°, iar a doua viraj (în sens opus) - 6-8°. Manevra de abatere laterală trebuie finalizată înainte de începerea pistei.

–  –  –

4.6.2a „Caracteristici ale pilotajului în timpul apropierii vizuale”.

(1) Apropiere vizuală înseamnă o apropiere efectuată în conformitate cu regulile de zbor instrumental (IFR) atunci când o parte sau toată procedura de apropiere instrumentală nu a fost finalizată și apropierea este în contact vizual cu pista și/sau cu liniile directoare ale acesteia.

(2) Intrarea în zona (zona) aerodromului se realizează de către PIC sau 2/P conform tiparelor stabilite (STAR) sau de-a lungul traiectoriilor specificate de serviciul ATC. Coborârea și apropierea IFR ar trebui efectuate cu ajutorul ajutoarelor radio RMS pentru aterizare și navigație. RSP.

OSB, OPRS (RPRS. BPRS), VOR, VOR / DME până la înălțimea stabilită a punctului de început de apropiere vizuală (VT VZP).

(3) Înainte de a ajunge la punctul de pornire al apropierii vizuale, trenul de aterizare și clapetele aripilor trebuie retrase într-o poziție intermediară.

(4) Ca regulă generală, nu este stabilită o procedură de apropiere vizuală rigidă. În cazul general, zborul vizual în zona de manevră vizuală trebuie efectuat cu executarea unei manevre circulare la o altitudine de zbor în cerc (Hkr.vzp), nu mai puțin de Nms a unui anumit aerodrom (Fig. 4.1).

(5) La înălțimea punctului de început de apropiere vizuală, dacă nu se stabilește contactul vizual cu pista sau reperele acesteia, avionul ar trebui să fie nivelat până când se stabilește un contact vizual bun cu pista sau reperele acesteia.

(6) Când se stabilește un contact vizual sigur, PIC trebuie să raporteze controlorului:

„Văd pista” și obțineți permisiunea (confirmarea) pentru a efectua o abordare vizuală.

Pilotarea în timpul unei apropieri vizuale până la aterizare ar trebui să fie efectuată de către pilotul comandant cu contact vizual constant cu pista sau reperele acesteia.a doua buclă de instrumente pentru apropierea IFR ulterioară.

(7) Manevra la apropiere vizuală cu maluri care nu depășesc 30° (8) Înainte de a vira spre pista a aterizării prevăzute la o înălțime nu mai mică decât înălțimea minimă de coborâre;

Eliberați mecanizarea aripii în poziția de aterizare

Setați viteza Vcp conform secțiunii 4.6.1 sau 4.8.

Secțiunea 4 p.12-A An-24 (An-24RV)

MANUAL DE ZBOR

ZBOR - Aterizare

Efectuați operațiuni de control conform Diagramei de verificare a controlului corespunzătoare Diagramei „După ce a dat aeronavei o configurație de aterizare”, efectuați o viraj către cursul de aterizare menținând viteza Vcp cu o scădere cu o viteză verticală care nu depășește 5 m/s până la înălțimea intrării pe calea de alunecare. Lista recomandată la întoarcerea către direcția de aterizare este de 20°, dar nu mai mult de 30°. Înălțimea intrării pe calea de alunecare trebuie să fie de cel puțin 150 m.

ATENŢIE! CÂND TREBUIE LA UN CURS DE ATERIZARE, ESTE POSIBIL

ȘI ALARMĂ ROLELOR LIMITĂ ESTE PERMISĂ SĂ FIE ALARMĂ.

(9) După intrarea pe cursul de aterizare, PIC-ul trebuie să evalueze poziția aeronavei în raport cu pista. Dacă poziția aeronavei aterizează, setați viteza de apropiere Vdc și modul de coborâre în pantă (~3°) PIC-ul va raporta controlorului de aterizare că este pregătit pentru aterizare și obține o autorizație de aterizare.

(10) Din punctul de începere a apropierii vizuale, pilotarea este efectuată numai de către PIC.

2/P controlează zborul instrumentar prin mers înapoi Atentie speciala să mențină înălțimea minimă de coborâre, viteza și unghiurile de înclinare stabilite pentru aerodromul dat. Atunci când efectuează o viraj către direcția de aterizare cu un afișaj de avertizare de limită de banc aprins - 2/P, PIC-ul informează PIC că a fost atins un banc de 30°.Navigatorul controlează altitudinea și viteza zborului și, dacă este posibil, pozitia aeronavei fata de pista.

–  –  –

4.6.3. Efectuarea aterizării Mențineți un IAS de 200-210 km/h până la nivelare. Începeți nivelarea la o înălțime de 6-8 m. La sfârșitul nivelării, setați pârghiile de comandă a motorului la oprirea zborului în gol. Terminați nivelarea la o înălțime de 0,5-1 m.

AVERTIZARE. ÎN TIMPUL NIVELĂRII S-A INTERZIS ÎMPRUSIREA. DIN

IMPACTUL ASUPRA OPRIRE A MIȘCĂRII DE ZUCARE A MINEREULUI.

Aterizare cu suport frontal ușor ridicat. Aeronava aterizează lin cu o viteză IAS mai mică decât viteza de alunecare cu 30-35 km/h.

După aterizare, coborâți încet trenul de aterizare față, puneți manetele de comandă a motorului în poziția 0° pe ST, scoateți elicele din opritorul intermediar.

AVERTISMENT: 1. DEMONTAREA SURUBURILOR DIN OPRIJUL INTERMEDIAR

FACEȚI NUMAI DUPĂ COBĂȚI SUPPORTUL FRONTAL. 2. ON

AEROVENUL FUNCȚIE DUPĂ ELICELE SUNT DEMONTATE ÎN PERIOADA CÂND

LUMINILE SUNT Aprinse ÎN CFL-37, NU MUTAȚI MINEREUL ÎN

POZIȚIA (26±2)° SAU SAU SUS AȘA CĂ SE SE POATE ÎNTÂMPLA

ALIMENTAREA AUTOMATĂ A ELICEI (ON

AVION CU UN SISTEM SOFTWARE AUTOWEather CONECTAT

CONDUCERE NEGATIVA).

Păstrați direcția în mers cu cârma, folosind controlul de decolare și aterizare al roților trenului de aterizare din față și, dacă este necesar, frânele.

La aterizarea pe o pistă acoperită cu precipitații, începeți să frânați roțile trenului de aterizare de la o viteză de 160 km/h.

Frânarea roților de șasiu cu senzori inerțiali funcționali poate fi efectuată imediat după coborârea suportului față. Când sistemul de frânare automată este dezactivat sau senzorii inerțiali nu funcționează, roțile trebuie frânate la începutul rulării prin impulsuri cu o creștere treptată a compresiei pedalelor de frână.

În legătură cu frânarea efectivă a aeronavei de către elice cu o lungime suficientă a pistei, este recomandabil să folosiți frâne pe roți în a doua jumătate a cursei.

În cazul defecțiunii sistemului de frânare a roții principale, trebuie aplicată frânarea de urgență.

După ce ați eliberat pista în timpul rulării, retrageți clapetele, eliminați excesul de presiune în cockpit cu o supapă de siguranță a presiunii de urgență sau deschiderea lină a ferestrei cockpitului, opriți încălzirea receptoarelor de presiune a aerului, precum și SO-4AM, RIO- 3 și detectoare de înghețare DUA.

Nu opriți alimentarea dispozitivelor giroscopice înainte de a rula în parcare.

4.6.4. APROPIEREA ȘI ATERIZAREA AVIONULUI CU DOUĂ OPERARE

MOTOARE CU O DRENARE MAXIMĂ FIXĂ DE COMBUSTIBIL

SISTEM PRT-24 PE UNUL DINTRE MOTORE

Apropierea la aterizare și aterizarea aeronavei se efectuează în conformitate cu recomandările prevăzute la paragrafele. 4.6.1 și 4.63. Pe lângă modul de decolare, modul necesar al motorului cu o scurgere fixă ​​a combustibilului este stabilit de PCM; Pentru a obține modul de decolare (go-around, pull-up), ambele motoare sunt comutate la modul 100 ° conform UPRT.

–  –  –

Modul PMG (modul de tracțiune aproximativ zero) pe un motor cu o scurgere maximă fixă ​​a combustibilului corespunde următoarelor valori în funcție de UPRT în funcție de temperatura aerului (Tabelul 4.2).

Tabelul 4.2 tw °C +60+-10 -ll+-20 -21+-30 -31+-40

–  –  –

AVERTIZARE. PENTRU A OBȚINE MODUL 0e PE CONTROL PERVD PRIN DEMONTARE

ELICE CU OPRIRE PE DRUMUL MOTORULUI CU

VALORARE MAXIMĂ FIXĂ DE COMBUSTIBIL SETAT LA

POZIȚIA 10-12° PE CONTROL CÂND FACEȚI ASTA, OBSERVAȚI VITEZA DE ROTARE

ROTORUL ACESTUI MOTOR ȘI DACĂ SCADĂ SUB ZMG

OPRIȚI MOTORUL CU MARACEA DE OPRIRE, REDUCând Rikm LA 10 KGS/CM2

LA MODALILE 35° LA STANDARD ȘI LA SUPRA CONDUCE LA SPONTAN

OPRIREA MOTORULUI CU ALIMENTARE AUTOMATĂ

Șurub de aer.

Deplasarea este posibilă de la orice înălțime până la înălțimea începutului aliniamentului la o viteză nu mai mică decât cea recomandată pentru planificarea înainte de aterizare.

4.6.5. CARACTERISTICI DE ATERIZARE CU VENT LATERAL 2.1; pe o pistă dură neasfaltată 12 m/s.

Efectuați construcția unui traseu dreptunghiular și abordare de aterizare ținând cont de vânt, introducând un plumb de deriva. După a patra viraj înainte de atingere, corectați deriva cu unghiul de avans. Chiar înainte de aterizare, întoarceți aeronava de-a lungul axei pistei prin devierea cârmei spre deriva.

Notă. Dacă este imposibilă apropierea conform schemei cu un unghi de înclinare de 25°, este permisă efectuarea unei apropieri cu un unghi de înclinare acceptabil pentru pilotare, dar nu mai mult decât cel specificat în Sec. 2 RLE. Începutul virajului în timpul zborului conform modelului de apropiere și unghiului de înclinare trebuie menținut în conformitate cu calculul echipajului și în acord cu controlorul de trafic aerian.

La aterizarea cu vânt transversal, sunt obligatorii apropierea precisă a aeronavei de sol și o aterizare lină; nivelarea înaltă și aterizările accidentate sunt inacceptabile. Trebuie luat în considerare faptul că vântul lateral mărește lungimea cursei. Viteza de aterizare în vânt transversal trebuie să fie cu 10 km/h mai mare decât cea specificată la punctul 4.63, iar elicele trebuie scoase din oprirea intermediară puțin mai târziu decât la aterizarea în calm.

După aterizare, coborâți încet trenul de aterizare din față și îndepărtați complet cârma de dvs.

Dacă aeronava a atins pista nu pe linia centrală, atunci mai întâi este necesar să se mențină direcția inițială a alergării și apoi să se aducă fără probleme aeronava pe axa pistei.

În timpul alergării, mențineți direcția prin devierea cârmei până la maxim și rotirea roților lonjei din față, precum și, dacă este necesar, prin frânarea unilaterală a roților. parada în timp util a tendinței aeronavei de a se abate de la axa pistei.

În cazul unei abateri semnificative a aeronavei de pe pistă de la axa pistei, opriți frânarea roților, restabiliți direcția de rulare folosind cârma și rotind roțile angrenajului anterior, aduceți aeronava la axa pistei și apoi continuați la frânarea lină și sincronă a roților.

În cazul unei deplasări laterale a aeronavei de pe axa pistei cu derapaje simultane a cozii până la marginea pistei, este necesar:

Opriți imediat frânarea roților;

–  –  –

Folosind cârma și rotind roțile lonjei din față fără a frâna roțile principale, aduceți aeronava pe axa pistei;

După restabilirea completă a controlabilității și mișcarea sigură a aeronavei de-a lungul axei pistei, aplicați frânarea roților.

4.6.6. PARTICULARITĂȚI ALE ATERIZĂRII LA NOAPTE La aterizarea după al patrulea viraj, extindeți farurile. Când vizibilitatea este bună la o altitudine de 100 m, aprindeți farurile punând comutatorul de comandă al farurilor în poziția HIGH LIGHT.

La aterizarea în condiții de vizibilitate limitată (ceață, ceață, precipitații), farurile sunt aprinse la discreția PIC-ului. Aprindeți luminile de aterizare după ce intrați în contact cu solul. Dacă, atunci când luminile de aterizare sunt aprinse, se creează un ecran de lumină interferantă, luminile trebuie stinse.

Dacă pista este suficient de lungă, aterizați de la z=30°. În același timp, creșteți viteza de planificare înainte de aterizare cu 10 km/h. Lungimea necesară a pistei pentru aterizare este mărită cu 180 m.

Aterizarea cu farurile aprinse pe o bandă neluminată de proiectoare este ceva mai dificilă și necesită atenție sporită.

După aterizare, mențineți direcția pe pistă de-a lungul luminilor pistei sau de-a lungul axei acesteia iluminată de faruri. La sfârșitul cursei, setați comutatorul de control al farurilor în poziția „LUMINĂ SCASA”, modul „LUMINĂ MARE” în ​​timpul rulării este permis să fie folosit doar pentru o perioadă scurtă de timp. După rularea în parcare, stingeți și scoateți farurile, stingeți ANO și farurile intermitente.

4.7. ERORI LA ATERIZARE LA VITEZĂ MARE (VITEZĂ MARE

KO3EL) Tendințele caprelor când aterizează la viteze recomandate

aeronava nu.

O „capră” de mare viteză la aterizare poate apărea atunci când aterizează cu o viteză crescută (190 km/h sau mai mult cu clapetele deviate cu 38° și greutăți de aterizare de 19.000 kg sau mai puțin) cu un contact grosier avansat cu suportul frontal al aeronave pe pistă. O astfel de situație poate apărea atunci când se apropie cu o viteză crescută și se încearcă aterizarea la „T” sau cu o apropiere joasă a aeronavei, dacă pilotul, nu „obține” energetic.

volanul nu are timp sa creeze un unghi de aterizare pentru aeronava, ceea ce asigura o aterizare pe suporturile principale. Viteza crescută de aterizare poate fi facilitată prin creșterea tracțiunii motorului la ralanti.

„Capra” de mare viteză se caracterizează prin separări repetate frecvente (după 1-2 s) ale aeronavei de pistă. Când suportul frontal al aeronavei lovește pista. Când suportul frontal al aeronavei lovește pista, amortizoarele se acționează rapid, iar amortizarea mișcării inverse este activată aproape instantaneu, ceea ce duce la o creștere bruscă a unghiului de atac al aripii; din cauza vitezei mari de înainte a aeronavei, are loc o separare repetată a aeronavei. În încercarea de a preveni unghiurile mari de atac, pilotul trage cârma departe de el însuși, ceea ce duce la o a doua lovitură de suportul frontal și la repetarea procesului. Înălțimea primului compartiment de pe pistă nu depășește 1-2 m, înălțimea compartimentelor ulterioare (cu acțiunea specificată a pilotului) crește la 6-8 m cu decelerare simultană.

Încercările pilotului de a răspunde proporțional cu cârma pentru a preveni retușarea aeronavei cu piciorul din față pot agrava situația și pot provoca o serie de „capre” progresive.

Secțiunea 4 p.15 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE ZBOR

PERFORMANȚA ZBORULUI - Revoluție În cazul unei „capre” în timpul aterizării, aceasta trebuie parată la prima separare a aeronavei de pistă, astfel: fixați cârma în poziția inițială, scoateți pârghiile de comandă a motorului de către zăvor de trecere (0 ° conform controlului) și aterizare .

AVERTIZARE. AVÂND ÎN VEDERE DIFICULTATEA CORECTĂRII „CAPREI”, ATERIZARE

NU ESTE PERMISĂ AERONAVE LA VITEZĂ MARE.

4.8. GO-ON O deplasare cu două motoare în funcțiune cu trenul de aterizare extins și clapetele deviate cu 38 sau 30° este posibilă de la orice altitudine până la înălțimea de nivelare, la o viteză nu mai mică decât cea recomandată pentru planificarea înainte de aterizare.

La plecarea în a doua rundă: trebuie să:

Treceți motoarele în modul decolare (100° conform UPRT);

Scoateți ușor aeronava din coborâre, păstrând viteza neschimbată până la trecerea la urcare;

După apariția unei viteze verticale pozitive, scoateți trenul de aterizare;

După depășirea obstacolelor la o înălțime de cel puțin 120 m cu o viteză de 230-250 km/h, retrageți clapetele cu impulsuri cu creștere simultană a vitezei până la sfârșitul retragerii clapetelor la 270-300 km/h. Retragerea clapetelor este însoțită de tendința aeronavei de a se trage în jos, care este oprită de o ușoară abatere a volanului spre sine;

Echilibrați aeronava cu reglajul liftului. La atingerea înălțimii de 400 m, comutați motoarele în modul nominal de funcționare.

ATENŢIE. CÂND O AERONAVĂ PLONEAZĂ CU DOUA ÎN FUNCȚIONARE

MOTOARE CÂND POZIȚIA MIEREURILOR MAI MULTE DE 76° CONFORM UPRT, S

ȘASIU EXTINS, ÎN ORICE POZIȚIE DE FLAPPE. CU EXCEPȚIA 13 ÎNAINTE DE DEMONTAREA ȘASIUULUI

SEMNUL PANOULUI „ELASĂȚI CLAPELE”,

4.9. PARCARE ÎN ȘI OPRIRE MOTORE

După aterizarea la sfârșitul cursei, este permisă oprirea unui motor și rularea cu un motor în funcțiune pe piste și căi de rulare cu gazon artificial și pe un aerodrom uscat neasfaltat fără acoperire cu iarbă cu un coeficient de frecare de cel puțin 0,5 și cu un vânt de cel mult 7 m/s.

Rularea cu un singur motor este ușoară și practic nu este diferită de rularea pe două motoare, iar consumul de combustibil este redus la jumătate.

La începutul mișcării, atunci când dați gaz, opriți momentul de întoarcere rotind roțile trenului de aterizare față la un unghi de cel mult 20 ° (de-a lungul roții de control a trenului de aterizare față) și frânând.

Înainte de a rula în parcare, asigurați-vă că există presiune în sistemul hidraulic și că sistemul de frânare funcționează corect.

Membrii echipajului în curs de rulare sunt obligați să observe obstacolele și să le raporteze la PIC în timp util.

Dacă rularea în zona de parcare este dificilă, opriți aeronava și opriți motoarele la 40-60 m de parcare. În acest caz, avionul este remorcat până la parcare de un tractor.

Înainte de a opri motoarele după rulare pe zăpadă afanată, aterizare pe o pistă acoperită cu nămol de zăpadă sau în timpul precipitațiilor, deschideți complet clapele răcitorului de ulei pentru a sufla mai bine fagurii.

Secțiunea 4 p.16 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE ZBOR

OPERAȚI UN ZBOR - rulare într-o parcare

După taxiul până la parcare:

Puneți aeronava pe frâna de parcare;

Opriți consumatorii inutile de energie electrică;

Opriți controlul roților a trenului de aterizare față;

Opriți generatoarele STG și GO;

Utilizați un voltmetru pentru a verifica prezența tensiunii în sursa de curent continuu de la baterii.

Notă. În absența tensiunii pe magistrala de urgență de la baterii sau la o tensiune sub 24 V, opriți motoarele fie după conectarea unei surse de curent continuu a aerodromului cu o tensiune de 28-29 V, fie printr-un sistem de pene de urgență;

Opriți încălzirea VHA, dacă a fost pornită;

Opriți motoarele;

Blocați comanda aeronavei mutând mânerul de blocare în poziția „STOP”, apoi blocați cârmele și eleronoanele mișcând pedalele și jugul.

