Contururile „stânga față - dreapta față” și „stânga spate - dreapta spate” folosind reglatorul standard. Folosit împreună cu frânele cu disc din spate pe VAZ 21083.
ATENŢIE!
Orice interventie in sistemul de franare este interzisa! Trebuie să-ți amintești asta! Ne declinăm orice responsabilitate în caz de forță majoră.
Plusurile schemei.
1. Eforturi identice pe roțile din stânga și din dreapta ale mașinii.
2. Regulatorul începe să regleze efortul pe roțile din spate într-o gamă mai largă.
Dezavantajele schemei.
Dacă circuitul „față stânga - față dreapta” eșuează, eficiența frânării scade brusc. Urmăriți starea circuitului!
Cilindru principal de frână.
De la GTZ sunt 3 tuburi 2 înainte, unul - înapoi.
De la primul piston al GTZ, care este mai aproape de amplificatorul de vid, tuburile merg la roțile din față. De departe - sub partea inferioară spre spate. Orificiul în exces poate fi astupat cu un șurub și o șaibă de cupru.
Regulator de presiune.
Pe regulator, două găuri sunt înfundate - una de la capăt, a doua lângă - fosta autostradă „dreapta față - stânga spate” Acest circuit nu va mai exista.
Colectăm.
Singura țeavă care vine de la GTZ este plantată pe singura intrare a vrăjitorului, pe singura ieșire a vrăjitorului se pune un tee din clasic, după tee-ul tubului de pe roțile din spate. Pompăm - ne bucurăm. Este recomandabil să folosiți toate plăcuțele de frână de la o singură companie, de preferință de la producători cunoscuți din lume. Combinațiile pot face imposibilă reglarea frânelor.
Sistem de frânare pneumatică cu dublu circuit
În prezent, marea majoritate a camioanelor moderne sunt echipate cu un sistem de frânare pneumatică cu dublu circuit. Utilizarea unui astfel de sistem crește semnificativ fiabilitatea în cazul oricărei defecțiuni a unuia dintre circuite. De fapt, aceasta este integrarea a două sisteme de frânare. La prima vedere, un astfel de design va părea destul de complicat de înțeles, dar dacă a fost studiat principiul de funcționare al celui mai simplu sistem de frânare, atunci va fi perceput sistemul cu două circuite. În general, ar trebui să presupunem că într-un vehicul cu două axe, un circuit frânează roțile punții din față, iar al doilea circuit frânează roțile celei de-a doua osii. Dacă unul dintre circuite se defectează, celălalt va îndeplini funcția de frânare.
Deci, aerul este pompat de un compresor într-un recipient „umed”, care este protejat de suprapresiune printr-o supapă de siguranță. Apoi aerul comprimat curge din receptorul „umed” în receptorul primar „uscat” și apoi în receptorul secundar „uscat”. În acest moment, sistemul de frânare cu dublu circuit este gata de utilizare. Aerul comprimat de la receptorul primar „uscat” este furnizat prin conductele de aer către supapele de picior cu o pedală de frână. Situația este similară cu receptorul secundar „uscat”, din care curge și aer către supapa de picior. În acest caz, supapa de picior constă de fapt din două secțiuni, adică. este o supapă cu două în una. Una dintre diviziuni deservește circuitul primar de frânare, iar a doua diviziune deservește circuitul secundar de frânare. Când frânarea este în curs, aerul din rezervorul primar este alimentat prin supapa de picior către camerele de frână din spate. În același timp, aerul din rezervorul secundar este introdus în camerele de frână din față. În cazul unei scurgeri de aer în circuitul primar, secundarul va rămâne funcțional și invers. Circuitele primar și secundar sunt echipate cu alarme de joasă presiune situate în cabină. În plus, fiecare camion, tractor sau autobuz este echipat cu o frână de urgență sau de parcare. Principiul său de funcționare se bazează pe utilizarea unui arc puternic pentru a aplica forța de frânare. Faptul este că există posibilitatea unei scurgeri de aer din sistemul de frânare. În frâna de urgență, presiunea aerului împiedică extinderea și frânarea arcului. Dacă există o scurgere de aer, când presiunea din sistem este de 20-30 psi, arcul va fi eliberat și frânele se vor aplica automat, vehiculul se va opri. Frâna de urgență depinde în mare măsură de reglarea arcului.
