Motor Kia-Hyundai G4KD / Mitsubishi 4B11

Caracteristicile motorului G4KD / 4B11

Producție – Kia Motors Slovacia/Uzina Mitsubishi Shiga
Marca motorului G4KD/4B11
Ani de lansare - (2005 - timpul nostru)
Material bloc cilindri - aluminiu
Sistem de alimentare - injector
Tip - în linie
Numărul de cilindri - 4
Supape pe cilindru - 4
Cursa pistonului - 86 mm
Diametrul cilindrului - 86 mm
Raport de compresie - 10,5
Capacitate motor - 1998 cmc.
Puterea motorului - 150-165 CP /6500 rpm
Cuplu - 196 Nm / 4800 rpm
Combustibil - 95
Standarde de mediu - Euro 4
Greutatea motorului - n.d.
Consumul de combustibil — orașul de 9,3 litri. | cale 7,0 l. | amestecat 5,6 l/100 km
Consum de ulei - până la 1 l / 1000 km (în condiții severe)
Ulei de motor G4KD 4B11:
5W-20
5W-30
Cât ulei este în motorul G4KD 4B11: 4,1 (până în 2012), 5,8 litri. (din 2012)
La înlocuire se toarnă până la MAX.
Schimbarea uleiului se face la fiecare 15.000 km (de preferință 7.500 km)
Resursa motorului Sportage 2.0:
1. Conform fabricii - 250 mii km.
2. În practică - 350 mii km.

TUNING
Potenţial - 200+ CP
Fără pierdere de resurse ~ 165l.s.

Motorul a fost instalat pe:





Chrysler Sebring
Dodge Avenger
Dodge Caliber
Jeep Compass
Jeep Patriot
Proton Inspira

Defecțiuni și reparații ale motorului G4KD / 4B11 2.0 l.

Motorul G4KD / 4B11 face parte din familia Theta II, conform Mitsubishi este 4B1 (unde 4B11 este moștenitorul cunoscutului), înlocuind vechile motoare de serie. De asemenea, aceste motoare au fost instalate pe Chrysler, Jeep și Dodge, pe aceste mașini fiind numite Chrysler world. Motorul este un motor Magentis G4KA (Theta) modernizat, la care s-a schimbat receptorul de admisie, s-a schimbat BPG, s-a finalizat sistemul de sincronizare a supapelor CVVT, schimbatoarele de faza sunt acum pe ambii arbori, s-a schimbat galeria de evacuare, montata. , alt firmware, în general, motorul s-a schimbat semnificativ și a devenit mai puternic - 163 CP, în Rusia motorul este sugrumat la 150 CP, pentru a optimiza plățile de impozite ale proprietarilor. Motorul, cu benzina 95 recomandată, digeră și al 92-lea, deși nu există ridicători hidraulici, așa că o dată la 90 de mii de km, în prezența zgomotelor caracteristice, este necesară reglarea jocurilor supapelor.
Acum despre defecte și neajunsuri.
1. Diesel înainte de încălzire este un lucru obișnuit pentru G4KD 4B11, haideți să îl notăm pe caracteristicile motorului.
2. Fluiera rulmentul compresorului de aer conditionat, schimba si nu sunt probleme.
3. Vârâit, acest sunet este prezent pe toate G4KD 4B11 și îi face pe proprietari nervoși, liniștiți, aceasta este treaba injectoarelor.
4. Vibrații la 1000-1200 rpm, schimbăm lumânările, mergem mai departe.
Printre altele, există diverse sunete de șuierat, acestea sunt emise de pompa de combustibil. Motorul în sine nu este cel mai silentios, fiți pregătit pentru sunete, dar în general nu este rău, are un cuplu ridicat și își îndeplinește funcția destul de bine. De asemenea, merită să monitorizați starea catalizatorului și trebuie să aveți timp să-l înlocuiți sau să-l tăiați la timp, altfel praful acestuia va intra în cilindri și acolo se vor forma zgârieturi. De obicei, durata sa de viață este de aproximativ 100-150 mii km.
Pe baza acestui motor, a fost creat un motor , cu un volum de lucru de 2,4 litri. În plus, a fost creată o versiune turbo 4B11T pe baza lui 4B11, pentru sport Mitsubishi Lancer Evolution și Mitsubishi Lancer Ralliart.