Notă. Pentru a evita blocarea opritoarelor PH, RV și eleron, este interzisă montarea cârmelor și eleronanelor pe opritoare prin deplasarea pedalelor și a volanului în pozițiile intermediare ale mânerului de blocare;

După ce rotirea șuruburilor se oprește, readuceți toate sistemele în poziția inițială;

Puneți cale de frână sub roțile trenului principal de aterizare și eliberați frâna de parcare.

Notă. La discreția PIC, în funcție de condițiile de parcare a aeronavei, frâna de parcare poate să nu fie eliberată.

AVERTIZARE. PÂNĂ Șuruburile se opresc COMPLET

ESTE STRICT INTERZIS DECONECTAREA BATERIILOR DE LA BORD.

INSPECȚIA POST-ZBOR A AERONAVEI

După rularea aeronavei în parcare, efectuați o inspecție externă a aeronavei:

Mecanicul de zbor să inspecteze vizual corpul aeronavei, elicele de la sol și să se asigure că nu există daune externe;

Operatorul radio de zbor (navigator în absența unui operator radio de zbor, copilot în absența unui navigator în echipaj) să inspecteze dispozitivele de antenă aeronavei, radomul radar și să se asigure că nu există daune externe;

Pilotul comandant trebuie să inspecteze roțile trenului de aterizare și să se asigure că nu există daune externe. Primiți rapoarte de la membrii echipajului cu privire la inspecția aeronavei.

4.10. CARACTERISTICI ALE OPERAȚIUNII AERONAVELOR LA SOL, ZĂPADA

ȘI AERODROMURI DE GHEAZĂ

4.10.1. OPERAREA AERONAVELOR LA AEROMELE SUBTERANE Aeronavele An-24 (An-24RV) pot fi operate de pe piste de zbor neasfaltate care îndeplinesc următoarele cerințe:

Solurile pistelor de aterizare trebuie să aibă o rezistență condiționată de cel puțin 5,75 kgf/cm2 pentru o greutate la decolare de 19.500 kg, cel puțin 6 kgf/cm2 pentru o greutate la decolare de 20.000 kg, cel puțin 6,5 kgf/cm2 pentru o greutate la decolare de 21.000 kg;

Solurile locurilor de lansare trebuie să aibă o rezistență condiționată crescută (din condiția posibilității de pornire a aeronavei de la locul său și menținerea învelișului de gazon al aerodromului;

după ce aeronava s-a oprit la pornire cu motoarele pornite timp de 1-1,5 minute):

nu mai puțin de 6,75 kgf/cm2 pentru o greutate la decolare de 19500 kg.

nu mai puțin de 7 kgf/cm2 pentru decolare; greutate 20000kg Secțiunea 4 p.17 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE ZBOR

PERFORMANȚA ZBORULUI - Zboruri pe aerodromuri neasfaltate și pe gheață de cel puțin 7,5 kgf/cm2 pentru o greutate la decolare de 21.000 kg;

Zonele de parcare a aeronavelor trebuie să aibă gazon artificial.

Decolare de pe piste neasfaltate cu z=15° la vitezele prezentate în Fig. 6.4 și 6.5.

1. Operarea aeronavelor pe aerodromuri cu sol dur uscat, cu o rezistență condiționată a solului mai mare de 8,0 kgf/cm2 Majoritatea aerodromurilor neasfaltate vara au o rezistență condiționată care depășește 8,0 kgf/cm2.

La astfel de aerodromuri, An-24 (An-24RV) după rulare fie nu părăsește deloc o pistă, fie pista nu este mai adâncă de 1-2 cm. Rulare, decolare și aterizare pe astfel de aerodromuri se efectuează în același mod ca pe o pistă de beton.

Deoarece benzile de sol, de regulă, prezintă nereguli, pentru a evita încărcăturile suplimentare pe suportul frontal în timpul decolării, acesta trebuie descărcat cu o viteză de 130-140 km/h, prevenind separarea prematură, iar ulterior coborât la aterizare.

Lungimea cursei de decolare a aeronavei pe teren solid, cu o greutate la decolare de 21000 kg în conditii standard este de 700 m; lungimea cursei si decolarea respinsa in cazul defectarii motorului la viteza de decolare corespund practic la aceleasi lungimi pe pista de beton.

2. Operarea aeronavei la un aerodrom cu sol moale uscat, cu o rezistență condiționată a solului de 5,5-8,0 kgf/cm2 Când aeronava este parcată cu motoarele pornite, roțile se scufundă în pământ, adâncimea de scufundare a roților depinde de timp și modul de funcționare al motoarelor. Când motoarele funcționează la pornire timp de 1,5 minute, adâncimea ecartamentului de la roțile aeronavei se dublează în comparație cu calea formată la rulare, când motoarele funcționează la pornire timp de 1 minut - de 1,5 ori. Prin urmare, testarea motoarelor pe un astfel de sol nu este recomandată.

La aerodromurile cu teren moale, rularea aeronavei necesită moduri de operare a motorului crescute, vitezele de rulare trebuie să fie moderate pentru a evita încărcăturile grele pe trenul de aterizare atunci când aeronava intră în zone cu sol slab.

Dacă rularea la o viteză uniformă, moderată necesită o poziție a accelerației de 20-25 ° conform UPRT, atunci aceasta indică o rezistență extrem de slabă a solului. În acest caz, aeronava nu ar trebui oprită până când nu ajunge într-o zonă de rezistență sau pavaj mai mare.

Când rulați, utilizați comanda roții a trenului de aterizare față de pe volan.

Raza de viraj trebuie să fie de cel puțin 15 m, deoarece cu o rază mai mică, acoperirea gazonului aerodromului este tăiată.

Frânarea roților aeronavei după aterizarea pe teren moale ar trebui să fie aplicată în a doua jumătate a cursei, dacă este posibil, nu intens, pentru a păstra învelișul de gazon al aerodromului.

Lungimea cursei de decolare a unei aeronave pe teren moale cu o greutate la decolare de 20.000 kg în condiții standard este de 730 m.

3. Operarea aeronavei pe aerodromuri cu sol umed. rularea aeronavei pe sol cu ​​un strat superior umed este dificilă, deoarece atunci când roțile trenului de aterizare din față sunt controlate de la cârmă, aeronava practic nu reacționează la abaterea acestora. roți din cauza derapajului. Circularea pe teren umed trebuie efectuată utilizând controlul decolării și aterizării roților trenului de aterizare față și frânelor roților trenului de aterizare principal. În același timp, raza de viraj crește (până la 30 m).

–  –  –

Dacă este necesar să se efectueze viraje cu o rază mică, rularea trebuie efectuată prin frânarea roților și schimbarea puterii motoarelor, dezactivând controlul roților trenului de aterizare față.

Circularea la un aerodrom cu un strat superior umed de sol pe un motor este imposibilă, deoarece controlul roților trenului de aterizare din față este ineficient în aceste condiții.

La decolare de pe teren umed, când frânele sunt ineficiente, motoarele ar trebui să fie comutate în modul decolare în timpul decolării, mișcându-se ușor manetele de comandă a motorului pentru a evita virajele.

Direcția de mișcare a aeronavei este menținută cu ajutorul controlului roții de decolare și aterizare a trenului de aterizare din față.

La decolarea pe teren umed pentru a ridica rotile din fata, volanul este preluat pana la defectare din momentul in care clapeta de acceleratie este adusa la puterea de decolare.

După ce suportul frontal este ridicat de la sol, dați aeronavei un unghi de inclinare ceva mai mic decât unghiul de decolare (cu 1-2°). În această poziție, aeronava accelerează până la o viteză de 150 km/h, care trebuie atinsă înainte de punctul de oprire a decolare preselectat (aproximativ 500 m până la capătul pistei). Dacă nu se atinge o viteză de 150 km/h până în acest punct, decolarea trebuie întreruptă.

După decolarea de pe solul umed al aerodromului, pentru a evita pătrunderea murdăriei în compartimentul trenului de aterizare, este necesar să frânați roțile înainte de a retrage trenul de aterizare.

La aterizarea pe teren umed, după aterizarea aeronavei, continuați alergarea pe suporturile principale, menținând cârma complet preluată și coborâți ușor nasul aeronavei la cea mai mică viteză posibilă. Acest lucru va reduce sarcina de impact asupra suportului frontal.

Mențineți direcția de rulare prin devierea pedalelor. Când aeronava aterizează pe teren umed cu un motor pornit, direcția de rulare este menținută în stadiul inițial de către cârmă, iar după ce roțile din față sunt coborâte, prin controlul decolării și aterizării roților și frânelor trenului de aterizare din față. . Decolările și aterizările pe teren umed sunt permise cu o componentă laterală a vântului de cel mult 8 m/s.

4. Exploatarea aeronavei pe aerodromuri, al căror sol are incluziuni de piatră (pietriș sau piatră zdrobită).

Când decolare pe un aerodrom cu incluziuni de piatră în sol, țineți aeronava pe frâne, crescând ușor și sincron puterea motorului la 25 ° conform UPRT; pe măsură ce elicele sunt încărcate, creșteți modul de funcționare a motorului la 30-40 ° conform UPRT.

După stabilirea unei viteze stabile, asigurându-vă că motoarele funcționează normal, eliberați ușor frânele și creșteți puterea motorului la decolare în timpul rulării decolare (la o distanță de 25-30 m de locul decolare). La decolare pentru a ridica roțile din față, volanul este preluat până la eșec din momentul în care clapeta de accelerație este adusă la puterea de decolare. În acest caz, separarea suportului frontal are loc la o viteză de 120-130 km/h.

–  –  –

4.10.2. OPERAREA AERONAVELOR LA PUNCTE CU SIGILATE

CAPACĂ DE ZAPADA

Operarea aeronavei An-24 (An-24RV) pe piste de zbor înzăpezite poate fi efectuată cu o greutate la decolare de 20.000 kg la o presiune în pneurile aeronavei ale roților principale de 5 kgf/cm2, cu o rezistență la zăpadă rulată de cel puțin 5 kgf/cm2.

Lungimea necesară a unei piste înzăpezite din condiția unei opriri sigure a decolare în cazul unei defecțiuni a motorului la o viteză de 180 km/h este de 1300 m.

Decolările și aterizările pe aerodromuri înzăpezite trebuie efectuate cu senzorii de derapaj ai sistemului automat de eliberare a roților porniți.

Când zburați pe zăpadă compactată cu o rezistență de 7 kgf/cm2 sau mai mult, nu are loc distrugerea suprafeței aerodromului, cu o rezistență a stratului de zăpadă mai mică de 7 kgf/cm2, un șanț de la roți cu o adâncime de 5- Se formează 6 cm.

Raza minimă de viraj a aeronavei, măsurată de-a lungul suportului principal extern, la rulare cu o viteză de 5-10 km/h pe zăpadă compactată cu o rezistență de 5-6 kgf/cm2 este de 15-16 m, la rulare pe compactă. zăpadă cu o rezistență de 8-10 kgf / cm2 - 12-13 m. La rulare din parcare, aeronava pornește în modul de funcționare a motorului corespunzător poziției accelerației 18-24° conform UPRT.

Decolarea pe aerodromurile cu strat de zăpadă compactat trebuie efectuată de la 63s 15° la vitezele prezentate în Fig. 6.4. și 6.5.

1. Operarea aeronavei pe aerodromuri cu o rezistență a stratului de zăpadă de 5-7 kgf/cm2 Aeronava este ținută pe frâne la pornirea liniei cu ambele motoare puse simultan în modul decolare (100° conform UPRT).

Cursa de decolare trebuie pornită după ce ambele motoare sunt puse simultan în modul decolare prin eliberarea lină a frânelor.

Lungimea cursei de decolare a aeronavei cu o greutate la decolare de 20.000 kg în condiții de iarnă (p = 760 mm Hg, temperatura aerului „10 ° C) este de 520 m.

Distanța de decolare respinsă a unei aeronave cu o greutate la decolare de 20.000 kg în cazul unei defecțiuni a motorului la o viteză de 180 km/h în condiții de iarnă este de 1200 m.

Când decolarea se termină în cazul unei defecțiuni a unuia dintre motoare și la aterizare cu un motor pornit, elicea motorului în funcțiune ar trebui scoasă din oprire în cursă pentru a menține direcția ceva mai târziu decât în ​​timpul unei aterizări normale.

Frânarea roților la rulare, rulare și la terminarea decolării este eficientă.

Cu un motor pornit, aeronava rulează constant în modul de funcționare a motorului 18-20 ° conform UPRT.

2. Operarea aeronavei pe aerodromuri cu o rezistență a stratului de zăpadă mai mare de 7 kgf/cm

–  –  –

Pentru a deplasa aeronava din oprire, eliberați ușor frânele și creșteți puterea motorului până la decolare (100 ° conform UPRT) în timpul rulării decolare.

Lungimea cursei de decolare a aeronavei cu o greutate la decolare de 20.000 kg în condiții de iarnă este de 460 m.

Distanța de decolare respinsă a unei aeronave cu o greutate la decolare de 20.000 kg în cazul unei defecțiuni a motorului la o viteză de 180 km/h în condiții de iarnă este de 1.300 m.

Când decolarea se termină în cazul unei defecțiuni a unuia dintre motoare și la aterizare cu un motor pornit, elicea motorului în funcțiune ar trebui scoasă din oprire în cursă pentru a menține direcția numai după ce roata din față s-a comprimat complet. iar aeronava își păstrează direcția în mod constant.

Circularea în rulare cu un motor care funcționează la viteze mai mici de 5 km/h este posibilă numai atunci când se utilizează controlul roții de decolare și de aterizare a trenului de aterizare față (fără a trece la rulare).

Pornirea în cazul opririi aeronavei ar trebui efectuată printr-o creștere lină a modului de funcționare a motorului, dar nu mai mult de 30 ° conform UPRT, pentru a evita o viraj bruscă a aeronavei pe loc.

La o viteză de rulare mai mare de 5 km/h, este necesară trecerea la direcția cu roți a trenului de aterizare față. Aeronava rulează în mod constant cu motorul pornit la 18-20° conform UPRT.

Frânarea roților în timpul rulării, rulării și la terminarea decolării este satisfăcătoare.

Decolările și aterizările pe un aerodrom cu o rezistență a stratului de zăpadă mai mare de 7 kgf/cm2 sunt permise cu o componentă laterală a vântului de cel mult 10 m/s.

4.10.3. EXPLOATAREA AEROVONULUI LA AEROPORTUL DE GHEAZĂ

Avioanele sunt potrivite pentru operarea pe un aerodrom de gheață, pe care este instalat un senzor „derapant”, sisteme pentru eliberarea automată a roților suporturilor principale și un suport frontal cu prezență părereîn sistemul de direcție. Aterizările pe banda de gheață cu sistemul automat de eliberare a roților dezactivat sunt posibile cu pregătire adecvată și abilități de pilot și necesită o atenție sporită pentru a menține direcția. În caz contrar, la frânarea în cursă, se produce o viraj aproape necontrolată a aeronavei pe pistă cu o abatere de la direcția de rulare până la 90°, mai ales cu vânt lateral.

La decolarea de pe banda de gheață, aeronava cu roți frânate începe să se deplaseze la pornirea liniei atunci când ambele motoare sunt aduse simultan la modul de funcționare de 30-35 ° conform UPRT.

În timpul decolării, țineți aeronava pe frâne, crescând ușor și sincron puterea motorului până la 20 ° conform UPRT.

Pe măsură ce elicele sunt încărcate, creșteți modul de funcționare a motorului la 30 ° conform UPRT, eliberați frânele și aduceți fără probleme puterea motorului la decolare în timpul rulării decolare.

Rata de aducere a motoarelor la puterea de decolare ar trebui să fie mai lent, cu atât mai dificile sunt condițiile de decolare.

După ce porniți avionul de la locul său, îndepărtați volanul de dvs. în spatele poziției neutre pentru a apăsa suportul frontal.

Pentru a menține direcția în timpul cursei de decolare, pedalând mai energic decât la decolare de pe o pistă betonată. Viteza la ridicarea suportului frontal ar trebui să fie de 150-160 km/h. Dacă nu există încredere în menținerea direcției în timpul alergării la decolare, ridicați suportul frontal cu o viteză mai mare.

–  –  –

Când aterizați pe o bandă de gheață, începeți să frânați după ce sunteți sigur că direcția de rulare este stabilă.

La sfârșitul cursei înainte de oprire, aeronava se zvâcnește din cauza funcționării frecvente a senzorilor de derapaj. Dacă este necesară oprirea completă a aeronavei pe banda de gheață imediat înainte de oprire, senzorii de derapaj pot fi opriți temporar.

Decolările și aterizările pe un aerodrom de gheață sunt permise cu o componentă laterală a vântului mai mare de 8 m/s.

4.11. CARACTERISTICI ALE OPERAȚIUNII AERONAVELOR LA MARE

TEMPERATURILE AERULUI ȘI LA AIRDOMELE DE MUNTE ÎNALTĂ

Când zboară în zone cu climă caldă și pe aerodromuri de munte înalte, forța motorului scade, ceea ce duce la o creștere a lungimii cursei de decolare și a distanței de decolare, rata de urcare se deteriorează și plafonul practic al aeronavele scade.

Caracteristicile decolare și aterizare în funcție de altitudinea aerodromului și de temperatura aerului sunt date în Sec. 6.

La decolare, aplicați injecție de apă la motoare.

Notă. La decolarea de pe o pistă betonată sau neasfaltată cu o rezistență de 8,0 kgf/cm2 sau mai mult, porniți sistemul de injecție de apă înainte de începerea cursei de decolare, când motoarele funcționează în modul decolare și când decolare de pe o pistă neasfaltată cu o rezistență mai mică de 8,0 kgf/cm2 - atunci când motoarele funcționează în modul de 30-40 ° conform UPRT.

4.12. Zboruri ÎN CONDIȚII DE GHIVARE 4.12.1. DISPOZIȚII GENERALE

1. Inainte de zbor, studiaza situatia meteorologica de-a lungul traseului si mai ales la punctele de decolare si aterizare, avand in vedere ca majoritatea cazurilor de givraj apar in timpul urcarii si in timpul coborarii la altitudini sub 5000 m.

2. Când vă pregătiți pentru zbor, verificați funcționarea sistemului antigivrare în conformitate cu instrucțiunile din Sec. 7.12.

înainte de a porni motoarele, asigurați-vă că nu există gheață pe suprafața aeronavei și a motoarelor.

ATENŢIE. ESTE INTERZISĂ PLECAREA DACĂ PE SUPRAFAȚĂ

AEROVENELE ȘI MOTORELE AU ORICE DEPOZIT DE GHEAZĂ,

ZĂpadă SAU GERUT.

3. Condiții de posibilă înghețare: temperatura aerului +5°C și mai jos în prezența norilor, ceață, ninsoare, ploaie sau burniță.

4. Sistemul antigivrare asigură protecția aeronavei împotriva înghețului până la o temperatură a aerului de „20°C.

ATENŢIE. ECHIPUL ESTE OBLIGAT SĂ IEA TOATE MĂSURILE POSIBILE PENTRU A IEȘI DIN

ZONE DE GIVRĂ ÎN CAZURI:

- AERONAVE ÎNTÂLTITE ÎN GIVRARE CÂND TEMPERATURILE SUNT SUB

- DEFECTAREA SISTEMULUI ANTIGHEATA;

- DEFECTAREA UNUI MOTOR.

2. ÎN CAZ DE DEFECTARE A POS-ULUI, DACĂ ESTE POSIBIL, ATERIZARE LA AIRDOME,

UNDE NU ESTE STARE DE GHEAZA.

5. Semnele de înghețare sunt:

–  –  –

Iluminarea plăcilor de semnalizare luminoasă „ICED” și a dispozitivelor de semnalizare luminoasă „ICED. UN LEU.

MOTOR", "OBLED. DREAPTA MOTOR";

Depunere de gheață pe indicatorul vizual de înghețare VUO-U-1, pe geamul din mijloc neîncălzit și ștergătoarele de parbriz.