1 - compresor, 2 - regulator, 3 - uscător de aer, 4 - receptor "umed", 5 - receptor primar, 6 - receptor secundar, 7 - pedală de frână cu supapă de picior, 8 - supapă de limitare a axei față, 9 - supapă de accelerare, 10 - camera de frână spate, 11 - camera de frână față,
Un sistem de frânare ceva mai complex este utilizat în trenurile rutiere, de ex. în cuplarea unui tractor cu o semiremorcă. Sistemul de frânare al semiremorcii este conectat la sistemul tractorului prin intermediul unor linii flexibile speciale cu conectori care previn scurgerile de aer. Inainte de conectare asigurati-va ca conectorii nu sunt murdari.Compozitia include si supape speciale de siguranta care previn scurgerea aerului in franele tractorului in cazul in care semiremorca se desprinde accidental. În plus, pe semiremorcă este instalat un receptor, care asigură frânarea normală sau de urgență, precum și alte supape.
Vehiculele comerciale moderne sunt echipate cu sisteme electronice integrate, care includ sistem de frânare antiblocare (ABS - sistem de frânare antiblocare). ABS controlează viteza de rotație a fiecărei roți. Dacă o roată este blocată în timpul frânării, ABS reduce forța de frânare pe acea roată, împiedicând astfel alunecarea roții pe drumuri ude sau alunecoase, precum și în timpul virajului. ABS-ul tipic include senzori și inele de viteză, o unitate de control electronică (ECU), supape. ECU este creierul sistemului. Senzorii instalați pe fiecare roată trimit informații despre viteza roții către ECU și, dacă este necesar, ECU dă o comandă de reducere a forței de frânare pe această roată. De regulă, o lampă specială din cabina șoferului se aprinde, semnalând că ABS-ul funcționează. Semiremorca poate fi echipată și cu ABS.
Pe lângă ABS, vehiculul poate avea și alte sisteme care asigură siguranța rutieră. De exemplu, sistemul automat de control al tracțiunii (ATC), care, la fel ca ABS, monitorizează viteza de rotație a fiecărei roți. Aceasta compară vitezele de rotație ale roților motoare din spate și ale roților conduse din față. Dacă o roată se rotește mai repede decât celelalte, de exemplu, când lovește o porțiune alunecoasă a drumului, ATC o frânează.
O soluție tehnică eficientă a devenit Programul Electronic de Stabilitate (ESP), care previne derapajul sau răsturnarea vehiculului, precum și „plierea” autotrenului. Sistemul dispune de trei senzori care măsoară unghiul de rotire, accelerația laterală și poziția volanului. ECU analizează aceste date și frânează una sau mai multe roți dacă este necesar.
http://www.mehanik.ru
Pentru a asigura posibilitatea frânării în cazul defecțiunii oricărui element al sistemului de frânare de serviciu, acționarea frânei este împărțită în circuite independente, fiecare dintre acestea, în cazul defecțiunii celuilalt, îndeplinește automat funcția de frână de rezervă. sistem. Schemele pentru formarea contururilor independente pot fi diferite.
În cel mai simplu caz (Fig. 14.18 a), un circuit servește frânele roților din față, iar celălalt - roțile din spate. Totuși, reacțiile verticale ale roților din față și din spate, care determină reacțiile de frânare maxime posibile Lm, și, în consecință, decelerația vehiculului cauzată de roțile din față sau din spate, pot diferi destul de semnificativ. Deci, de exemplu, mașinile cu tracțiune față în statică au o reacție verticală a roților din față care este mai mare decât reacția verticală a roților din spate. În timpul inhibiției, diferența dintre reacțiile statice verticale este agravată de redistribuirea lor dinamică. Proiectate pentru un răspuns vertical ridicat, mecanismele de frânare față ale unor astfel de mașini creează reacții de frânare mai mari Lt1 decât frânele mai puțin eficiente ale roților din spate. Prin urmare, în cazul unei defecțiuni a circuitului frontal, decelerația maximă a mașinii va fi mică, de aproximativ 0,33 ori decelerația unei mașini deservite. Aproximativ aceeași decelerare, dar în cazul unei defecțiuni a circuitului de frânare spate, va avea un autocamion de aspect clasic, în care aproximativ un exces de două ori din reacția verticală a roților din spate față de reacția verticală a roților din față în statica nu poate fi compensată prin redistribuirea dinamică a reacţiilor în timpul frânării.
