Istoria originii trenurilor. Istoria trenului: invenția și dezvoltarea căii ferate. cale ferată subterană

De la deschiderea primei căi ferate din Rusia, dorința de a crește viteza trenurilor și, în consecință, de a reduce timpul de călătorie a fost o prioritate pentru corpul de ingineri al țării.

La 1 septembrie 1853, primul tren de mare viteză a plecat din Sankt Petersburg către Moscova. A fost pe drum 12 ore, dintre care 1 oră 20 de minute. trebuia să parcheze.

Primele experimente privind crearea de modele de locomotive de mare viteză în Uniunea Sovietică au început în anii treizeci ai secolului al XX-lea. În 1934, proiectarea de locomotive cu abur de mare viteză au fost finalizate la Uzina Kolomna - tip 2-3-1 cu un grătar de 5 mp și tipurile 1-3-2 și 2-3-2 cu un grătar de 6,5 mp Au fost realizate 2 locomotive cu abur experimentale. Pe linia Moscova-Leningrad au avut loc călătorii experimentale cu noi locomotive. La 24 aprilie 1938, la urma unei singure locomotive cu abur, s-a atins viteza de 160 km/h, iar pe 29 iunie, pe tronsonul Likhoslavl-Kalinin, una dintre locomotivele cu abur cu tren de 14 osii (4 vagoane) a atins o viteză de 170 km/h.

Era planificat să se construiască încă 10 locomotive de acest tip pentru calea ferată Oktyabrskaya, dar războiul a împiedicat acest lucru.

În 1937, fabrica Voroșilovgrad a produs locomotiva cu abur IS20-16("Iosif Stalin") cu carcasa-carena. În timpul testării, această locomotivă cu abur a atins o viteză de 155 km/h.

Locomotivă cu abur de mare viteză nr. 6998 proiectat la uzina Voroshilovgrad sub îndrumarea inginerului D.V. Lvov. Producția sa a fost finalizată în aprilie 1938. Diametrul roților a fost de 2200 mm, iar viteza de proiectare a fost de 180 km/h.

Oficial, începutul dezvoltării traficului de mare viteză pe căile ferate ale țării noastre datează din 1957, când prin ordin al Ministerului Căilor Ferate din 29 mai 1957 „Cu privire la pregătirea liniei Moscova-Leningrad pentru circulația trenuri de călători la viteze mai mari”, a fost elaborat un program de acțiune și măsuri organizatorice și tehnice care asigură soluționarea sarcinii.

În 1957 locomotiva diesel TE7-001 pe tronsonul Klin-Reshetnikovo-Zavidovo cu un tren de 1010 tone a dezvoltat o viteză maximă de 129 km/h, pe tronsonul Pokrovka-Klin, care are o pantă de 5‰, viteza cea mai mare a fost de 134 km/h. Cu trenuri cu o greutate de 800-900 de tone, locomotiva a dezvoltat o viteză de 140 km/h.

Locomotivele diesel TE7 au deservit trenuri de pasageri pe linia Moscova-Leningrad până în 1963, iar din 1960 au operat „Day Express”, trecând de la Moscova la Leningrad în 6 ore și 20 de minute.

Oportunitățile de creștere a vitezei de trafic sunt indisolubil legate de pregătirea infrastructurii. În prima etapă, stațiile au fost blocajul care a încetinit creșterea vitezelor. Viteza de deplasare pe covoarele stațiilor a fost permisă doar până la 100 km/h. Pentru a depăși aceste restricții, 18 stații cu trafic redus au fost închise și peste 100 de covoare rar utilizate au fost îndepărtate de pe liniile principale ale altor puncte separate. În 1960, pista a fost așezată complet pe o bază de piatră zdrobită cu șine de tip P50, curbele au fost prelungite și au fost așezate inserții drepte între curbe, au fost consolidate structuri artificiale și au fost închise o serie de treceri. În perioada de stăpânire a vitezei mai mari de până la 120 km/h, instalațiile de comutare ale liniei au suferit o reconstrucție semnificativă. Au început să fie folosite covoare, având o fixare rădăcină cu inserție-suprapunere și cruci mai puternice. După teste, viteza de deplasare pe astfel de transferuri în linie dreaptă a fost mărită la 120 km/h.

Din 1961, utilizarea de covoare armate tip Р65. Trenurile au început să treacă de-a lungul unor astfel de săgeți cu o viteză de până la 140 km/h.

În 1963, a început o instalare experimentală de mașini specializate de mare viteză. Operarea unor astfel de transferuri a dovedit că asigură circulația trenurilor la viteze de până la 160 km/h.

Locomotive electrice seria ChS2 a operat pe linia Moscova - Leningrad, deservește trenuri de mare viteză și dezvoltă viteze de până la 160 km/h. În 1965, au fost efectuate călătorii experimentale, în timpul cărora o locomotivă electrică din seria ChS2 cu un tren a călătorit de la Leningrad la Moscova în 4 ore și 59 de minute.

Pe 12 iunie 1963 a avut loc o călătorie experimentală a trenului glonț Aurora., care a parcurs poteca în 5 ore și 27 de minute. Au fost îmbunătățite sistemele de alimentare cu energie, automatizare, telemecanică și comunicații, datorită cărora în 1965 timpul de călătorie al expresului Aurora a fost redus la 4 ore și 59 minute, iar viteza traseului a fost mărită la 130,4 km/h.

Pentru perioada 1961-1965. pe toată lungimea, pe traverse din beton armat au fost așezate șine lungi de tip R-65. Peste 250 de ieșiri au fost înlocuite cu altele de mare viteză, numărul de treceri a fost redus de 2 ori, iar toate sunt dotate cu bariere automate cu semnalizare automată a trecerii, au fost instalate garduri de-a lungul liniei pentru a preveni animalele de companie și pădurea. locuitorilor să intre pe linie. S-a stabilit oportunitatea îngustării ecartamentului cu 4-6 mm - până la 1520 mm, ceea ce a asigurat o mai mare stabilitate a rețelei de cale și a crescut durata de viață a traverselor. Al doilea fir de contact a fost montat pe toată lungimea, suspensia de contact a fost ajustată.

În 1970, pentru a efectua cercetări privind interacțiunea dintre echipaj și pistă, Biroul de Proiectare al Tehnologiei Aviației A.S. Yakovlev, Kalinin Carriage Works și VNIIV au dezvoltat și fabricat o mașină experimentală de laborator de mare viteză cu un motor cu reacție de avion. Pe vagonul principal al trenului electric ER22 au fost instalate două motoare turborreactor AI-25 și carenări aerodinamice. Testele dinamice ale unui tren cu două vagoane cântărind 60 de tone au avut loc în 1972 pe drumul Pridneprovskaya. În procesul deplasărilor experimentale, s-a atins o viteză maximă de 249 km/h.

„Troica rusă”

Proiectarea noii mașini RT200 a fost realizată de Kalinin Carriage Works. În 1972, au fost construite mașini experimentale. În total, au fost fabricate opt vagoane și un vagon tip bufet care, împreună cu vagonul centralei, au format un tren cu zece vagoane.

În Cehoslovacia, locomotivele au fost comandate pentru o viteză de 200 km/h - ChS200.

Testele „Troicii ruse” au fost efectuate pe linia Leningrad - Moscova, mai ales pe secțiunea Leningrad - Chudovo, unde au fost efectuate teste dinamice cu succes ale trenului la o viteză de 210 km/h cu locomotive electrice ChS2M, ChS2T și mai târziu ChS200. La 26 iunie 1976, Troica rusă, condusă de locomotiva electrică ChS200, a trecut prin tronsonul Lyuban-Chudovo cu o viteză de 220 km/h.

Testele primei mașini RT200 au fost efectuate în perioada iunie - august 1973. Trenul nr. 5003 a constat dintr-o locomotivă electrică ChS2M, două vagoane acoperitoare integral metalice și un vagon RT200 între ele.

18 septembrie 1973 „Troica rusă” a efectuat primul zbor de probă de la Leningrad la Moscova. Pe 8 iulie 1975, Troica rusă a pornit pentru primul său zbor regulat cu pasageri. Trenul circula conform programului Aurora, ajungând la Moscova la ora 18:43. RT200 a efectuat zboruri regulate până în 1980.

La 1 martie 1984 a fost realizat primul zbor regulat de Estonia200. Din 1984 până în februarie 2009, a circulat între Sankt Petersburg și Moscova cu o viteză maximă de 200 km/h.

În 1993, pe tronsonul Sankt Petersburg-Moscova a autostrăzii Oktyabrskaya locomotiva diesel TEP80 a fost atinsă o viteză record pentru locomotivele diesel - 271 km/h.