6. În cazul unui zbor cu un singur motor cu aripa și tăria pornite, motorul care poate fi reparat poate funcționa în modul decolare timp de 1,5 ore.

7. Pornirea aeronavei și a motorului POS duce la o scădere a puterii cu 5-10 kgf/cm2 conform PCM și o scădere a vitezei de zbor cu 10-20 km/h, în funcție de greutatea la decolare, altitudinea de zbor și alti factori. Pentru a menține viteza setată, creșteți ciclul de funcționare al motoarelor.

8. Înainte de a zbura, indiferent de condițiile meteorologice, porniți:

Alarme de givraj pentru motoarele SO-4AM si carcasa RIO-3 - dupa pornirea motoarelor;

Geamuri încălzite în modul „SLAB” - înainte de rulare;

POS aripii și cozii în modul „AUTOMAT” - după decolare și transferul motoarelor în modul nominal (sau maxim).

9. Înainte de începerea cursei, porniți încălzirea PVD-ului și a ROV-ului:

Timp de 3 minute la temperaturi exterioare zero și negative;

Timp de 1 min - la temperaturi pozitive.

4.12.2. DECOLARĂ ȘI URCARE

1. Dacă decolarea și urcarea se efectuează la o temperatură a aerului aproape de sol de +5°C și mai jos. în prezența norilor, ceață, ninsoare, ploaie sau burniță, porniți pentru funcționare continuă:

Încălzirea VNA și prizele de aer ale motorului - după pornirea motoarelor și intrarea în modul de ralanti (setati comutatoarele „STÂNGA. VNA DREAPTA” în poziția „DESCHIS”);

Încălzirea elicei - în timpul rulării, dar nu mai devreme de 10 minute înainte de decolare (setati comutatorul „ELICE” în ​​poziția SAFETY Syst);

Incalzire sticla - la rulare (setati comutatorul de incalzire sticla in pozitia "INTENSIV");

Încălzirea aripii și a antrenamentului - după decolare și trecerea motoarelor în modul nominal sau maxim (seți comutatorul „ARIPĂ ȘI OPERATOR” în poziția „ÎNCĂLZIRE”, iar pentru aeronavele echipate cu pornire automată, „ARIPA ȘI OPERATOR. INTRARE”. Comutator RU19-300" în poziția "MANUAL"),

ATENŢIE. ÎNAINTE DE PORNIREA POZITĂRII ARIPII ȘI DESCHIDEREA ÎN MODUL „ÎNCĂLZIRE” (“MANUAL”) LA ÎNĂLȚIMILE DE DEBUT ZOOM, REDUCEȚI SISTEMUL DE ALIMENTARE A AERULUI

AER CONDITIONAT PANA LA 2 UNITATE PENTRU FIECARE URWC, ​​​​ȘI DUPĂ OPRIREA POS-ULUI

RESTAURAȚI ALIMENTAREA CU AER LA 3,5-4,5 UNITĂȚI.

Notă. Din cauza funcționării nesigure a detectorilor de gheață SO-4AM, setarea comutatorului „Șurub” pe „OSN. SIST nu asigură pornirea automată și fiabilă în timp util a încălzirii elicei. Porniți încălzirea șuruburilor doar punând comutatorul „Șurub” în poziția „URGENȚĂ”. SIST”.

2. Pilotați aeronava așa cum ați proceda în condiții normale.

–  –  –

Comutator pentru încălzire VNA și prize de aer motor în poziția „ÎNCHIS”;

Comutatorul de încălzire a elicei la „OSN. SIST.”

4.12.3. ZBOR ÎN ZBOR

1. Înainte de a intra în aeronave și motoare, porniți POS-ul aeronavei și al motoarelor înainte de a intra în nori, zăpadă, ploaie sau burniță la o temperatură a aerului de +5 ° C și mai jos, pentru care setați comutatoarele de încălzire:

Aripi și antrenament în poziția „ÎNCĂLZIRE” (“MANUAL”) În condiții de givră de intensitate scăzută și medie, încălzirea aripii și antrenamentul trebuie pornite pentru funcționare continuă.

În condiții de înghețare de mare intensitate pentru a preveni formarea vârfurilor aripilor și a penajului în spatele zonei încălzite gheață de barieră porniți periodic încălzirea aripii și a cozii: setați comutatorul de încălzire în poziția „OPRIT” timp de 8-10 minute, apoi pentru a reseta gheața în poziția „ÎNCĂLZIRE” (“MANUAL”) timp de 3-4 minute.

Monitorizați vizual eliberarea gheții.

Semnele de înghețare severă sunt:

Cresterea rapida a ghetii pe indicatorul vizual de givrare VUO-U-1, pe stergatoare si parbrizul din mijloc;

Impacturi asupra pielii fuzelajului - gheața desprinsă de palele elicei;

Scăderea vitezei în funcție de instrument după intrarea în zona de înghețare (cu funcționarea constantă a motorului).

AVERTIZARE. PORNIREA TERMANATĂ A VNA ȘI

MOTOARELE DE ADMISIE DE AER SUNT INACEPTATE CA ASTA

REZULTATE ÎN DESCARCAREA GHEȚIILOR FORMATE ÎN CANALUL DE ADMISIE

MOTOR. DESCĂRCAREA DE GHEȚĂ PROVOCĂ PERTURBĂRI DE FUNCȚIONARE

CARACTERISTICILE MOTORULUI CARE SUNT:

PIERDEREA PUTERII, TRETURĂRI ȘI CLASARE. LOVIT

ȘOCURI DE GHEAZĂ DE DIMENSIUNI SEMNIFICATIVE ÎN CONDUCȚIA TRENULUI MOTOR

FACEȚI OPRIREA ȘI PROVOCAȚI DAUNE.

2. Controlați activarea POS-ului prin aprinderea dispozitivelor de semnalizare luminoasă corespunzătoare, o scădere a puterii motorului cu 5-10 kgf / cm2 conform PCM și o creștere a citirilor ampermetrului de curent alternativ al generatorului GO16PCH8 cu 58 -65 A.

3. Monitorizați starea stabilizatorului (ruperea gheții) printr-o fereastră specială din fuzelajul din spate (pe partea stângă), aripa și motoarele - din cockpit; folosiți farurile noaptea.

4. După părăsirea zonei de înghețare, opriți POS-ul în conformitate cu instrucțiunile din paragraful 4.12.2.

5. Porniți încălzirea TG-16 cu 15-20 de minute înainte de aterizare, dacă este planificată să decoleze din nou folosind TG-16 pentru a porni motoarele AI-24.

AVERTIZARE. ÎN CAZ DE GHEAZĂ PE ADMISIA DE AER

- CÂND ZBORĂ LA ALTITUDINE JOCĂ ÎN ZONA AERODROMULUI, ATERIZAȚI Imediat. FĂRĂ ÎNCĂLZIREA ȘI ADMISIA AERULUI

MOTOARE;

- CÂND ZBORĂ PE RUTA, IEȘIȚI DIN ZONA DE GIVRARE ȘI FACEȚI

ATERIZARE LA CEL MAI APROPIAT AERODROM ALTERNATIV, DE ASEMENEA FĂRĂ ÎNCĂLZIRE

VNA SI ADMISIA DE AER. ÎN CAZUL DESCARCĂRII SPONTANE A GHEȚII ÎN

MOTORUL POATE FUNCȚIONA UN SISTEM DE ÎNCĂLZIRE DEFECT. OPRIREA MOTORULUI ȘI PIERDEREA PUTERII DACĂ DUPĂ

–  –  –

RESPINGERE GHEAZĂ FUNCȚIONAREA NORMALE A MOTORULUI NU ESTE RECUPERATE. HRANȚI ELICEA. DUPA ATERIZARE, INSPECTATI ADMISIA DE AER SI LAMELE COMPRESOARELOR PRIMA ETAPA (DISPONIBILE PENTRU INSPECTARE).

4.12.4. COBORARE, APROPIERE ȘI ATERIZARE

1. Porniți sistemul de control al aeronavei și al motorului pentru funcționare continuă înainte de a începe să coborâți de la nivelul zborului în următoarele cazuri:

Înainte de a intra înnorat, ceață, ninsoare, ploaie sau burniță la o temperatură a aerului de +5°С și mai jos;

Glazura reală sau prevăzută, precum și atunci când temperatura aerului la punctul de aterizare este sub +5°С.

Setați comutatoarele de încălzire:

VNA și prize de aer motor în poziția „DESCHIS”;

Șuruburi în poziția „ESC. SIST”;

Ochelari în poziția „INTENSIV”;

Aripi și penaj în poziția „ÎNCĂLZIRE” („MANUAL”),

2. În absența gheții pe aripă și pe stabilizator (ruptură de gheață) și cu AIS în funcțiune, aterizați în același mod ca în condiții normale.

ATENŢIE. LA ATERIZARE SE APROPIEAZĂ CU AVIONUL ÎN

EVITAREA MODULUI DE OPERARE NEGATIV

MOTOR CORRESPONDENT LA PRAGUL APROAXIMATIV ZERO (ZBOR

GAZ ralanti), CREȘTE 4° DE SUS

VALOARE SETATĂ DE MANETA DE OPRIRE ZBOR

GAZ scazut DIN TEMPERATURA REALĂ A AERULUI.

REDUCEREA JANTEI PÂNĂ LA 10 KGS/CM2 LA MODURI 35° UPRT ȘI MAI SUPERIOR

CONDUCE LA OPRIREA SPONTANĂ A MOTORULUI CU

ALIMENTAREA AUTOMATĂ A ELICEI.

3. Efectuați o pereche în condiții de givră cu sistemul antigivrare al aeronavei și motoarele pornite, în timp ce este permisă utilizarea modului de decolare a motoarelor.

4. Opriți POS-ul:

Aripi și penaj - după aterizare pe fugă;

Suruburi, PVD si ROV - rulare;

Sticla - dupa rulare la parcare;

VNA, prize de aer motor și TG-16 - în parcare înainte de a opri motoarele. Opriți dispozitivele de avertizare pentru gheață după rularea în parcare.

5. În caz de defecțiune a sistemului de control al aripii și a intensității și a imposibilității de a părăsi zona de givraj sau de a se deplasa către un alt aerodrom, precum și în prezența gheții pe suprafețele de sprijin ale aeronavei sau în cazul imposibilității verificării acesteia. absență, procedați pentru aterizare și aterizare în conformitate cu instrucțiunile prevăzute în subsecțiunea 5.9.

–  –  –

5.1. Defecțiune a motorului

5.1.1. Semne de defecțiune a motorului

5.1.2. Acțiunile echipajului în caz de defecțiune a motorului

5.1.3. Defecțiunea motorului la decolare

5.1.4. Defecțiunea motorului în urcare

5.1.5. Defecțiune a motorului în zbor la nivel

5.1.6. Defecțiune la motor la coborâre

5.1.7. Apropiere și aterizare cu un motor defect

5.1.8. Întoarce-te cu un motor defect

5.1.9. Aterizare cu tracțiune asimetrică a motorului la gaz de zbor scăzut

5.1.10. Oprirea și pornirea motorului în zbor

5.2. Incendiu de avion

5.2.1. Incendiu în compartimentele nacelelor motorului AI-24

5.2.2. Foc în interiorul motorului AI-24

5.23. Foc în compartimentele aripilor

5.2.4. Incendiu în cabinele aeronavelor și în compartimentele de bagaje

5.2.5. Foc pe pământ

5.3. Depresurizarea cabinei

5.4. coborâre de urgență

5.5. Aterizarea forțată a aeronavei

5.5.1. Instrucțiuni generale

5.5.2. Acțiunile echipajului înainte de aterizarea forțată pe uscat

5.5.3. Evacuarea pasagerilor

5.5.4. Responsabilitățile unui însoțitor de bord în timpul unei aterizări de urgență

5.5.5. Acțiunile echipajului în cazul unui accident de avion pe uscat

5.6. Aterizare forțată a aeronavei

5.6.1. Instrucțiuni generale

5.6.2. Acțiuni ale echipajului înainte de aterizarea forțată pe apă

5.6.3. Pregătirea și efectuarea unei aterizări forțate pe apă

5.6.4. Evacuarea pasagerilor

5.6.5. Responsabilitățile unui însoțitor de bord în timpul unei aterizări forțate pe apă

5.7. Aterizare cu clapetele retractate

5.8. Aterizarea unei aeronave cu un tren de aterizare defect

5.8.1. Instrucțiuni generale

5.8.2. Aterizare pe trenul de aterizare principal cu trenul de aterizare din față neextins ………….....35 5.8.3. Aterizare pe picioarele principale și din față cu un picior principal neextins

5.8.4. Aterizare pe suportul frontal cu suporturile principale neextinse

5,85. Aterizare pe un picior principal cu celelalte picioare neextinse

5.8.6. Aterizare pe fuzelaj

5.9. Acțiuni ale echipajului în caz de givră a aeronavei

5.9.1. Apropiere și aterizare

5.9.2. Acțiuni ale echipajului în caz de calare pe aripă sau asupra stabilizatorului

5.9.3. Acțiuni ale echipajului pentru a aduce aeronava în modul normal de zbor ……………..38

5.10. Caracteristici ale pilotajului unei aeronave cu o spargere de gheață pe stabilizator

5.11. Zbor într-o atmosferă agitată

Secțiunea 5 p.2 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE ZBOR

5.12. Acțiunile echipajului în cazul abaterii spontane a trimmerului eleronului sau a cârmei la poziția extremă în zbor cu pilotul automat decuplat

5.13. Defecțiune simultană a generatoarelor

5.14. Comportamentul aeronavei în apropierea unghiurilor critice de atac

5.15. Acțiuni ale echipajului în cazul unei opriri în timpul zborului a două motoare

5.15.1. Oprirea motoarelor la înălțimea cercului și mai jos

5.15.2. Oprirea motoarelor la altitudini mai mari decât înălțimea cercului

5.15.3. Aterizare cu două motoare inoperante

5.16. Pilotarea aeronavei în cazul defecțiunilor pe termen scurt (până la 3-5 minute) ale tuturor indicatoarelor de viteză

5.17. Decolarea a fost întreruptă din alte motive decât defecțiunea motorului

5.18. Eșecul a două orizonturi artificiale în zbor

–  –  –

5.1. DEFECTAREA MOTORULUI 5.1.1. SEMNELE DE DEFECTARE A MOTORULUI Principalul simptom al unei defecțiuni a motorului în zbor este rularea și întoarcerea aeronavei către motorul defect, urmată de o tendință de scădere a vitezei de zbor.

Semne posibile de defecțiune a motorului sunt:

1) o creștere sau scădere a turației rotorului motorului dincolo de limitele admise, precum și fluctuații ale turației rotorului motorului de peste ± 1%;

2) scăderea presiunii combustibilului în fața injectoarelor cu poziția accelerației motorului neschimbată;

3) scăderea presiunii uleiului conform PCM (în momentul defecțiunii, când elicea este pene, există un exces pe termen scurt de presiune a uleiului conform PCM);

4) creșterea temperaturii gazului din spatele turbinei peste limitele admise;

5) scăderea presiunii uleiului în zbor sub 3,5 kgf/cm2 (la forțe G negative, este permisă o scădere pe termen scurt a presiunii uleiului sub 3,5 kgf/cm2);

6) aprinderea indicatorului de defecțiune a motorului din butonul KFL-37, cu excepția următoarelor cazuri, în care indicatorul de defecțiune a motorului ar trebui să fie aprins:

a) înainte de pornire, la pornirea și oprirea motorului, când presiunea uleiului în canalul de comandă este sub 2,5 kgf / cm2 și în conformitate cu principiul de funcționare al senzorului de tracțiune negativă;

b) când aeronava aterizează după ce clapeta de accelerație este retrasă în poziția 0° conform UPRT și când elicele sunt scoase din oprire pentru o perioadă de tracțiune negativă care depășește setarea senzorului;

7) Se aprinde lampa de avertizare „VIBRAȚIE PERICULOASĂ”, o creștere a valorii sarcinii vibraționale (mai mult de 6 g) conform instrumentului indicator al echipamentului IV-41A, o modificare unilaterală a valorilor stabile ale supraîncărcărilor de vibrații ale motorului la nivelul de zbor în timpul unui zbor mai mult de 1,0 g, ultimele trei zboruri mai mult de 2 g, Este permisă arderea indicatorului luminos „VIBRAȚII PERICULOASE” și „aruncarea” săgeții dispozitivului indicator IV-41A în modul de coborâre de urgență a aeronavei;

8) aprinderea dispozitivului de semnalizare luminoasă „Șurubul ESTE DEMONTAT DIN OPRIRE” sau „IEȘIRE DIN GRUETA STÂNGA DV.” („ÎNCĂRTAREA GIRUTEI DREAPTA DV.”);

Aprinderea indicatorului luminos „CHIP IN THE ENGINE”.

5.1.2. ACȚIUNI ALE ECHIPAJULUI ÎN CAZ DE DEFECTARE A MOTORULUI

1. Pilotul comandant trebuie să pară tendința de viraj a aeronavei, având în prealabil oprit pilotul automat, dacă acesta a fost pornit, și să dea comenzile corespunzătoare membrilor echipajului.

2. Mecanic la bord:

În cazul unei defecțiuni a motorului la moduri mai mari de (26 ± 2)° conform UPRT pentru aeronave cu motoare AI-24 din seria a 2-a (sistemul autovane pentru tracțiune negativă este conectat) sau mai mult de (35,5+2) ° conform UPRT pentru aeronave cu motoare AI -24Т (sistemul autovan prin tracțiune negativă nu este conectat) verificați pe indicatorul de viteză (viteza de rotație) dacă sistemul automat de introducere a elicei în giroută a funcționat normal (cu autovane, turația rotorului motorului scade în 2,5-3 s la 25-30%, cu scăderea sa ulterioară la 1 - 5%). și raportați: „înșurubați girueta”

Aici a absolvit o școală adevărată. În 1919, în mod voluntar ... "eke / ehe, aka, folosit în limbile altaice, în aspecte structurale și semantice, probleme legate de trăsături și ... "opera este un verb ... "științific cap dr philol. științe, prof. Anisimov K.V. Universitatea Federală Siberiană Transformarea trave...”Avizul comitetului sindical a fost luat în considerare președintele Tumasheva O.N. Reglementări privind alimentația pentru Grădinița Municipală instituție educațională "Grădiniţă tip combinat nr 3 „Vrabie”1. Prevederi generale 1.1. Acest Regulament a fost elaborat în conformitate cu Constituția Federația Rusă, Fundamentele legislației... "

„Îmbunătățirea eficienței procesării resurselor secundare de conectare în cipurile de combustibil P. O. Shchukin, A. V. Demchuk, P. V. Budnik Universitatea de Stat Petrozavodsk (Petrozavodsk Universitate de stat), Petrozavodsk Lansarea accelerată a echipamentelor autohtone competitive pe piață care oferă atât recoltare eficientă în rotund ... "

„Sosno, V. Închiderea mănăstirilor catolice și lichidarea proprietății lor pământești în Belarus și Lituania (anii 30 ai secolului al XIX-lea) // Lietuvos Didiosios Kunigaiktystsmoter vienuolijos: istorija ir paveldas. Mokslostraipsnirinkinys. Kaunas: Vitau...»144 Maestrul timpului cuprins Introducere. Tipuri diferite timp Capitolul 1. Timpul pentru planificarea strategică și stabilirea obiectivelor Capitolul 2. Timpul pentru utilizare productivă Capitolul 3. Timpul pentru creșterea veniturilor Capitolul 4. Timpul liber Capitolul 5. Timpul de lucru Capitolul 6. Timpul creativității Capitolul 7. Timpul de rezolvare a problemelor ... "

„Al II-lea AN DE PROBLEME DE DATE.. prețul unei emisiuni separate este de 60.000 de ruble. COOPERARE NORD; JURNAL publicat de sindicatele cooperatiste Vologda: Severosoyuz, Lesoartel, Artelsoyuz. Adresa editorială: Vologda, Uniunea de Nord, Departamentul non-comercial. SH 7-8. 30_adrel Zh2tshch. Nr. a 7-a Inițiativa publică a Soia neoperațională Vologda Pe fondul comparativ ... "

«CNE „AtomComplexPrilad” DISPOZITIVE ȘI SISTEME PENTRU MONITORIZAREA POLUĂRII RADIATIVE A MEDIULUI. LA FEL DE. Kazimirov, G.F. Kazimirova, L.B. Martynyuk, S.M. Ievlev, Ye.V.