Tuning motor Hyundai Sonata/Kia Sportage/Mitsubishi Lancer G4KD / 4B11

Chip tuning G4KD / 4B11

Toți proprietarii știu de mult că motorul avea inițial 165 de cai putere și că dezvoltă o astfel de putere în întreaga lume, în timp ce în Rusia puterea este redusă artificial la 150 de cai putere. fără a interfera cu hardware-ul, așa că mergem la tunere, luăm firmware-ul pentru 165 CP. și restabiliți dreptatea
În plus, toți proprietarii sunt conștienți de faptul că există versiuni turbo ale acestui motor și oamenii sunt dornici să instaleze un compresor, dar motorul T-GDI este foarte diferit de simplul G4KD, prezența injecției directe de combustibil, SHPG, care în design seamănă cu un piston de la Lancer Evolution X și cu o serie de alte modificări. Puteți construi un G4KD 4B11 pe un turbo TD04, dar costul motorului, suspensiei, frânelor etc. va fi foarte mare.

Performanța motorului 4G63 este afectată de prezența sau absența MIVEC-ului. Putem spune că MIVEC este necesar pentru a menține puterea și cuplul de vârf la viteze mici și medii. Apoi, pentru funcționarea normală a motorului 4V11, temperatura de admisie și setările computerului sunt importante.

Tuning motor 4G63. Dacă aveți o turbină de reglareHKS sauTomei atunci poți părăsi sistemul standard de combustibil și intercooler.

Pentru motorul 4G63, au fost dezvoltate multe turbine de reglare cu rotație inversă. Totuși, domnul Mukai a optat pentru turbinele HKS GT II și Tomei ARMS. Ambele sunt capabile să livreze aproximativ 450 CP, așa că HKS Kansai a decis să nu schimbe galeria de evacuare. În ceea ce privește durata de viață și performanța, galeria de stoc este cea mai potrivită, iar dacă o înlocuiți, aceasta va duce cu siguranță la o scădere a cuplului la turații medii și mici.

Cu aceste turbo de reglare, este mai bine să utilizați un intercooler și injectoare standard. Domnul Mukai spune: „Dacă puneți un intercooler supradimensionat, răspunsul se va înrăutăți. Cu aceste turbine, nu este deloc necesar să o schimbați. Dacă tot doriți să înlocuiți intercooler-ul, atunci ar trebui să puneți un model cu un element mic de răcire. Dacă decideți să instalați o pompă cu o capacitate mai mare, va trebui să instalați un regulator de combustibil.

De asemenea, trebuie remarcat faptul că performanța motorului 4G63 este afectată de temperatura apei. Nu trebuie sa schimbi radiatorul. Puteți înlocui pur și simplu termostatul cu unul de temperatură scăzută. Acest lucru va ajuta la asigurarea unei temperaturi optime de 75-78 C și la stabilizarea puterii motorului.

HKS Kansai a extins mantaua de apă a motorului prin modificarea canalelor chiulasei. Acest lucru îmbunătățește fluxul de apă răcită. Acest lucru este dificil din punct de vedere tehnic, astfel încât canalele unei jachete de apă standard sunt mai înguste.

In ceea ce priveste temperatura uleiului, aceasta ramane stabila in jur de 120 C. Conform testelor, chiar si la 130 C, totul functioneaza fara probleme pe inel.

„Nu a fost încă testat și nu pot spune cu siguranță, dar puteți încerca să puneți o turbină cu rulment cu bile pe 4G63. Care va fi rezultatul, sunt foarte interesat. Cred că această turbină este capabilă să facă o impresie pe care nici una dintre cele anterioare nu a putut face. Aștept cu nerăbdare rezultatele și recomand această turbină.”

Tuning motor 4B11. Este necesar să reduceți temperatura de intrare, să suprascrieți datele computerului standard

Nu este recomandată schimbarea galeriei de evacuare la 4V11. Prin schimbarea galeriei de evacuare cu una de reglare, temperatura care se acumulează după conducere și apa pătrunde pe vreme ploioasă poate duce la fisuri. Prin urmare, este mai bine să lăsați sistemul de evacuare standard cu protecție termică.

Dar merită să acordați atenție sistemului de admisie. Pentru a evita reducerea puterii, temperatura aerului de admisie trebuie coborâtă. Prin urmare, cel mai bine este să puneți un sistem de admisie HKS Racing și o conductă de aer din carbon Kansai.

Și pentru mașinile SST, unde sistemul de management al motorului controlează simultan motorul și transmisia, și chiar și pentru mașinile cu transmisie manuală cu cinci trepte, datele computerului standard ar trebui rescrise. În multe privințe, cuplul motorului 4V11 este influențat de volumul amestecului de combustibil furnizat. Domnul Mukai spune: „Este dificil să echilibrezi A/F, contrapresiunea și temperatura gazelor de eșapament. Setările incorecte pot deteriora motorul.”