Cu toate acestea, locomotiva super-rapidă TEP80 s-a dovedit a fi complet nerevendicată în practică. Dacă în anii de creare a modelului anterior, TEP75, a existat încă un loc de testare unde erau necesare locomotive diesel de pasageri cu o capacitate de 6000 CP, atunci până la construirea lui TEP80, toate liniile pe care această locomotivă diesel putea găsi. aplicația fusese deja electrificată. În plus, din cauza prăbușirii URSS, nu au reușit să stabilească producția în serie a acestei locomotive diesel (Uzina Kolomna a produs doar două locomotive diesel TEP80).Dar încă deține palma în ceea ce privește viteza în rândul locomotivelor diesel și este încă cel mai rapid din lume.

În 1995, Colegiul Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse a luat o decizie privind reconstrucția cuprinzătoare a autostrăzii Sankt Petersburg - Moscova pentru organizarea traficului de mare viteză.

În 1996-2000 a fost realizată o reconstrucție grandioasă a autostrăzii Sankt Petersburg-Moscova și, de fapt, a fost construită o nouă cale ferată folosind tehnologii moderne. Datorită reconstrucției, trenurile pot ajunge deja la viteze de 200-250 km/h.

A fost testată utilizarea tehnologiei de descărcare internă-impuls pentru „tratarea” subnivelului, a fost dezvoltată și fabricată rețeaua de contact KS-200 din piese domestice, a fost utilizat un nou tip de auto-blocare cu circuite de cale ton-pe-ton. modernizarea dispozitivelor de semnalizare și comunicații.

„Nevsky Express”

În 2001, primul tren „Nevsky Express” a intrat în funcțiune regulată. Mașinile, proiectate pentru o viteză de 200 km/h, au fost create la aceeași fabrică cu Troica rusă, deși nu sunt o continuare logică a acesteia.

Până în toamna anului 2001, pe cursul principal al drumului a apărut primul tren intern de mare viteză „Sokol-250” (viteză de până la 250 km/h).

În timpul reconstrucției complexe a autostrăzii Sankt Petersburg-Moscova, în stația Metallostroy a fost construit un depozit unic pentru întreținerea trenurilor electrice de mare viteză. Teritoriul său este de 44,3 hectare.

"Sapsan"

Din 2009, pe liniile căii ferate cu ecartament larg (1520 mm). Rusia a operat noi trenuri Sapsan cu tehnologie Siemens. Compoziția trenului este de 4 vagoane cu motor și 6 remorcă, numărul de boghiuri este de 20, dintre care 8 sunt cu motor. Alimentare la rețea 3 kV DC și 25 kV, 50 Hz AC. Puterea nominală - 8800 kW, viteza maximă - 250 km/h. Număr de locuri - 600.

În ultimii 40 de ani, cererea de cale ferată de mare viteză a crescut semnificativ. Trenurile de mare viteză, din punctul de vedere al consumatorilor, sunt superioare celorlalte moduri de transport în ceea ce privește timpul de călătorie, confortul și siguranța, precum și respectarea mediului. Aceste avantaje vor crește în viitorul apropiat datorită creșterii lungimii liniilor potrivite pentru traficul de mare viteză.

Istoria trenurilor se întinde pe ultimii două sute de ani ai civilizației umane moderne, când această descoperire incredibilă a fost folosită pentru a schimba drastic industria, răspândirea omenirii și modalitățile de călătorie.

De când prima locomotivă cu abur a circulat pe căile ferate din Anglia industrială, la începutul anilor 1800, trenurile au ajutat oamenii să avanseze civilizația. Terenurile îndepărtate au devenit accesibile, producția industrială a fost aprovizionată cu o cantitate infinită de materii prime și a fost asigurat transportul produselor finite.

Astăzi, ele sunt folosite într-o varietate de moduri, de la tramvaie mici ale orașului, metrouri, trenuri de lungă distanță, până la trenuri de marfă și trenuri de mare viteză care pot atinge viteze de 300-500 de kilometri pe oră. Cu toate acestea, istoria lor a început cu proiecte mult mai simple și mai lente. Civilizațiile antice din Grecia și Egipt, precum și Europa industrială (1600-1800), au folosit caii ca sursă principală de propulsie pentru a deplasa vagoane simple.

Apariția primelor mașini cu abur la începutul secolului al XIX-lea a permis inginerilor să creeze un nou mod de transport care era capabil să transporte mult mai multe materiale decât oricând înainte.

Invenția ingineriei feroviare

Istoria trenurilor începe cu unul dintre cele mai importante momente din istoria dezvoltării umane.

Primul tren din lume a apărut în 1804. El a fost capabil să transporte 25 de tone de material de fier și 70 de oameni pe o distanță de 10 mile (16 kilometri).

De-a lungul istoriei, trenurile au circulat cu abur, electricitate și motorină (deși unul dintre cele mai vechi trenuri din SUA era propulsat de cai). În prezent, transportă aproximativ 40% din încărcătura mondială.

Primul tren comercial (Stephenson's The Rocket) a reușit să atingă o viteză de 96 km/h. Modelele de astăzi pot trece cu viteze de peste 200 km/h, iar „trenurile glonț” speciale - mai mult de 500.

Transportul feroviar este o combinație de sisteme feroviare și feroviare prin care se realizează transportul de pasageri și mărfuri folosind vehicule cu roți special concepute pentru deplasarea pe o cale ferată. Este o metodă rapidă, eficientă, dar intensivă de capital de transport terestru mecanizat. Face parte din lanțul de aprovizionare care facilitează comerțul internațional și creșterea economică în majoritatea țărilor.

Trenurile și sistemele feroviare constau din două componente: cele care se mișcă și cele care sunt fixe. Componentele care se deplasează se numesc material rulant - locomotive, vehicule de pasageri și de marfă. Cele fixe includ șinele de cale ferată (cu structurile lor portante) și clădirile auxiliare.

Istoria căilor ferate

Cel mai vechi prototip de cale ferată este drumul Diolkos de șase kilometri, care transporta bărci peste istmul Corintului din Grecia în secolul al VI-lea î.Hr. e. Camioanele, împinse de sclavi, se mișcau în caneluri în calcar care împiedicau vagoanele să părăsească traseul prevăzut. Acest drum a existat mai mult de 1300 de ani până în anul 900 d.Hr. e.

Sine din plăci de fier

Primele căi ferate din Marea Britanie au fost construite la începutul secolului al XVII-lea, în principal pentru a transporta cărbunele de la mine la digurile canalelor, unde putea fi transferat pe o barcă pentru transportul ulterior. Cele mai vechi exemple înregistrate sunt Wollaton Wagonway din Nottinghamshire și Bourtreehill - Broomlands Wagonway din Irvine, Ayrshire. Șinele erau apoi din lemn și trebuiau înlocuite frecvent.

În 1768, Coalbrookdale Iron Works a așezat plăci de fier peste șine de lemn, oferind o suprafață de sprijin mai puternică. Ulterior, acestea au fost folosite de Benjamin Hurtham la turnătoria sa din Ripley, Derbyshire, unde au fost produse pentru prima dată elemente de șenile standardizate. Avantajul era că distanța dintre roți putea fi variată considerabil.

De la sfârșitul secolului al XVIII-lea au început să apară șinele de fier. Inginerul civil britanic William Jessop a dezvoltat omologi netezi, plasându-i pe ruta dintre Loughborough și Nanpantan, Leicestershire, ca o completare la Canalul Forest Charnwood în 1793-1794. În 1803, Jessop a deschis ceea ce este probabil prima cale ferată trasă de cai din lume către Surrey, în sudul Londrei.

Primele linii de cale ferată

Cele mai vechi trenuri constau din trăsuri trase de cai pe alei de lemn, unele datând din secolul al XVI-lea. Prima cale ferată care a funcționat cu o locomotivă cu abur a fost o linie de tramvai de la Penydarren Iron Works din Merthyr Tydfil, Țara Galilor. La 21 februarie 1804, locomotiva a transportat cu succes 10 tone de fier și 70 de pasageri cu o viteză maximă de 5 mile (8 km) pe oră pe o cale ferată de 9 mile (aproximativ 14,5 km). Acest experiment timpuriu cu abur a fost considerat un succes, dar greutatea locomotivei a deteriorat drumul.

Prima locomotivă cu abur

Prima cale ferată care a folosit o locomotivă cu abur a fost Middleton din Leeds, Marea Britanie. A fost construit inițial în 1758 pentru a transporta cărbune folosind vehicule trase de cai pe alee de lemn. Matthew Murray a construit o locomotivă numită Salamanca cu patru roți cu flanșe și una dințată care au fost conectate la o cremalieră din apropiere pentru propulsie. Trenurile cu cărbune cu abur au început să funcționeze pe 12 august 1812. Trei locomotive suplimentare au fost construite și operate până în 1834. Calea ferată a fost transformată la ecartament standard în 1881 și încă funcționează ca o cale ferată turistică/istorică.