Vot Surgut din 25 august 2015 Inițiator intalnire generala proprietari... "amplificator cu patru canale URAL AK 4.90 și un amplificator cu un singur canal pentru un subwoofer URAL AK 1.500 (în..." Noua versiune a ACORDULUI DE SERVICII DE BROKERAGE (standard... "

2017 www.site - „Gratuit e-bibliotecă- materiale electronice»

Materialele acestui site sunt postate pentru revizuire, toate drepturile aparțin autorilor lor.
Dacă nu sunteți de acord că materialul dvs. este postat pe acest site, vă rugăm să ne scrieți, îl vom elimina în termen de 1-2 zile lucrătoare.

Calculul elementelor de zbor ale aeronavei An-24

Test

6. Calculul echilibrului aeronavei

Date inițiale pentru calcul:

Greutatea aeronavei goale (din formular) este de 14150 kg;

Greutatea echipamentului - 133 kg;

Echipaj 240 - 3 persoane;

Containere însoțitor de zbor și bufet - 120 kg;

Masa combustibilului (fără combustibil consumat pentru pornire, testarea motoarelor și rulare) - 1437 kg;

Greutate sarcină utilă - 3541 kg;

Pasageri in valoare de 39 persoane - 2925 kg;

Marfă în camera I-- 585 kg;

Marfa în camera II-- 31 kg;

Bagaje in camera III -- 0 kg;

Echilibrarea unei aeronave goale (cadranul de rulare eliberat) din formular-- 22,0% SAH. Echipamentul include:

Ulei pentru motoare - 95 kg;

Apa la toaleta - 26 kg;

Două butelii portabile de oxigen 6 kg;

Produse chimice de toaletă - 6 kg.

Total 133 kg

Pentru a calcula soldul aeronavei, folosim graficul de echilibru.

Partea superioară a graficului de centrare conține informații despre numărul rutei, zborul, data și ora plecării, numărul aeronavei și, de asemenea, calculează sarcina comercială maximă a aeronavei.

În partea din mijloc a graficului de centrare, există o nomogramă a aeronavei echipate și a cântarilor, în funcție de care se ia în considerare încărcătura aeronavei.

Mai mult, în partea stângă sunt numele cântarelor, sarcina maximă, iar în partea dreaptă - prețul unei diviziuni a cântarului, sarcina reală pe această cântar și indicați panoul de referință.

În partea de jos a graficului de echilibru sunt: ​​nomograma aeronavei încărcate, diagrama de layout (pentru versiunea pentru pasageri), graficul de determinare, corecții ale valorii de echilibru pentru aeronavele cu clapetă cu două fante, informații despre greutatea la decolare și la aterizare a aeronava, valoarea soldului.

Procedura de calcul:

1. Calculul începe cu determinarea soldului aeronavei echipate. Greutatea aeronavei echipate (fara echipaj): 14.150 kg + 133 kg = 14.283 kg.

2. Greutatea echipamentului (133 kg) nu afectează echilibrul, iar echilibrul aeronavei încărcate va fi egal cu 22,0% din MAC.

3. În partea superioară a graficului de centrare pe nomogramă pentru o aeronavă echipată, găsim punctul A, corespunzător masei și centrarii aeronavei echipate definite mai sus. Acest punct se află la intersecția orizontalei corespunzătoare masei de 14.283 kg și a liniei înclinate corespunzătoare centrarii de 22,0% MAR.

4. Din punctul A coborâm perpendiculara pe scara „Echipaj”. În direcția săgeții, numărăm trei divizii corespunzătoare masei celor trei membri ai echipajului. Găsim punctul 1.

5. De la punctul 1 coborâm perpendiculara pe scara „Însoțitor de bord, produse”. Pe această scară, în direcția săgeții, numărăm trei diviziuni corespunzătoare unei mase de 120 kg și găsim punctul 2.

6. Din punctul 2 coborâm perpendiculara pe scara „Pasageri 48 de persoane” iar în sensul săgeții numărăm puțin mai puțin de o diviziune. Găsim punctul 3.

7. Din punctul 3 coborâm perpendiculara pe cântare și procedăm la fel. După aceste operații, găsim punctul 4 în a unsprezecea linie a graficului de centrare.

8. Din punctul 4 coborâm perpendiculara pe scara „Cargo space II”, în sensul săgeții numărăm jumătate din diviziune și găsim punctul 5.

9. Din punctul 5 coborâm perpendiculara pe nomograma aeronavei încărcate până se intersectează cu orizontala greutății la decolare a aeronavei - 20.900 kg. Găsirea punctului B.

10. Pe baza liniilor înclinate ale valorilor de echilibru, determinăm alinierea aeronavei la decolare cu trenul de aterizare extins la 27,25% MAR. Desenăm o orizontală prin punctul B până când se intersectează cu linia de influență a trenului de aterizare. Găsim punctul G, iar pe scară - valoarea deplasării de centrare a aeronavei înainte de la retragerea trenului de aterizare - 2,3% din MAR. În consecință, soldul aeronavei la decolare cu trenul de aterizare retras este de 24,95% din MAR.

Analiza metodelor de modelare matematică a evacuării pasagerilor aeronavelor în de urgență

Pentru a calcula greutatea la decolare a aeronavei în trei aproximări, vom folosi datele prezentate în Tabelul 1.4. Tabel 1.4 Nr. Parametru Desemnare Valoare 1 Grosimea relativă a aripii C 0,06% 2 Raport de aspect al aripii LKR 3...

Dinamica zborului VAS-118

Dinamica zborului VAS-118

Dinamica zborului VAS-118

Intervalul și durata zborului sunt determinate de cantitatea de combustibil disponibilă și de modurile de zbor a aeronavei și de funcționare a motorului. Gama totală este suma proiecțiilor pe planul orizontal al traiectoriei de urcare...

Numărul Mach critic este numărul Mach al fluxului care se apropie, la care apare o undă de șoc undeva pe profil (corp) ...

Studiul caracteristicilor aerodinamice ale aeronavei

La numere de Mach mai mari decât cel critic, apare o rezistență suplimentară a undelor din cauza apariției undelor de șoc. Frecvența totală a unei aeronave este suma rezistenței...

Toate proprietățile și parametrii aeronavei sunt interconectați. Reprezentarea matematică a acestei relații este ecuația de bilanț al masei aeronavei. ; unde este masa la decolare a aeronavei. - masa încărcăturii comerciale. - masa relativă a aripii...

Zbor specificații aeronave

Să se determine masa relativă a aripii: ; =0,08652 unde =1 este coeficientul luând în considerare descărcarea aripii de către centrală. =1- coeficient ținând cont de greutatea aripii prin conectori operaționali și tehnologici...

Proiectarea elementelor și sistemelor de rezistență structurală ale aeronavei militare strategice de transport TAR-1

Calculul performanței de zbor a unei aeronave de transport

Calculul s-a făcut folosind rapoartele de bază între viteză, forță la viraj în zbor la nivel, H = 1 km. Unde V, P - viteza, forța necesară în zbor la nivel. Vv, Pv - parametri analogici pe viraj...

Calcul eficiență economică introducerea unui nou tip de aeronavă

Sarcina de calcul aerodinamic include determinarea, în funcție de forțele externe care acționează asupra aeronavei, a parametrilor cinematici ai mișcării constante a centrului de masă al aeronavei, adică. performanța sa de zbor (LTH)...

Calculul performanței de zbor a aeronavei An-124

Stabilitatea unei aeronave este capacitatea sa, fără intervenția pilotului, de a menține un anumit mod de zbor echilibrat și de a reveni la acesta după încetarea perturbărilor externe. Aeronava este stabilă static...

Calculul eficienței economice a introducerii unui nou tip de aeronavă

Pregătirea de navigație (navigație) a echipajului pentru zbor

(RLE Mi-8 3.1.10)/ Figura 10, 11. decolare centrare. Omsk (Central) în mm = + 322 mm; centrare LPDS - Barabinsk în mm = + 312 mm; centrarea decolare LPDS - Barabinsk în mm = + 305 mm; centrare Omsk (Central) în mm = +295 mm. Figura 10...

„MANUAL DE OPERARE AL AEROVONULUI AN-24 (AN-24RV) Modificările nr. 1-33, 35 au fost făcute la actuala aeronavă An-24 (An-24RV). Toți termenii și...”

-- [ Pagina 1 ] --

MINISTERUL TRANSPORTURILOR AL RUSIEI

DEPARTAMENTUL TRANSPORT AERIAN

MANAGEMENT

PENTRU OPERARE

AVION AN-24 (AN-24RV)

La acest manual de operare a zborului An-24 (An-24RV).

s-au făcut modificări Nr. 1-33, 35.

Toți termenii și unitățile de măsură sunt date în conformitate

cu GOST-urile actuale.

Pune în acțiune Cap

DLS GS GA MT RF

Tarshin Yu.P.

Modificarea nr. 6 la AFM aeronavei AN-24 (edițiile din 1995) Amendamentul nr. 6 la AFM aeronavei AN-24 (edițiile din 1995) Odată cu intrarea în vigoare a prezentului amendament, este necesar:

foile RLE din Lista paginilor curente 7-8, Cuprins pp. 15-16, 2. Pg. 3-4, 2. Pg.

5-6, 4. Pg. 1-2 se retrag și se înlocuiesc cu cele atașate.

Introduceți foi noi cu paginile 4. Pg. 12a-b, 4. Pg. secolul al XII-lea

Aprobat de UGNBP al Serviciului Federal Antimonopol al Federației Ruse la 8 aprilie Modificarea nr. K RLE a aeronavei AN-24 (AN-24RV) (ediții 1995) Modificarea nr. K a RLE a aeronavei An-24, editia 1995 r.

În ceea ce privește funcționarea aeronavei cu baterii tip F20 / 27H1C-M3.

Odată cu primirea acestui Amendament, foile Manualului de zbor cu paginile 7. Pg. 92 și 7. Pg. înlocuiți cu cele furnizate.

Aprobat de Serviciul Federal Antimonopol al Serviciului Federal Antimonopol al Federației Ruse la 30 martie Modificarea nr. K RLE a aeronavei An-24 (AN-24RV) (ediții 1995) Modificarea nr. K la Manualul de zbor al aeronavei An-24 , ediția 1995

În ceea ce privește utilizarea sistemelor de navigație ILS și VOR.

Odată cu primirea prezentului Amendament, RLE foile 2. Pg. 5-6.7. Pagină 149-150,7. Pagină 155- înlocuiți cu cele atașate.

Aprobat de Serviciul Federal Antimonopol al Serviciului Federal Antimonopol al Federației Ruse Amendamentul nr. 1, 2, La RLE a aeronavei AN-24 (ediția 1995) SCHIMBAREA nr. 1 (aprobat la 13.11.97).

În problema clarificării textului paragrafului 3 al subsecțiunii 7.1.c. (7.Pagina 24).

AMENDAMENTUL Nr.2 (aprobat la 24 martie 1997) privind aplicarea textului subsecțiunii 4.6.4. „Apropierea și aterizarea unei aeronave cu două motoare de lucru cu o scurgere maximă fixă ​​a combustibilului de către sistemul PRT-24 pe unul dintre motoare” (4. P. 14).

SCHIMBAREA Nr. 3 (aprobată la 17.10.97 pe următoarele aspecte:

Setările principale ale PB-5 în timpul apropierii de aterizare (4.Pagina 10, Anexa 4.Pagina

Clarificarea textului paragrafului 9 a naturii defecțiunilor din „Lista defecțiunilor și defecțiunilor admise” (Anexa 2. P. 10);

Corectarea greșelilor de tipărire făcute în timpul retipăririi (7. P. 7. 7. P. 125).

An-24 (An-24RV)

MANUAL DE ZBOR

Introducere Secțiunea 1. INFORMAȚII GENERALE Secțiunea 2. LIMITAȚII DE OPERAȚIONARE Secțiunea 3. VERIFICAREA PREGĂTIȚII AVIONULUI Secțiunea 4. OPERAREA ZBORului Secțiunea 5. INCIDENTE SPECIALE ÎN ZBOR Secțiunea 6. CARACTERISTICILE AVIONULUI Secțiunea 7. OPERAREA AERONICĂRII Secțiunea 8.2.4.

Aplicatii:

1. Instrucțiuni pentru încărcarea și centrarea aeronavei An-24 (An-24RV) 2. Lista defecțiunilor și defecțiunilor admise ale aeronavei An-24 (An-24RV), cu care este permisă finalizarea zborului la domiciliu aerodrom 3. Liste de verificare pentru aeronava An-24 (An-24RV) de către echipaj 4. Lista de verificare a aeronavei An-24 (An-24RV) de către echipaj

MANUAL DE ZBOR

1. INFORMAȚII GENERALE 1.1. Scopul aeronavei

1.2. Date geometrice de bază ale aeronavei …………………………………………….. 1.3. Date de bază de zbor

2. LIMITĂRI OPERAȚIONALE

2.1. Restricții în masă

2.6. Alte restricții

3. VERIFICAREA PREGĂTIȚII AVIONULUI PENTRU ZBOR

3.1. Instrucțiuni generale

3.2. Inspecția înainte de zbor și verificarea sistemelor aeronavei

4. OPERAREA ZBORULUI

4.1. Pregătirea pentru rulare și rulare

4.2.1. Decolare cu frâne

4.2.2. Decolare cu o scurtă oprire pe pistă ……………………………… 4.2.3. Caracteristici ale decolării cu vânt transversal

4.2.4. Decolare cu reducerea zgomotului la sol (la aerodromurile de aviație civilă unde sunt stabilite restricții de zgomot)

4.2.5. Caracteristici de decolare pe timp de noapte ……………………………………….…… 8b 4.3. A urca

4.4. Zbor de-a lungul traseului………………………………………………………............ 4.5. declin…………………………………………………………………… 4.6 Abordare și aterizare

4.6.1. Abordare

4.6.2. Eliminarea abaterilor laterale de la axa pistei în timpul apropierii de aterizare ....... 4.6.3. Aterizare

4.6.5. Caracteristicile aterizării într-un vânt transversal ………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… 4.6 .6. Caracteristicile aterizării pe timp de noapte

........... 4.8. Mergi în jur

MANUAL DE ZBOR

………………………………………….. 4.10 Caracteristicile aerodromurilor

4.11. Caracteristici ale operațiunii aeronavelor la temperaturi ridicate ale aerului și pe aerodromuri de munte înalte ………………………………………………………………... 4.12. Zboruri în condiții de polei

5. OCAZIILE SPECIALE DE ZBOR

5.1. Defecțiune a motorului

5.1.1. Semne de defecțiune a motorului

5.1.2. Acțiunile echipajului în caz de defecțiune a motorului

5.1.3. Defecțiunea motorului la decolare .................................................................................................................. 5.1.4. Defecțiunea motorului în urcare

5.1.5. Defecțiune a motorului în zbor la nivel …………………………………………. 5.1.6. Defecțiunea motorului în timpul planificării înainte de aterizare …………….. 5.1.7. Apropiere și aterizare cu un motor defect ……………. 5.1.8. Întoarcerea cu un motor defect…………... 5.1.9. Aterizare cu tracțiune asimetrică a motorului la zbor în gol... 5.1.10. Oprirea și pornirea motorului în zbor ……………………………………… 5.2. Incendiu de avion

5.2.1. Incendiu în compartimentele nacelei motorului AI-24 ……………………………….... 5.2.2. Foc în interiorul motorului AI-24

5.2.3. Foc în compartimentele aripilor

5.2.4. Incendiu în cabinele aeronavelor și în compartimentele pentru bagaje …………… 5.2.5. Foc pe pământ

5.3. Depresurizarea cabinei

5.4. coborâre de urgență…………………………………………………………. 5.5. Aterizarea forțată a aeronavei

5.6. Aterizare forțată a aeronavei

5.7. Aterizare cu clapetele retractate

5.8. Aterizarea unei aeronave cu un tren de aterizare defect………………………………………5.9. Acțiuni ale echipajului în caz de givră a aeronavei………………………………………… 5.10. Particularități pilotarea unei aeronave cu un spărgător de gheață pe stabilizator ........ 5.11. Zbor într-o atmosferă agitată

5.12. Acțiunile echipajului în caz de deviere spontană a eleronului sau a cârmei …………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… 5.13. Defecțiune simultană a generatoarelor

5.14. Comportamentul aeronavei în apropierea unghiurilor critice de atac…………………… 5.15. Acțiuni ale echipajului în cazul unei opriri în timpul zborului a două motoare……………….. 5.16. Pilotarea aeronavei în cazul defecțiunilor pe termen scurt (până la 3-5 minute) ale tuturor indicatoarelor de viteză

MANUAL DE ZBOR

5.17. Decolarea a fost întreruptă din alte motive decât defecțiunea motorului...... 5.18. Eșecul a două orizonturi artificiale în zbor…………………………………………

6. CARACTERISTICILE AERONAVELOR

6.1. Informatii generale

6.1.2. Cea mai bună altitudine de zbor

6.1.3. Calculul umplerii cu combustibil

6.2. Caracteristicile decolare………………………………………………………….. 6.3. Modul urcare

6.4. Caracteristicile zborului de-a lungul rutei ………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………. Modul de coborâre ……………………………………………………. 6.6. Caracteristici de aterizare

6.7. Corecții aerodinamice ………………………………………………………….

7. EXPLOATAREA SISTEMELOR DE AERONAVE

7.1. Centrală electrică …………………………………………………………... 7.1.1. Informatii generale

7.1.2. Pregătirea zborului …………………………………………………………………… 7.1.3. Încălzirea motoarelor în sezonul rece ………………………………… 7.1.4. IV-41A Echipament de control al vibrațiilor ………………………………….. 7.1.5. Sistem de injecție a apei motorului

7.1.6. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului …………………………… 7.2. Sistem de alimentare……………………………………………………………………... 7.2.1. Informații generale …………………………………………………………………… 7.2.2. Pregătirea zborului ………………………………………………………….. 7.2.3. Operarea în zbor ……………………………………………………….. 7.2.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului…………………………. 7.3. Sistemul de ulei…………………………………………………………………. 7.3.1. Informatii generale ………………………………………………………………. 7.3.2. Pregătirea zborului………………………………………………………... 7.3.3. Operare în zbor ……………………………………………………….. 7.4. Sistem de stingere a incendiilor

7.4.1. Informatii generale ………………………………………………………………. 7.4.2. Verificare înainte de zbor …………………………………………………… 7.4.3. Operarea în zbor ……………………………………………………….. 7.4.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului ………….………...3/ 7.5. Sistem hidraulic………………………………………………………………… 7.5.1. Informații generale……………………………………………………………………... 7.5.2. Pregătirea zborului ………………………………………………………... 7.5.3. Operațiune în zbor

7.5.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului ……………………………. 7.6. Şasiu……………………………………………………………………………….. 7.6.1. Informatii generale ………………………………………………………….........

