URSS 157. Despre reorganizarea conducerii industriei de stat

DUMA DE STAT
ADUNAREA FEDERALA A FEDERATIEI RUSE

REZOLUŢIE

Despre valabilitatea legală pt Federația Rusă- Rusia
rezultatele referendumului URSS din 17 martie 1991
problema conservării URSS

Confirmarea dorinței popoarelor Rusiei de integrare economică și politică cu popoarele statelor create pe teritoriul Uniunii Republicilor Sovietice Socialiste, răspunzând numeroaselor apeluri din partea entităților constitutive ale Federației Ruse, luând în considerare rezultatele referendumul Republicii Belarus din 14 mai 1995, cu scopul de a restabili unitatea de stat a popoarelor URSS în orice forme acceptabile reciproc, Duma de Stat a Adunării Federale a Federației Ruse decide:

1. Confirmați pentru Federația Rusă - Rusia forța juridică a rezultatelor referendumului URSS privind problema conservării URSS, desfășurat pe teritoriul RSFSR la 17 martie 1991.

2. Să notăm că oficialii RSFSR, care au pregătit, semnat și ratificat decizia de a înceta existența URSS, au încălcat grav voința popoarelor Rusiei de a conserva URSS, exprimată la referendumul URSS din 17 martie, 1991, precum și Declarația de suveranitate de stat a Republicii Socialiste Federative Sovietice Ruse, care a proclamat dorința popoarelor Rusiei de a crea un stat democratic. stat constituțional ca parte a URSS reînnoită.

3. Confirmați că Acordul de instituire a Commonwealth-ului State independente din 8 decembrie 1991, semnat de Președintele RSFSR B.N. Elțin și Secretarul de Stat al RSFSR G.E. Burbulis și neaprobat de Congres deputații poporului RSFSR corp suprem puterea statului RSFSR, nu a avut și nu are forță juridică în măsura în care se referă la încetarea existenței URSS.

4. Să pornească de la faptul că acordurile interstatale și interguvernamentale pe probleme politice, economice, de apărare și de altă natură încheiate în cadrul Acordului privind crearea Comunității Statelor Independente rămân în vigoare pentru statele care le-au încheiat până la momentul liber și liber. decizie voluntară de reînființare un singur stat sau până la decizia lor de a rezilia acordurile menționate.

5. Invitați Guvernul Federației Ruse să accepte masurile necesare să păstreze un spațiu economic, politic și informațional unic, să dezvolte și să consolideze legăturile de integrare ale statelor create pe teritoriul URSS.

6. Deputații Duma de Statîn Adunarea Interparlamentară a Statelor Membre ale Comunității Statelor Independente pentru a promova transformarea Adunării Interparlamentare într-un instrument eficient de integrare și cooperare a statelor create pe teritoriul URSS.

7. Comitetele Dumei de Stat ar trebui să elaboreze și să supună examinării Consiliului Dumei de Stat un set de măsuri pentru eliminarea consecințelor prăbușirii URSS, în primul rând în legătură cu cetățenii sovietici care nu și-au stabilit încă apartenența la stat.

Președinte al Dumei de Stat a Adunării Federale

Federația Rusă G.N.Seleznev

Textul documentului este verificat conform: buletinul informativ oficial

Articolul nr. 157.

Rezoluția Centralei Comitetul executivşi Consiliul Comisarilor Poporului.

Despre reorganizarea managementului industriei de stat.

Comitetul Executiv Central și Consiliul Comisarilor Poporului din URSS hotărăsc:

eu.

1 . Furnizați Consiliul Suprem economie nationala URSS are dreptul de a înființa, cu permisiunea Consiliului Comisarilor Poporului din URSS sau a Consiliului Muncii și Apărării, asociații integrale pentru conducerea anumitor ramuri ale industriei de stat.

Aceste asociații sunt organe ale Consiliului Suprem al Economiei Naționale al URSS și acționează ca independente entitati legale pe baza contabilitatii economice in conformitate cu sarcini planificate Consiliul Suprem al Economiei Naționale a URSS.

2 . Permite Consiliului Suprem al Economiei Naționale al URSS:

a) încetează activitatea trusturilor și a societăților pe acțiuni de stat din subordinea Consiliului Suprem al Economiei Naționale al URSS, precum și a birourilor de convenții afiliate acestuia;

b) aprobă statutul asociațiilor și stabilește aproximativ, de comun acord cu Comisariatul Poporului pentru Finanțe al URSS, și suma finală a capitalului lor autorizat;

c) stabilește structura asociațiilor și aprobă reglementări privind organele (părțile) acestor asociații trecute în contabilitatea economică;

d) înființează noi trusturi de importanță comunitară, atât în ​​cadrul asociațiilor, cât și în afara acestora, fără acordul prealabil al Consiliului Muncii și Apărării, dacă pentru constituirea acestor trusturi sunt alocate proprietăți în competența Consiliului Suprem al Naționalei. Economia URSS sau fondurile alocate conform estimării Consiliului Suprem al Economiei Naționale a URSS;

d) aproba prevederi model asupra întreprinderilor de producție incluse atât în ​​trusturi, cât și direct în asociații, precum și prevederi standard privind piese întreprinderile producătoare(ateliere, departamente etc.).

3 . Întrebări despre trecerea în jurisdicția Consiliului Suprem al Economiei Naționale al URSS a republicanilor și semnificație locală se rezolvă prin acordul Consiliului Suprem al Economiei Naționale al URSS cu Consiliul Comisarilor Poporului sau cu consiliul (ședința) economică al republicii unionale corespunzătoare. În lipsa unui acord, problema este rezolvată de Consiliul Comisarilor Poporului din URSS. Rezoluția Consiliului Comisarilor Poporului din URSS poate fi în procedura generala a protestat la Prezidiul Comitetului Executiv Central al URSS.

4 . Extindeți paragrafele „a”, „d” și „e” art. 2 și art. 3 din prezenta rezoluție, respectiv, și către comisariatele altor oameni din URSS.

5 . Instruiți Consiliului Suprem al Economiei Naționale al URSS să înainteze Consiliului Comisarilor Poporului din URSS până la 20 aprilie 1930 un proiect de regulament privind conducerea industriei de stat.

6 . Să propună guvernelor republicilor unionale să realizeze, în conformitate cu prezenta rezoluție, măsuri de reorganizare a conducerii industriei republicane și locale.

II.

7 . Rezoluția Comitetului Executiv Central și a Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 28 august 1929 privind procedura de transferare a întreprinderilor de importanță națională către organele URSS (Legile colectate ale URSS, 1929 nr. 56, art. 521) se abrogă.

Președinte al Comitetului Executiv Central al URSS M. Kalinin.

Președinte al Consiliului Comisarilor Poporului din URSS A. I. Rykov.

Secretar al Comitetului Executiv Central al URSSA. Enukidze.

Kremlinul din Moscova.

Plokhikh V.A.
Candidat la stiinte tehnice, CEO SA „Vizbas”
participant la lichidarea consecințelor dezastrului, 1986.

Echipa Direcției nr. 157 (în prezent societatea pe acțiuni Vizbas), înființată în 1933, a trebuit să rezolve o mare varietate de probleme, la prima vedere insolubile, care au apărut în condiții hidrogeologice dificile în timpul construcției de metrouri și a altor facilități economice naționale. în diferite regiuni ale URSS.