Dacă puterea motorului dvs. nu depășește 450 CP, atunci numai pompa poate fi înlocuită în sistemul de alimentare cu combustibil, iar injectoarele pot fi lăsate standard. Un termostat de temperatură scăzută poate stabiliza temperatura apei, iar un răcitor de ulei standard poate controla temperatura uleiului.

1. Poate fi utilizat orice sistem de management al motorului. La discreția dvs. - un computer standard cu date rescrise sau HKS F-Con V pro. Pentru conducerea urbană, experții HKS Kansai sfătuiesc să suprascrieți datele unui computer standard, pentru condusul sportiv, instalați HKS F-Con V pro.

2. În imaginea din stânga - standard, din dreapta – termostat de temperatura joasa . Un termostat convențional menține temperatura în jur de 90C, specialiștii HKS Kansai au reușit să reducă acest marcaj la 75-78C, datorită căruia puterea motorului a crescut. Atenție însă la hipotermie, dacă temperatura apei scade la 67-68 C, aceasta va duce la o scădere a performanței motorului.

3. HKS a dezvoltat mai multe tipuri de turbine pentru 4G63. Cu un actuator - GT II, ​​poate fi folosit cu o galerie de evacuare standard. Cu wastegate - GT3037S, vine cu o galerie de evacuare. Și GT3240. Imaginea prezintă turbina GT3037S (56T). Puterea sa este de -400l.s. Cu toate acestea, prin instalarea unui rezervor intermediar de combustibil și modificarea sistemului de alimentare cu acesta este posibilă atingerea unei puteri de 500 CP.

4. Dacă puterea motorului dvs. nu depășește 450 CP, atunci numai pompa poate fi înlocuită în sistemul de alimentare cu combustibil, iar injectoarele standard de 630cc pot fi lăsate. Cu toate acestea, este posibil ca înlocuirea pompei să facă ca temperatura combustibilului să fie prea ridicată, ceea ce este nedorit. Mai bine lăsați pompa standard, spune Mukai.

5. În ceea ce privește motorul 4V11, o mașină cu transmisie SST, chiar și cu o turbină GT3037S, nu pierde răspunsul la accelerație. Pe de altă parte, vehiculele cu cinci viteze cu turbo mai mic GT2835 cresc semnificativ presiunea de supraalimentare.

Turbina GT3037S Performanța motorului 4G63 este afectată de prezența sau absența MIVEC-ului. Putem spune că MIVEC este necesar pentru a menține puterea și cuplul de vârf la viteze mici și medii. Apoi, pentru funcționarea normală a motorului 4V11, temperatura de admisie și setările computerului sunt importante.

Tuning motor 4G63. Dacă aveți o turbină de reglare HKS sau Tomei, atunci puteți părăsi sistemul de alimentare standard și intercooler-ul.

Pentru motorul 4G63, au fost dezvoltate multe turbine de reglare cu rotație inversă. Totuși, domnul Mukai a optat pentru turbinele HKS GT II și Tomei ARMS. Ambele sunt capabile să livreze aproximativ 450 CP, așa că HKS Kansai a decis să nu schimbe galeria de evacuare. În ceea ce privește durata de viață și performanța, galeria de stoc este cea mai potrivită, iar dacă o înlocuiți, aceasta va duce cu siguranță la o scădere a cuplului la turații medii și mici.

Cu aceste turbo de reglare, este mai bine să utilizați un intercooler și injectoare standard. Domnul Mukai spune: „Dacă puneți un intercooler supradimensionat, răspunsul se va înrăutăți. Cu aceste turbine, nu este deloc necesar să o schimbați. Dacă tot doriți să înlocuiți intercooler-ul, atunci ar trebui să puneți un model cu un element mic de răcire. Dacă decideți să instalați o pompă cu o capacitate mai mare, va trebui să instalați un regulator de combustibil.

De asemenea, trebuie remarcat faptul că performanța motorului 4G63 este afectată de temperatura apei. Nu trebuie sa schimbi radiatorul. Puteți înlocui pur și simplu termostatul cu unul de temperatură scăzută. Acest lucru va ajuta la asigurarea unei temperaturi optime de 75-78 C și la stabilizarea puterii motorului.

HKS Kansai a extins mantaua de apă a motorului prin modificarea canalelor chiulasei. Acest lucru îmbunătățește fluxul de apă răcită. Acest lucru este dificil din punct de vedere tehnic, astfel încât canalele unei jachete de apă standard sunt mai înguste.