MANUAL DE ZBOR

7.6.2. Pregătirea zborului

7.6.3. Operațiune în zbor

7.6.4. Funcționarea trenului de aterizare după decolarea întreruptă …………………………….. 7.6.5. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului …………………………… 7.7. Sistem de control

7.7.1. Informatii generale

7.7.2. Pregătirea zborului

7.7.3. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului ……………………………. 7.8. Sistem de aer conditionat

7.9. Sistem de încălzire în pardoseală (SOPP) ………………….. 7.10. Sistem de control al presiunii aerului în cabină

7.10.1. Informatii generale

7.10.2. Pregătirea zborului

7.10.3. Operare în zbor …………………………………………………………………… 7.10.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului ………………………… 7.11. echipament de oxigen

7.11.1. Informatii generale

7.11.2. Pregătirea zborului

7.11.3. Operare în zbor ………………………………………………………. 7.12. Sistem antigivrare……………………………………………. 7.12.1. Informatii generale

7.12.2. Verificare înainte de zbor ……………………………………………………. 7.12.3. Operare în zbor ………………………………………………………. 7.12.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului ………………………….. 7.13. Echipament electric…………………………………………………………………… 7.13.1. Alimentare electrică

7.13.2. Iluminat

7.14. Echipamente de zbor și navigație

7.14.1. Informatii generale

I. Echipamente de zbor …………………………………………………….. 7.14.2. Sisteme de presiune totală și statică ………………………………………… 7.14.3. Sistemul de indicare și control al atitudinii aeronavei 7.14.4. Pilot automat AP-28L1…………………………………………………………………. 7.14.5. Unghi automat de atac și suprasarcină cu semnalizare AUASP-14KR …….. 7.14.6. Radioaltimetre ………………………………………………………….... 7.14.7. Sistem de alarmă pentru apropierea solului (SSOS)... II. Echipamente de navigație

7.14.8. Instrumente de poziție ………………………………………………………………… 7.14.9. Radio busolă automată ARK-11 …………………………………….. 7.14.10. Stații radar

7.14.11. sisteme de aterizare

7.14.12. Transponder de avion COM-64

7.14-13. Produs „020M” („023M”)

MANUAL DE ZBOR

7.15. Echipamente de comunicații radio…………………………………………………………………… 7.15.1. Informatii generale

7.15.2. Comandă posturi radio …………………………………………………………………… 7.15.3. Posturi radio de comunicații ………………………………………………………... 7.15.4. Interfonul aeronavei SPU-7B……………………………... 12b 7.15.5. Difuzor pentru avioane SGU-15 ……………... 7.16. Dispozitive de înregistrare…………………………………………………………………… 7.16.1. Sistem de înregistrare în modul zbor MSRP ………………………………. 7.16.2. Casetofon pentru avioane MS-61B ……………………………………………………… 7.17. Echipament de salvare aeropurtat……………………………… 7.17.1. Informatii generale

7.17.2. Verificare înainte de zbor ……………………………………………………… 7.17.3. Funcționarea echipamentului de salvare…………… 7.18. echipamente de uz casnic

7.18.1. Informatii generale

7.18.2. Pregătirea zborului …………………………………………………………... 7.18.3. Operarea în zbor ………………………………………………………... 7.18.4. Posibile defecțiuni și acțiuni ale echipajului …………………………….

8. CARACTERISTICI ALE OPERAȚIUNII AERONAVEI AN-24RV

8.1. Informatii generale

8.1.1. Date de zbor de bază ale aeronavei An-24RV ……………………………….. 8.1.2. Date de bază ale motorului RU19A-300 ……………………………………………... 8.2. Restricții de funcționare……………………………………………………….. 8.2.1. Restricții de bază asupra aeronavei ……………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………. Restricții de bază privind motorul RU19A-300 …………………………… 8.3. Verificarea pregătirii pentru zborul aeronavei

8.4. Performanța zborului

8.4.1. Taxiuri ………………………………………………………………………………… 8.4.2. Decolare …………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………….. 8.4.3. A urca

8.4.4. Zborul de-a lungul rutei …………………………………………………………………… 8.4.5. Scădere ………………………………………………………………………... 8.4.6. Apropiere și aterizare

8.4.7. Întoarcerea ……………………………………………………………………. 8.5. Ocazii speciale în zbor…………………………………………………………………….. 8.5.1. Defecțiunea motorului AI-24 la decolare

8.5.2. Defecțiunea motorului RU19A-300 la decolare

8.5.3. Defecțiune a motorului AI-24 în timpul urcării …………………………………….. 8.5.4. Defecțiunea motorului AI-24 în zbor la nivel ………………………………………………………………………………………………………… …………………………………….

MANUAL DE ZBOR

8.5.5. Defecțiune a motorului AI-24 în timpul coborârii ……………………………..…………. 8.5.6. Apropiere și aterizare cu un motor AI-24 pornit……… 8.5.7. Circulație cu un motor AI-24 și motor RU19A- în funcțiune (elica motorului AI-24 defect este pene) ………………………….. 8.5.8. Incendiu în motorul motorului RU19A-300 în zbor …………………………… ... 8.5.9. Incendiu în compartimentul motor RU19A-300 la sol ……………………………... 8.6. Caracteristicile aeronavei………………………………………………………. 8.6.1. Informatii generale

8.6.2. Performanța la decolare ………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………….. 8.6.3. Moduri de urcare

8.7. Operarea sistemelor de aeronave

8.7.1. Funcționarea motorului RU19A-300 ………………………………………………....... 1. Moduri de funcționare și date de funcționare ………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………….. Sistemul de limitare a temperaturii maxime a gazelor din spatele turbinei motorului RU19A- (OMT-29)... … ……………..…………………………………………………….... ... 3. Pregătirea pentru zbor ….…………… ……………………………………. 4. Особенности эксплуатации двигателя РУ19А-300 при отрицательных температации двигателя РУ19А-300 при отрицательных температации двигателя ………………………………………… în zbor ……………………………………………………… 6. Pornirea motorului AI-24 de la motorul RU19A-300 …………………………… 8.7.2. Sistemul de alimentare cu combustibil al motorului RU19А-300 ……………………………………. 8.7.3. Sistemul de ulei al motorului RU19A-300 …………………………………………….. 8.7.4. Defecțiuni ale motorului RU19A-300 și ale sistemelor sale …………………………. Aplicații

MANUAL DE ZBOR

INTRODUCERE

Manualul de zbor conține informații, instrucțiuni și recomandări necesare pentru efectuarea în siguranță a unui zbor în limitele și condițiile de zbor stabilite pentru o anumită aeronavă în conformitate cu scopul acesteia.

Plecarea fără RLE este interzisă.

Paginarea secțiunilor 1 - 6 și 8 se face ținând cont de autonomia secțiunilor, iar paginarea secțiunii 7 și a anexei se face ținând cont de autonomia subsecțiunilor și a anexelor, de exemplu:

7.8. Pagină 9, unde 7 este o secțiune, 8 este o subsecțiune, 9 este o pagină.

Numerotarea subsecțiunilor secțiunii 8 coincide cu numerotarea secțiunilor RLE. Modificările în Ghid se fac prin înlocuirea foilor vechi, adăugarea de foi noi sau anularea foilor fără înlocuire.

Toate modificările sunt marcate cu o linie verticală pe marginea stângă a paginii, vizavi de textul sau graficul modificat (figura).

Fișele nou introduse indică data aprobării.

Toate modificările trebuie să fie reflectate în Fișa de înregistrare a modificărilor.

Modificările aduse Manualului legate de înlocuirea celor vechi, adăugarea de foi noi sau anularea foilor fără înlocuire sunt transmise organizației de exploatare a aeronavei, împreună cu o nouă „Lista de pagini valabile”, în care toate paginile noi. sunt marcate cu un „*”.

Toate modificările aduse Ghidurilor sunt înregistrate în „Fișa de înregistrare a modificărilor”, indicând data la care a fost făcută modificarea și semnătura persoanei responsabile pentru modificările în Ghid.

Notă. Dacă ambele pagini ale unei singure foi sunt modificate în același timp, numerele lor din „Foaia de înregistrare a modificării” sunt scrise sub formă de fracție, de exemplu: 7.8. Pagină 9/10.

MANUAL DE ZBOR

AZS ANO ZMG IKM RUD SARD SAH TLG TLF

MANUAL DE ZBOR

INFORMATII GENERALE

MANUAL DE ZBOR

INFORMATII GENERALE

1.1. Desemnarea aeronavei ……………………………………………………….. 1.2. Date geometrice de bază ale aeronavei ……………………………… 1.3. Date de bază de zbor ……………………………………………………… 1.4. Date de bază ale centralei electrice

MANUAL DE ZBOR

INFORMATII GENERALE

Aeronava turbopropulsoare de pasageri An-24 (An-24RV) este proiectată pentru a transporta pasageri, bagaje, poștă și mărfuri pe liniile aeriene de transport mediu.

Versiunea pentru pasageri a aeronavei este proiectată pentru 48 de locuri. Designul compartimentului pentru pasageri face posibilă utilizarea aeronavei și în versiunea de marfă prin îndepărtarea scaunelor și pereților despărțitori.

Fuzelajul adăpostește cabina de pilotaj, habitaclu, dulap, toaletă, bagaje și spațiu de marfă.

Aeronava An-24 este echipată cu două motoare turbopropulsoare AI-24 din seria a 2-a sau AI-24T cu elice AV-72 sau AV-72T, iar aeronava An-24RV, în plus, este echipată cu un turboreactor RU19A-300. motor, care poate fi utilizat în toate etapele zborului. Generatorul de motor RU19A-300 poate fi folosit la sol și în zbor ca sursă autonomă de curent continuu.

Echipamentul pilot-navigație, radiocomunicații și radiotehnice permit operarea aeronavei zi și noapte, în condiții meteorologice simple și dificile.

Vederea generală a aeronavei este dată în fig. 1.1.

1.2. DATE GEOMETRICE PRINCIPALĂ A AERONAVELOR

Înălțimea aeronavei, m ……………………………………………………………………. 8, lungimea aeronavei, m……………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………. ……………………………...0, Șasiu pistă (de-a lungul axelor de rafturi), m

Baza trenului de aterizare, m ………………………………………………………………………………………..7, Unghiul de parcare a aeronavei, min………………… … ……………………………………………..- Distanța de la capătul elicei la partea laterală a fuzelajului, m…………………………..0. Distanța de la vârful palei elicei la sol, m …………………………………… 1, Anvergura aripilor, m

Suprafata aripii, m2:

Pentru aeronave cu un clin centroplan cu două fețe ............................................... .................................................. ...... 72, pentru aeronave cu același centroplan clin

MANUAL DE ZBOR

INFORMATII GENERALE

Orez. 1.1. Vedere generală a aeronavei

MANUAL DE ZBOR

INFORMATII GENERALE

Coardă aerodinamică medie, m:

pentru aeronave cu clapetă centrală cu două fante

pentru aeronave cu clapetă centrală cu un singur slot

Unghiul transversal „V”, grade:

pe partea detașabilă a aripii ………………………………………………………. - pe sectiunea centrala

Unghiul de mișcare a aripii (la 25% din coardă)

Unghiul de montare al aripii, grade……………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………

Unghiurile de deviere ale trimmerului eleronului în sus și în jos din poziția neutră, deg.

La aeronavele modificate conform Buletinului Nr. DM, unghiurile de deviere a trimmerului eleronului în sus și în jos din poziția neutră, grade……………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………... .:

la decolare …………………………………………………………………… 15; 5± la aterizare

Lungimea fuzelajului, m ……………………………………………………………………. 23, Volumul total al cabinei presurizate, m3

Dimensiunile deschiderii ușii de marfă, m:

Înălțime lățime

Dimensiunile deschiderii ușii pasagerului (intrare), m:

lățime …………………………………………………………………….0

Dimensiunile deschiderilor de la bordul trapelor de urgență, m:

Distanța de la sol până la deschidere, m:

usa de marfa

hayon

usa pasagerului (de la intrare) ……………………………………………1,

MANUAL DE ZBOR

INFORMATII GENERALE

Aria cozii orizontale, m2 ……………………………………………..17, Spațiul cozii orizontale, m ………………………………………… …………………… 13 , Înălțimea chilei deasupra fuzelajului, m

Unghiul de deviere al liftului, grade:

sus în jos……………………………………………… ……………………………... Unghiuri de deviere a trimmerului liftului, grade………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………… ………………………………………… ± Unghiuri de deviere a trimmerului cârmei, grade……………………………………… ……………± Unghiuri de deviere ale compensatorului cu arc, grade……………… ………………….. ±16, Unghiuri de deviere ale combinatului trimmer-servo-compensator (pe aeronave cu o suprafață controlată pe cârmă), grad.:

în modul trim …………………………………………………………..±19 -3+ Viteza de croazieră la o altitudine de 6000 m, km/h

Viteza de începere a ridicării suportului frontal cu o greutate la decolare de 21000 kg, km / h:

h = 15°…………………………………………………………………..…. h = 5° ………………………………………………………………………. Cursa de decolare la o greutate la decolare de 21000 kg (SA), m;

h = 15°…………………………………………………………………………………………………………. ……………………………… ……… pe pista principală cu rezistență condiționată a solului mai mare de 8,0 kgf/cm2, h = 15°……………....... greutate de 20.000 kg pe pistă și pista principală cu rezistența condiționată a solului de 8,0 kgf/cm2 (SA), m

Lungimea decolării întrerupte în cazul defectării unuia dintre motoare la o turație de Vp op cu o greutate la decolare de 21000 kg pe pistă, (CA), m:

MANUAL DE ZBOR

INFORMATII GENERALE

Vitezele verticale, timpul de urcare și plafonul practic al aeronavei la ritmul maxim al modului de urcare cu modul nominal a două motoare de lucru

Vitezele verticale, timpul de urcare al aeronavei în modul economic cu modul nominal a două motoare de funcționare ……………………… vezi în tabel. Fig. 6. Vitezele verticale, timpul de urcare și plafonul practic al aeronavei cu un motor pornit la regim maxim (elica motorului defectat este pene) ……………………………………………………… …………. Vezi tabelul. 5.1 și 5. Viteze de blocare în zbor la ralanti ...... vezi tabel. 5.4 și în fig. 5.7.

1.4. DATE PRINCIPALE ALE CENTRULEI ELECTRICE

tipul motorului

Puterea de decolare, e.l.s. …………………………………………………………………… Puterea nominală, el.s. …………………………………………………………. Greutatea motorului, kg

Puterea de decolare, e.l.s.

Puterea maxima, el.s. ………………………………………………………... Putere nominală, e.h.p.

tipul motorului

Gama de frecvență de funcționare a rotorului, rpm 31000- Puterea maximă de ieșire la bornele GS-24 în domeniul de frecvență de funcționare, kW .... 59-

MANUAL DE ZBOR

INFORMATII GENERALE

Tipul de elice ……………………………………………………….. tragere, cu patru pale cu diametrul elicei automat, m

Sensul de rotație ……………………………………………………………………….. stânga

Minim ……………………………………………………… - oprire intermediară

Poziția paletei

Gama de unghiuri de operare de instalare a lamelor, grindină. opt-

MANUAL DE ZBOR

LIMITARI DE OPERARE

OPERAȚIONAL

RESTRICȚII

MANUAL DE ZBOR

LIMITARI DE OPERARE

2.1. Restricții în masă

2.2. Restricții de centrare

2.3. Restricții la centralele electrice

2.4. Limitele de viteza aerului

2.5. Restricții de manevră

2.6. Alte restricții

MANUAL DE ZBOR

LIMITARI DE OPERARE

Greutatea maximă la decolare a aeronavei, kg

Greutatea maximă la aterizare a aeronavei, kg

Greutatea maximă a încărcăturii, kg versiune pentru pasageri

varianta de marfă

Număr maxim de pasageri, pers.

Notă. În fiecare caz specific, greutatea maximă admisă la decolare a aeronavei este determinată în funcție de condițiile de decolare (vezi Secțiunea 6).

Aliniamente operaționale, % SAH:

centrare extremă înainte

centrare extremă din spate

Centrarea răsturnării aeronavei pe coadă

2.3. LIMITAREA CENTRALELOR ELECTRICE

Parametri Timpul permis de funcționare continuă nu mai mult de, min:

gaze mici terestre Timpul total funcționarea motorului pentru o resursă nu mai mult de,%:

Moduri de funcționare a motorului:

Turația rotorului motorului, %:

depășirea vitezei de rotație fără mai mult gaz în zbor nu sub temperatura maximă admisă la pornirea în zbor

MANUAL DE ZBOR

LIMITARI DE OPERARE

2.4. LIMITELE DE VITEZĂ A INSTRUMENTULUI

2.4.1. Viteze maxime admise pentru instrumente, km/h:

În funcționare (clapele retractate)

La extinderea și retragerea clapetelor, precum și la zborul cu clapele deviate la un unghi: 15 ° -5 °

La eliberarea și retragerea trenului de aterizare

La retragerea trenului de aterizare cu deschiderea mecanică a încuietorilor în poziția retrasă …………………………………………………………………………………... - la zborul cu trenul de aterizare extins

Cu o cădere de urgență

2.4.2. IAS minim admisibil pentru zboruri este rata de urcare (excluzând modurile de decolare și planare).

Este interzisă reducerea vitezei sub rata de urcare pentru o anumită altitudine (vezi Sect.

6, fila. 6,7-6,14).

2.5. LIMITE DE MANEVRĂ

Unghiul de rulare maxim admisibil cu tracțiune simetrică, grade:

în zbor vizual

în zboruri instrumentale

Unghiul de înclinare maxim admisibil în zbor cu un motor defect, deg

Cu clapele retractate

Cu clapele extinse

Suprasarcină verticală minimă admisă

Compoziția principală a echipajului aeronavei:

Prin acord cu DVT MT, echipajul aeronavei poate fi format din trei persoane (navigatorul este exclus din echipajul principal) sau cinci persoane (operatorul radio este inclus în echipajul principal).

2.6.2. PRIN VITEZA VÂNTULUI ÎN TIMPUL DECOLĂRII ȘI ATERIZĂRII 2.2.

MANUAL DE ZBOR

LIMITARI DE OPERARE

Tabelul 2. Unghiul dintre direcția vântului și axă. 2.1.

Dependența vântului transversal maxim admis (la un unghi de 90° față de pistă de coeficientul de frecare a pistei) Componenta maximă a vitezei vântului din spate în timpul decolării și aterizării - până la m/s.

Lungimea minimă a pistei sub care un avion este permis să opereze. An-1300 m Cu o lungime a pistei de 1600 m sau mai puțin, decolare cu clapetele deviate cu 15°.

Cu o lungime a pistei de peste 1600 m - cu clapete deviate cu 5 °.

Decolarea de pe pista principală trebuie efectuată cu z = 15°, indiferent de lungimea pistei principale.

MANUAL DE ZBOR

LIMITARI DE OPERARE

Cu lumini de linie centrală În absența unui aerodrom alternativ, decizia de decolare se ia cu vizibilitate (gamă de vizibilitate) pe pistă nu Prin sistemul de aterizare radio (LSS) Prin radarul de aterizare și două stații radio de localizare (RSL + NSS) Prin aterizare radar (GLS) Un minim de 50x700 poate fi setat la apropierea de aterizare pe aerodromuri echipate cu sisteme de radiofaruri de categoria II-III. În alte cazuri, trebuie să fie de cel puțin 60x800.

Valorile Hpr și 1, tip. indicate în tabel sunt instalate pentru radarele de aterizare de tipurile RP-2 și RP-3. Pentru alte tipuri de PRL (OPRL), valorile tabelare ale Hpr cresc cu 20 m și Lview - cu 200 m.

2.6.6. MANAGEMENTUL ROȚII PE ȘASIU

Viteza maximă de rulare la controlul roților trenului de aterizare față de pe volan nu este mai mare de 30 km/h.

La viteze de peste 30 km/h, este permisă utilizarea controlului roții a trenului de aterizare față de pe volan numai în cazuri excepționale - pentru a preveni un accident.