Circuitul împărțirii în contururi, prezentat în fig. 14.186. Fiecare dintre frânele roților din față este acționată de ambele circuite, cu o eficiență diferită. Într-o acționare hidraulică, acest lucru se realizează datorită diferenței de diametre ale cilindrilor de antrenare (de lucru). Cilindrii mai mici sunt incluși într-un circuit comun cu frânele din spate, în timp ce cilindrii mai mari acţionează doar frânele din față. Raportul dintre diametrele cilindrilor este ales astfel încât, dacă vreun circuit se defectează, vehiculul să păstreze o eficiență de frânare de 50%. Evident, la un camion cu cauciucuri duble ale roților din spate, frânele din spate trebuie să aibă acționarea din ambele circuite.
Proprietățile prezentate în fig. 14.18 într-un model diagonal. Cu toate acestea, o diferență mare în eficacitatea frânelor față și spate ale mașinii duce în acest caz la consecințe negative vizibile. Într-o mașină de pasageri, o reacție mare de frânare a drumului din față, de exemplu, roata din stânga a unui contur reparabil - Ym, l (Fig. 14.18f) în comparație cu reacția de frânare inferioară a roții din spate dreapta - /? T2n va duce la o deplasare laterală a rezultatului lor Am1. Prezența unui umăr h între rezultanta /? TS și forța de inerție pj va duce la apariția unui cuplu Л /, care întoarce mașina spre stânga.
Orez. 14.18. Circuite de antrenare a frânei cu două circuite
Din fig. 14.18f se poate observa că reacția tangențială longitudinală a roții controlate la o rază aproximativ egală cu brațul de rulare „a” (măsurată de la mijlocul adânciturii anvelopei până la punctul O, - intersecția drumului prin axa de pivotare a roții), creează un cuplu care tinde să rotească roata în jurul axei de pivotare. În cazul frânării unei mașini în stare de funcționare, aceste momente aplicate roților din dreapta și din stânga sunt închise de trapezul de direcție și se compensează reciproc. La frânarea mașinii cu un singur contur diagonal, momentul L / 2 = I /? T] n întoarce roțile direcționate spre stânga datorită jocurilor din direcție, elasticității legăturilor sale și elasticității mâinilor șoferului. Astfel, efectele negative din momentele de întoarcere mi și A/2 se adună, ceea ce duce la consecințe foarte neplăcute. Pentru a elimina dezavantajul indicat cu o separare diagonală a acționării frânei, se utilizează un braț de rulare negativ „-a” (Figura 14.18 g). Această măsură, cu o anumită combinație de factori de proiectare și operaționali, face posibilă reducerea efectului total al momentelor mi și L / 2 la zero sau, în orice caz, reducerea radicală a acestuia.
Cele mai bune proprietăți sunt prezentate în Fig. 14.18d schema de împărțire în circuite, care prevede păstrarea completă a calităților de frânare în cazul unei defecțiuni a sistemului de frânare de lucru. Este necesar doar să rețineți că, în acest caz, pedala de frână trebuie aplicată mult mai multă forță. Cu toate acestea, acest aranjament este complex și este utilizat în principal pe mașinile mari și scumpe.
De asemenea, rar folosit este cel prezentat în Fig. Schema de 14,18 g, care poate fi considerată o combinație a celor două anterioare.
În mașinile moderne, frânele hidraulice sunt instalate pe toate cele patru roți. Frânele sunt pe disc și tambur.
Frânele din față joacă un rol mai mare în oprirea vehiculului decât cele din spate, deoarece la frânare, greutatea este transferată roților din față.
La multe mașini, roțile din față sunt echipate cu frâne cu disc, care sunt considerate a fi mai eficiente, în timp ce roțile din spate sunt echipate cu frâne cu tambur.
Sistemele de frânare numai pe disc se găsesc în mașinile cele mai scumpe și de înaltă performanță, în timp ce sistemele de frânare numai cu tambur sunt comune la mașinile mai vechi și mici.
Sistem de frânare cu dublu circuit
Într-un sistem tipic de frânare cu dublu circuit, fiecare circuit funcționează atât pentru roțile din față, cât și pentru una dintre roțile din spate. Când pedala de frână este apăsată, fluidul din cilindrul principal de frână curge prin conductele de frână către cilindrii auxiliari aflați lângă roți. În acest caz, cilindrul principal de frână este completat dintr-un rezervor special.
Sistem hidraulic de franare
Circuitul hidraulic de frânare constă dintr-un cilindru principal umplut cu lichid și mai mulți cilindri auxiliari interconectați prin conducte.
Cilindri master și slave
Când pedala de frână este apăsată, cilindrul principal de frână forțează lichidul în cilindrii auxiliari.