„Botezul focului” al Direcției nr. 157 a avut loc în timpul construcției metroului din Moscova. Pentru a facilita lucrările miniere în condiții hidrogeologice dificile, a fost creat Biroul de înghețare și construcție a intrărilor pasagerilor, al cărui șef a fost numit inginer N. G. Trupak.Prima lucrare efectuată de Oficiul de congelare a fost înghețarea și excavarea cu succes a puțului nr. 20. .

Apoi metoda de înghețare a solurilor a fost utilizată imediat în timpul construcției a trei tuneluri de scară rulantă înclinate către stațiile de metrou Krasnye Vorota, Chistye Prudy, Lubyanka, precum și în timpul săpăturii tunelurilor de distilare sub clădiri și Cladiri rezidentiale sau lângă ei pe strada Kalanchevskaya, pe Mokhovaya lângă clădirea Hotelului Național și la recepția Prezidiului Comitetului Executiv Central al URSS. În toate cazurile, utilizarea metodei de congelare și-a justificat cu succes scopul, în ciuda dificultăților mari și a lipsei de experiență domestică.

În 1933, a fost creat „Oficiul Special pentru Reducerea Apei”, al cărui șef era talentatul inginer I.V.Isar.

În acei ani la noi nu exista experiență în lucrări de reducere a apei, nici măcar nu exista literatura tehnica prin această metodă. Pentru a rezolva această problemă, au fost implicați cei mai mari oameni de știință din domeniul geologiei inginerești: academicianul F.P. Savorensky, profesorii G.V. Kamensky și I.P. Kusakin. Proiectarea sistemelor de reducere a apei a fost încredințată inginerilor E.M.Gendelets și M.Kh. Przhedetsky, care a lucrat la Metroproject în grupul Fundații și fundații.

Pentru prima dată, metoda de reducere a apei a fost aplicată cu succes la șantierele primei trepte a metroului. Ulterior, s-au folosit metode speciale în toate zonele cu condiții hidrogeologice complexe. În 1934, „Oficiul Special pentru Reducerea Apei” a desfășurat și lucrări de consolidare chimică a solurilor și fundațiilor clădirilor de pe strada Mokhovaya și Ostozhenka.

În 1936, „Oficiul pentru înghețarea solului”, „Oficiul special pentru reducerea apei” și minele nr. 7 și nr. 8 au fost fuzionate în „Oficiul pentru metode speciale de lucru” sub conducerea lui Yakov Abramovici Dorman.

În anii de dinainte de război, Oficiul a efectuat lucrări majore pe multe locații din diferite orașe Uniunea Sovietică. Au fost efectuate lucrări pentru înghețarea solurilor puțurilor miniere din bazinul de cărbune din regiunea Moscovei și la mina de gips din Novomoskovsk și pentru reducerea apei pe versanții de alunecări de teren în Stalingrad și Syzran. În 1939, au început lucrările de înghețare a solului tunelurilor scărilor rulante din Leningrad.

În ani Războiul Patriotic Biroul a efectuat lucrări la construcția celei de-a treia etape a metroului din Moscova și a efectuat excavarea tunelului scării rulante de la stația Elektrozavodskaya, precum și înghețarea și scufundarea puțurilor de mine din Urali.

De atunci, Oficiul pentru Metode Speciale de Muncă, apoi redenumit Departamentul Nr. 157, iar acum societatea pe acțiuni „Vizbas”, este una dintre organizațiile de top din țară, deținând toate tipurile de metode speciale de lucru în construcții. a structurilor subterane.

Societate pe acțiuni„Vizbas” efectuează lucrări la deshidratarea, înghețarea solurilor, consolidarea chimică a solurilor, realizarea piloților forați de injecție și foraj, realizarea unui zid în pământ prin metoda piloților secanti, ancorarea pereților gropilor, consolidarea fundațiilor clădirilor, foraj artezian, sanitar și puţuri materiale.

Folosind metode speciale efectuate de întreprinderea noastră, construirea majorității metrourilor și a altor facilități subterane construite în soluri saturate cu apă în orașele Moscova, Leningrad, Kiev, Tbilisi, Baku, Harkov, Dnepropetrovsk, Krivoy Rog, Erevan, Kerci, Nikolaev , Soci, Nijni Novgorod, Minsk, Ekaterinburg, Samara și Chelyabinsk, reducerea apei în timpul construcției tunelului Severo-Muysky și cimentarea rocilor la tunelul Kadarsky al BAM.

Dezastrul de la Centrala Nucleară de la Cernobîl a pus o serie întreagă de probleme care nu au fost întâlnite în practica internă a tunelurilor.

Primii care au ajuns la Cernobîl pe 27 aprilie au fost muncitorii și inginerii șantierului de la Kiev, care au început imediat să foreze tragerea de apă pentru a deschide o groapă pentru forarea puțurilor orizontale sub fundul reactorului distrus. Sondele au fost forate la 10-15 metri de peretele blocului de urgență.

După finalizarea forării puțurilor de reducere a apei și punerea în funcțiune a pompelor submersibile, specialiștii de la Kievmetrostroy au început construirea unei gropi.

Ministerul Construcțiilor Transporturilor al URSS a atribuit Direcției nr. 157 sarcina de a organiza și efectua lucrări de forare a puțurilor orizontale din groapa de fundație care se construiește.

Scopul principal al puțurilor orizontale este de a pompa azot lichid sub fundul reactorului distrus.

Dificultatea în îndeplinirea acestei sarcini a fost că în Kiev nu existau mașini de găurit orizontale, specialiști în inginerie și muncitori. Iar termenele de finalizare a acestei lucrări au fost comprimate la limită, adică. După construirea gropii, este necesar să începeți imediat forarea puțurilor orizontale.

La acea vreme, mașinile de găurit orizontale erau amplasate în orașele Soci și Harkov. Prin urmare, i-am dat o comandă șefului site-ului din Harkov, Yu.V. Voytyuk, și în Soci, M.S. Harutyunyan. privind organizarea livrării mașinilor de forat orizontale către centrala nucleară de la Cernobîl.

Această lucrare a fost finalizată cu succes. Mașina a fost livrată de la Harkov în a doua zi și de la Soci în a cincea zi.

Mașinile au fost livrate pe drum.

Pentru a efectua lucrări de foraj orizontal, au fost trimiși muncitori și ingineri din orașele Moscova, Gorki, Sverdlovsk, Kuibyshev, Soci și Harkov. Au sosit în total 120 de persoane.

Majoritatea muncitorilor și inginerilor sosiți nu aveau abilitățile de a instala și opera mașini de găurit orizontale, deoarece au folosit mașini de la TOKE Bopp (Japonia).

Pentru a pregăti muncitorii și inginerii, a fost organizat un teren de antrenament unde aceștia și-au exersat abilitățile în operarea acestor mașini.

Aș vrea să spun în special despre muncitorii și inginerii cu care a trebuit să lucrez.

În ciuda urgenței de a finaliza sarcina și a situației necunoscute la reactorul distrus, toate lucrările au fost finalizate la timp.

Nu a fost nicio panică sau scene, nimeni nu a refuzat să lucreze la reactor.