MANUAL DE ZBOR

PREGĂTIREA ZBORULUI

PREGĂTIREA ZBORULUI

MANUAL DE ZBOR

PREGĂTIREA ZBORULUI

3.1. Instrucțiuni generale

3.2. Inspecția înainte de zbor a aeronavei de către echipaj și verificarea sistemelor

3.2.1. Responsabilitățile unui mecanic de zbor

3.22. Îndatoririle de navigator

3.23. Responsabilitățile unui operator radio

3.2.4. Responsabilitățile unui însoțitor de bord

3.2.5. Responsabilitatile copilotului

3.2.6. Atribuțiile pilotului comandant

MANUAL DE ZBOR

PREGĂTIREA ZBORULUI

MANUAL DE ZBOR

PREGĂTIREA ZBORULUI

Notă: Volumul pregătirii înainte de zbor a aeronavei de către echipaj pe aeroporturile intermediare și finale de aterizare poate fi limitat doar la inspecția externă și efectuarea lucrărilor specificate în AFM, cu excepția verificării sistemelor și echipamentelor aeronavei, în conformitate cu următoarele conditii:

În timpul zborului pe aeronavă nu au existat defecțiuni ale sistemelor și echipamentelor;

Timpul de parcare a aeronavei nu a depășit 12 ore;

Componența echipajului de pe acest aeroport nu a fost înlocuită.

3.2. INSPECȚIA ECHIPULUI ÎNAINTE ZBORULUI ȘI VERIFICAREA SISTEMULUI

Înainte de începerea inspecției înainte de zbor, verificați dacă aeronava are:

certificate de navigabilitate a aeronavei;

Certificate de înmatriculare a aeronavei;

jurnalul de bord a aeronavei;

Manual de zbor al aeronavei An-24;

Jurnalul de sănătate a aeronavei.

Asigurați-vă că timpul de zbor al aeronavei după acest zbor nu va depăși termenul limită pentru efectuarea următoarei lucrări de întreținere programată și sfârșitul resursei pentru aeronavă și motor.

Familiarizați-vă cu cardul de comandă pentru tipul operațional de întreținere a aeronavei.

Conform înscrierii în jurnalul de pregătire a aeronavei, asigurați-vă că reportofonele MSRP-12-96, KZ-63 și MS-61B sunt în stare bună.

Acceptați informații suplimentare despre lucrările de reglare sau înlocuire a unităților care au fost efectuate pe aeronavă de la zborul precedent.

Asigurați-vă că toate defecțiunile înregistrate în jurnalul de bord a aeronavei sunt corectate.

2. Planor de avion:

Suprafețele exterioare ale aeronavei, geam curat, fără daune externe.

cabinele, farurile din sticlă, balizele, ANO, receptoarele Zăpada, bruma sau gheața sunt absente de presiune totală și statică;

Trape laterale, trape și radom Radar funcțional și închis;

MANUAL DE ZBOR

PREGĂTIREA ZBORULUI

3. Centrală electrică:

Pale elice și dispozitive de dezghețare a palelor Fără daune, zăpadă, îngheț sau gheață - motoarele AI-24, RU19A-300 (pe aeronavele An-24RV) și APU-urile trebuie efectuate la o temperatură a uleiului la admisia motorului sub minus 15°C ( când motoarele funcționează cu amestec de ulei) și sub minus 25°C (când motoarele funcționează cu ulei MN-7.5U), indiferent de temperatura aerului exterior.

2. Motorul RU19A-300 trebuie încălzit atunci când temperatura uleiului la admisia motorului este sub minus 25°С (dacă motorul va fi pornit de la bateriile de la bord) și sub minus 30°С (dacă motoarele vor fi pornit de la o sursă de energie a aerodromului sau de la generatoarele de pornire ale motoarelor AI-24VT) indiferent de temperatura aerului exterior.

3. Când utilizați APU TG-16 (TG-16M), acesta trebuie încălzit la o temperatură exterioară sub minus 25°C.

AVERTIZARE. PENTRU A EVITA DETERMINAREA UNORULUI

STARTER-GENERATOR STG-18TMO EST INTERZIS SCHIMBAREA AERULUI

Șurub împotriva direcției de rotație;

canalele de admisie ale motoarelor, tunelurile și celulele Curățați. Noroi, zăpadă, îngheț sau gheață fără răcitoare de ulei;

Locațiile rezervoarelor de combustibil, unităților de combustibil și picuratoarelor fără conducte ale sistemului de combustibil;

Orificii de drenaj, prize de scurgere a rezervorului de combustibil; Curățat, deschis Fără scurgeri de combustibil sau ulei;

dopuri ale gurii jeleuate ale rezervoarelor de combustibil; Închis fiabil - rezervoare de apă ale sistemului de injecție în motor; Alimentat (când se utilizează sistemul) 4. Șasiu:

Conexiuni ale unităților hidraulice ale șasiului, conducte, etanșări Fără daune externe și picături, amortizoare, conexiuni ale sistemului de frânare a roților suporturilor principale;

Încuietori pentru șasiu și cercevele, mecanisme de control a încuietorilor; Curat. nedeteriorată

MANUAL DE ZBOR

PREGĂTIREA ZBORULUI

5. Spații de marfă și cabina de pilotaj:

a) spatii de marfa:

Uși de intrare, marfă, bagaje și trape de urgență; Închis fiabil - încuietori ale poziției închise a ușilor și trapelor; Amplasat pe panoul casetei de control (y - echipament de urgență pentru pasageri și membri Disponibil Fixat în siguranță de echipaj;

Mâner pentru eliberarea de urgență a trenului de aterizare față; În poziția inferioară și fix.

sisteme hidraulice;

Controlul aeronavelor, motoarelor și sistemelor; În poziția inițială 6. La testarea sub curent:

Sursa de curent DC pentru aerodrom; Conectat la rețeaua de energie electrică a aeronavei B; - cantitatea de combustibil; Corespunde sarcinii de zbor

MANUAL DE ZBOR

PREGĂTIREA ZBORULUI

- indicarea indicatorului de nivel al apei pentru injectare Corespunde cu cantitatea necesara de apa 1. Intocmeste documentatia de intretinere. Acceptați aeronava de la echipa tehnică.

2. Raportați comandantului aeronavei despre pregătirea aeronavei pentru zbor, despre resursa rămasă, cantitatea de combustibil umplută și pregătirea motoarelor pentru lansare.

Antene și receptoare de temperatură a aerului Fără deteriorare mecanică 2. Echipajul de cabină:

instrumente, panou de comandă de navigație Fără deteriorare, fixat în siguranță de echipamente radio;

Grafice de corecții pentru citirile altimetrului, indicatori Viteza și busola disponibile 3. Când testați sub curent:

Raportați pilotului comandant cu privire la rezultatul inspecției și verificării echipamentului.

Note:

1. În absența unui operator radio de zbor în echipaj, navigatorul efectuează o inspecție înainte de zbor a aeronavei în măsura specificată în clauza 3.2.3. („Obligațiile unui operator radio”).

2. În lipsa unui navigator în echipaj, inspecția înainte de zbor a aeronavei în sfera specificată în clauza 3.2.2 este efectuată de copilotul și specialiștii ATB. Operabilitatea ARC, radar, GIK, GPC și KI este verificată de specialiștii ATB.

1. În timpul examinării externe a aeronavei:

2. Echipajul de cabină:

Conectarea cablurilor de antenă la echipament; corect, de încredere

MANUAL DE ZBOR

PREGĂTIREA ZBORULUI

- manuale si tabele pentru montarea posturilor radio.Exista sigurante si un set de tuburi radio de rezerva;

Microfon și căști microtelefon; Disponibil 3. Când testați sub curent:

Surse de energie electrică pe aerodrom; Verificat și conectat la rețeaua de bord - surse de energie electrică de urgență; Verificat și conectat la rețeaua de bord - MSRP-12 încălzire în funcție de temperatura aerului On Raportați comandantului aeronavei cu privire la rezultatele inspecției și pregătirea echipamentului.

Notă. În absența unui operator radio de zbor în echipaj, atribuțiile sale sunt îndeplinite de navigator.

1. Cabina pasagerilor și încăperile utilitare:

Cabina pasagerilor (cabine, scaune, compartimente pentru bagaje Fără obiecte străine, rafturi curate, perdele și perdele);

Cilindru portabil de oxigen al dispozitivului KP-21;

2. Când testați sub curent:

Iluminarea de serviciu a habitaclului; Corect

MANUAL DE ZBOR

PREGĂTIREA ZBORULUI

- iluminarea bufetului, vestibulului, vestibulului, camerei pentru bagaje si toaleta;

3. Cu motoarele pornite (cu permisiunea testatorului de motoare):

După încheierea testului, toate comutatoarele de pe tabloul electric sunt oprite de către însoțitorul de bord 4. În timpul încărcării aeronavei;

Echipamente de uz casnic detașabile, bagaje și poștă; Amplasat, securizat - iluminarea cabinei pasagerilor și a zonelor de agrement.La Raport către comandantul aeronavei cu privire la rezultatul inspecției și cazării pasagerilor pe aeronavă.

2. Cabina pasagerilor:

greutatea la decolare și echilibrul aeronavei; Corespunde valorilor calculate - abordările la ușile pentru pasageri și marfă și ușile de urgență sunt gratuite, trapele nu sunt aglomerate cu bagaje și marfă 3. Cabina echipajului:

Dispozitive pe tabloul de bord și telecomanda dreaptă; Fix, fără deteriorare a indicatorului de viteză și busolei;

4. Când testați sub curent:

Funcționează iluminatul locului de muncă, dispozitivele de semnalizare luminoasă și panourile de semnalizare luminoasă;

MANUAL DE ZBOR

PREGĂTIREA ZBORULUI

- dispozitiv KPPM (la verificarea SP de către comandantul aeronavei, nava este operațională);

Încălzire PVD, RIO-3, senzor unghi de atac AUASP, SO-4AM Operabil și ochelari;

MSRP Raportează pilotului comandant cu privire la rezultatul inspecției și verificării.

Notă: În absența unui navigator și a unui operator radio de zbor în echipaj, munca specificată în clauza 3.2.2 este efectuată de copilot, iar munca prevăzută în clauza 3.23 ("Obligațiile operatorului radio") și verificarea ARC, radar, GIK, GPC și CI -13 sunt produse de specialiștii ATB.

3.2.6, RESPONSABILITĂȚIILE COMANDANTULUI AEROANULUI Primește rapoarte de la membrii echipajului cu privire la rezultatele examinării și inspecției aeronavei.

Inspectați și testați aeronava.

1. planor, power point si sasiu:

Suprafețele exterioare ale aeronavei, centrală electrică; Deteriorări, scurgeri de combustibil și ulei, - elerone, cârme, flaps și trimmere; Fără deteriorare, trimurile în neutru 2. Echipajul de cabină:

Dispozitive de pe tabloul de bord și consola din stânga; Remediat, fără daune - altimetre: UVID-30-15, VD-10K Săgeți setate la zero. Citiri pe - grafice de corecții ale citirilor altimetrului, indicatorului Există viteze și busole

MANUAL DE ZBOR

PREGĂTIREA ZBORULUI

- supapă pentru pornirea presiunii de urgență la sistemul principal; Inchis - roata de control al trenului de aterizare fata; Neutru - comutator de control al roții treptelor din față; Oprit - comutatoare de control al extinderii și retragerii trenului de aterizare, Neutru, fixate prin clapete;

3. Când testați sub curent:

Funcționează iluminatul locului de muncă, dispozitivele de semnalizare luminoasă și panourile de semnalizare luminoasă;

Cheltuiți (pe STC) informații înainte de zbor.

Comanda echipajului să se pregătească să pornească motoarele. Porniți motoarele, așa cum este indicat în subsecțiune. 7.1.

MANUAL DE ZBOR

OPERAREA ZBORULUI

OPERAREA ZBORULUI

MANUAL DE ZBOR

OPERAREA ZBORULUI

4.1. Pregătirea pentru rulare și rulare …………………………

4.2. Decolare

42.1. Decolare cu frâne

4.2.2. Decolare cu o scurtă oprire pe pistă

4.2.3. Caracteristici ale decolării cu vânt transversal

4.2.4. Decolare cu reducerea zgomotului

4.25. Caracteristici de decolare pe timp de noapte

4.3. A urca

4.4. Zbor de-a lungul traseului

4.5. declin

4.6. Apropiere și aterizare

4.6.1. Abordare

4.6.2. Eliminarea abaterilor laterale de la axa pistei în timpul apropierii de aterizare

4,63. Aterizare

4.6.4. Apropierea și aterizarea unei aeronave cu două motoare care funcționează cu o scurgere maximă fixă ​​a combustibilului de către sistemul PRT-24 pe unul dintre motoare

4.6.5. Caracteristicile aterizării cu vânt lateral

4.6.6. Caracteristicile aterizării pe timp de noapte

4.7. Erori la aterizarea cu viteză mare („capră”) de mare viteză

4.8. Mergi în jur

4.9. Se rulează în parcare și se opresc motoarele

4.10. Caracteristici ale operațiunii aeronavelor pe aerodromuri neasfaltate, înzăpezite și pe gheață 4.10.1. Operarea aeronavelor pe aerodromuri neasfaltate

4.10.2. Operarea aeronavelor pe aerodromuri cu strat de zăpadă compactat ................................ 4.10.3. Operarea aeronavei pe un aerodrom de gheață

4.11. Caracteristici ale operațiunii aeronavelor la temperaturi ridicate ale aerului și pe aerodromuri de munte înalte

4.12. Zboruri în condiții de polei

4.12.1. Dispoziții generale

4.12.2. Decolare și urcare

4.12.3. zbor la nivelul zborului

4.12.4. Coborâre, apropiere și aterizare

MANUAL DE ZBOR

4.1 PREGĂTIREA TAXILOR ȘI TAXI

1. Asigurați-vă că ușa fuzelajului (ușa de intrare) este închisă.

2. Asigurați-vă că există o presiune în sistemul hidraulic de 120-155 kgf/cm2, verificați dacă frâna roții este activată.

3. Verificați dacă șuruburile au fost scoase din opritorul intermediar.

4. Porniți echipamentele de zbor și de navigație și echipamentele radio.

La aeronavele care nu sunt echipate cu SSOS, setați radioaltimetrul la 100 m.

5. Verificați jocul liber al comenzilor aeronavei. Setați trimul PB în poziția corespunzătoare cu centrarea decolare a aeronavei, iar eleronul și trimurile PH în poziția neutră.

6. Porniți încălzirea sticlei în modul redus.

7. Porniți alarmele de înghețare a aeronavei și a motorului.

8. Asigurați-vă că comutatorul „OPERATORI ARIPA. INPUT RU-19” („ARIPĂ și OPERATOR”) este setat pe „OPRIT” (poziție neutră).

9. Asigurați-vă că comutatorul „STÂNGA. VNA RIGHT" se află:

În poziția „DESCHIS”.

În cazul condițiilor de posibilă înghețare;

În poziția „ÎNCHIS” – în lipsa acestor condiții.

10. Instalați zăvorele de trecere ale pârghiilor de comandă a motorului în poziția corespunzătoare conform tabelului. 7.2, 11. Porniți sistemul de identificare, setați codul.

12. Citiți secțiunea Înainte de rulare din Lista de verificare.

1. Cuplați direcția roții din față.

2. Asigurați-vă că nu există obstacole în calea de rulare.

3. Dați comanda: „Echipaj, rulez”.

ATENȚIE: 1. ESTE INTERZISĂ ÎNAINTE DE PORNIRE A AERONATULUI

ROTIȚI MÂNERUL DE DIRECȚIE ȘI DEFLAȚI

PEDALE CU COMENZI PRIVIND ȘI TERRES PORNITE.

2. CÂND SE TAXI TOATE INSTRUMENTELE GIROSCOPICE TREBUIE SĂ FIE PORNITE.

ORIZONTURILE DE AER SUNT ELIMINATE.

3. CÂND MOTORELE FUNCȚIONEAZĂ LA MODURI 0-35°, MUȚIȚI

LINEZ, TEMPO 10-15°/s.

4. Eliberați aeronava din frâna de parcare și creșteți treptat modul de funcționare a motorului la 15-20° conform UPRT.

5. Selectând modul motor, în funcție de starea căii de rulare, setați viteza de rulare necesară.

6. Este permisă, de comun acord cu controlorul, rularea cu un motor în funcțiune pe o pistă și cale de rulare cu gazon artificial și pe un aerodrom uscat, neasfaltat, fără iarbă, la vânturi de până la 7 m/s și un coeficient de frecare mai mare de 0,5, lansarea unui alt motor cu altul………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………… ………

MANUAL DE ZBOR

gaz, rotind momentul de a parada prin rotirea roților trenului de aterizare din față la un unghi de cel mult 20 ° (pe volan pentru controlul roților trenului de aterizare din față și frânare).

7. Citiți secțiunea Taxiing din Lista de verificare.

În timp ce conduceți, verificați:

Funcționarea sistemului principal de frânare;

Funcționarea sistemului de frânare de urgență prin abatere lină și simultană a mânerelor de frânare de urgență (stația de pompare de urgență funcționează - indicatorul luminos galben se aprinde);

Controlul roților trenului de aterizare față de la pedale;

Controlul pe roți a trenului de aterizare din față de la volan.

După verificare, puneți comutatorul STUN WHEEL în poziția dorită și continuați să virați.Cu comutatorul STUN WHEEL setat în poziția OFF, este posibil să virați cu frânele aplicate (dacă este necesar) cu roțile din față rotile.

ATENŢIE. ESTE INTERZIS SĂ FACEȚI AEROVENUL SĂ SE ÎNTORCE

SUPORTURI ROTI FIXE. Efectuează TURNE DE TAXI

LIN, LA CALCULUL DE 90° PENTRU UN TIMP NU MAI MAI MAI DE 6-8 C.

În procesul de rulare a aeronavei de-a lungul căii de rulare (sau pistei) cu un azimut cunoscut până la începutul liniei, rulați cât mai precis posibil de-a lungul axei):

a) setați valoarea azimutului magnetic al căii de rulare (sau pistei) pe scara GPK-52;

b) verificați corespondența citirilor de cap pe indicatoarele GPK-52 ale PIC și copilotul cu azimutul căii de rulare (sau pistei) de rulare.

După efectuarea operațiunilor de mai sus, instrumentele de direcție GPK-52 și GIK-1 sunt gata pentru decolare și nu este necesară expunerea lor la începutul performanței.

Notă. Dacă condițiile căii de rulare pentru începutul liniei nu vă permit să aliniați direcția, atunci faceți acest spectacol la începutul liniei.

La pre-lansare:

1. Extindeți clapetele la 15° sau 5° în funcție de condițiile de lansare, porniți încălzirea regulatorului de presiune a aerului și a răcitorului de aer (porniți încălzitorul cu presiune a aerului nu mai târziu de 1 minut la plus și la zero și negativ temperaturile aerului cu 3 minute înainte de începerea cursei de decolare a aeronavei) .

2. Verificați dacă trimmerul PB este setat în poziția corespunzătoare balansului de decolare a aeronavei.

3. Verificați dacă eleronul și trimurile PH sunt setate la neutru.

4. Verificați dacă comutatorul de comandă a obturatorului răcitorului de ulei este setat pe AUTOMAT.

5. Setați admisia de aer de la motoare în poziția „OPRIT”.

6. Citiți secțiunea Pre-Start din Lista de verificare.

La începutul executiv:

1. Centrați aeronava pe pistă în direcția decolare, rulați în linie dreaptă timp de 5-10 m și frânați roțile.

2. Setați comutatorul de eliberare a șurubului de oprire intermediară în poziția SCREW ON STOP.

3. Citiți secțiunea „La începutul executivului” din Lista de verificare.

MANUAL DE ZBOR

După obținerea permisiunii de decolare:

1. Asigurați-vă că nu există obstacole pe pistă.

2. În timp ce țineți aeronava pe frână, creșteți fără probleme și sincron modul de funcționare a motorului la 30-40 ° conform UPRT și, atunci când se stabilește o viteză stabilă, 99,5-100,5% pentru motoarele AI-24 din seria a 2-a sau 103-105% pentru AI-24T măresc modul de funcționare al motoarelor până la 100 ° conform UPRT.