In ceea ce priveste temperatura uleiului, aceasta ramane stabila in jur de 120 C. Conform testelor, chiar si la 130 C, totul functioneaza fara probleme pe inel.

„Nu a fost încă testat și nu pot spune cu siguranță, dar puteți încerca să puneți o turbină cu rulment cu bile pe 4G63. Care va fi rezultatul, sunt foarte interesat. Cred că această turbină este capabilă să facă o impresie pe care nici una dintre cele anterioare nu a putut face. Aștept cu nerăbdare rezultatele și recomand această turbină.”

HKS Turbine GT II

Tuning motor 4B11. Este necesar să reduceți temperatura de intrare, să suprascrieți datele computerului standard

Nu este recomandată schimbarea galeriei de evacuare la 4V11. Prin schimbarea galeriei de evacuare cu una de reglare, temperatura care se acumulează după conducere și apa pătrunde pe vreme ploioasă poate duce la fisuri. Prin urmare, este mai bine să lăsați sistemul de evacuare standard cu protecție termică.

Dar merită să acordați atenție sistemului de admisie. Pentru a evita reducerea puterii, temperatura aerului de admisie trebuie coborâtă. Prin urmare, cel mai bine este să puneți un sistem de admisie HKS Racing și o conductă de aer din carbon Kansai.

Și pentru mașinile SST, unde sistemul de management al motorului controlează simultan motorul și transmisia, și chiar și pentru mașinile cu transmisie manuală cu cinci trepte, datele computerului standard ar trebui rescrise. În multe privințe, cuplul motorului 4V11 este influențat de volumul amestecului de combustibil furnizat. Domnul Mukai spune: „Este dificil să echilibrezi A/F, contrapresiunea și temperatura gazelor de eșapament. Setările incorecte pot deteriora motorul.”

Dacă puterea motorului dvs. nu depășește 450 CP, atunci numai pompa poate fi înlocuită în sistemul de alimentare cu combustibil, iar injectoarele pot fi lăsate standard. Un termostat de temperatură scăzută poate stabiliza temperatura apei, iar un răcitor de ulei standard poate controla temperatura uleiului.

1. Poate fi utilizat orice sistem de management al motorului. La discreția dvs. - un computer standard cu date rescrise sau HKS F-Con V pro. Pentru conducerea urbană, experții HKS Kansai sfătuiesc să suprascrieți datele unui computer standard, pentru condusul sportiv, instalați HKS F-Con V pro.

2. În imaginea din stânga - standard, în dreapta - termostat de temperatură scăzută. Un termostat convențional menține temperatura în jur de 90C, specialiștii HKS Kansai au reușit să reducă acest marcaj la 75-78C, datorită căruia puterea motorului a crescut. Atenție însă la hipotermie, dacă temperatura apei scade la 67-68 C, aceasta va duce la o scădere a performanței motorului.

3. HKS a dezvoltat mai multe tipuri de turbine pentru 4G63. Cu un actuator - GT II, ​​poate fi folosit cu o galerie de evacuare standard. Cu wastegate - GT3037S, vine cu o galerie de evacuare. Și GT3240. Imaginea prezintă turbina GT3037S (56T). Puterea sa este de -400l.s. Cu toate acestea, prin instalarea unui rezervor intermediar de combustibil și modificarea sistemului de alimentare cu acesta este posibilă atingerea unei puteri de 500 CP.

4. Dacă puterea motorului dvs. nu depășește 450 CP, atunci numai pompa poate fi înlocuită în sistemul de alimentare cu combustibil, iar injectoarele standard de 630cc pot fi lăsate. Cu toate acestea, este posibil ca înlocuirea pompei să facă ca temperatura combustibilului să fie prea ridicată, ceea ce este nedorit. Mai bine lăsați pompa standard, spune Mukai.

5. În ceea ce privește motorul 4V11, o mașină cu transmisie SST, chiar și cu o turbină GT3037S, nu pierde răspunsul la accelerație. Pe de altă parte, vehiculele cu cinci viteze cu turbo mai mic GT2835 cresc semnificativ presiunea de supraalimentare.

6. Pentru 4G63 cel mai bine este să puneți un sistem electronic de control al accelerației, iar pentru 4B11 este mai bine să rescrieți datele unui computer standard. În special pentru mașinile cu SST, cel mai bine este să suprascrieți datele computerului standard pentru a evita intervenția complexă.

Domnul Mukai spune că orice motor turbo reglat are nevoie de arbori cu came de mare capacitate.

Mukai de la HKS Kansai recomandă HKS GT3037S pentru 4B1 1

* Puterea pentru 4G63 cu biele standard este de 430-450 CP, pentru 4B11 - 390 CP.