Prima cale ferată de pasageri din lume

Ea a devenit calea ferată Oystermouth. Inițial (1804-1806) a folosit vehicule trase de cai pentru a transporta calcar între Swansea și Oystermouth din Țara Galilor de Sud. Serviciul de pasageri a început pe 25 martie 1807, devenind prima cale ferată de călători din lume. Transportul de pasageri a durat aproape 20 de ani și s-a încheiat în 1826, când proprietarii de trăsuri cu mai multe locuri trase de cai i-au ademenit pe pasageri.

Prima cale ferată de călători care a folosit o locomotivă cu abur

Ea a devenit ecartamentul de fier Stockton-Darlington, care funcționa la 25 de mile de Darlington, în nord-estul Angliei. În septembrie 1825, Robert Stevenson Co. a finalizat prima locomotivă cu abur pentru calea ferată. A funcționat timp de 27 de luni, transportând atât cărbune, cât și pasageri. Locomotive suplimentare au sosit în anul următor, dar serviciul de pasageri a fost în primul rând călare până la conversia completă la puterea cu abur în 1833.

imperiul rus

Începutul istoriei trenurilor imperiale ale Rusiei este legat de Sankt Petersburg. Pentru prima dată, un astfel de tren a fost demonstrat simultan cu deschiderea oficială a primei căi ferate rusești, care se întindea între Tsarskoye Selo, Sankt Petersburg și Pavlovsk. Trenul era format din opt vagoane, în care, pe lângă Nicolae I, puteau fi miniștri, membri ai Consiliului de Stat și diplomați. Prima călătorie între Sankt Petersburg și Țarskoie Selo a durat 35 de minute.

Cu toate acestea, trenul cu adevărat imperial este un tren, a cărui creare a fost programată să coincidă cu deschiderea căii ferate între Sankt Petersburg și Moscova. Acesta a fost conceput pentru a transporta împăratul și anturajul său și era format din două vagoane imperiale, precum și din altele separate pentru suită și servitori. În diferite momente, a transportat pe Nicolae I, Alexandru al II-lea, Alexandru al III-lea, precum și membri ai familiilor acestora.

În 1888, trenul imperial a naufragiat. După aceea, au fost construite două trenuri noi: pentru călătorii în străinătate și pe teritoriul Rusiei.

Până în 1917, Rusia avea cea mai mare flotă de trenuri imperiale din lume, care includea nu numai trenuri învechite, ci și cele mai noi.

Istoria trenurilor: Muzeul Căilor Ferate Ruse

Acest complex muzeal este principalul din Rusia și unul dintre cele mai mari din lume. A fost deschis în 2017, dar istoria sa a început în 1978. Apoi a fost deschisă Prima expoziție a vorbit despre istoria trenurilor, căile ferate Tsarskoye Selo și Nikolaev, despre transport în anii revoluției și războiului civil, primele planuri cincinale, despre lucrătorii feroviari din timpul Marelui Război Patriotic, și despre dezvoltarea în anii postbelici.

În 1991, primul Muzeu de Inginerie Feroviară a fost deschis în Shushary, lângă Sankt Petersburg. Zece ani mai târziu, o nouă expoziție a apărut la gara Varshavsky din Sankt Petersburg. De-a lungul timpului, Muzeul Căii Ferate din Octombrie a fost transformat în Muzeul Căilor Ferate Ruse.

Prevede deja prezența obligatorie în componența unităților de tracțiune:

Compoziția vagoanelor de cale ferată cuplate conduse de o locomotivă sau vagon cu motor.

Pe măsură ce utilizarea vehiculelor trase de cai a scăzut, cuvântul „tren” și-a pierdut treptat sensul inițial („rând de căruțe”) și a devenit asociat exclusiv cu calea ferată.

Un tren cale ferată, compoziție formată și cuplată de vagoane cu una sau mai multe locomotive sau vagoane în funcțiune, având semnale luminoase și alte semnale de identificare

Proiectarea si calculul trenurilor

Greutatea trenului este unul dintre cei mai importanți parametri, deoarece determină capacitatea de transport a secțiunilor, adică câți pasageri sau mărfuri vor fi transportați între stații într-un anumit timp (cel mai adesea - 1 zi). O creștere a masei trenului permite nu numai creșterea acestui parametru, ci și reducerea costurilor de transport. În același timp, o creștere excesivă a greutății trenului duce la supraîncărcarea locomotivelor și la defecțiunea prematură a echipamentului acestora. De asemenea, ca urmare a proiectării, este posibil să se determine lungimea trenului, numărul de vagoane și locomotive din acesta și distribuția acestora în funcție de compoziție, precum și modurile de conducere a trenului de-a lungul diferitelor secțiuni ale șinei.

Formarea trenurilor de marfă

Procedura de formare și trecere a trenurilor de marfă lungi, grele, conectate, cu greutate și lungime mare este stabilită de ofițerul de serviciu al căii ferate. Formarea se realizează fără o selecție de vagoane după numărul de osii și greutate, dar atunci când se formează trenuri lungi și grele, vagoanele goale ar trebui plasate în ultima treime a trenului. atunci când merg la sau de la reparație, acestea sunt plasate la coada unui tren de marfă într-un grup. Regulile de funcționare tehnică a căilor ferate în vigoare în Rusia interzic următoarele vagoane să fie incluse în tren:

Formarea trenurilor de pasageri

Normele de greutate și lungime ale trenurilor de călători de mare distanță și locale și procedura de amplasare a vagoanelor în acestea sunt indicate în cărțile de orare a trenurilor. În mașinile din față și din ultimul, ușile exterioare sunt blocate, iar platformele de tranziție sunt fixate într-o poziție ridicată. Procedura de atașare a vagoanelor la trenurile de călători în depășire față de normă și în urma trenurilor lungi de călători este determinată de instrucțiunile relevante. Pe căile ferate rusești, este permisă atașarea trenurilor de pasageri (cu excepția celor suburbane) a vagoanelor netoate din metal pentru servicii și scopuri tehnice.

Este interzisă montarea în trenuri de pasageri și bagaje poștă:

• vagoane cu mărfuri periculoase;
• vagoane cu perioade expirate de reparații periodice sau cu termene expirate ale unui singur audit tehnic.

Trenurile de pasageri (cu excepția celor de mare viteză și cele rapide) și de bagaje poștă pot fi, de asemenea, furnizate cu mai multe vagoane de marfă.

• distanță lungă - 1 vagon (sau o secțiune cu două mașini pentru transportul peștelui viu);
• la local și suburban - 3 mașini;
• în poștă și bagaje - 6 mașini;

Viteza trenurilor de pasageri și bagaje poștă, care includ vagoane de alte modele și tipuri, este limitată de vitezele stabilite pentru aceste vagoane.

Organizarea circulatiei trenurilor

Baza organizării circulației trenurilor pe căile ferate principale este orarul, a cărui încălcare nu este permisă. Datorită acesteia, siguranța traficului și utilizarea rațională a materialului rulant sunt asigurate. În conformitate cu programul, fiecărui tren i se atribuie un anumit număr. Trenurilor dintr-o anumită direcție li se atribuie numere pare, iar trenurilor din direcția opusă li se atribuie numere impare. Pe lângă număr, fiecărui tren de marfă din stația de formare i se atribuie un anumit indice, care nu se modifică până la stația de desființare. Dacă trenul nu este prevăzut de orar, atunci numărul îi este atribuit atunci când este atribuit. În conformitate cu regulile de funcționare tehnică a căilor ferate rusești, trenurile sunt împărțite în următoarele categorii:

• Extraordinar:

• Următorul - în ordinea priorităților:

• Trenuri federale:

• Drumuri expres pentru pasageri (intotdeauna federale);
• Trenuri rapide de pasageri de importanță federală (de obicei de marcă);
• Trenuri de marfă de importanță federală;

• Ambulanțe de pasageri;
• Trenuri de marfă de mare valoare:

• Comenzi speciale de valoare sporită;
• Trenuri de marfa cu continut perisabil;

• Trenuri de călători (trenuri suplimentare și trenuri de călători cu valoare mai mică);
• Poștal-bagaj, militar, marfă-pasager, uman, marfă accelerată;
• Transport de marfa (prin, raional, prefabricat, export, transfer), trenuri utilitare;

Pentru a controla deplasarea tuturor trenurilor, calea ferată este împărțită în anumite segmente (de obicei 100-150 km), numite parcele. Mișcarea tuturor trenurilor pe fiecare secțiune este controlată de un dispecer al trenurilor (DNC). Atribuțiile sale includ asigurarea implementării programului de tren, astfel încât comenzile dispecerului sunt supuse implementării necondiționate. În plus, mecanicii și ceilalți lucrători care deservesc trenurile sunt supuși instrucțiunilor însoțitorilor de gară, care la rândul lor sunt supuși și dispecerului de tren. Până la mai multe secțiuni pot fi sub controlul unui dispecer.