ATENŢIE. TEMPORAR, PÂNĂ LA MODIFICĂRI. LA LANSAREA

CLAPELE LA 5° PENTRU MUTA ALARMELOR

(SIRENE) DESPRE clapete 15° APĂSAȚI BUTONUL

CONSOLA PILOT DREAPTA „OFF. Domnule. SI PRER. ÎNALT SEMNEZĂ”, ȘI

LUMINA DE stingere a clapetelor CONTINUĂ Aprinsă.

ALARMA SUNETĂ RESETĂ DUPĂ CURĂȚARE

ŞASIU. Acordați o atenție deosebită SEMNALULUI LUMINOS DESPRE

FOC PE AVION, CA BUZZER

FOC PENTRU PERIOADA DE DECOLARE PÂNĂ ȘASIUUL ESTE DEZACTIVAT. INTERZIS

DEZACTIVATĂ. ALARMĂ SUNETĂ UTILIZAREA NPP.

După ce v-ați asigurat că motoarele funcționează normal, îndepărtați volanul de la dvs. cu cel puțin jumătate din cursă din poziția neutră, eliberați ușor frânele și începeți cursa de decolare, prevenind decolarea prematură a aeronavei.

3. În cursa de decolare, aeronava are o ușoară tendință de a se întoarce spre dreapta.

ATENŢIE. PĂSTRAȚI DIRECȚIA DECOLĂRII AERONAVEI

SCHIMBAREA MODURILOR DE FUNCȚIONARE A MOTORULUI ESTE INTERZISĂ.

În cursa de decolare înainte de viteza de decizie (V1), întrerupeți decolarea dacă:

Dispozitivele de semnalizare roșii sau panoul de semnalizare luminoasă s-au aprins;

Au apărut circumstanțe sau defecțiuni care, potrivit PIC, pot reprezenta o amenințare la adresa siguranței continuării decolării sau încheierii ulterioare a zborului.

Acțiunile echipajului de a întrerupe decolarea nu diferă de cele prescrise pentru cazul unei decolări întrerupte din cauza defectării unui motor.

5. Dacă în timpul decolării de pe o pistă umedă sau alunecoasă este imposibil să mențineți aeronava pe frână la decolare sau la funcționarea motorului nominal, setați motoarele la 30-40 ° conform TLS. Apoi eliberați frânele și, în timpul rulării decolare, aduceți motoarele la decolare, fără a permite o mișcare bruscă a clapetei de accelerație pentru a împiedica aeronava să se întoarcă.

6. La atingerea vitezei Vp.op, în funcție de greutatea la decolare a aeronavei (vezi Fig. 6.3), prin luarea jugului, începeți să ridicați roțile trenului de aterizare față până când aeronava se desprinde de pistă.

Aeronava decolează cu o viteză cu 5-10 km/h mai mare decât viteza de ridicare a roților trenului de aterizare din față.

AVERTIZARE. PENTRU A EVITA CONTACTUL FUSELAJULUI PISTEI

ESTE INTERZISĂ MĂRIREA unghiului de atac cu mai mult de 11,5° PE UAP-14KR.

7. După decolare, practic fără reținere, mutați aeronava în urcare în timp ce accelerați. Dorința aeronavei după decolare de a vira la dreapta este oprită prin devierea cârmei și a eleroanelor.

MANUAL DE ZBOR

8. La o înălțime de minim 3-5 m, frânați roțile. Când se aprind luminile galbene, verificați dacă frâna roții funcționează corect.

AVERTIZARE. DACĂ DUPĂ RUPE, CÂND ROȚILE

LUMINILE GALBENII NU SE ALUMINAZĂ, INDICÂND

DESPRE DEFUNȚIONAREA FRÂNĂRII AUTOMATICE. OPRIȚI AUTOMAT

FRÂNARE; CÂND ATERIZAȚI, ȚINEȚI minte CĂ MAȘINA ESTE OPRITĂ ȘI

FRANARE LIN.

9. Dați comanda inginerului de zbor să retragă trenul de aterizare, inginerul de zbor, după ce s-a asigurat că semnalizarea luminoasă „ON BY PEDALE” pentru controlul roților trenului de aterizare din față, se stinge, retrage trenul de aterizare.

AVERTIZARE. DACĂ DUPĂ PLECĂ AERONAVEA

„ON BY PEDAL” NU SE stinge. OPRIȚI COADA ȘI ATERIZAREA

ȘASIU FATA DIRECȚIA ROȚII DEMONTARE ȘASIU. PE

PRELUAREA DE ATERIZARE ȘI COMENZIILE DE ATERIZARE NUMAI DUPĂ

ATINGEREA RWY-UL CU ROȚILE PILONULUI NASULUI.

Note: 1. La decolare cu o greutate mare la decolare (mai mult de 20.000 kg) sau la temperaturi ambientale ridicate în timpul retragerii trenului de aterizare în timpul decolării de la (h = 5°), este posibilă vibrația pe termen scurt a suportului frontal.

2. La aerodromurile cu o schemă de decolare care prevede o oprire înainte de îndepărtarea mecanizării aripii, de la o înălțime de cel puțin 100 m (conform radioaltimetrului) cu o viteză de cel puțin 230- 255 km/h, în funcție de greutatea la decolare, cu urcare. Retrageți clapetele pentru a efectua după ieșirea din viraj pe linie dreaptă.

10. La o altitudine de minim 120 m cu o viteză de 240-270 km/h (w=15°) și 245-275 km/h (w=5°), în funcție de greutatea la decolare, dați comanda. „Flaps retract”, conform căruia inginerul de zbor retrage flapsurile în trei trepte (flapsele din poziția 5 ° și pe aeronavele modificate conform Buletinului nr. 1321BU-G sunt retractate într-o singură treaptă). În procesul de retragere a flapurilor, nu permiteți pierderea înălțimii și scăderea unghiului de înclinare. Îndepărtați forțele care apar pe volan cu trimmerul liftului. Până la sfârșitul retragerii clapetei, creșteți viteza la 270 km/h, în funcție de greutatea la decolare.

ATENŢIE. 1. EFORTURI DE LA COMENZIILE AERONAVEI ÎN TOATE ETAPELE ZBORULUI

ÎNTĂRĂȚI CU TRIMMERE. CÂND SE SCHIMBA POZIȚIA clapetelor, ÎNCĂRCAREA

ÎNTĂRTĂȚI CI DUPĂ RETRACȚIA FIECĂRII CLAPELE (EXTENSIUNE).

2.CÂND ALARMA DE PERICOL LA SOL ESTE ACTIVATĂ ÎN TIMPUL DECOLĂRII LA

CLAPELE SE RETRAC Imediat SE OPRIREAZĂ ŞI

MERGE LA URĂ. CAND ALARMA ESTE ACTIVATA

Pământ PERICULOS" DUPĂ DEMONTAREA LANTELURILOR ŞI ÎN MAI MULT

MANEVRĂ ÎN ZONA DE DECOLARE DACĂ ZBORUL S-A TERMINAT

TERENUL DE DELUR SAU DE MUNTE. ALIMENTAȚI AVIONUL PENTRU

URĂ (FĂRĂ A TREGI DINCOȘI

G-LOAD ȘI ANGUL DE ATAC) ȘI PUNEȚI LANEA ÎN MODUL DE DECOLARE.

ȚINEȚI-O PÂNĂ OPRIRE ALARMA.

Notă. Când zburați la altitudini joase (peste 250 m conform radioaltimetrului) într-un accident, este posibilă o alarmă de scurtă durată (nu mai mult de 2 s) „PERICOL LA SOL”, care nu necesită modificarea traiectoriei de zbor de către echipaj.

11. Urcă până la prima viraj cu o viteză de 300 km/h. Efectuați primul viraj la o altitudine de minim 200 mui și o viteză de 320-330 km/h.

12. La o înălțime de 400 m, mișcând ușor clapeta de accelerație, setați modul nominal (65° pentru UPRT pentru motoarele AI-24 din seria a 2-a sau 63° pentru UPRT pentru motoarele AI-24T). După traducere

MANUAL DE ZBOR

motoarele la modul de funcționare nominal, echilibrați aeronava cu trimmere, porniți admisia de aer de la motoare la sistemul de aer condiționat.

Pentru avioanele echipate cu aripa RU19A-300, sistem de activare automată a aripii și admisiei de aer, indiferent de condițiile meteorologice, comutatorul „ARIPA și OPERATORI.

INTRAREA RU19A-300 "(" ARIPA ȘI OPERATORI ") setată în poziția "AUTOMAT".

4.2.2. DECOLARĂ CU O SCURTĂ OPRIRE PE PISTĂ

1. Diferența fundamentală dintre o decolare cu o scurtă oprire pe pistă și o decolare cu frâne este începerea cursei de decolare înainte ca motoarele să ajungă în modul de decolare și atingerea forței de decolare în stadiul inițial al rulării. o scurtă oprire este folosită pentru a economisi combustibil și pentru a crește debitul aerodromurilor.

2. Utilizarea unei decolări cu o scurtă oprire pe pistă este permisă cu condiția ca masa reală a aeronavei să fie mai mică decât greutatea maximă admisă calculată conform parametrilor D 3. Pilotul comandant trebuie să informeze echipajul despre utilizarea o decolare cu o scurtă oprire pe pistă înainte de a duce aeronava la o pornire preliminară.

4. La startul preliminar, fiecare dintre membrii echipajului efectuează toate operațiunile în conformitate cu instrucțiunile subsecțiunii 4.1 „Pregătirea pentru rulare și rulare” (la startul preliminar). La sfârșitul controlului sub secțiunea „La începutul preliminar”

Carduri de control PIC pentru a solicita permisiunea de a rula până la pornirea liniei.

5. După ce a primit permisiunea de a pleca, PIC-ul dă comanda: „Ieșire cu taxiul. Controlul cardului.

În procesul de rulare până la pornirea liniei, fiecare dintre membrii echipajului efectuează operațiuni în conformitate cu instrucțiunile subsecțiunii 4.1 „Pregătirea pentru rulare și rulare”

(la începutul executiv) și începeți controlul în secțiunea „La începutul executiv” din Cardul de verificare de control.

în care:

Pentru ca copilotul să verifice activarea încălzitorului cu presiune a aerului și să raporteze: „Încălzitorul cu presiune a aerului este pornit. Gata";

Inginerul de zbor trebuie să comute SO-63 în modul ATC și să raporteze PIC.

6. După ce aeronava este adusă pe axa RWY, PIC-ul activează controlul decolării și aterizării roților trenului de aterizare din față, rulează timp de 5-10 m și, după ce a oprit aeronava, o ține cu frânele. Echipajului să finalizeze controlul conform Fișei de inspecție de control.

în care:

Mecanicului de zbor, puneți comutatorul pentru scoaterea șuruburilor din opritorul intermediar în poziția „Șuruburi PE OPRIRE” și, după ce v-ați asigurat că luminile de urgență sunt stinse, raportați: „Semnalele roșii sunt oprite. Gata". Mutați ușor și sincron clapeta de accelerație în poziția de 30-40 ° conform UPRT;

Navigatorului (copilot) să se pună de acord asupra sistemului de direcție (dacă nu s-a convenit în prealabil pe calea de rulare) și să raporteze: „Îndreptare..., de acord. Gata";

Raportați comandantului aeronavei: „Roată față - decolare - aterizare.

Modul ATC este setat. Gata".

7. După ce a primit permisiunea de a decolare, PIC-ul dă comanda: „Decolare” și eliberează frânele.

8. La comanda „Decolare”, mecanicul de zbor ar trebui să mute fără probleme și simultan clapeta de accelerație a motoarelor AI în poziția de 100 ° conform UPRT. În momentul în care motoarele ajung în modul de decolare, raportați:

MANUAL DE ZBOR

9. Navigatorului (copilot) sa controleze viteza si in momentul atingerii vitezei de km/h raporteaza: "Control".

10. Dacă până la momentul raportului „Control” motoarele nu au ajuns în modul de decolare (raportul inginerului de zbor „Modul decolare” nu a fost primit), PIC-ul trebuie să oprească imediat decolarea, acționând în conformitate cu instrucțiunile de la subparagraful a) „Defecțiunea motorului la rularea decolare până la viteza de luare a deciziei V1 la efectuarea zborurilor de pe pistă și pista principală” (clauza 5.1.3).

ATENŢIE. CÂND COMPONENTA CONTRA VENTULUI ESTE DE 12 M/S ȘI MAI MULT

DECOLAREA CU O STARE SCURTĂ ESTE INTERZISĂ.

11. Acțiuni ulterioare ale echipajului - în conformitate cu punctul 4.2.1 „Decolare de pe frâne”, începând de la subparagraful 6.

4.2.3. CARACTERISTICILE DECOLĂRII CU VÂNT LATERAL Viteza maximă admisă a vântului transversal (la un unghi de 90° față de axa pistei) în timpul decolării de pe pistă, în funcție de coeficientul de frecare a pistei, este prezentată în fig. 2.1, la decolarea de pe o pistă dură neasfaltată de 12 m/s, decolarea cu utilizarea obligatorie a controlului roții de decolare și de aterizare a trenului de aterizare față.

Tendința aeronavei de a se întoarce și rula pe contorul de decolare cu cârma și eleronoanele, folosind controlul decolării și aterizării roților trenului de aterizare față și, dacă este necesar, a frânelor. După decolare, parați deriva schimbând cursul la unghiul de derive.

4.2.4. DECOLARE CU REDUCEREA ZGOMOTULUI PE TEREN După decolare, la o înălțime de cel puțin 5 m, frânați roțile și retrageți trenul de aterizare. Aduceți treptat aeronava în urcare în timp ce accelerați simultan la o viteză instrumentală de km/h.

Urcă cu viteză constantă cu clapete la 15°.

Dacă este necesar, pentru a reduce zgomotul, se permite să se îndepărteze de așezare în modul de urcare la o înălțime de cel puțin 100 m (prin radio altimetru).

La o altitudine de minim 500 m, scoateți flapsurile, cu o creștere a vitezei până la 280-300 km/h, operând tendința aeronavei de a se scufunda prin devierea cârmei. Reduceți modul de funcționare al motoarelor la nominal.

Decolează, de regulă, cu farurile aprinse, pentru care, după rularea pe pistă și punerea motoarele în modul de decolare, rotiți comutatorul de control al farurilor în poziția „LUMINĂ MARE”.

Tehnica de decolare pe timp de noapte este similară cu tehnica de decolare în timpul zilei.

Păstrați direcția pe pistă în funcție de deplasarea relativă a liniilor luminilor de aterizare a pistei și de-a lungul axei pistei. După decolarea aeronavei, pilotați în funcție de orizontul artificial, indicatorul de viteză și variometrul.

La o altitudine de 50-70 m, stingeți și scoateți farurile.

1. Valorile vitezei indicate și modurile de funcționare ale motoarelor la urcarea nivelului sunt indicate în subsecțiune. 6.3. „Modul de urcare”.

MANUAL DE ZBOR

2. La înălțimea tranziției, PIC și la comanda sa 2/P trebuie să seteze presiunea pe altimetre la 760 mm Hg. Artă. (UVID-30-15K, VD-10K), 1013, 25 hPa (VEM-72FG). PIC-ul este obligat să mențină nivelul de zbor specificat conform UVID-30-15K în timpul zborurilor pe companiile aeriene interne, pe companiile aeriene străine conform VEM-72FG, care au acces la aeronava cu transponder. Alte altimetre barometrice ar trebui folosite pentru a monitoriza canalul altimetrului primar.

PROCESUL DE URĂ DACĂ ZBORUL

TERENUL DE DEL SAU DE MUNTE, SAU DACĂ ECHIPUL

CARACTERUL REliefului ESTE NECUNOSCUT. ALIMENTAȚI AEROVENUL LA

O TRAIECTORIE DE URCARE MAI ABRITĂ (FĂRĂ IEȘI

ÎN MOD DE DECOLARE. ȚINEȚI-O PÂNĂ LA OPRIRE

ALARME. OBSERVAȚI RElieful de pe locator. LA

TREBUIE URTARE CU SCHIMBARE DE CURS.

După ce ați atins altitudinea specificată, fără a schimba modul de funcționare a motorului, transferați aeronava la zbor la nivel și setați modul de funcționare a motorului necesar pentru masa de zbor și altitudinea de zbor date.

Caracteristicile zborului orizontal sunt date în subsecțiune. 6.4.

Controlați temperatura aerului și diferența de presiune în cabină, funcționarea motoarelor și sistemelor aeronavei. Urmăriți consumul uniform de combustibil din grupurile de rezervoare din stânga și din dreapta, folosind sistemul de bandă pentru a egaliza combustibilul.

ATENŢIE. CÂND ALARMA DE PERICOL PĂMÂNT ESTE ACTIVĂ

ÎN ZBOR LA NIVEL PENTRU TERENURI DE DEL SAU MUNTE

SAU DACĂ ECHIPUL ESTE NECUNOSCUT NATURA TERENULUI. VIGUROS

ÎNCĂRCAREA PERMISIBILĂ ȘI VALORII ANGULUI DE ATAC) ȘI PUNEȚI TIJA

ALARME.

Cu 5-10 minute înainte de începerea coborârii, echipajul efectuează pregătirile înainte de aterizare.

Înainte de a coborî, porniți radioaltimetrul și setați înălțimea cercului pe altimetrul PB.

Dacă înălțimea cercului este mai mare decât înălțimea maximă la care poate fi setat reglatorul PB, setați dispozitivul de reglare la valoarea maximă posibilă a înălțimii.

Citiți secțiunea „Înainte de denivelare” din Lista de verificare.

Scăderea modurilor în conformitate cu recomandările Sec. 6.5 „Modul de coborâre”.

ATENŢIE. CÂND ALARMA DE PERICOL LA SOL ESTE ACTIVATĂ

SCADĂ, INCLUSIV ÎN ZONA DE ATERIZARE, SCADĂ IMMEDIAT

RATE DE DESCĂDERE VERTICALĂ. DACA ESTE ZBOR

SE DESFĂŞURĂ PE TERENURI DE DEL SAU MUNTE SAU DACĂ

ECHIPUL NU CUNOAȘTE NATURA TERENULUI, TRADUCEȚI ENERGIC

CATARAREA AERONAVELOR (FĂRĂ A TREGI DIN CĂT

VALORI G-LOAD ȘI ANGUL DE ATAC) ȘI PUNEȚI LANEA LA DECOLARE

MOD, ȚINEȚI-O PÂNĂ CĂ ALARMA ESTE OPRITĂ.

MANUAL DE ZBOR

OBSERVAȚI RElieful de pe locator, DACĂ ESTE NECESAR

URĂ CU O SCHIMBARE DE CURS. DESPRE MANEVRA EXECUTATĂ

RAPORT CĂTRE ATC.

Efectuați o coborâre conform modelului de coborâre și apropiere stabilit pentru aerodromul dat.

La altitudinea nivelului de tranziție, după ce ați primit presiunea pe aerodromul de aterizare de la controlorul de trafic aerian, citiți secțiunea „După trecerea la presiunea aerodromului” din Lista de verificare.

Dacă în procesul de coborâre de la nivelul de tranziție la înălțimea cercului, alarma de altitudine prestabilită a radioaltimetrului a declanșat, opriți coborârea, verificați indicațiile altimetrelor barometrice și evaluați, ținând cont de teren, conformitatea acestora cu indicațiile a radioaltimetrului. Verificați dacă setarea presiunii pe altimetrele barometrice și înălțimea cercului setată pe radioaltimetru sunt corecte.

Verificați funcționarea radioaltimetrului cu control încorporat.

Dacă este necesar, verificați cu controlorul de trafic aerian poziția aeronavei și presiunea la aerodromul de aterizare.

După ce vă asigurați că puteți continua să controlați cu încredere altitudinea de zbor, continuați coborârea până la înălțimea cercului.

Dacă în procesul de coborâre la înălțimea cercului, indicatorul de înălțime presetat al radio-altimetrului nu a funcționat, atunci la înălțimea cercului, evaluați, ținând cont de teren, corespondența citirilor altimetrelor barometrice cu citirile. a radioaltimetrului și verificați funcționarea radioaltimetrului cu comanda încorporată.