Pedala antrenează pistonul în cilindrul principal și fluidul curge prin tub.
Odată ajuns în cilindrii slave situati lângă roți, lichidul pune cilindrii în mișcare și declanșează frânele.
Presiunea fluidului este distribuită uniform în întregul sistem.
Cu toate acestea, suprafața totală de presiune a pistonului din cilindrii auxiliari este mai mare decât suprafața de presiune a pistonului din cilindrul principal.
Astfel, pistonul din cilindrul principal trebuie să parcurgă o distanță de câteva zeci de centimetri pentru a deplasa pistoanele din cilindrii auxiliari cu câțiva centimetri, care sunt necesari pentru funcționarea frânelor.
Acest design permite aplicarea unei forțe extraordinare asupra frânelor, similară cu cea a unei pârghii cu un braț lung, chiar și cu o presiune ușoară.
Vehiculele moderne folosesc circuite hidraulice cu doi cilindri, dintre care unul de rezervă.
În unele cazuri, un lanț funcționează pentru roțile din față și celălalt pentru cele din spate. Uneori, un lanț conectează roțile în perechi (față și spate). În unele sisteme, un lanț asigură frânele pe toate roțile.
Adesea, frânarea puternică transferă greutatea vehiculului către roțile din față. În acest caz, roțile din spate sunt blocate, ceea ce duce la un derapaj.
Pentru a rezolva această problemă, frânele din spate sunt deliberate mai slabe decât cele din față.
Unele vehicule au și limitatoare de presiune cu senzor de sarcină. Când presiunea din sistemul de frânare crește la un nivel la care roțile din spate sunt blocate, supapa limitatoare se închide și lichidul nu mai curge în frânele din spate.
Modelele mai avansate folosesc un sistem antiblocare sofisticat care se adaptează la schimbările bruște de viteză.
Aceste sisteme aplică și eliberează rapid frânele pentru a preveni blocajele.
Frâne de putere
Multe vehicule sunt echipate cu sisteme de frânare îmbunătățite, astfel încât șoferul nu trebuie să depună mult efort pentru a frâna.
De obicei, sursa de amplificare este presiunea diferențială de la vidul parțial din galeria de admisie și debitul de aer în afara incintei.
Servomotorul, care este responsabil de armare, este conectat la galeria de admisie prin conducte.
Servomotorul cu acțiune directă este situat între pedala de frână și cilindrul principal de frână. Pedala poate acționa direct asupra cilindrului dacă mecanismul se defectează sau motorul este oprit.
Servomotorul cu acțiune directă este situat între pedala de frână și cilindrul principal de frână. Pedala de frână acționează pe o pârghie, care la rândul său acţionează pistonul cilindrului principal de frână.
În plus, pedala acționează și asupra mai multor supape de aer, iar pistonul cilindrului principal este echipat cu o diafragmă mare de cauciuc.
Când frânele sunt eliberate, diafragma se află pe ambele părți ale vidului în galeria de admisie.
Când pedala este apăsată, supapa care leagă spatele diafragmei de colector se închide, deschizând supapa care admite aer din exterior.
Sub presiunea aerului, diafragma mișcă pistonul cilindrului principal de frână, sporind frânele.
Când țineți apăsată pedala, supapa de aer nu mai permite trecerea aerului, iar presiunea din frâne rămâne constantă.
Dacă pedala este eliberată, spațiul din spatele diafragmei se deschide, presiunea scade din nou, iar diafragma revine în poziția inițială.
Când motorul se oprește, vidul dispare, dar frânele continuă să funcționeze pentru că pedala este conectată mecanic la cilindrul principal de frână. Cu toate acestea, frânarea în această situație va necesita mult mai mult efort șoferului.
Cum funcționează amplificatorul de frână
Frânele nu funcționează, ambele părți ale diafragmei sunt în contact cu vidul.
Când apăsați pedala, aerul este aplicat în spatele diafragmei și se deplasează către cilindru.
Unele vehicule au mecanisme de acțiune indirectă încorporate în linia de transmisie hidraulică dintre frâne și cilindrul principal de frână. Un astfel de mecanism nu este legat de pedală și poate fi prezent în orice secțiune a compartimentului motor.
Cu toate acestea, funcționează și sub vid din colector. Când pedala de frână este apăsată, cilindrul principal de frână furnizează presiune hidraulică supapei, care pornește mecanismul.
Frâne cu disc
Tip de bază de frâne cu disc cu o pereche de pistoane. Unul sau mai multe pistoane pot fi folosite pentru a acționa asupra plăcuțelor. Etrierele pot fi balansate sau glisante.