O mare contribuție la organizarea și desfășurarea operațiunilor de foraj a fost adusă de: tovarășul Yu.V. Voytyuk. - șeful secției Harkov; T. Romanovsky L.I. - șef al șantierului de la Kiev; T. Harutyunyan M.S. - Șeful secției Soci. Inginerii V.N. Kiselev, V.N. Fominykh, S.S. Grannikov au lucrat dezinteresat. Antonyan S.A.

Dintre muncitori, Yablunovsky V.A., Eremin L.A., Zubakov S.N., Obodzinsky A.M., Novikov V.V. au lucrat deosebit de bine și dezinteresat.

Guvernul URSS a apreciat foarte mult munca angajaților Direcției nr. 157.

În total, 40 de persoane au primit premii guvernamentale, printre care:

1. Plokhikh V.A. - Ordinul Steagul Roșu al Muncii,
2. Obodzinsky A.M. - Ordin revoluția din octombrie,
3 Kupyak I.I. - Ordinul Prieteniei Popoarelor,
4. Harutyunyan M.S. - Ordinul Insigna de Onoare,
5. Zaderenko G.I. - Ordinul Muncii Gloria III grade,
6. Novikov V.V. - Ordinul Gloria Muncii, gradul III,
7. Aslanishvili V.G. - Medalia „Pentru Valoarea Muncii”
8. Kovantsev A.E. - medalia „Pentru distincția de muncă",
9. Zubakov - Ordinul Curajului,
10. Bobrov O.V. - medalie „Pentru salvarea morților”
11. Busaev D.V. - medalie „Pentru salvarea morților”
12. Vakulin E.A. - medalie „Pentru salvarea morților”
13. Vdovin G.P. - medalie „Pentru salvarea morților”
14. Rishaev P.I. - medalie „Pentru salvarea morților”
15. Golodukhin A.V. - medalie „Pentru salvarea morților”
16. Danilov Yu.I. - medalie „Pentru salvarea morților”
17. Zdobnov E.I. - medalie „Pentru salvarea morților”
18. Zemtsov A.V. - medalie „Pentru salvarea morților”
19. Eremin L.A. - medalie „Pentru salvarea morților”
20. Kovalev N.Ya. - medalie „Pentru salvarea morților”,
21. Kozlov E.B. - medalie „Pentru salvarea morților”
22. Kochin A.Ya. - medalie „Pentru salvarea morților”
23. Koyarin A.G. - medalie „Pentru salvarea morților”
24. Kruglov-Porunov E.A. - medalie „Pentru salvarea morților”
25. Kudrin P.M. - medalie „Pentru salvarea morților”
26. Ledyaev V.A. - medalie „Pentru salvarea morților”
27. Markeev V.N. - medalie „Pentru salvarea morților”
28. Maslov A.V. - medalie „Pentru salvarea morților”
29. Mezentsev V.P. - medalie „Pentru salvarea morților”
30. Sivkov Iu.V. - medalie „Pentru salvarea morților”
31. Soroka S.S. - medalie „Pentru salvarea morților”
32. Starodubtsev Yu.L. - medalie „Pentru salvarea morților”
33. Subbotin V.A. - medalie „Pentru salvarea morților”
34. Sychev A.S. - medalie „Pentru salvarea morților”
35. Cherepanov A.K. - medalie „Pentru salvarea morților”
36. Shindin G.N. - medalie „Pentru salvarea morților”
37. Fominykh V.N. - medalie „Pentru salvarea morților”
38. Zaharov V.A. - medalie „Pentru salvarea morților”
39. Yablunovsky V.A. - medalie „Pentru salvarea morților”
40. Kiselev V.N. - medalia „Pentru salvarea morților”.

Capitolul I
CURAJ. O privire de-a lungul anilor

AMINTIRI DE MUNCĂ

Kiselev V.N.
inginer șef adjunct al departamentului nr. 157,

Conform ordinului Direcției nr. 157, fac parte dintr-un grup care a inclus și tovarășii S.S. Grannikov. - deputat inginer șef, Minakov A.S. - mecanic șef și Durnin A.S. - Șef departament tehnic, 12 mai 1986 a mers la Kiev pentru a participa la lucrările Oficiului pentru lichidarea accidentului de la Centrala nucleara de la Cernobîl. Am mers la aproape trenul gol, ceea ce era surprinzător la acea vreme. Nimeni nu a mai vrut să meargă în această direcție. Am fost impresionat de pustiirea gării din Kiev și deșertarea străzilor orașului - toți cei care puteau deja părăsiseră Kievul până atunci și nici măcar o vrabie nu a mai rămas în oraș. Am ajuns la baza șantierului nostru din Kiev, ne-am familiarizat cu situația, ne-am schimbat în salopete de lucru și, fără să pierdem timpul, am pornit cu o mașină alocată nouă de una dintre unitățile noastre spre Cernobîl. Întrucât șoferul nu era local, a trebuit să cerem indicații de la poliția rutieră. În același timp, toți au fost foarte surprinși că mergem în direcția Cernobîl, și nu în direcția opusă, ca majoritatea locuitorilor din Kiev. În cele din urmă, am trecut de postul de control de la intrarea în zona de 30 de kilometri și, deja întuneric, am ajuns la centrul de recreere al studioului de film Dovzhenko din orașul Rudnya Veresnya, la douăzeci de kilometri de centrala nucleară de la Cernobîl. Aici au fost localizați angajații companiei noastre care au participat la lucrările de eliminare a accidentului. Baza este situată într-o pădure pitorească de pini pe malul nisipos al unui mic râu transparent care se varsă în râu. Pripyat. Erau mulți pești în râu - un refugiu pentru iubitorii de pescuit, cu toate acestea, după cum s-a dovedit mai târziu, toți peștii prinși erau radioactivi. Prima impresie la sosirea la bază a fost o siluetă albă care se mișca spre noi în întunericul printre copaci, arătând ca o fantomă. S-a dovedit că acesta era șeful Departamentului nostru - Vitaly Andreevich Plokhikh, care era îmbrăcat în salopete albe și abia se putea ridica în picioare din cauza oboselii și a lipsei de somn. La urma urmei, el avea toată povara responsabilității pentru finalizarea cu succes munca care ne-a fost încredințată. Era o poruncă de odihnă, iar dimineața la ora 5 am plecat spre șantier.

Dimineața, m-am dus la reactor cu mașina cu șeful meu. Drumul trecea prin sate pustii unde se plimbau gaini, caini si cai abandonati. Toate acestea au evocat un sentiment de un fel de irealitate fantastică. Doar la jumătatea drumului am fost opriți la un post de control al radiațiilor, înregistrați într-un jurnal și dozimetrele care erau învechite și au înregistrat doar o doză de radiație unică de mai mult de 1 roentgen pe oră. La plecarea de la serviciu, a fost necesar să predați dozimetre și să primiți un certificat despre doza de radiații primită. După cum sa dovedit mai târziu, radiația totală reală pe care am acumulat-o pe parcursul întregii noastre șederi în zonă nu a fost înregistrată de instrumente și nu vom ști niciodată care este costul real al muncii noastre acolo. Dar acesta nu este cel mai surprinzător lucru. De exemplu, când, deja în timp ce lucra la reactor, un pluton de soldați a fost trimis să ne ajute, s-a dovedit că pentru treizeci de soldați exista un singur dozimetru, comandantul plutonului. Așa s-a desfășurat lucrările de asigurare a securității.