Tipuri de trenuri

Trenurile diferă în ceea ce privește natura încărcăturii, viteza, dimensiunea, greutatea etc. Următoarele tipuri de trenuri se găsesc pe căile ferate rusești.

• Pasager- concepute pentru a transporta pasageri, bagaje și poștă. La rândul lor, ele diferă prin:

• Marfa(comercial - nume învechit):

• Accelerat:

• Marfă rapidă;
• Refrigerare;
• Pentru transportul animalelor;
• Pentru transportul mărfurilor perisabile;

• Controlul inundațiilor;
• Locomotive individuale:

• Camere de control;

• Militar- concepute pentru a muta trupe, echipamente militare, instituții și alte încărcături militare.

În plus, cuvântul „tren” face parte integrantă din următoarele nume:

• Tren de agitație - material rulant destinat activității de agitație, propagandă și educație;
• Aerotrain - un tren cu mai multe vagoane care folosește forțe aerodinamice atunci când se deplasează, creând un efect de ecran;
• Tren blindat - material rulant blindat pentru operațiuni de luptă;
• Tren diesel - material rulant multiplu diesel;
• Tren turbo - material rulant cu mai multe unități, în care motorul principal este o turbină cu gaz;
• Tren instalație electrică - unitate proiectată pentru lucrări electrice în electrificarea căilor ferate;
• Un tren electric este un material rulant de autovehicul care primește energie de la o rețea electrică externă (rețea de contact, șină de contact) sau de la baterii.
• Trenul de instalații de energie electrică este o întreprindere de producție care construiește linii de transport electric în transportul feroviar.

Echipament de tren

frane

În prezent, pe trenuri vor fi utilizate o varietate de tipuri de frâne: pneumatice și electrice, automate și neautomate, marfă și pasageri, nerigide și semirigide etc.

Principalul dezavantaj al franei pneumatice este ca viteza de propagare a undei de aer, si deci actionarea franelor din punct de vedere al compozitiei, este egala cu viteza sunetului (331 m/s). Acționarea non-simultană a frânelor poate duce la șocuri longitudinale, care în trenurile de pasageri duce la disconfort pentru pasageri, iar în trenurile lungi de marfă - la o ruptură a trenului. Prin urmare, frânele electropneumatice sunt utilizate pe trenurile de pasageri și marfă. În acest caz, un fir electric trece paralel cu linia de frână, prin care semnalele sunt transmise către distribuitoarele de aer (acesta din urmă se numește distribuitor de aer electric, datorită prezenței unei părți electrice în proiectare). Avantajul acestui tip de frână este că frânele sunt aplicate aproape simultan pe toată lungimea trenului, ceea ce reduce și distanța de oprire.

Pe lângă frâna Westinghouse, se folosește sistemul de frânare Matrosov. În fosta URSS, pe trenuri, camioane și unele tipuri de autobuze. Particularitatea acestui sistem este că frânarea este efectuată atunci când presiunea din sistemul de frânare scade. Există două tipuri de sisteme de frânare Matrosov: cu frânare cu arc și cu frânare cu supapă de aer. Spre deosebire de sistemul Westinghouse, mișcarea în absența presiunii în sistemul de frânare este imposibilă.

Cărucior de tramvai. Saboți de frână pe șină magnetică vizibil între roți

Dispozitive de control și siguranță

Pentru a îmbunătăți siguranța, trenurile sunt echipate cu diverse instrumente și dispozitive, majoritatea fiind amplasate în cabina șoferului. Pentru controlul semafoarelor, trenul este echipat cu ALS - semnalizare automată locomotivă. Citește din potecă semnale speciale venite de la semaforul din față, le descifrează și duplică semnalele semaforului din față la mini-semaforul (semafor locomotivă) situat în cabină. Pentru a verifica vigilența șoferului, se folosește așa-numitul mâner de vigilență (RB, structural este realizat sub formă de buton sau pedală). La schimbarea indicației la un semafor de locomotivă și, de asemenea, dacă conducătorul nu a schimbat poziția comenzilor de tracțiune și frână pentru o lungă perioadă de timp, se aude un semnal sonor, care este adesea duplicat de un semnal luminos (în unele cazuri, semnalul luminos se aprinde înaintea semnalului sonor). După ce a auzit un semnal sonor (sau a văzut un semnal luminos), șoferul trebuie să apese imediat RB, altfel, după un timp (5-10 s), frânarea de urgență va fi aplicată automat. O verificare periodică de vigilență se efectuează și atunci când un tren se apropie de un semafor cu indicație de interdicție. Adesea, pentru a controla vigilența șoferului, se folosesc senzori care măsoară datele lui fiziologice (puls, presiune, înclinare a capului).

Semnale

	fluier de locomotivă
Ajutor pentru redare

După cum este clar din definiție, una dintre proprietățile unui tren este prezența semnalelor. Semnalele trenurilor sunt incluse în sistemul general de semnalizare a transportului feroviar, care include și semnale de cale - semafoare, semne de semnalizare, indicatoare etc. Semnalele sunt împărțite în sonore și vizibile.

Pentru a da semnale sonore se folosesc dispozitive speciale instalate pe materialul rulant - fluiere, taifoane, clopote. Acestea sunt concepute pentru a crește siguranța prin avertizare cu privire la apropierea unui tren, precum și pentru a da comenzi compilatorilor de trenuri și inspectorilor de vagoane. Semnalele sonore sunt împărțite în continuare în semnale cu volum mare și semnale cu volum scăzut. Un semnal de volum mare trebuie să aibă o audibilitate fiabilă pe distanța de frânare și este utilizat extrem de rar, în special în orașe și orașe. Typhon este folosit pentru a-l servi. La locomotivele de cale ferată, nivelul de volum al semnalului de tifon la o distanță de 5 metri este de aproximativ 120 dB la o frecvență de ton de 360-380 Hz. Locomotivele timpurii foloseau clopotele pentru a suna semnale cu volum redus, acum acestea au fost înlocuite cu fluiere. Un semnal de fluier la o distanță de 5 metri are un nivel sonor de 105 dB la o frecvență fundamentală de aproximativ 1200 Hz. Aburul de la un cazan este folosit pentru a conduce fluierul și taifonul la locomotivele cu abur, în timp ce aerul comprimat este folosit la alte locomotive. În tramvaie, semnalele sunt date cu ajutorul unui sonerie electrică.

Exemple ale unora dintre claxoanele date de mecanicii de tren pe căile ferate rusești:

Semnal	Sens	Când este servit
3 scurte	"Stop"	La intrarea în semnalul de interdicție.
	Semnal de oprire completă	Servit după o oprire completă a trenului.
unul lung	"Ia trenul"	Când trenul pleacă.
	Semnal de avertizare	La apropierea de treceri, tuneluri, platforme de pasageri, curbe, locuri de lucru pe calea ferată. Când urmăriți în condiții de vizibilitate scăzută (viscol, ceață etc.). Pentru a preveni coliziunea cu oamenii. Când trenurile se întâlnesc pe secțiuni cu șină dublă: primul semnal - când se apropie de un tren care se apropie, al doilea - când se apropie de secțiunea de coadă a acestuia.
Unul lung, unul scurt, unul lung	Alertă când urmează o cale greșită	În aceleași cazuri ca și notificarea obișnuită.
	semnal de vigilență	Când un tren ajunge într-o stație pe o cale greșită. Când se apropie de un semafor cu indicație de interdicție, dacă există permisiunea de a-l urma. La urmarirea unui semafor cu o indicatie prohibitiva sau de neinteles.

• Capul tuturor trenurilor, atunci când urmează calea corectă, este indicat de un reflector și două lumini albe transparente aprinse la fascicul-tampon (lumini-tampon), iar în acest caz trenul cu unități multiple va fi lăsat să urmeze cu luminile-tampon. stins;
• Când un tren urmează o cale greșită, capul său este indicat de o lumină roșie a lanternului pe partea stângă și o lumină transparentă a lanternului alb pe partea dreaptă;
• Coada trenurilor de marfă și de pasageri și marfă este indicată de un singur disc roșu cu un reflector la bara tampon din partea dreaptă;
• Coada trenurilor de pasageri și poștă-bagaj este indicată prin trei semafore roșii, iar în cazul tragerii unui vagon de marfă până la coadă, cu unul roșu;
• Coada unei locomotive care călătorește la coada unui tren, sau fără vagoane, este indicată de o lumină roșie pe partea dreaptă;
• În timpul mișcărilor de manevră (inclusiv urmărirea către depozit), locomotiva și materialul rulant cu unități multiple sunt indicate de o lumină tampon în față și în spate, aprinsă din partea laterală a panoului de comandă principal (la locomotivele convenționale și la trenurile cu unități multiple - lumina tampon stânga în față și lumina tampon dreapta în spate).