*Date de la *pentru 4B11 și 4G63

*Fără* date pentru 4G63.

Acest articol a fost tradus din japoneză și poate conține unele inexactități.

Sursa jun.ru

Bazat pe Option Magazine aprilie 2010.

Din anumite motive, se crede că mașinile moderne sunt de unică folosință. Călărește trei ani, s-a vândut și a plecat pentru unul nou. Dar aceasta este cel puțin o exagerare și o generalizare. Într-adevăr, există, dar aceasta este doar o parte a pieței. Oamenii dețin mașini timp de 5-7 sau chiar 10 ani și, înfricoșător să spun, le cumpără la mâna a doua! Deci, există motoare fiabile. Întrebare: cum să le găsesc?

Ce mașină și cu ce motor să cumpărați, astfel încât nu numai că nu se defectează în perioada de garanție, dar și să nu intre în campaniile de rechemare, nu necesită consumabile scumpe și echipamente speciale de service. A alergat fericit pentru totdeauna, deși mai încet, consumând puțin mai mult combustibil decât frații mai progresiști.

Diferitele clase de mașini au propriii lideri și, desigur, mașinile mai complexe și mai scumpe nu sunt potrivite pentru condiții grele de operare, dar au și liderii lor și în urmă în ceea ce privește cantitatea necesară de întreținere și probabilitatea defecțiunii.

Renault 1.6 16v K4M

clasa mica

Motorul Renault K4M cu șaisprezece supape este doar puțin mai complicat și puțin mai scump. Nu este atât de ușor de transportat sarcini mari. Dar îl instalează nu numai pe Logan, ci și pe Duster, Megane, Kangoo, Fluence și alte mașini.

Clasă de mijloc

Există deja unul dintre liderii în fiabilitate în clasa C - acesta este K4M menționat de la Renault. Dar mașinile sunt ceva mai grele, mașinile cu transmisie automată sunt mai frecvente, ceea ce înseamnă că cerințele de putere sunt puțin mai mari. Motoarele de 1.6 vor avea, evident, o resursă mai mică decât motoarele cu o cilindree de 1.8 și 2 litri, ceea ce înseamnă că merită evidențiate motoarele de 1.6 într-un grup separat pentru cei care nu au nevoie să conducă rapid.

Probabil cel mai simplu și mai ieftin motor de resurse pentru mașini din clasa C poate fi numit foarte venerabilul Z18XER. Designul este cel mai conservator, cu excepția faptului că sunt instalate schimbătoare de fază și un termostat reglabil. Transmisia cu cureaua de distributie, sistem de injectie simplu si o marja buna de siguranta. Puterea de 140 de forțe este suficientă pentru deplasarea confortabilă a mașinilor dificile precum Opel Astra J și Chevrolet Cruse, precum și monovolumul Opel Zafira.

În fotografie: motor de la Opel Astra J

Pe locul doi în ceea ce privește fiabilitatea poate fi acordat o serie de motoare de la Hyundai / Kia / Mitsubushi G4KD / 4B11. Aceste motoare de doi litri sunt moștenitorii celebrului Mitsubishi 4G63, inclusiv din punct de vedere al fiabilității. Nu fără un sistem de sincronizare pentru reglarea fazelor de sincronizare, iar în acționarea sa există un lanț complet fiabil. Un sistem de alimentare simplu și o calitate bună a construcției, dar transmisia lanțului de distribuție este mai complicată și mai scumpă, iar motorul în sine este vizibil mai avansat tehnologic, deci doar pe locul doi. Puterea motoarelor este însă vizibil mai mare, toate 150-165 CP. Este mai mult decât suficient pentru orice mașină clasa C cu orice sarcină, pe autostradă și în oraș, cu transmisie automată și cu „mecanic”. Astfel de motoare au fost instalate pe un număr mare de mașini, inclusiv Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer și alte mașini și crossover-uri de o clasă superioară: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 și Kia Optima.

Motorul Renault-Nissan MR20DE / M4R poate ocupa locul trei. Acest motor pe benzină de doi litri a fost produs de destul de mult timp, din 2005, iar designul său se întoarce și la „strămoșii glorioși” ai seriei F din anii 80. Cheia succesului constă tocmai în conservatorismul designului și un grad moderat de forțare. În comparație cu liderii, are o chiulasă mai puțin fiabilă, uneori lanțul încă se întinde, dar totuși vă permite să schimbați toți cei trei sute de mii de kilometri cu o funcționare atentă, iar prețul pieselor de schimb nu iese din scară.