În cele din urmă am ajuns la sediul pentru gestionarea lucrărilor de eliminare a accidentului, care a fost situat la subsol. clădire administrativă Centrala nucleara de la Cernobîl. În acest subsol, fiecare organizație, minister sau alt departament avea propriul birou cu un telefon, în spatele căruia se afla persoana de serviciu care se ocupa în momentul de față de lucru. .

În următoarele 24 de ore, am fost numit ofițer de serviciu la Ministerul Construcțiilor Transporturilor al URSS. Șeful m-a instruit, mi-a încredințat conducerea lucrării și a plecat în propria afacere.Am avut la dispoziție un transportor blindat al forțelor chimice, în care m-am deplasat imediat la locul lucrării desfășurate de Departamentul nostru. . Soldatul - șoferul B1Ra, s-a dovedit, a fost și el pentru prima dată aici și nu știa drumul către instalația noastră. Drept urmare, am sărit imediat direct în ruinele reactorului. Eu, fără să bănuiesc nimic , uitați-vă în jur și vedeți brusc că instrumentul șoferului arată nivelul radiației peste bord, acul a depășit deja scara. Am poruncit „înapoi” și am zburat din zona de radiații ca un glonț.

Într-o groapă săpată la o distanță de 100 m de cel de-al 4-lea reactor din spatele peretelui clădirii sălii mașinilor, am forat puțuri orizontale lungi de 140 m pentru a răci fundul reactorului de urgență care arde cu azot lichid. Groapa a fost săpată la o adâncime de 4 m. A găzduit instalația de foraj orizontal TOR-LS a companiei japoneze „Tone Boring” și muncitorii noștri care deservesc această instalație. A doua instalație similară a fost amplasată la centrul de recreere, unde s-au antrenat toți angajații nou sosiți ai întreprinderii noastre. Acolo, a fost efectuată o injecție de probă de azot lichid în țevi orizontale lungi de 140 m. Inginerul șef al Metrostroy-ului Glavtunnel al Ministerului Construcțiilor Transporturilor al URSS, Vlasov Sergey Nikolaevich și autorul ideii de înghețare cu lichid azot, șeful departamentului institutului de proiectare Lenmetrogiprotrans Dukarevich Semyon Efimovici, a participat activ la organizarea lucrării.

În interiorul gropii, pe harta situației dozimetrice, pe care ni s-a dat în fiecare oră, nivelul de radiație era în medie de 1,5 - 2,5 roentgen pe oră. Dar în jurul gropii și în apropierea ei, bucăți de grafit împrăștiate de explozie s-au împrăștiat la suprafață, iar nivelul de radiație a variat între 40 și 400 de roentgens pe oră și, la un moment dat, chiar și 800 de roentgens pe oră. Întrucât muncitorii noștri, în timpul operațiunilor de foraj, erau obligați din când în când să iasă la suprafață pentru a recupera sculele de foraj depozitate acolo, riscul de expunere a crescut. Doza maximă de radiații per angajat a fost stabilită la 25 de roentgens, după care a fost scos de la locul de muncă și evacuat. Pentru a reduce fluctuația personalului, ne-am adresat comandantului Trupelor Chimice cu o cerere de curățare a zonei dacă este posibil. Dorința noastră a fost îndeplinită foarte simplu: soldații au sosit, au încărcat manual bucățile de grafit în mașină și le-au luat. Vă puteți imagina ce fel de radiații au primit.

Lucrările de forare a puțurilor orizontale au avut succes datorită abilităților organizatorice și integrității dosarului Direcției noastre V.A. Plokhikh, care, în graba și confuzia generală, a reușit să-și apere poziția în problema alegerii adâncimii gropii, deoarece cu adâncime insuficientă puţurile orizontale se sprijineau pe fundul reactorului. A rezistat presiunilor severe din partea conducerii superioare, pentru că adâncirea gropii a durat, dar tot s-a făcut și, în cele din urmă, ministrul Construcțiilor Transporturilor V.A. Brejnev. într-o conversație în care am fost prezent, a recunoscut odată: „Da, rău, ai avut dreptate!”, ceea ce la vremea aceea era cel mai înalt grad recunoaşterea meritelor subordonatului.

Totuși, într-o zi am primit ordin de a întrerupe lucrările și de a evacua echipamentul și personalul tehnic, pe măsură ce focul reactorului a început să se stingă. Dezmembrarea echipamentelor și plecarea personalului a fost organizată clar și în scurt timp, aceasta a fost asigurată de tovarășii S.S. Grannikov. și Fominykh V.N. Dar tot a trebuit să ne mutăm echipamentul dincolo de zona de 30 de kilometri. Această lucrare mi-a fost încredințată. Tovarășii A.S. Minakov și A.S. Durnin au rămas cu mine. și șeful secției Gorki a Direcției noastre Zaharov V.A. cu muncitorii lor. Această sarcină a necesitat multă putere, ingeniozitate și dăruire din partea noastră. Echipamentul japonez de foraj era foarte scump la acea vreme și trebuia să asigurăm decontaminarea și îndepărtarea lui din zonă prin orice mijloace necesare.

Timp de 6 zile întregi am încercat să scoatem echipamentul prin posturi de control al radiațiilor și de fiecare dată am fost întorși înapoi la bază din cauza fondului radioactiv, care a depășit standardele stabilite eliberare dintr-o zonă de 30 de kilometri. Punctele de decontaminare desfășurate de Ministerul Apărării al URSS și Ministerul Apărării Civile al URSS nu aveau mijloacele de „spălare” a echipamentului de foraj, deoarece pe acesta se acumulase un strat de uleiuri lubrifiante amestecate cu praf radioactiv.

În cele din urmă, ca întotdeauna, ingeniozitatea soldatului a venit în ajutor. Au construit un pistol de pulverizare, l-au conectat la un compresor de aer și un butoi de benzină, iar cu acest amestec aer-benzină au spălat în cele din urmă instalația de foraj. De remarcat eroismul și dăruirea poporului nostru, în frunte cu V.A. Zakharov, care s-au angajat în decontaminarea echipamentelor, știind foarte bine că, făcând acest lucru, au primit o doză de radiații, al cărei nivel nu a fost înregistrat în niciun fel. După o „spălare” cu benzină, am reușit totuși să reducem radioactivitatea echipamentului la un fundal normal, să trecem controlul radiațiilor și să-l scoatem din „zonă”. Aici s-a încheiat epopeea noastră.

Primul lucru pe care l-am făcut la sosirea la Kiev a fost să cumpărăm o cutie de vin Cabernet pentru a elimina radionuclizii acumulați din organism, deoarece în zona centralei nucleare de la Cernobîl a fost posibil să obținem doar apă minerală, deși toată lumea știa că în condiții de expunere la radiații este cel mai benefic să bei vinuri roșii, „legea de interzicere” a lui Gorbaciov nu a fost încălcată nici într-o astfel de situație.

Capitolul I
CURAJ. O privire de-a lungul anilor

ZIILE MAI 1986

Fominykh V.N.,
șeful de tură al secției nr. 7, secția nr. 157,
participant la lichidarea consecințelor dezastrului de la Cernobîl, 1986.