Conexiune

Pentru a face schimb de informații între mecanicii de tren și însoțitorii de gară, dispecerii de trenuri, compilatorii de trenuri, precum și între ei, trenurile sunt echipate cu dispozitive de comunicație radio. În funcție de tipul de lucru, pe metrou și pe căile ferate principale sunt utilizate două tipuri de comunicații radio - tren și manevră. Primul este folosit pentru schimbul de informații între mecanicii de tren și dispecerii de tren, precum și între ei, al doilea este utilizat pentru schimbul de informații ale persoanei de serviciu la postul de centralizare cu mecanicul de tren și compilatorii de tren în timpul manevrelor.

Comunicația radio funcționează în modul simplex cu un apel de grup în cele mai comune benzi de hectometru (~ 2 MHz) și contor (~ 151-156 MHz). Deoarece nivelul de interferență în domeniul hectometrului este destul de ridicat, pentru a obține un semnal bun, de-a lungul căii ferate se trag fire de ghidare, care pot fi amplasate pe suporturile rețelei de contact sau pe suporturile liniilor aeriene de comunicație. . Pe principalele căi ferate, comunicarea radio între mecanicii de tren și dispecerii de tren se realizează prin comunicarea radio de dispecerare a trenurilor pe banda decimetrică (330 MHz, în străinătate - până la 450 MHz), în timp ce cea de tren este utilizată pentru a comunica mecanicii de tren între ei. , cu însoțitori de gară, precum și cu șeful de tren (la trenurile de călători). Radiourile de locomotivă sunt instalate în cabina de comandă, adesea cu două telecomenzi (separat pentru șofer și asistentul acestuia).

Pe trenurile cu unități multiple de pasageri, este instalat un sistem de interfon, care se realizează printr-o linie de cablu. Acest sistem este conceput pentru a transmite mesaje către pasagerii din cabină, precum și pentru a face schimb de informații între membrii echipajului locomotivei (șofer cu asistent sau conducător) amplasați în diferite cabine. Pentru comunicarea de urgență între pasageri și șofer, este proiectat sistemul de comunicare pasager-șofer, ale cărui interfoane sunt amplasate în habitaclu. Adesea sistemele de comunicație „șofer-pasager” și „pasager-sofer” sunt combinate într-unul singur.

Tracțiunea trenului

Articolul principal: Teoria tracțiunii trenului

Pentru a pune trenul în mișcare, primele căi ferate au folosit forța musculară a animalelor, în principal a cailor. În prima jumătate a secolului al XIX-lea, acestea au fost înlocuite cu o locomotivă - un vehicul de tracțiune care se deplasează de-a lungul șinelor. Principiul funcționării sale se bazează pe interacțiunea dintre roată și șină - forța de tracțiune este transmisă de la motor la roată, iar roata, datorită forței de frecare pe șină, stabilește locomotiva și odată cu ea întreaga tren, în mișcare. Primul tip de locomotivă a fost o locomotivă cu abur - un vehicul alimentat de un motor cu abur. Aburul către motorul cu abur provenea dintr-un cazan cu abur, care era amplasat pe locomotivă. În ciuda unui avantaj precum „omnivoritatea” (ulei, cărbune, lemn de foc, turbă ar putea servi drept combustibil pentru o locomotivă cu abur), astfel de locomotive aveau un dezavantaj foarte semnificativ - o eficiență foarte scăzută, care era de aproximativ 5-7%. Prin urmare, în prezent, locomotivele cu abur nu sunt aproape niciodată folosite în munca trenurilor.

În locomotivele moderne, motoarele cu ardere internă sunt folosite ca motor principal - diesel (locomotive diesel) sau turbină cu gaz (locomotive cu turbină cu gaz). Deoarece astfel de motoare pot funcționa într-o gamă limitată de viteze de rotație, este necesară o transmisie intermediară pentru a transmite rotația roților motoare - electrice sau hidraulice. Transmisia electrică este formată dintr-un generator și motoare electrice, transmisia hidraulică este formată din cuplaje hidraulice, convertoare de cuplu și pompe hidraulice. Transmisia hidraulică este mai ușoară și mai ieftină, dar transmisia electrică este mai fiabilă și mai economică. La locomotivele diesel de putere redusă se folosește uneori o transmisie mecanică. Dintre locomotivele autonome, cele mai utilizate sunt locomotivele diesel cu transmisie electrică.

Motorul principal poate fi îndepărtat complet din locomotivă, iar energia poate fi transferată către locomotivă din exterior - printr-o rețea de contact. Pe acest principiu funcționează o locomotivă electrică - o locomotivă neautonomă condusă de motoare electrice. O locomotivă electrică primește energie electrică dintr-o rețea de contact printr-un colector de curent, care este apoi transferată la motoarele de tracțiune, care, printr-un tren de viteze, rotesc osiile motoare. Principalul avantaj al unei locomotive electrice față de locomotivele autonome este absența virtuală a emisiilor nocive în atmosferă (cu excepția, bineînțeles, a emisiilor de la centralele electrice), care a făcut posibilă transferul întregului transport feroviar urban - tramvaie și metrouri, precum și trenuri monorail la tracțiune electrică. Pe lângă tipurile de locomotive enumerate, există și combinații ale acestora: locomotivă electrică, locomotivă electrică cu abur, locomotivă cu abur termic și așa mai departe.

Trenul poate fi pus în mișcare fără a transfera tracțiunea de la motor la roată și mai departe la șină. Deci, într-un motor liniar, electricitatea este direct convertită în energia mișcării de translație - trenul se mișcă datorită interacțiunii câmpurilor magnetice ale inductorului și benzii metalice. Inductorul poate fi amplasat atât în ​​pasajul superior, cât și pe materialul rulant. Un astfel de motor este utilizat la trenurile cu suspensie magnetică (maglev), precum și în transportul monorail. În plus, în secolul al XX-lea, au fost efectuate experimente folosind motoare de aeronave (elice, motor cu reacție) pentru tracțiunea trenului, dar au fost destinate în principal studierii interacțiunii materialului rulant și șinelor la viteze mari.

Energia vagonului

Trenurile de pasageri au o varietate de sisteme auxiliare concepute pentru a asigura confortul pasagerilor. Cele mai multe dintre ele (iluminat, încălzire, ventilație, gătit în vagoane restaurante) folosesc energie electrică pentru a funcționa. Una dintre sursele sale este un sistem de alimentare autonom, care include un generator și o baterie. Generatorul de curent continuu este antrenat de pe axa setului de roți printr-o curea sau cardan. Tensiunea la generator este de 50 V, iar puterea acestuia este de aproximativ 10 kW.

Dacă mașina este echipată cu sistem de aer condiționat, tensiunea la generator este de 110 V, iar puterea acestuia poate ajunge la 30 kW. În acest caz, se folosesc mai des un alternator și un redresor. Pentru a obține curent alternativ (pentru a alimenta lămpi fluorescente, echipamente radio, prize pentru conectarea aparatelor de ras electric și alte dispozitive de putere redusă), se folosesc convertoare DC-AC cu semiconductori sau mașini. Bateria este concepută pentru a susține generatorul la viteze mici și, de asemenea, percepe vârfurile de sarcină. Principalul dezavantaj al unui astfel de sistem este creșterea rezistenței la mișcare cu până la 10%.

La trenurile rapide și de mare viteză, un vagon electric este folosit pentru a alimenta trenul. Este echipat cu un grup electrogen diesel și este instalat în principal în partea din față a trenului, imediat în spatele locomotivei (la trenurile de mare viteză „Aurora” și „Nevsky Express” este instalat la coada trenului). Pe trenurile diesel, se folosesc generatoare auxiliare pentru a genera tensiune joasă, care sunt antrenate de o instalație diesel. Pe trenurile electrice de curent continuu, generatorul este situat pe același arbore cu dinamotorul, situat sub vagon, iar convertoarele cu semiconductori de înaltă tensiune sunt, de asemenea, folosite adesea. Pe trenurile electrice de curent alternativ, tensiunea joasă se obține dintr-un transformator de tracțiune, unde tensiunea rețelei de contact este redusă la nivelul necesar (aproximativ 220 V). În plus, curentul monofazat din convertorul mașinii este transformat într-unul trifazat. Redresoarele sunt folosite pentru a converti curentul alternativ în curent continuu. La vagoanele de metrou, circuitele de control și iluminare sunt alimentate de o baterie (se încarcă și de la o șină de contact printr-un set de rezistențe) sau de la un convertor static.