Clasa business pentru juniori

În segmentul D +, motoarele de doi litri din rândul liderilor de fiabilitate din clasa C sunt, de asemenea, populare, iar aici arată bine, deoarece masa mașinilor nu diferă atât de mult. Dar motoarele complexe și „prestigioase” de mare putere sunt mai populare.

Motor 2AR-FE cu o putere de 165-180 CP și un volum de lucru de 2,5 litri este instalat pe unul dintre cele mai bine vândute din segmentul D +, pe Toyota Camry și, fără îndoială, este cel mai comun și mai fiabil motor din clasa sa. Sunt instalate atât pe crossoverele RAV4, cât și pe monovolumele Alphard. Motorul este destul de simplu, dar cheia succesului este calitatea performanței și întreținerea frecventă a mașinilor Toyota.

În fotografie: motor de la Toyota Camry

Locul doi este primit pe merit de motoarele G4KE / 4B12 de la Hyundai / Kia / Mitsubishi. Aceste motoare au un volum de lucru de 2,4 litri și o putere de 176-180 CP. instalat pe Kia Optima, Hyundai Sonata, multe alte modele de pasageri și o galaxie de crossover-uri Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Designul este apropiat de motoarele G4KD / 4B11 și, în același mod, sunt moștenitorii motoarelor de încredere Mitsubishi. Design fără bibelouri speciale sub formă de injecție directă, transmisie cu lanț de distribuție și schimbătoare de fază. O bună sursă de energie și resurse, piese de schimb nu prea scumpe - aceasta este cheia succesului.

Dar nu va fi locul al treilea. Motoarele turbo ale mașinilor europene sunt vizibil mai dificil de operat și potenţial mai vulnerabile. Turbodieselele relativ fiabile necesită încă o calitate superioară a serviciului. Iar pe locul trei se află unitățile destul de simple, de exemplu, deja menționatul Z18XER de pe Opel Insignia sau Duratec Ti-VCT de pe Ford Mondeo, iar dacă aveți suficientă putere și conduceți calm, atunci vor fi și cele mai ieftine. să funcționeze.

clasa business senior

Sedanurile de prestigiu din clasa E nu sunt mașini low cost, iar motoarele din această clasă sunt complexe și puternice. Și adesea nu se pot lăuda cu o fiabilitate deosebită. Dar chiar și printre aceștia există lideri și unități cu fiabilitate ridicată.

Din nou, Toyota este în frunte, sau mai degrabă Lexus, dar știi care este compania? Motoarele 3.5 din seriile 2GR-FE și 2GR-FSE sunt instalate pe modelele Lexus ES și GS și pe SUV-urile de lux Lexus RX. În ciuda puterii mari și a greutății reduse, acesta este un motor pe benzină de mare succes; în versiunea fără injecție directă, este considerat unul dintre cele mai fără probleme din clasa sa.

Locul al doilea este ocupat pe merit de Volvo cu „șase” în linie B6304T2 cu un volum de 3 litri. Primul motor turbo din clasamentul nostru se dovedește a fi chiar mai simplu și mai ieftin decât motoarele diesel aflate în funcțiune. În mare parte datorită vechimii venerabile a designului, cu o marjă bună de siguranță și costuri de întreținere relativ scăzute.

Din păcate, 3.2 aspirat natural nu mai este disponibil, este fără îndoială și mai fiabil și ar putea revendica primul loc în această categorie. Secretul succesului constă în designul modular al motoarelor. Această familie a fost produsă din 1990 până în prezent în versiuni cu patru, cinci și șase cilindri. Îmbunătățirea continuă a designului și experiența bogată în funcționarea motoarelor au un efect bun asupra fiabilității și costului de funcționare.

Pentru Infiniti, care se află pe locul trei, la această clasă, modelul Q70 se joacă cu legendarul „șase” din seria VQVQ37VHR cu un volum de 3,7 litri și o putere de 330 CP. Cheia succesului în acest caz este calitatea execuției, istoria glorioasă și lungă a seriei de motoare și prevalență. Astfel de motoare au fost instalate pe Nissan 370Z sport și pe SUV-urile QX50 și QX70 și pe sedanul mai mic Q50.