La sfârșitul lunii aprilie și începutul lui mai 1986, am lucrat cu un echipaj de foraj la unul dintre șantierele din Moscova. Lucrarea nu mergea bine, situația în timpul forării puțului era de urgență și trebuia să lucrăm noaptea. Am aflat despre evenimentele de la Centrala Nucleară de la Cernobîl din știrile de televiziune și din ziare, dar nu am intrat în multe detalii. Dar după 5 mai, Departamentul a început să spună că șeful nostru Vitali Andreevici Plokhikh se află la Cernobîl și în curând va fi de lucru pentru noi acolo. Și așa s-a întâmplat. Pe 10 mai a fost primită o comandă de la actori şef de staţie nr 7. Înţelesul ei era următorul: „În ciuda situație de urgență iar importanța deosebită a obiectului, unul dintre ingineri, care va fi liber de la muncă, va merge la Kiev în noaptea de 12 mai. S-a dovedit a fi eu. Nu au fost probleme cu biletele. Îmi amintesc de trăsura pe jumătate goală și de Valery Lobanovsky, care se întorcea cu trenul nostru la Kiev după ce a preluat funcția de antrenor principal al naționalei URSS înainte de Cupa Mondială din Mexic. Am ajuns la Kiev conform programului, nu existau frontiere sau vamă în acel moment. Suntem maeștri Pikhienko M.V., Khokhlov E.A., eu și inspectorul șef Ivanov N.I., care am luat cu noi un inclinometru care cântărea 25-30 kg împreună cu carcasa. Sarcina, în general, nu este foarte grea pentru 4 bărbați, dar datorită lungimii sale - aproximativ 2 m - este extrem de incomod pentru transport. Rafik de la gara Kiev deja ne aștepta la gară. Pe la ora 10, fără probleme, eram la baza șantierului de la Kiev, unde ne-am schimbat în costume obișnuite din bumbac, cizme de cauciuc și berete cehoslovace mărimea 54, care trebuiau tăiate pentru a le pune. După prânz, pe același Rafik și în același tren, am pornit spre Cernobîl. Ziua era însorită, nu era niciun nor pe cer, temperatura era de aproximativ 20°C și nici nu voiam să mă gândesc la nicio radiație. Drumul este bun după standardele sovietice, sunt puține mașini - este prea înalt. Ceea ce m-a lovit pe parcurs au fost satele pustii și polițiștii care trăgeau cu armele de serviciu în găini domestice și gâște, pe care locuitorii locali, părăsind casele și neputând să le ia cu ei, le eliberau în sălbăticie. În acele vremuri de pace, relativitatea generală era o noutate. Am ajuns la centrul de recreere al studioului de film care poartă numele. Dovzhenko într-un oraș cu nume frumos Rudnya Veresnya înainte de întuneric, fără incidente. Primul dintre oamenii noștri pe care i-am văzut în tabără a fost șeful departamentului tehnic al Direcției, Durnin Alexander Sergeevich, în viața normală un glumeț și un tip vesel. Mi-a răspuns salutării foarte reținut și sever: „Faci mult gălăgie aici, te-ai săturat să trăiești, ești împrăștiat aici, înțelegi etc.” Într-un cuvânt, ne-a intimidat atât de mult, încât timp de o oră și jumătate nu ne-am putut veni în fire, am mers pe cărările pe care ni le-a arătat Durnin.

Dar după o întâlnire cu șeful Departamentului de Bad V.A. iar conversațiile cu el ne-am calmat și ne-am ocupat probleme de zi cu zi: a vizitat sala de mese sub aer liber. Cina a fost simplă, în stil camping: terci de hrișcă cu borcan conserva de pesteși ceai. Terciul de hrișcă era hrana noastră principală, pe care tinerii soldați o pregăteau în cazane uriașe în bucătăria de câmp; numai conservele erau schimbate. Ce altceva îmi amintesc a fost că vasele de aluminiu ale soldaților erau depozitate în aer liber și nimeni nu le-a spălat cu deosebită atenție. Într-un cuvânt, dacă vrei să fii sănătos, spală singur vasele.

A doua zi, după micul dejun, am fost familiarizați cu programul de lucru și am fost instruiți cu privire la măsurile de siguranță. Toată lumea știa programul de lucru la șantier și sarcina cu care se confruntă. Am avut tură în noaptea de 14 spre 15 mai pentru a încărca și scoate echipamente de pe șantier. Eu, ca parte a unui grup de 6 persoane (toți, cu excepția mea, eram muncitori de la șantierul de la Soci) am plecat din tabără cu un autobuz PAZ la 22:30. Undeva la jumătatea drumului spre centrala nucleară era un punct de transfer, unde ne aștepta deja tura terminată, sosind de la stație într-un transport de trupe blindat. Băieții de la gară îmi erau familiari, majoritatea erau din Moscova. Toată lumea a început, în unanimitate, să spună că macaraua nu va fi disponibilă până dimineața, iar fără ea nu ar fi nimic de făcut pe șantier. La întrebarea mea legitimă: „Unde este ordinul sau ordinul scris de la inginerul șef adjunct S.S. Grannikov?” nimeni nu a răspuns clar. S-a dovedit că ordinul de a-l returna pe S.S. Grannikov în lagăr. l-a dat pe cale orală, și nu mie, ci prin intermediari. Dându-mi seama de gravitatea situației, am decis să trec la un transport de trupe blindat și să merg la gară. La sosirea în gară, nu fără dificultate l-am găsit pe șeful meu imediat S.S. Grannikov. A fost surprins că sunt la gară și nu în tabără. Dar după ce i-am spus ce părere am despre ordinul lui verbal, a fost de acord că, în principiu, am dreptate și ar trebui să scrie măcar o notă. Suntem situati in subsol clădirea administrativă a Centralei Nucleare de la Cernobîl, unde pe coridoare o remediere rapidă Paturile erau construite pe trei etaje. Înfundarea era groaznică, nu era mișcare de aer, oameni buni; Am dormit fără să ne dezbracăm, mi-am amintit toată viața mirosul de împachetări murdare pentru picioare. Să fac un duș sau pur și simplu să mă spăl pe față nu era vorba. Am fost foarte norocos, cam o oră mai târziu Grannikov S.S. chemat în camera sediului. Era mai confortabil acolo și, cel mai important, puteai să bei o sticlă de apă minerală fără să-ți faci griji pentru calitatea acesteia.