O frână cu disc este echipată cu un disc care se rotește odată cu roata. Discul este susținut de un etrier care are mici pistoane hidraulice care sunt controlate de cilindrul principal de frână.
Pistoanele împing plăcuțele de frecare împotriva discului pentru a-l încetini sau opri. Aceste plăcuțe sunt curbate și acoperă cea mai mare parte a discului.
În sistemele de frânare cu dublu circuit, pot exista mai multe pistoane.
Pistoanele nu trebuie să parcurgă o distanță mare pentru a frâna, astfel încât nu vin în contact cu discul și nu au arcuri de revenire la eliberarea frânelor.
Când apăsați pedala de frână, garniturile sunt apăsate pe disc sub presiunea lichidului.
Inelele de cauciuc care înconjoară pistoanele le permit să avanseze progresiv pe măsură ce căptușelile se uzează, astfel încât distanța disc-piston rămâne constantă și sistemul de frânare nu trebuie să fie reglat.
La unele modele moderne, căptușelile sunt echipate cu senzori. Când căptușeala este uzată, contactele senzorului sunt expuse și închise, declanșând o alarmă pe tabloul de bord.
Frâne cu tambur
Frâna cu tambur cu saboți primari și secundari este echipată cu un cilindru hidraulic. Frânele primare duble au doi cilindri care sunt montați pe roțile din față.
Frâna cu tambur este echipată cu un tambur gol care se rotește odată cu roata. Partea superioară a tamburului este acoperită cu o placă de bază fixă pe care sunt amplasate două plăcuțe curbate cu căptușeală de frecare.
Sub presiunea lichidului, pistoanele din cilindri se depărtează, iar căptușeala plăcuțelor este apăsată pe tambur, încetinind sau oprindu-l.
Când apăsați pedala, plăcuțele sunt apăsate de tambur prin acțiunea pistoanelor.
Fiecare plăcuță de frână este în contact cu o pârghie și un piston. Padul primar este în contact cu pistonul pe partea de lucru, definind sensul de rotație al tamburului.
La rotire, tamburul trage blocul în direcția opusă, oferind un efect de frânare.
Unele tobe folosesc plăcuțe duble, fiecare cu un cilindru hidraulic. Alții folosesc o pereche de plăcuțe (primare și secundare) cu pârghii frontale.
Acest design face posibilă împrăștierea plăcuțelor cu un cilindru cu două pistoane.
Sistemul de plăcuțe primar și secundar este simplificat și mai puțin puternic decât sistemul de plăcuțe de antrenare dublă, așa că este instalat de obicei pe roțile din spate.
În orice caz, după eliberarea frânelor, plăcuțele revin în poziția inițială datorită arcurilor de retur.
Mișcarea pantofilor este limitată de regulator. Sistemele mai vechi folosesc dispozitive de reglare mecanice care au nevoie de ajustare pe măsură ce garniturile de frecare se uzează. În sistemele moderne, regulatoarele funcționează automat prin intermediul unor clichete.
Frânele cu tambur se pot defecta în cazul utilizării frecvente. se supraîncălzi și nu pot funcționa eficient până nu se răcesc. Discurile au un design mai deschis și sunt considerate mai fiabile.
Frână de mână
Mecanism de frână de mână
Frâna de mână acționează asupra plăcuțelor printr-un sistem mecanic care nu cuplează cilindrii hidraulici. Acest sistem constă din pârghii amplasate în tamburul de frână și activate manual din habitaclu.
Pe lângă sistemul hidraulic de frânare, toate vehiculele sunt echipate cu o frână de mână care acționează pe două roți (de obicei spate).
Frâna de mână oferă capacitatea de a reduce viteza în cazul unei defecțiuni hidraulice, dar este utilizată în principal în parcări.
Maneta frânei de mână trage un cablu sau o pereche de cabluri conectate la frâne printr-un set de pârghii, scripete și ghidaje mai mici. Componentele specifice ale acestui sistem depind de modelul vehiculului.
Pârghiile de frână de mână sunt menținute în poziție prin intermediul unui mecanism cu clichet. Mecanismul este oprit de un buton, eliberând pârghiile.
La frânele cu tambur, frâna de mână acționează asupra benzii de frână, care este apăsată pe tamburi.
Frânele cu disc folosesc aceeași mecanică, dar etrierele sunt mici și greu de cablat, așa că este prevăzută o pârghie separată pentru fiecare roată.