Pentru alimentarea circuitelor de încălzire este necesară tensiune înaltă (pe căile ferate principale - aproximativ 3000 V), care provine de la locomotivă. La o locomotivă electrică de curent continuu, puterea din circuitul de încălzire a trenului provine direct din rețeaua de contact, la o locomotivă electrică de curent alternativ, tensiunea rețelei de contact (25 kV), folosind o înfășurare specială pe transformatorul de tracțiune, se reduce la 3. kV, după care intră în circuitul de încălzire. O locomotivă diesel poate fi echipată cu un generator special care generează o tensiune de 3 kV, în caz contrar, autoturismele sunt prevăzute cu încălzire folosind combustibil (cărbune, lemn de foc, turbă). În vagoanele de metrou care operează în zone deschise (de exemplu, linia Filevskaya a metroului Moscova), precum și în vagoanele de tramvai, cuptoarele electrice sunt conectate direct la rețeaua de contact (sau la șina de contact). Tensiunea ridicată poate veni și nu numai de la locomotivă, ci și de la vagonul centralei. Adesea, tensiunea joasă poate fi furnizată și de la locomotivă către vagoane - pentru a alimenta circuitele de iluminat, ventilație etc., ceea ce face posibilă nu folosirea unui sistem autonom de alimentare cu energie.

Trenuri în cultură și artă

În pictură

Una dintre primele picturi care înfățișează un tren poate fi considerată pe bună dreptate o pictură a artistului Tyumling, care înfățișează un tren al căii ferate Tsarskoye Selo (vezi mai sus). În 1915, Gino Severini a pictat pictura „Trenul de ambulanță care se grăbește prin oraș”. De asemenea, în sălile multor muzee puteți găsi multe alte tablouri care înfățișează trenuri („Turksib”, „Câștigătorii” și altele). Trenurile din picturile lor au fost pictate de Vladimir Gavrilovici Kazantsev, Isaac Ilici Levitan.

În literatură

Trenurile apar într-un număr mare de opere literare, iar în unele dintre ele un rol important este atribuit trenurilor. Așa că trenurile au desfășurat acțiunea unor romane de Agatha Christie despre Hercule Poirot: „Secretul trenului albastru” și „”. Personajul principal din romanul lui Lev Tolstoi „Anna Karenina” se aruncă sub tren. Într-unul dintre primele romane ale lui Jules Verne, „Parisul în secolul al XX-lea”, este descris un tren care este condus de un cilindru care se mișcă în interiorul unei țevi și conectat la compoziție printr-o legătură magnetică - un prototip de motor liniar, iar într-un altul roman, „Claudius Bombarnac”, eroul călătorește cu trenul de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane. Dedicat călătoriei cu trenul și cărții „Săgeată galbenă” de V. Pelevin. În 1943, Boris Pasternak a publicat o colecție de poezii intitulată Despre trenurile timpurii. În 1952, Gianni Rodari a publicat o colecție de poezii pentru copii numită Trenul de poezii. În seria de romane Harry Potter de J. K. Rowling, trenul Hogwarts Express duce elevii la școala Hogwarts la începutul fiecărui an școlar. În povestea lui V. Krapivin „Avanpost pe câmpul de ancorare”, un tren futurist maglev este unul dintre elementele cheie ale complotului, vizitând uneori o stație secretă situată într-o lume paralelă.

În tren se dezvoltă și intriga cărții lui I. Shtemler „Trenul”.

În cinema

În calitate de reprezentanți ai transportului feroviar, trenurile apar într-un număr imens de filme, începând cu cel mai devreme - „Sosirea trenului la La Ciotat” (se vede și în filmul „Omul din Bulevardul Capucinilor”). De asemenea, acțiunea principală a filmelor are loc adesea în trenuri („Under Siege 2: The Territory of Darkness”, „Golden Echelon”, „Highway”, „Unmanaged”, „34th Ambulance”, „Murder on the Orient Express”, „Tren”, „Noi, subsemnatul etc.).

În desene animate

Unul dintre cele mai cunoscute desene animate legate de tren este serialul animat englez Thomas and Friends (din 1984), precum și predecesorul său sovietic, Trenul de la Romașkov. În multe desene animate americane, puteți vedea adesea un episod în care un personaj care stă pe șine este lovit de un tren (acest episod este chiar jucat în filmul Who Framed Roger Rabbit). Trenurile pot fi văzute și în desene animate precum:

• "Asteapta! (Numărul 6)” (1973) - la final, Lupul îl urmărește pe Iepure în tren;
• Shapoklyak (1974) - Gena și Cheburashka merg cu trenul la începutul și la sfârșitul desenului animat. Este de remarcat faptul că în locomotivă se poate ghici cu ușurință locomotiva electrică ChS2, care are porecla „Cheburashka” printre lucrătorii feroviari;
• „Vacanțe în Prostokvashino” (1980) - Unchiul Fiodor fuge de părinții săi într-un tren suburban;
• „Opriți trenul” (1982);
• „În jurul lumii cu Willy Fog” (1983);
• „South Park” – în episodul „Cartman’s Mom is a Dirty Whore” (1998), Kenny este lovit de un tren;
• „Futurama” - la expoziția „Pastorama” (episodul „Leser of Two Evils”(2000)) Fry dă trenului o definiție: „casă liberă mobilă”;
• „Cars” (2006) - McQueen traversează trecerea din fața trenului;
• The Simpsons Movie (2007) - agenții EPA îi prind pe Marge, Bart, Lisa și Maggie într-un tren.
• „Tilly, micul motor curajos”
• În serialul animat polonez „Magic Pencil” unul dintre serii

În cântece

Una dintre cele mai cunoscute cântece sovietice despre tren este cântecul pentru copii „Vagonul albastru”, care sună în desenul animat „Shapoklyak»:

Căruța albastră aleargă și se leagănă,
Trenul rapid pornește...

Multe cântece despre trenuri se aud în filme sau pe scenele muzicale:

• „Trenul către Chattanooga” - din filmul „Serenada din Valea Soarelui”
• „Trenul merge spre est” - din filmul cu același nume
• „Voi sta într-un tren rapid” - Mihail Boyarsky
• „Trenul către Leningrad” - Imperiu
• „Trenul rapid” (D. Tukhmanov - V. Kharitonov) - Băieți amuzanți
• „Trenul rapid” – Bravo
• „Trenul rapid” – Viktor Petliura
• „Vine trenul rapid” - Brigada C
• „Antrenează-te din nou” - Chizh & Co
• „Orașul drumurilor” - Centr
• „Train on Fire” - Acvariu
• „Trenul poștalei” - Hi-Fi
• „Vorbește în tren” - Mașina timpului
• „Un alt oraș, un alt tren” - ABBA
• „Trainhide to Russia” - Accept
• „Trenul consecințelor” - Megadeth
• „Trenul glonț” - Judas Priest
• „Train Kept A Rollin`” și „Back Back Train” - Aerosmith
• "Trenul" - 3 Doors Down
• „Trenul Zionului” - Bob Marley
• „Trenul de suburbie” și „Trenul urban” - DJ Tiesto
• „Trenul Rock’n’Roll” - AC/DC
• „Hold the Train” – Coroziune metalică
• „Cel mai lent tren” - Laima Vaikule
• „Sala de așteptare” - Irina Bogushevskaya
• „La revedere” (... trenurile pleacă din toate gările spre țări îndepărtate...) - Lev Leshcenko
• „Burning Arrow” - Aria, precum și alți interpreți
• „Tren către Surkharban” - Oleg Medvedev
• „Coc” - Cinema
• „Trenul 193” - Alexander Bashlachev
• „Drumul numărul 5” - Chizh & Co

De asemenea, orice cântec care menționează un material rulant feroviar în mișcare poate fi atribuit cântecelor despre trenuri:

• „Stai, locomotivă” - ​​din filmul „Operațiunea” Y „și alte aventuri ale lui Shurik”
• „Trenul electric” – Cinema
• „Trenul electric” - Alena Apina
• „Tren-nor” – Liceu
• „42 Minute Underground” – Bravo
• „Tramvaiul Pyaterochka” - Lyube
• „38 suplimentar” - Chizh & Co
• „Al treizeci și nouălea tramvai” - Irina Bogushevskaya
• „Ezitate” - Disco Crash
• "347th" - 7B
• „Vogonul se legănă” - Vyacheslav Dobrynin
• „Sub sunetul roților” - KREC și alții.
• „Don liniștit” - Nikolai Bobrovovich
• „Trenurile pleacă” - Alexander Emelyanov

În tehno-opera lui Viktor Argonov 2032: Legenda viitorului neîmplinit, secretarul general al Comitetului Central al PCUS AS Milinevskiy vizitează orașul secret Zelenodolsk-26 pe un maglev, care este menționat în cântecele „200 de minute” și „ Irealizat în calea ta". Se da viteza trenului, putin peste 300 km/h.