Așa că mi-am sprijinit coatele pe masă și am dormit până la ora 7. La ora 7 toți cei din jurul nostru au început să se agite, iar în loc de micul dejun ni s-au dat tablete de iod. La ora 8, după ce am primit ultimele instrucțiuni de la S.S. Grannikov, ne-am urcat într-un transport de trupe blindat și 15 minute mai târziu ne aflam la locul de muncă. Vremea a fost minunată - cer fără nori și +20° C. Munca noastră, conform standardelor obișnuite, nu părea dificilă. Încărcați echipamentul conform planului. În realitate, totul s-a dovedit a fi mai complicat. Fie camioanele au întârziat o oră, fie nu au putut încărca platforma cu instalația de foraj Top Bopp din cauza condițiilor înghesuite - brațul macaralei era prea lung. A trebuit să reinstalăm macaraua de mai multe ori, cu încălcări ale siguranței, dar după cum se spune, nu există câștigători. Până la ora 14, toate echipamentele, practic, cu excepția țevilor de foraj și a unui amestecător de lut, au fost încărcate în siguranță și trimise în tabără. Conform planului conducerii, țevile urmau să fie expediate în schimburile care ne urmau, iar prin decizia conducerii, am transferat mixerele de argilă la Ministerul Industriei Cărbunelui, economisind timp și mai puține bătăi de cap pentru noi. Nu au existat complicații în timpul lucrărilor, cu excepția dificultăților la instalarea macaralei. Fiecare era la locul lui, părea că ne-am exersat acțiunile de multe ori. Am fost înlocuiți de tovarășii noștri, în frunte cu mecanicul șef A.S. Minakov, care a finalizat încărcarea țevilor de foraj. La sfârșitul schimbului, am ajuns în siguranță la clădirea administrației NPP în transportul de trupe blindat pe care au ajuns lucrătorii noștri în schimburi, ne-am spălat. apă rece, s-a schimbat în costume noi din bumbac și, fără să se rețină, a plecat în aceeași ordine (întâi cu transportul de trupe blindat la punctul de transfer, apoi cu autobuzul PAZ) spre tabără. Abia după mult timp, pe la 14:30, am luat cu toții prânzul în aceeași sală de mese în aer liber. A doua zi, ca parte a grupului principal, am plecat la Kiev, iar 2 zile mai târziu, după ce am fost supus unei examinări oficiale (se pare că, conform medicilor de la Kiev, a fost necesar să fiu examinat înainte și după călătoria la Centrala nucleară de la Cernobîl), am plecat individual la Moscova.

Capitolul I
CURAJ. O privire de-a lungul anilor

Oamenii noștri au o imaginație bogată, acest lucru este de netăgăduit. Umpleți luneta cu rășină epoxidică, tăiați arcurile unui Priora, puneți „șase” pe jantele din aliaj, numiți autobuzul „rover lunar” - putem face asta. Dar în cazul celui de-al 157-lea ZIL, nivelul de imaginație este pur și simplu în afara topurilor: puteți număra cu ușurință cel puțin o duzină de porecle pentru această mașină. Cele mai faimoase sunt „Cleaver”, „Iron” și „Zakhar” (deși nume numit și ZiS-5 și alte câteva ZiS și ZiL). De asemenea, se găsesc „Babay”, „Crocodile”, „Stupa”, „Benz”, „Poltergeist”, „Truman”, „Seed” și „Mormon”. Ei bine, cel mai interesant lucru este „Zenzubel”, care este de fapt un tip de avion obișnuit. Oamenii nu ar încerca atât de mult de dragul unei mașini proaste. Aparent, mașina era bună, pentru că la noi atât un babay, cât și un poltergeist pot însemna cu ușurință ceva afectuos și drag. Deci, vom vedea ce este bun la acest ZIL. O treime de secol pe linia de asamblare

Soarta a favorizat această mașină: la sfârșitul anilor cincizeci, un camion greu era solicitat atât pe șantierele de construcții din Uniunea Sovietică, cât și, desigur, în armată. Până atunci, pe drumuri erau încă o mulțime de Studebakers americani, care prin cârlig sau prin escroc fuseseră salvați de la întoarcerea obligatorie în America în temeiul acordului de împrumut-închiriere, și mai erau și ZiS-151. „Studer” era bun la aproape orice, dar nu puteau fi folosiți în armată. ZiS-151 nu a fost complet rău, dar avea unele deficiențe. Nu s-a dovedit a fi un tractor bun: motorul s-a dovedit a fi destul de slab și îi plăcea să se încălzească, deși nu avea nici măcar un încălzitor de cabină. Dar ne-a permis să evităm multe greșeli atunci când proiectăm ZIL-157.

În 1958, au apărut primele „cleiare”. Cabinele de pe ele erau doar de la ZiS (în 1956, ZiS-151 a fost redenumit ZiL-151, dar esența problemei nu se schimbă). Dar aproape totul era aproape nou, iar cel mai interesant lucru este că noi... anvelope au fost dezvoltate special pentru 157th. Capacitatea de cross-country a lui ZiS a fost foarte scăzută, așa că Ministerul Apărării a acordat o atenție deosebită proprietăților off-road ale noului vehicul. Ca rezultat, anvelopele au fost dezvoltate folosind cauciuc moale pe suprafața interioară a anvelopelor. S-a planificat dotarea ZIL-157 cu un sistem de umflare centralizat pentru a reduce presiunea pentru a depăși zonele off-road cu sol moale. Noile anvelope s-au dovedit a fi elastice și au fost destul de potrivite pentru reducerea presiunii la 0,5 kgf/cm². Dezavantajul Medalia a fost rezistența scăzută la uzură a unui astfel de cauciuc: la presiune redusă putea parcurge până la 150 km, iar în condiții normale - până la 10 000. În realitate, desigur, totul nu este atât de trist, dar totuși anvelopele trebuie să fie schimbat la fiecare 12-15 mii de kilometri. Primul sistem de pompare a fost extern și abia apoi a fost scos din vedere (ca pe ZIL-131). Vă vom spune despre restul „umplerii” celor 157 de mai jos.

ZIL-157 a fost produs cu unele modificări din 1958 până în 1991. Pot fi remarcate trei versiuni principale ale acestui camion: ZIL-157 (1968–1961), ZIL-157K (1961–1978) și ZIL-157KD, care a fost asamblat la uzina de automobile Ural după încetarea producției de ZIL la Moscova. Toate cele trei mașini au propria lor caracteristici de proiectare. Ultimele „cleve” sunt în mare măsură unificate cu ZIL-131, care a devenit ulterior succesorul ZIL-157 în armată. Mai mult decât orice pe mașini pentru treizeci trei ani producția a schimbat transmisia, a cărei „trăsătură” de-a lungul anilor a rămas prezența a cinci arbori cardanici: pe axa din față, pe axa din mijloc, doi arbori cardanici pe spate (cardanul a fost împărțit pe axa din mijloc de un intermediar unitate) și un cardan între cutia de transfer și cutia de viteze. Un lucru a rămas neschimbat: lipsa servodirecției, care, după cum vom vedea în timpul test drive-ului, este un dezavantaj serios. Cu toate acestea, se vorbește că unele loturi au încă servodirecție. Poate că, datorită unificării cu ZIL-131, au reușit cumva să-l lipească acolo, dar dovezile documentare ale acestui lucru nu au putut fi găsite. Astăzi avem la dispoziție un ZIL-157KD fabricat în 1982. Desigur, are niște „excese” pe care nu le-a avut prin fire. De exemplu, o spălătorie de parbriz sau un buton de urgență. Dar în rest, ZIL este ca ZIL. Merge! „Fier” așa cum este

Pentru o persoană departe de istoria industriei auto autohtone, ZIL-157 poate părea ceva foarte vechi și, poate, nu este potrivit pentru mișcarea independentă. Dar cei care au condus această mașină vor confirma că acesta este un camion complet funcțional și fiabil. Poza este stricata de cabina sa, care a fost trasa din vechiul ZiS si nu s-a schimbat niciodata cu adevarat. De aici aspectul mașinii din trecut. Pare interesant, desigur, dar asta solutie simpla Există și unele dezavantaje. Aș spune că principalul lucru este lățimea aripilor. Este frumos, desigur, dar este destul de dificil să ajungi la motor: capacele capotei se îndreaptă pe laterale și accesul la unitate de putere Aripile sunt cele care stau în cale. Există o cale de ieșire: aripile și părțile laterale pot fi îndepărtate. Această soluție nu este nouă: pe Studers americani erau în general atașați cu „aripi”, dar pe ZIL va trebui să lucrați cu chei.