În fotografie: motorul de la Infiniti Q70

Lista mașinilor din clasa E va fi incompletă dacă nu amintim de atributul indispensabil al orașelor europene - Mercedes-ul diesel clasa E din spatele lui W212 și cu motorul OM651. Da, acesta este un turbodiesel, dar în versiunea sa cea mai slabă, cu injectoare electromagnetice convenționale, este capabil să ofere un minim de bătăi de cap în funcționare. Da, este imposibil să deserviți complet o astfel de mașină fără un service dealer, dar, după cum arată practica, configurațiile simple și chiar și cu o cutie de viteze manuală sunt surprinzător de fiabile, nu degeaba un taxi european pentru mulți este un diesel " yeshka”.

clasa executivă

Nu vă așteptați la un rating aici. O mașină clasa F nu este niciodată ieftină de operat, o mașină modernă de acest nivel conține toate realizările ultimilor ani, toate cele mai complexe și mai scumpe echipamente. Desigur, au liderii lor și străinii lor, mai ales că sedanurile executive germane sunt produse cu motoare diesel foarte fiabile, în timp ce mărcile premium coreene și japoneze se concentrează pe fiabilitatea motoarelor pe benzină și pe garanție. Dar este dificil să faci o alegere între ele și nu are sens, în această clasă există și alte reguli ale jocului.

27.02.2017

Mitsubishi Outlander este un crossover de dimensiuni medii produs pe o singură bază cu Peugeot 4007 și Citroën C-Crosser. În cea mai largă linie de SUV-uri Mitsubishi, Outlander se află pe locul doi, după ASX/RVR, chiar deasupra Outlander-ului se află Pajero Sport și Pajero. Outlander a fost proiectat pentru a concura cu Nissan X-Trail/Qashqai, Suzuki Grand Vitara, Subaru Forester, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Jeep Cherokee, Honda CR-V, Toyota RAV4, Mazda CX-5 și modele similare. Motoarele Mitsubishi Outlander corespund clasei și dimensiunii sale, acestea sunt motoare tipice pe benzină de 2,0, 2,4 și 3 litri, precum și motoare diesel cu un volum de lucru de 2,2 și 2,3 litri. În plus, generația de pornire a lui Outlander a fost echipată cu un motor supraalimentat de doi litri, un motor deratat împrumutat de la Lancer Evolution.

MOTOR KIA-HYUNDAI G4KD/MITSUBISHI 4B11(2012 - N.V.)

Motorul G4KD / 4B11 este un reprezentant al familiei Theta II, pentru Mitsubishi este 4B1 (în acest caz, 4B11 este succesorul popularului 4G63). Această familie de motoare a înlocuit vechile motoare din seria Beta. Aceste motoare au fost instalate pe Chrysler, Jeep și Dodge, sub aceste mașini li s-a dat numele Chrysler world. Motorul, de fapt, este un motor Magentis G4KA (Theta) modernizat, cu un receptor de admisie modificat, înlocuit cu un SHPG, și un sistem de sincronizare a supapelor CVVT modificat. Schimbătoarele de fază sunt prezente pe ambii arbori, galeria de evacuare și firmware-ul au fost schimbate. Drept urmare, motorul s-a schimbat și a câștigat putere până la 163 CP, deși pentru țara noastră motorul a fost slăbit la 150 CP, pentru a reduce povara fiscală a proprietarului mașinii. Motorul nu este pretențios, iar consumând benzina recomandată 95, acceptă complet pe 92. În același timp, din cauza lipsei compensatoarelor hidraulice, este necesară o dată la 90 de mii de km, în cazul unui zgomot caracteristic, reglarea jocurilor supapelor. Dacă vorbim despre defecțiuni, putem observa următoarele.

1. Motorul poate diesel până se încălzește.
2. Rulmentul compresorului de aer condiționat fluieră, ceea ce înseamnă că trebuie înlocuit.
3. Chatter, însoțește funcționarea normală a duzelor. Și nu ar trebui să-ți faci griji.
4. Motorul vibreaza la 1000-1200 rpm. Bujiile trebuie schimbate.

În plus, pot exista diverse sunete emise de pompa de combustibil. Da, și în principiu, acest motor este destul de zgomotos, dar își face față sarcinilor cu încredere. Motorul a servit drept bază pentru motorul G4KE (Theta II) / 4B12, cu o cilindree de 2,4 litri. Pe baza acestuia, a fost dezvoltată și o versiune turbo a lui 4B11T, pentru Mitsubishi Lancer Evolution și Mitsubishi Lancer Ralliart sport.

POSIBILITATI DE TUNING

După cum am menționat mai sus, puterea motorului ajunge inițial la 165, dar în țara noastră a fost adusă intenționat la 150 CP. dar fierul de călcat nu a fost afectat. Dacă apelați la specialiști, puteți folosi firmware pentru 165 CP. ridică puterea la nivelul inițial. Prezența unei versiuni turbo a acestui motor vă permite să furnizați supraalimentare, cu toate acestea, motorul T-GDI are caracteristici semnificative în comparație cu G4KD. Puteți realiza un G4KD 4B11 bazat pe turbina TD04, dar nevoia de a aduce în minte motorul, suspensia, frânele și alte componente va necesita costuri suplimentare.