Pe timbrele poștale

În jocurile video și pe calculator

Datorită numărului mare de jocuri pe calculator de diferite genuri, trenurile se găsesc într-un număr considerabil de jocuri. Există chiar și un întreg gen de jocuri dedicate trenurilor - simulator de tren. Dintre jocurile din acest gen, următoarele sunt cele mai faimoase: Southern Belle și continuarea sa Evening Star, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator. În aceste jocuri, jucătorului i se oferă posibilitatea de a conduce trenuri din diferite țări ale lumii pe o varietate de opțiuni de cale cu diferite opțiuni pentru formarea trenurilor.

În jocurile de alte genuri, trenurile joacă un rol mult mai mic și acționează acolo, practic, doar ca mijloc de livrare. În astfel de jocuri, jucătorul poate observa pur și simplu mișcarea unui tren de-a lungul unei linii de cale ferată pre-creată (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg), dar poate, de asemenea, să creeze infrastructură feroviară, să stabilească rute pentru trenuri și chiar să aleagă numărul de vagoane. în tren și tipul de marfă. Acesta din urmă este deosebit de pronunțat în simulările economice, precum Transport Tycoon, Railroad Tycoon și sequelele lor (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Railroad Pioneers etc.). Unele jocuri au chiar și capacitatea de a controla în mod primitiv trenul (GTA: San Andreas, SimCity 4: Rush hour).

argo feroviar

• „nebun” - tren de mare viteză;
• „plata turnantă” - un tren de marfă, compus în principal din vagoane basculante și buncăre, care circulă de-a lungul unui traseu în formă de inel;
• „humped” - un tren cu marfă supradimensionată;
• „conducere” - un tren cu unități multiple (tren diesel sau electric), în urma unui rodaj fără pasageri, sau o locomotivă, care urmează fără vagoane;
• „papagal” - un tren multiplu (tren diesel sau electric), urmând orarul unui tren expres;
• „fly” - un tren de lucru de 2-3 vagoane de pasageri cu o locomotivă de manevră;
• „surge” - reducerea timpului de întârziere a trenurilor de călători;
• „vrac”, „umplere” - un tren care transportă mărfuri lichide (lichid) (în principal petrol și produse petroliere, precum și uleiuri, acizi, gaze lichefiate etc.);
• „stub”, „shorty” - un tren scurt și ușor;
• „foundling” - un tren de navetiști format dintr-o locomotivă și 1-4 vagoane, sau un tren electric de 4-6 vagoane;
• „stretch out” - opriți cu un tren pe o secțiune dificilă (lift, fractură de profil) din cauza unei avarii sau a incapacității de a conduce un tren;
• „plută” - mai multe locomotive cuplate între ele, în urma trairii;
• „supergrea” - o locomotivă care urmează în rezervă (fără vagoane);
• „tren de marfă” - un tren de marfă;
• „soacra” - un semnal care indică coada trenului;
• „cărbune” – un tren încărcat cu cărbuni.

Recorduri printre trenuri

Articolul principal: Recorduri de viteză a trenului

In lume

În CSI

Accidente de tren și deraiere

In lume

Accident în Germania în 1988

In Rusia

Atacurile teroriste legate de trenuri

Elicopter în tren

Galerie

Note

1. Trenul francez și-a depășit recordul. Vesti.ru (3 aprilie 2008). Arhivat din original pe 24 ianuarie 2012. Consultat la 5 decembrie 2012.
2. Secțiunea 5 // Reguli pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă.
3. .
4. Articolul „Trenul” în Marea Enciclopedie Sovietică, ed. a III-a.
5. Transport feroviar // Marea enciclopedie rusă. - 1994. - S. 210.
6. Istoria transportului feroviar în Rusia / ed. E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov. - St.Petersburg. : AOOT „Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - S. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
7. Zabarinsky P. Stephenson. - Moscova: Asociația revistelor și a ziarelor, 1937.
8. ed. Boravskaya E. N., Ermakov K. A. Istoria transportului feroviar în Rusia. - Sankt Petersburg: AOOT „Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - S. 38-40. - ISBN 5-859-52-005-0
9. Primul număr înseamnă numărul de osii de rulare - ele ajută locomotiva să se potrivească mai bine în curbe și să-și descarce oarecum capătul din față. A doua cifră înseamnă numărul de osii de cuplare (se mai numesc și conducere) - cuplul de lucru de la motoare este transmis direct acestor axe. Roțile de pe aceste osii sunt cele care pun în mișcare locomotiva și, odată cu ea, întregul tren. A treia cifră înseamnă numărul de osii de susținere - ajută la o mai bună distribuire a greutății locomotivei pe șine, descarcându-și oarecum partea din spate
10. Mai multe locomotive cu abur, pentru a reduce sarcina de pe osii pe șine, au fost în curând echipate cu o axă de rulare, în urma căreia a fost creat pentru prima dată în lume tipul 1-3-0.
11. Istoria transportului feroviar în Rusia / ed. E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov. - St.Petersburg. : AOOT „Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - S. 29, 106, 243-249. - ISBN 5-859-52-005-0
12. Transport feroviar // Marea enciclopedie a transporturilor. - T. 4. - S. 184-185.
13. Secțiunea 4. // Reguli pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă.
14. Începând cu anii 1980, în majoritatea depozitelor de vagoane ale URSS, funcția de conductor a fost desființată, iar o parte din atribuțiile sale (monitorizarea îmbarcării și debarcării pasagerilor) a fost transferată șoferului asistent.
15. Transport feroviar // Marea enciclopedie a transporturilor. - T. 4. - S. 170-171.
16. Transport feroviar // Marea enciclopedie rusă. - 1994. - S. 78-80, 291-293.
17. În prezent [ când?] se adoptă o altă definiție: un tren de mare viteză este un tren care se deplasează cu o viteză medie de cel puțin 51 km/h și cu cel puțin 5 km/h mai rapid decât alte trenuri de călători care circulă în aceeași direcție ((subst:AI))
18. Conceptul este relativ arbitrar, de exemplu, lungimea rutei de tren suburban St. Petersburg - Malaya Vishera este de aproximativ 163 km.
19. Mașină condiționată - o măsură condiționată a lungimii egală cu 14 m. Este folosită în principal pentru a măsura lungimea șinelor stației.
20. Luând în considerare numărul de osii ale locomotivei
21. Transport feroviar // Marea enciclopedie rusă. - 1994. - S. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
22. Transport feroviar // Marea enciclopedie a transporturilor. - T. 4. - S. 132-135.
23. Transport feroviar // Marea enciclopedie rusă. - 1994. - S. 448-450.
24. Transport feroviar // Marea enciclopedie rusă. - 1994. - S. 514.
25. Rakov V. A.. - M .: Transport, . - ISBN 5-277-02012-8
26. Rakov V.A. Locomotive și material rulant cu mai multe unități ale căilor ferate ale Uniunii Sovietice, 1976-1985. - M .: Transport, .
27. Transport feroviar // Marea enciclopedie rusă. - 1994. - S. 222.
28. Transport feroviar // Marea enciclopedie a transporturilor. - T. 4. - S. 125-127, 199.
29. Transport feroviar // Marea enciclopedie rusă. - 1994. - S. 18.
30. Din acest motiv, dar și din cauza atingerii caracteristice în timpul funcționării, porecla snitch s-a lipit de vitezometrul mecanic.
31. Transport feroviar // Marea enciclopedie rusă. - 1994. - S. 22-23, 199, 392-393.
32. Unul dintre deficiențele trenurilor de navetiști ARCS este o eroare de până la 20 de metri, ceea ce poate duce la faptul că primul vagon va fi în afara peronului.
33. Pentru comparație: 110 dB - nivelul sonor al unui tractor care funcționează la o distanță de 1 m; 150 dB - nivelul sonor al unui avion cu reacție care decolează
34. Transport feroviar // Marea enciclopedie rusă. - 1994. - S. 389.
35. Capitolul 8. Semnale sonore //. - Transport, 2005.
36. De exemplu, când conduceți pe dreapta - pe calea stângă
37. Capitolul 7. Semnale utilizate pentru marcarea trenurilor, locomotivelor și a altor unități în mișcare. // Instrucțiuni de semnalizare pe căile ferate ale Federației Ruse. TsRB-757. - Transport, 2005.
38. Transport feroviar // Marea enciclopedie a transporturilor. - T. 4. - S. 127-128.
39. Transport feroviar // Marea enciclopedie rusă. - 1994. - S. 383-384.
40. Transport feroviar // Marea enciclopedie rusă. - 1994. - S. 352.
41. Pegov D.V. si etc. Trenuri electrice de curent continuu / Ageev K.P. - Moscova: „Centrul pentru Dezvoltare Comercială”, 2006. - P. 68. - ISBN 5-902624-06-1
42. Transport feroviar // Marea enciclopedie rusă. - 1994. - S. 289-290.
43. Transport feroviar // Marea enciclopedie a transporturilor. - T. 4. - S. 138-145.
44. Rakov V. A. Locomotive electrice principale cu transmisie hidraulică // Locomotive de căi ferate interne, 1956-1975. - Moscova: Transport, . - S. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
45. Transport feroviar // Marea enciclopedie a transporturilor. - T. 4. - S. 203-205.
46. Transport feroviar // Marea enciclopedie rusă. - 1994. - S. 211.
47. Preistoria căilor ferate străine de mare viteză și mare viteză // Transportul feroviar de mare viteză și mare viteză. - T. 1. - S. 171-172.
48. Transport feroviar // Marea enciclopedie a transporturilor. - T. 4. - S. 135-138, 149-153.
49. În stație. Dimineața de iarnă pe calea ferată Ural. 1891
50. Trenul este pe drum. anii 1890. Catalog de artă. Preluat la 23 martie 2009.
51. Jules Verne Parisul în secolul al XX-lea.
52. Danil Koretsky Tren nuclear. - Moscova: Eksmo, 2004. - ISBN 5-699-09043-6
53. Argoul feroviar rusesc. Locomotiva cu abur IS. Arhivat din original pe 20 august 2011. Consultat la 3 martie 2009.
54. Preistoria căilor ferate străine de mare viteză și mare viteză // Transportul feroviar de mare viteză și mare viteză. - T. 1. - S. 176.
55. Recorduri mondiale de viteză pe căile ferate // Transport feroviar de mare viteză și mare viteză. - T. 1. - S. 295.
56. China. Artemy Lebedev. Pagina principala. - Vezi ultima fotografie. Arhivat din original pe 24 ianuarie 2012. Consultat la 25 februarie 2009.