Grila curbată a radiatorului nu este o încântare de design, ci o necesitate tehnică. Faptul este că un radiator de ulei este instalat direct în spatele lui. Iar in spatele ei se afla jaluzelele si radiatorul sistemului de racire. Cu toate acestea, motorul are în continuare tendința de a se răci la ralanti și de a se supraîncălzi la turații mari. În plus, aceste rotații pot ucide motorul suficient de repede, astfel încât să nu-l poți „întoarce”. Camionul poate merge cu ușurință cu 80 km/h pe autostradă, dar de fapt nu merită să depășești viteza recomandată din fabrică de 65 km/h - astfel motorul va dura mult mai mult.

O altă soluție interesantă este amplasarea rezervoarelor de gaz. Sunt două dintre ele, iar cel principal, cu un volum de 160 de litri, este situat în locul obișnuit, în stânga, sub partea din spatele cabinei, dar al doilea, suplimentar, este situat în spate, sub corp. Volumul său este de 60 de litri. Cât timp este suficientă această cantitate de benzină?

Motorul îl va „mânca” pe 600 de kilometri de-a lungul autostrăzii. Acest lucru, în mare, nu este prea mult pentru un motor sovietic de atunci. Consumul pe autostradă este de peste 30 de litri, iar off-road depășește cu mult 40. În același timp, modelul de 5,5 litri cu șase în linie produce 109 CP. Primele motoare au fost puțin mai slabe - 104 CP, dar în perioada de producție motorul cu ardere internă a fost modernizat de două ori. Prima dată a fost în 1961, când, în același timp, ambreiajul a fost schimbat de la dublu la un singur disc, iar apoi în 1978, în timp ce a fost în mare parte unificat cu motorul ZIL-131. În special, grup de pistoane ZIL-ul nostru costă exact din 131. În timp ce stăteam încă lângă mașină, am apreciat funcționarea extrem de lină a motorului. Și asta în ciuda faptului că mașina a condus cu această unitate specială în ultimii 12 ani. De asemenea, trebuie remarcat faptul că motorul este foarte ușor de pornit folosind un „demaror strâmb” - mânerul de pornire. Desigur, cu condiția să fie în stare bună de funcționare. Conducerea unui mormon

Cabina ZiL-157 are un avantaj incontestabil în comparație cu predecesorul său ZiS: este încălzită. Dar în rest, este încă același regat al metalului. Ne așezăm pe scaun și începem să ne uităm.

Instrumentul central este vitezometrul, în stânga acestuia sunt indicatoare pentru temperatura lichidului de răcire și nivelul combustibilului. În dreapta este un ampermetru și un indicator al presiunii uleiului. Cu toate că sistem de franare aici, în mod tradițional pentru camioane, frânele sunt pneumatice, iar frânele nu funcționează când presiunea din sistem scade critic; manometrul este situat în partea dreaptă în afara panoului principal. Pentru a urmări citirile acestui dispozitiv, trebuie să întoarceți capul. Desigur, dacă te obișnuiești, acest lucru nu pare a fi un dezavantaj, dar aș dori ca citirile manometrelor (sunt două dintre ele - presiunea în sistem și în roți) să fie captate fără distragere a atenției de la drumul. Iluminarea instrumentelor era realizată cu abajururi separate, ceea ce, în general, era destul de în spiritul vremurilor. În general, „îngrijirea” celui de-al 157-lea ZIL nu poate oferi nimic inovator

În mașina noastră, demarorul este activat de o cheie, dar anterior ZIL-urile aveau o pedală de pornire. Pornim motorul apăsând ușor pedala de accelerație. Există plângeri semnificative cu privire la ansamblul pedalei. Dacă pedalele de ambreiaj și de frână sunt poziționate așa cum ar trebui, atunci pedala de frână este foarte deplasată. Se întinde mai aproape de șofer și, pentru a apăsa pe el, trebuie să trageți piciorul de pe pedala de accelerație la o distanță decentă. Acest lucru necesită timp. Pe de o parte, într-o mașină care nu conduce mai repede de 60-65 km/h, acest lucru nu este atât de înfricoșător, dar, pe de altă parte, nu contează pentru ZiL, ci, de exemplu, pentru un Zhiguli, care a decis să frâneze brusc în fața nasului unui camion, poate foarte important. În plus, frane cu aerîn orice caz, au o oarecare întârziere ca răspuns la apăsarea pedalei. De ce a fost imposibil să miști pedala puțin înainte este un mister.

Întoarcerea volanului în poziție este o sarcină dificilă. Aproape imposibil, aș spune. Dar atunci când se deplasează, volanul pare destul de ușor, iar direcția ar fi absolut minunată, dacă nu pentru un singur lucru - o reacție neașteptat de puternică asupra volanului de la roțile din față. Cu toate acestea, proprietarul mașinii, Alexander, confirmă că acest comportament de direcție este o caracteristică a lui 157. Mai mult, o altă caracteristică este asociată cu acest fapt și aceasta este alegerea anvelopelor pentru puntea față. Cel mai bun ar trebui să fie întotdeauna plasat în față, iar lui ZiL nu-i pasă de ce este pe axele din mijloc și din spate. Dar o anvelopă ușor „pătrată” pe roata din față nu vă va permite să conduceți normal - volanul se va „locui” mult.

Pornim imediat din a doua treaptă de viteză: cuplați prima doar când este încărcat greu sau în condiții dificile de drum. Nu uitați că există și o cutie de transfer cu o treaptă inferioară, dar noi nu am avut una ocazie potrivită conduceți mașina într-un asemenea noroi pentru a profita de această oportunitate. Motorul Zilov trage cu încredere, trecem aproape imediat în treapta a treia. Sunt cinci viteze în total, și luând în considerare viteza maxima nu pot fi numite lungi. În timpul conducerii, apare o altă notă despre mașină: aripa dreaptă nu este deloc vizibilă, iar „nasul” compartimentului motor acoperă tot ce se întâmplă pe partea opusă șoferului. În același timp, dimensiunile față pot fi evaluate prin grila de protecție a farului din stânga, ceea ce este destul de convenabil. Avem noroc că oglinzile noastre laterale nu sunt standard: oglinzile „originale” sunt foarte mici, cu greu se vede nimic în ele. Este chiar confortabil să conduci la viteze mici. Da, ZIL accelerează încet, așa cum se cuvine unui camion, și unul vechi. Dar tracțiunea unui motor pe benzină cu cilindree din partea de jos poate fi invidia multor motoare diesel. Funcționarea cutiei de viteze este neașteptat de plăcut surprinzătoare: nu există nicio „slăbire” a pârghiei caracteristice ZIL, toate treptele sunt cuplate cu ușurință, cursa pârghiei este destul de modestă pentru un camion sovietic. Și absența necesității de a călca pedalele cu „strângere dublă” s-a dovedit, de asemenea, a fi o surpriză plăcută. „Ce ne rezervă ziua care vine?...”