Setați radioaltimetrul la 60 m (sau VLOOKUP dacă VLOOKUP este mai mic de 60 m).

Dacă radioaltimetrul nu vă permite să setați 60 m, setați-l la cea mai apropiată valoare de altitudine mai mică.

Mențineți înălțimea buștenului într-un cerc conform instrucțiunilor pentru acest aerodrom.

Efectuați un zbor la nivel în cerc cu trenul de aterizare retras la o viteză a instrumentului de km/h.

ATENŢIE. CÂND ALARMA ESTE PĂMÂNT SIGUR” ÎN PROGRESARE

Efectuarea unei manevre de abordare la aterizare la aerodrom,

SITUAT ÎN ZONE MUNTE SAU DEALURĂ. VIGUROS

PUNEȚI AERONAVA ÎN URĂ (FĂRĂ SĂ TRECEȚI

ÎNCĂRCAREA PERMISIBILĂ ȘI VALORII ANGULUI DE ATAC) ȘI PUNEȚI TIJA

PENTRU MODUL DE DECOLARE, PĂSTRAȚI-O PÂNĂ ÎN OPRIRE

ALARME. RAPORTAȚI CĂTRE CONTROLORUL MANEVRA FINALIZĂ

Înainte de începerea celui de-al treilea viraj cu viteza de 300 km/h, dați comanda de extindere a trenului de aterizare, iar la apropierea celui mai scurt traseu, extindeți trenul de aterizare la o distanță de cel puțin 14 km.

AVERTIZARE. DACĂ ȘASIUUL NU ESTE ELANSAT:

- CÂND RECOLTAȚI MINEREURI ÎNAINTE DE ZBORUL GAZE scazute, SIRENA VA ARDE,

CARE POATE FI DEZACTIVAT CU BUTONUL „OPRIT”. Domnule. SI PRER. ÎNALT SEMN";

- CÂND CLAPELE SUNT EXTINSE LA 13-17°, SIRENA VA ARDE ȘI BUTONUL ESTE OPRIT.

Domnule. SI PRER. ÎNALT SEMNAL NU VA DEZACTIVA.

Poziționați pârghia de comandă a opririi dispozitivului de blocare a zborului pe marcajul intervalului corespunzător temperaturii reale a aerului din apropierea solului la aerodromul de aterizare. Verificați dacă controlul roții trenului de aterizare este cuplat.

Citiți secțiunea „Înainte de a treia viraj sau la o distanță de 14-16 km” din Lista de verificare.

MANUAL DE ZBOR

Setați viteza la 280-300 km/h și faceți a treia viraj.

Înainte de a patra viraj sau la distanța estimată de la a patra viraj la aterizarea pe calea cea mai scurtă, la un IAS de 280-300 km/h, extindeți flapurile la 15°.

ATENŢIE. DACĂ ECHILIBRUL ESTE DETURBAT ÎN PROCESUL DE EXTENSIE A LANTELOR

ȘI AVIONUL VA ARRĂȚI, SUSPENDE ELIBERAREA

FLAPELE ŞI ATERIZARE CU FLAPELE DEFLETATE

ÎNAINTE DE POZIȚIA LA CARE ÎNCEPE ROLA.

Când flapurile sunt deviate, aeronava tinde să se înalțe. care trebuie parat de o abatere proporţională a volanului de la sine. Eforturile asupra volanului sunt eliminate prin devierea trimmerului liftului. După ce ați deviat clapetele cu 15°, setați IAS la 250 km/h și finalizați a patra viraj.

La aerodromurile cu proceduri de apropiere de 25°, extindeți flapurile de 15° înainte de a treia viraj la 280-300 km/h. Apoi, cu o viteză de 250 km/h, faceți a treia și a patra viraj cu un unghi de înclinare de 25°.

Extindeți clapetele la 38° înainte de a intra pe calea de alunecare. Odată cu eliberarea suplimentară a flapurilor, tendința aeronavei de a se înălța este mai puțin pronunțată și este oprită de o ușoară împingere a cârmei departe de tine. Viteza de planare cu clapetele deviate cu 38° ar trebui să fie de 210-200 km/h pe instrument, în funcție de greutatea zborului (Tabelul 4.1).

Citiți secțiunea „Înainte de a intra pe calea de alunecare” din Lista de verificare.

ATENŢIE. ÎN CAZUL ALERMEI DE PERICOL PĂMÂNT CÂND

SCADĂ IMMEDIAT VERTICAL

RATA DE CĂDERARE ȘI VERIFICAȚI PROFILUL

COBORAREA ȘI POZIȚIA ȘASIUULUI; DACA SASIUL A FOST

NELANSAT. MERGI PENTRU AL DOILEA CERC. ÎN CAZUL ACTIVĂRII

ALARME TREBUIE SAU „PERICOL PENTRU SOL” (SSOS) CÂND ZBORUL

CONDUCERE DREPT PÂNĂ LA UN DE FINE

CONTACT VIZUAL CU LUMINILE DE APROPIERE SAU ALTE

MERGI LA AL DOILEA TUR CU CURSUL DE ATERIZARE.

Notă. Când zburați la altitudini joase (peste 250 m conform radioaltimetrului) într-un accidentat, precum și atunci când vă apropiați de un aerodrom cu o topografie dificilă a suprafeței pe linia dreaptă de aterizare, inclusiv atunci când zburați pe o cale de alunecare cu un unghi de înclinare mai mare de 3° (zburarea peste un obstacol), o alarmă de scurtă durată, dar nu mai mult de 2-3 s (sau timpul specificat în informațiile speciale de serviciu în legătură cu acest curs de aterizare al unui anumit aerodrom), alarma „PERICOL LA SOL” este declanșat, ceea ce nu necesită ca echipajul să schimbe traiectoria zborului.

Tabelul 4. La discreția pilotului comandant, aterizarea poate fi efectuată cu flapurile deviate nu mai mult de 30°. În același timp, creșteți viteza de planificare înainte de aterizare cu 10 km/h. Lungimea necesară a pistei pentru aterizare va crește cu 180 m.

Zboara peste DPRM la altitudinea indicata in grafic pentru aerodromul dat.

Virajele pentru a clarifica ieșirea pe pistă după zborul LBM ar trebui să fie efectuate cu un unghi de înclinare de cel mult 15 °, controlați înălțimea folosind un altimetru barometric și un radioaltimetru.

La o altitudine de 200-100 m, opriți admisia de aer de la motoare pentru a presuriza cabina.

MANUAL DE ZBOR

Zboara peste BPRM la inaltimea indicata in grafic pentru aerodromul dat.

Controlul altitudinii prin altimetru barometric și radioaltimetru.

Dacă înainte de a stabili un contact vizual sigur cu referințele de la sol (lumini de apropiere etc.) dispozitivul de semnalizare luminoasă radioaltimetru a funcționat pe traseul de aterizare, este necesar să începeți imediat o manevră de deplasare.

Păstrarea vitezei de planare stabilite și rafinarea calculului pentru aterizare se realizează prin schimbarea modului de funcționare al motoarelor.

Dacă clapetele nu sunt extinse de la sistemul principal, extindeți-le de la sistemul de urgență cu 15° și aterizați. Planare cu flapsurile deviate cu 15°, efectuați cu o viteză de 220-240 km/h, aterizare cu o viteză mai mică decât viteza de alunecare cu 20 km/h.

Distanța reală de aterizare a aeronavei, în funcție de condițiile meteorologice de pe aerodromul de aterizare, greutatea la aterizare, coeficientul de frecare pentru flapurile deviate cu 38°, este determinată din Fig. 6.41. Nomograma este aplicabilă pistelor pavate uscate, umede, umede și acoperite cu apă. Un exemplu de utilizare a unei nomograme este prezentat prin săgeți și linii punctate.

Lungimea pistei la aerodromul de aterizare nu trebuie să fie mai mică decât distanța reală de aterizare pentru z = 38°, determinată din Fig. 6.41.

4.6.2. ELIMINAREA Abaterilor LATERALE DE LA AXA PISTEI LA APROPIERE

ATERIZARE

După stabilirea unui contact vizual fiabil cu referințele de la sol, înainte de a ajunge la VLOOKUP, PIC-ul trebuie să estimeze valoarea abaterii laterale a aeronavei de la axa pistei.

Abateri laterale maxime admise de la axa pistei:

PIC evaluează vizual abaterile laterale reale, folosind lumini de aterizare și alte puncte de referință.

Dacă abaterea laterală reală o depășește pe cea maximă admisă, PIC-ul la o altitudine nu mai mică decât VLR trebuie să înceapă o repriză.

Dacă abaterea laterală reală se află în limitele admisibile, PIC-ul, atunci când ia o decizie de aterizare, la și sub VLR, trebuie să înceapă o manevră pentru a elimina abaterea laterală.

Pentru a elimina abaterea laterală, se efectuează o manevră către axa pistei prin abaterea coordonată a comenzilor.

Manevra laterală are forma literei „S” în plan și constă din două ture conjugate.

Prima viraj (spre axa pistei) se execută cu un unghi de înclinare de 10-12°, iar a doua viraj (în sens opus) - 6-8°. Manevra de abatere laterală trebuie finalizată înainte de începerea pistei.

Unghiul maxim de înclinare nu trebuie să depășească 15° la începutul manevrei și 2-3° spre începutul pistei. După trecerea VLR-ului și înainte de începerea nivelării, zborul trebuie efectuat conform

MANUAL DE ZBOR

OPERAREA ZBOR - Apropiere

MANUAL DE ZBOR

4.6.2a „Caracteristici ale pilotajului în timpul apropierii vizuale”.

(1) Apropiere vizuală înseamnă o apropiere efectuată în conformitate cu regulile de zbor instrumental (IFR) atunci când o parte sau toată procedura de apropiere instrumentală nu a fost finalizată și apropierea este în contact vizual cu pista și/sau cu liniile directoare ale acesteia.

(2) Intrarea în zona (zona) aerodromului se realizează de către PIC sau 2/P conform tiparelor stabilite (STAR) sau de-a lungul traiectoriilor specificate de serviciul ATC. Coborârea și apropierea IFR ar trebui efectuate cu ajutorul ajutoarelor radio RMS pentru aterizare și navigație. RSP.

OSB, OPRS (RPRS. BPRS), VOR, VOR / DME până la înălțimea stabilită a punctului de început de apropiere vizuală (VT VZP).

(3) Înainte de a ajunge la punctul de pornire al apropierii vizuale, trenul de aterizare și clapetele aripilor trebuie retrase într-o poziție intermediară.

(4) Ca regulă generală, nu este stabilită o procedură de apropiere vizuală rigidă. În cazul general, zborul vizual în zona de manevră vizuală trebuie efectuat cu executarea unei manevre circulare la o altitudine de zbor în cerc (Hkr.vzp), nu mai puțin de Nms a unui anumit aerodrom (Fig. 4.1).

(5) La înălțimea punctului de început de apropiere vizuală, dacă nu se stabilește contactul vizual cu pista sau reperele acesteia, avionul ar trebui să fie nivelat până când se stabilește un contact vizual bun cu pista sau reperele acesteia.

(6) Când se stabilește un contact vizual sigur, PIC trebuie să raporteze controlorului:

„Văd pista” și obțineți permisiunea (confirmarea) pentru a efectua o abordare vizuală.

Pilotarea în timpul unei apropieri vizuale până la aterizare ar trebui să fie efectuată de către pilotul comandant cu contact vizual constant cu pista sau reperele acesteia.a doua buclă de instrumente pentru apropierea IFR ulterioară.

(7) Manevra la apropiere vizuală cu maluri care nu depășesc 30° (8) Înainte de a vira spre pista a aterizării prevăzute la o înălțime nu mai mică decât înălțimea minimă de coborâre;

- eliberați mecanizarea aripii în poziția de aterizare - setați viteza Vzp conform secțiunii 4.6.1 sau 4.8.

MANUAL DE ZBOR

- efectuarea operațiunilor de control conform Diagramei de verificare a controlului corespunzătoare Diagramei „După ce a dat aeronavei o configurație de aterizare”, efectuați o viraj către cursul de aterizare menținând viteza Vcp cu o scădere cu o viteză verticală care nu depășește 5 m/s până la înălțimea intrării în calea de alunecare. Lista recomandată la întoarcerea către direcția de aterizare este de 20°, dar nu mai mult de 30°. Înălțimea intrării pe calea de alunecare trebuie să fie de cel puțin 150 m.

ATENŢIE! CÂND TREBUIE LA UN CURS DE ATERIZARE, ESTE POSIBIL

ȘI ALARMĂ ROLELOR LIMITĂ ESTE PERMISĂ SĂ FIE ALARMĂ.

(9) După intrarea pe cursul de aterizare, PIC-ul trebuie să evalueze poziția aeronavei în raport cu pista. Dacă poziția aeronavei aterizează, setați viteza de apropiere Vdc și modul de coborâre în pantă (~3°) PIC-ul va raporta controlorului de aterizare că este pregătit pentru aterizare și obține o autorizație de aterizare.

(10) Din punctul de începere a apropierii vizuale, pilotarea este efectuată numai de către PIC.

2/P controlează zborul instrumental, acordând o atenție deosebită menținerii înălțimii minime de coborâre, vitezei și unghiurilor de înclinare stabilite pentru aerodromul dat. Atunci când efectuează o viraj către direcția de aterizare cu un afișaj de avertizare de limită de banc aprins - 2/P, PIC-ul informează PIC că a fost atins un banc de 30°.Navigatorul controlează altitudinea și viteza zborului și, dacă este posibil, pozitia aeronavei fata de pista.

MANUAL DE ZBOR

Mențineți un IAS de 200-210 km/h înainte de a stabiliza. Începeți nivelarea la o înălțime de 6-8 m. La sfârșitul nivelării, setați pârghiile de comandă a motorului la oprirea zborului în gol. Terminați nivelarea la o înălțime de 0,5-1 m.

AVERTIZARE. ÎN TIMPUL NIVELĂRII S-A INTERZIS ÎMPRUSIREA. DIN

IMPACTUL ASUPRA OPRIRE A MIȘCĂRII DE ZUCARE A MINEREULUI.

Aterizare cu suport frontal ușor ridicat. Aeronava aterizează lin cu o viteză IAS mai mică decât viteza de alunecare cu 30-35 km/h.

După aterizare, coborâți încet trenul de aterizare față, puneți manetele de comandă a motorului în poziția 0° pe ST, scoateți elicele din opritorul intermediar.

AVERTISMENT: 1. DEMONTAREA SURUBURILOR DIN OPRIJUL INTERMEDIAR

FACEȚI NUMAI DUPĂ COBĂȚI SUPPORTUL FRONTAL. 2. ON

AEROVENUL FUNCȚIE DUPĂ ELICELE SUNT DEMONTATE ÎN PERIOADA CÂND

LUMINILE SUNT Aprinse ÎN CFL-37, NU MUTAȚI MINEREUL ÎN

POZIȚIA (26±2)° SAU SAU SUS AȘA CĂ SE SE POATE ÎNTÂMPLA

ALIMENTAREA AUTOMATĂ A ELICEI (ON

AVION CU UN SISTEM SOFTWARE AUTOWEather CONECTAT

CONDUCERE NEGATIVA).

Păstrați direcția în mers cu cârma, folosind controlul de decolare și aterizare al roților trenului de aterizare din față și, dacă este necesar, frânele.

La aterizarea pe o pistă acoperită cu precipitații, începeți să frânați roțile trenului de aterizare de la o viteză de 160 km/h.

Frânarea roților de șasiu cu senzori inerțiali funcționali poate fi efectuată imediat după coborârea suportului față. Când sistemul de frânare automată este dezactivat sau senzorii inerțiali nu funcționează, roțile trebuie frânate la începutul rulării prin impulsuri cu o creștere treptată a compresiei pedalelor de frână.

În legătură cu frânarea efectivă a aeronavei de către elice cu o lungime suficientă a pistei, este recomandabil să folosiți frâne pe roți în a doua jumătate a cursei.

În cazul defecțiunii sistemului de frânare a roții principale, trebuie aplicată frânarea de urgență.

După ce ați eliberat pista în timpul rulării, retrageți clapetele, eliminați excesul de presiune în cockpit cu o supapă de siguranță a presiunii de urgență sau deschiderea lină a ferestrei cockpitului, opriți încălzirea receptoarelor de presiune a aerului, precum și SO-4AM, RIO- 3 și detectoare de înghețare DUA.

Nu opriți alimentarea dispozitivelor giroscopice înainte de a rula în parcare.

4.6.4. APROPIEREA ȘI ATERIZAREA AVIONULUI CU DOUĂ OPERARE

MOTOARE CU O DRENARE MAXIMĂ FIXĂ DE COMBUSTIBIL

SISTEM PRT-24 PE UNUL DINTRE MOTORE

Apropierea la aterizare și aterizarea aeronavei se efectuează în conformitate cu recomandările prevăzute la paragrafele. 4.6.1 și 4.63. Pe lângă modul de decolare, modul necesar al motorului cu o scurgere fixă ​​a combustibilului este stabilit de PCM; Pentru a obține modul de decolare (go-around, pull-up), ambele motoare sunt comutate la modul 100 ° conform UPRT.

MANUAL DE ZBOR

Modul PMG (modul de tracțiune aproximativ zero) pe un motor cu o scurgere maximă fixă ​​a combustibilului corespunde următoarelor valori în funcție de UPRT în funcție de temperatura aerului (Tabelul 4.2).

Tabelul 4

AVERTIZARE. PENTRU A OBȚINE MODUL 0e PE CONTROL PERVD PRIN DEMONTARE

ELICE CU OPRIRE PE DRUMUL MOTORULUI CU

VALORARE MAXIMĂ FIXĂ DE COMBUSTIBIL SETAT LA

POZIȚIA 10-12° PE CONTROL CÂND FACEȚI ASTA, OBSERVAȚI VITEZA DE ROTARE

ROTORUL ACESTUI MOTOR ȘI DACĂ SCADĂ SUB ZMG

OPRIȚI MOTORUL CU MACARA DE OPRIRE, REDUCând Rikm LA 10 KGS/CM

LA MODALILE 35° LA STANDARD ȘI LA SUPRA CONDUCE LA SPONTAN

OPRIREA MOTORULUI CU ALIMENTARE AUTOMATĂ

Șurub de aer.

Deplasarea este posibilă de la orice înălțime până la înălțimea începutului aliniamentului la o viteză nu mai mică decât cea recomandată pentru planificarea înainte de aterizare.

4.6.5. CARACTERISTICI DE ATERIZARE CU VENT LATERAL 2.1; pe o pistă dură neasfaltată 12 m/s.

Efectuați construcția unui traseu dreptunghiular și abordare de aterizare ținând cont de vânt, introducând un plumb de deriva. După a patra viraj înainte de atingere, corectați deriva cu unghiul de avans. Chiar înainte de aterizare, întoarceți aeronava de-a lungul axei pistei prin devierea cârmei spre deriva.

Notă. Dacă este imposibilă apropierea conform schemei cu un unghi de înclinare de 25°, este permisă efectuarea unei apropieri cu un unghi de înclinare acceptabil pentru pilotare, dar nu mai mult decât cel specificat în Sec. 2 RLE. Începutul virajului în timpul zborului conform modelului de apropiere și unghiului de înclinare trebuie menținut în conformitate cu calculul echipajului și în acord cu controlorul de trafic aerian.

Lucrări similare:

„Notă de transmitere 15/1/13 SUPLIMENT LA DOC 8632 POLITICI FISCALE OACI ÎN DOMENIUL TRANSPORTULUI AERIAN INTERNAȚIONAL (Ediția a treia - 2000) 1. Suplimentul atașat înlocuiește toate modificările anterioare la Doc 8632 și încorporează informații primite de la statele contractante cu privire la poziția lor în ceea ce privește Rezoluția Consiliului privind problema impozitării în domeniul transportului aerian internațional din 15 ianuarie 2013. 2. Informații suplimentare,...»