Trenurile sunt unul dintre cele mai importante moduri de transport la nivel mondial. Milioane de pasageri călătoresc cu trenul în fiecare zi și nu mai surprinde pe nimeni că poți cumpăra un bilet de tren de pe site fără a părăsi casa și a te urca în tren prin simpla prezentare a unui bilet electronic (carta de îmbarcare) conducătorului pe hârtie (A4). format) sau pe ecranul dispozitivului mobil și un act de identitate al pasagerului (înregistrare electronică). De multe ori este suficient doar un pașaport.

Deși trenurile au apărut mult mai devreme decât transportul rutier, și cu atât mai mult transportul aerian, de fapt, apariția comunicațiilor feroviare este, s-ar putea spune, o problemă recentă. Chiar și acum 200 de ani, nimeni nu și-ar fi putut imagina că în curând oamenii vor putea călători confortabil orice distanță fără ajutorul cailor. Același lucru este valabil și pentru transportul de mărfuri și livrarea corespondenței: numai căile ferate au fost capabile să creeze un sistem de transport unificat în vastele teritorii ale Americii, Europei și Rusiei, ceea ce a influențat semnificativ dezvoltarea economiei. Deci, când și unde a fost creat primul tren din lume și care a fost viteza acestuia?

Prototipul trenului modern

Prototipul trenului, foarte primitiv, poate fi numit cărucioare, care a început să fie folosit în secolul al XVIII-lea în Europa. Între anumite puncte, de exemplu, o mină și un sat, au fost așezate grinzi (paturi) de lemn, care serveau drept șine moderne. Pe ele, cărucioare se mișcau înainte și înapoi, mișcate de cai sau... oameni. La sfârșitul secolului al XVIII-lea, cărucioarele simple au început să fie interconectate cu inele de fier pentru a crește eficiența transportului. Aceste trenuri scurte de mai multe cărucioare încărcate, transportate pe șine de lemn cu ajutorul cailor, au devenit prototipul acelor trenuri care sunt folosite în vremea noastră.

Rusia nu este departe de Anglia. Primul tren de marfă cu tracțiune locomotivă a fost lansat în 1834 și deja în 1837 a fost construită și deschisă calea ferată Tsarskoye Selo, de-a lungul căreia trenurile de pasageri circulau cu o viteză de 33 km / h. Onoarea creării primei locomotive cu abur rusești aparține fraților Cherepanov.

Prima locomotivă cu abur

În 1804, inginerul-inventatorul englez Richard Treitwick a demonstrat prima locomotivă cu abur spectatorilor curioși. Acest proiect a fost un cazan de abur cilindric, la care erau atașate un tender (un vagon cu cărbune și un loc pentru un hotar) și un vagon, în care puteau călători cei care doreau. Prima locomotivă cu abur nu a trezit prea mult interes în rândul proprietarilor de mine și mine, ceea ce tocmai dorea să fie interesat Treitwick. Poate că, de fapt, invenția sa ingenioasă a fost înaintea timpului său, așa cum se întâmplă adesea. Costul ridicat al materialelor pentru fabricarea șinelor, necesitatea de a crea manual toate detaliile locomotivei, lipsa fondurilor și a asistenților calificați - toți acești factori negativi au dus la faptul că în 1811 Treitwick și-a abandonat munca.

Primul tren de marfă

Folosind desenele și dezvoltările lui Treitwick, mulți ingineri europeni au început să creeze și să îmbunătățească în mod activ diverse tipuri de locomotive cu abur. Din 1814 au fost proiectate mai multe modele (Blucher, Puffing Billy, Killingworth etc.), care au fost operate cu succes de proprietarii de mine și mine mari. Primele trenuri de marfă puteau transporta aproximativ 30-40 de tone de marfă și atingeau viteze de până la 6-8 km/h.

Primul tren principal

Pe 19 septembrie 1825, prima cale ferată publică între Darlington și Stockton a circulat cu primul tren operat de creatorul său, George Stephenson. Trenul era format din locomotiva „Mișcarea”, 12 vagoane de marfă cu făină și cărbune și 22 de vagoane cu călători. Masa trenului, împreună cu marfa și pasagerii, a fost de 90 de tone, viteza de deplasare a acestuia în diferite secțiuni a fost de la 10 la 24 km / h. Spre comparație: astăzi viteza trenurilor de călători este în medie de 50 km/h, iar a trenurilor de mare viteză precum „Sapsan” - 250 km/h. În 1830, în Anglia a fost deschisă autostrada Liverpool-Manchester. În ziua deschiderii, a trecut prin ea primul tren de pasageri, care includea un vagon poștal - de asemenea, primul din lume.

A fost primul tren din lume!

Au apărut în Europa în secolele XVII-XVIII și arătau ca niște cărucioare, în fața cărora se aflau oameni sau cai care trăgeau căruciorul de-a lungul șinelor. Până în 1809, existau deja câteva lanțuri de mai multe cărucioare legate prin inele metalice. Dar e greu să-i spui tren.

Prima locomotivă cu abur a fost construită în Anglia în 1804. Era un cazan cu abur, focarul era amplasat în față, așa că vagonul cu cărbune și hotarul se agățau de fața locomotivei. Potrivit numeroșilor indicatori, această primă locomotivă cu abur din lume avea capacități uimitoare. Cu greutatea sa de 5 tone, putea transporta 5 vagoane cu o greutate de 25 de tone la o viteza de 8 km/h. Gol, s-a deplasat cu o viteză de aproximativ 26 km/h. Folosit pentru transportul minereului din mine. Ulterior, un vagon pentru pasageri a fost atașat la locomotiva cu abur - aceasta a fost prima locomotivă cu abur cu tracțiune locomotivă.

În 1820, a fost creat primul tren de marfă propulsat de locomotive. I-au găsit repede o utilizare - a transportat cărbune de la mină la oraș. În 1825, de-a lungul primei căi ferate publice a trecut un tren principal, cântărind 80 de tone. Și în 1830, a fost lansat primul tren principal de pasageri, cu primul vagon poștal din lume.

În Rusia, primul tren a apărut 4 ani mai târziu. În capul trenului se afla o locomotivă cu abur inventată de Cherepanov. Trenurile de călători aveau vagoane de patru clase - vagoane de clasa întâi, vagoane de clasa a doua, vagoane cu acoperiș și aceleași vagoane fără acoperiș. Acestea din urmă erau numite „mașini”. Viteza medie a unor astfel de trenuri a fost de aproximativ 32,8 km/h, iar abia la sfârșitul anului 1860 a crescut la 42,7 km/h.