ZIL-ul nostru duce o viață complet diferită. El este destul mașină de lucruși este angajat în transportul de mărfuri și pe distanțe destul de mari. Din Sankt Petersburg călătorește la Moscova și Karelia. La prima vedere, este un fel de fantezie. Dar de ce nu? A parcurs deja 800 de mii de kilometri, iar cu grija oferită de actualul proprietar grijuliu și priceput, va parcurge aceeași cantitate. Principalul lucru este să știți cum să operați corect acest camion. Am vorbit deja despre o caracteristică: nu poți „răsuci” prea mult motorul, nu-i place. Dar a apreciat uleiurile de motor ZIL moderne, iar proprietarul a remarcat acest fapt. Dacă mai devreme, la deschiderea motoarelor (două dintre ele au fost „ucise” din cauza lipsei de experiență prin „curse” pe autostradă), erau vizibile semne de uzură, dar pe o „apă minerală” modernă motorul durează mult mai mult. Cu toate acestea, nu a existat o experiență foarte reușită de utilizare a unui aditiv în ulei: filtrul centrifugal l-a aruncat pur și simplu. Ei bine, asta înseamnă că nu a fost chiar necesar. Am spus deja că există mai multe piese neoriginale pe mașină. A fost necesar să instalați o spălătorie de parbriz, să organizați funcționarea indicatoarelor de direcție în modul de urgență și oglinzi mai mari. Toate acestea sunt pentru un transport de marfă de succes. De aceea a apărut aici un magnetofon radio: motorul este aproape inaudibil în cabină, iar muzica de pe drum nu va strica. Alexandru a înlocuit și radiatorul „sobei”: țevile rudelor sale au căzut periodic, așa că au reușit să instaleze un schimbător de căldură din „opt”. Odată cu el problema a dispărut. Pe un drum bun, puteți încărca până la cinci tone în mașină. Aceasta este ceea ce au crezut inginerii; de fapt, ZIL poate transporta cu ușurință opt. Și cel mai important, nu-și dezamăgește proprietarul. Lucrează fără măcar să bănuiască că mulți îl consideră un bătrân. Singura păcat este că nu este suficientă muncă în timpul crizei. Trebuie să joci în filme, dar sufletul tău are nevoie de călătorie. Și muncă adevărată, demnă de un camion de încredere.

Această pagină cu răspunsuri s-a dovedit a fi scurtă, conține doar un episod din jocul Remember the USSR - nu mai sunt sarcini pentru astăzi. Dezvoltatorii promit să adauge imagini noi și apoi cu siguranță vom posta răspunsuri la noile niveluri ale jocului „Remember the USSR” de la retele sociale VKontakte și Odnoklassniki. Să vă reamintim că aplicația se numea anterior „Înapoi în URSS”, dar autorii au schimbat numele dintr-un anumit motiv.
Cel mai întrebare dificilă, în opinia noastră, s-a dovedit a fi nivelul 157 al jocului „Remember the USSR” - Unul dintre cei mai cunoscuți fotografi sovietici, fotoreporter pentru cronicile foto TASS (răspunsul este format din 10 litere).
Dintre sarcinile care au fost adăugate după actualizarea jocului „Amintiți-vă de URSS”, dificultăți pot apărea la nivelul 178. Întrebarea este așa: un grup muzical din Chelyabinsk, autorul unor hituri precum „Pe insula Buyan”, „În Țara Magnoliilor” (răspunsul constă din 2 cuvinte, câte 3 și 6 litere fiecare), vezi imaginea cu solutia de mai jos. Dacă întâmpinați dificultăți în timp ce treceți jocul „Amintiți-vă de URSS”, puteți găsi întotdeauna răspunsuri la toate nivelurile „Amintiți-vă de URSS” pe site-ul nostru.

Amintiți-vă URSS - răspunsuri la jocul de la Odnoklassniki, VKontakte: episodul 11

Amintiți-vă URSS - răspunsuri la nivelurile 151 și 152.

151: O cultură de cereale din URSS strâns asociată cu numele de Nikita Hrușciov.
152:

Amintiți-vă de URSS - răspunsuri la nivelurile 153 și 154.

153: Icoană a scenei rock sovietice, muzician celebru.
154: Mareșal al Uniunii Sovietice, comandant șef trupele sovietice pe Orientul îndepărtatîn războiul cu Japonia (sugestie - nume de familie din 11 litere).

Amintiți-vă URSS - răspunsuri la nivelurile 155 și 156.

155: Care este numele acestui mediu de stocare?
156: Un alt mod de a numi un speculator „companie” din URSS.

Amintiți-vă de URSS - răspunsuri la nivelurile 157 și 158.

157: Una dintre cele mai fotografi celebri, fotoreporter pentru TASS Photo Chronicle (numele de 10 litere).
158: Pilotul care a pilotat bombardierul german în timpul evadării din lagărul de concentrare.

Amintiți-vă de URSS - răspunsuri la nivelurile 159 și 160.

159: Creanţă Securitate împrumut guvernamental, răspândită în URSS.
160: Muză și iubitoare a poetului Vladimir Mayakovsky.

Amintiți-vă de URSS - răspunsuri la nivelurile 161 și 162.

161: Numele tancului din povestea „Patru Tankmen și un câine”.
162: „Cine ia un pachet de bilete va primi o pompă de apă” - despre ce fenomen vorbește acest citat?

Amintiți-vă de URSS - răspunsuri la nivelurile 163 și 164.

163: Programator sovietic, inventator al jocului Tetris.
164: Ce se arată în această fotografie?

Amintiți-vă de URSS - răspunsuri la nivelul 165.

165: Nume popular apartamente locuite de mai multe familii.

Amintește-ți URSS - răspunsuri la jocul de la Odnoklassniki, VKontakte: episodul 12

URSS: amintiți-vă - răspunsuri la nivelurile 166 și 167.

166: Scriitor pentru copii, scriitor de science fiction, autor al ciclurilor de povestiri „A opta stea” și „Zborul lui Orion”.
167: Numele desenului animat cu aceste personaje îndrăgite.

URSS: amintiți-vă - răspunsuri la nivelurile 168 și 169.

168: Actor popular și interpret de circ.
169: Cum se numește această jucărie pentru copii?

URSS: amintiți-vă - răspunsuri la nivelurile 170 și 171.

170: Care este numele acestui dispozitiv?
171: Omul colecționar timbre postale- unul dintre hobby-urile preferate din URSS.

URSS: amintiți-vă - răspunsuri la nivelurile 172 și 173.

172: Cântec celebru din „Adventures of Electronics”.
173: Un cântec care începe cu cuvintele „Pământul se învârte ca un carusel în copilărie, iar vânturile pierderii se învârte deasupra Pământului...”

URSS: amintiți-vă - răspunsuri la nivelurile 174 și 175.

174: Dispozitiv de verificare a biletelor.
175: Celebră actriță sovietică și rusă.

URSS: amintiți-vă - răspunsuri la nivelurile 176 și 177.

176: Autorul cărei rubrici a fost V.M. Peskov în ziarul „Komsomolskaya Pravda”.
177: Ce fel de băutură se vindea în rezervoare galbene atât de ușor de recunoscut?

URSS: amintiți-vă - răspunsuri la nivelurile 178 și 179.

178: Un grup muzical din Chelyabinsk, autori a unor hituri precum „Insula Buyan”, „În Țara Magnoliilor”.
179: Cine a jucat rol principalîn filmul din 1973 Călărețul fără cap.

URSS: amintiți-vă - răspunsuri la nivelul 180.

180: Șeful NKVD-ului sub Stalin a fost ulterior arestat sub acuzația de spionaj și conspirație.