MOTOR KIA-HYUNDAI G4KE / MITSUBISHI 4B12 (2012 - N.V.)

Motorul G4KE / 4B12 este un reprezentant al familiei Theta II, pentru Mitsubishi este 4B1, unde 4B12 este succesorul popularului 4G69. Cu toate acestea, pe mașinile Chrysler, astfel de motoare sunt numite lumea Chrysler. Ca urmare, este un G4KD / 4B11 mărit, datorită faptului că are un arbore cotit cu o cursă a pistonului de 97 mm, și nu 86 mm ca la modelul anterior de doi litri, motorul are și pistoane de 88 mm, și nu 86 mm așa cum a fost în versiunile anterioare. Motorul are un sistem de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor sub arbori, nu există ridicători hidraulici, defectele sunt identice, sunete suspecte regulate, zgomot, bătăi. Totul este ca G4KD. Motorul G4KE este practic o copie a lui Mitsubishi 4B12, deoarece dezvoltarea a fost realizată ca parte a programului World Engine, un astfel de motor este instalat pe Outlander, Peugeot 4007, Citroen C-crosser și mașini similare.

POSIBILITATI DE TUNING

Specialiștii pot oferi opțiuni pentru a flash-ul motorului și a crește puterea la aproximativ 190 CP, bineînțeles că reglarea standard a cipului permite doar o mică creștere a puterii. Dacă trebuie să obțineți mai mult și să ajungeți la 200-210 CP. este necesar să instalați o evacuare cu flux direct cu un păianjen 4-2-1 cu ea, arbori cu o fază de 270 și setarea corespunzătoare, nu ar trebui să faceți ceva mai serios, altfel puteți face doar rău. Opțiunile cu turbine și compresoare pot fi o soluție bună dacă puteți rezolva problema cu cutia și rafinamentul cuprinzător al mașinii la capacități mari.

Raporteaza o eroare

Selectați-l și apăsați Ctrl + Enter

Furgoneta complet electrica ID. Buzz este prezis până în 2022. Intre timp, vorbim de modele intermediare de autoutilitare din Volkswagen.

În primul rând, vorbim despre camionul T6. Acesta va fi urmat de duba Volkswagen T7 până în 2021. Va fi radical diferit de predecesorul său. Acest lucru se aplică nu numai aspectului, ci și caracteristicilor tehnice.

Concernul german spune că performanța de condus, manevrabilitatea și, cel mai important, capacitatea de încărcare vor fi îmbunătățite. În plus, vor fi respectate toate standardele europene de mediu.

Pe piata, Volkswagen T7 va fi reprezentat de motoare traditionale pe benzina si diesel. Va exista și o variantă hibridă. Poate fi considerată o etapă de tranziție la ID electric. zumzet.

De asemenea, este de remarcat faptul că VW T7 va avea elemente de pilot automat. Acest lucru este important pentru calitatea manevrării mașinii. T7 ar trebui să fie la fel de bun pentru transportul de oameni, precum și pentru lucrările de marfă grea.

Chiar și pasionații de mașini cu un nivel scăzut de experiență pot observa cantitatea mare de peliculă de mascare de pe partea din față a mașinii.

Scopul impunerii sale este de a ascunde caracteristicile capotei îmbunătățite, faruri laser îmbunătățite, al căror design include grafică pentru luminile de zi pe LED-uri. Grila pare să fie puțin mai mare decât versiunea anterioară, iar bara de protecție față a suferit, de asemenea, un proces de modificare care include versiuni noi ale prizelor de aer și o grilă inferioară actualizată.

Același lucru este valabil și pentru spate. Modificările efectuate nu sunt prea semnificative, dar prezența camuflajului indică unele modificări în aspectul luminilor din spate. De fapt, capacul de camuflaj se extinde practic pe toată bara de protecție spate, ceea ce ar putea însemna o reproiectare completă a difuzorului și a aspectului general. Aspectul țevilor de evacuare nu s-a schimbat în comparație cu configurația actuală a lui M5.

Vorbind despre partea mecanică a acestui sedan, momentan nu au fost făcute publice detalii. Ca centrală electrică, se folosește un motor de 4,4 litri cu două turbine, a cărui putere este de 591 CP și cantitatea de cuplu este de 750 Nm. Versiunea Competition are o putere crescută la 617 CP. putere și cuplu similar.