Oamenii de știință sunt foarte pasionați de jocul „cu armele viitorului - în trecut”. Este o chestiune simplă. De exemplu, au lansat un batalion T-34 în câmpul Borodino, dispersat rapid O armată mare, a preluat Europa și a lansat o rundă de dulce istorie alternativă.
Jocul este bun, dar plictisitor. Să complicăm.
Să mergem pe fronturile Marelui Război Patriotic și să luptăm în avioanele lui Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Să luăm în considerare doar mașinile care au fost testate, dar, din păcate, nu au intrat în serie. Și, bineînțeles, să renunțăm la anacronisme: nu ne vom lupta cu avioanele care nu au fost încă create.
Există toate șansele ca invențiile designerului ingenios să ne fi permis să câștigăm în aer mult mai devreme decât sa întâmplat de fapt.
VIT-2
Distrugătorul de tancuri de aer VIT-2 a fost dezvoltarea mașinii VIT-1, creată special pentru tunul cu aer Shpitalny de 37 mm. Testele au avut loc în 1938. Deținea toate avantajele unui avion greu de atac bimotor. Dintre jambii - lipsa armurii și lipsa unei suspensii pentru rachete (RS).
Să presupunem că, până în 1941, aceste neajunsuri au fost eliminate.
Rezervările pot fi mărite prin reducerea intervalului.
Acum să comparăm VIT-2 cu „Moartea Neagră” - legendarul avion de atac Ilyushin.
Viteza la sol este de 490 față de 370 km/h, la o altitudine - 513 față de 411.
Viteza de urcare este de 735 față de 417 m/min.
Armament VIT-2: două tunuri de 20 mm (în nas și pe turelă), două tunuri de 20 mm și două tunuri de 37 mm în aripi, două mitraliere de 7,62 mm, încărcare cu bombe de până la 1600 kg.
Armament IL-2 (1941): două tunuri de 20 mm (apoi 23 mm), două mitraliere de 7,62 mm, 8 RS și 400 kg de bombe.
Dintre avantajele VIT-2 există două motoare, care au crescut capacitatea de supraviețuire: VIT a rămas în aer destul de mult timp pe un motor; precum şi un tun care protejează emisfera posterioară. Pe Il-2, mitralieră a trăgatorului a apărut abia la sfârșitul anului 1942 - înainte de asta, piloții se puteau baza doar pe ei înșiși în lupta aeriană (bine, și acoperirea luptătorului, dacă exista).
Dacă atacul de la Ilama ar fi perceput de către Fritz drept „Moarte Neagră”, cum ar numi raidul VIT?
Desigur, chiar dacă toate Elas-urile ar fi înlocuite cu VIT-uri, asta tot nu ar aduce victoria mai aproape de a 41-a. Cu toate acestea, o pereche de tunuri de 37 mm este o înfrângere eficientă nu numai pentru vehiculele ușor blindate, ci și pentru tancuri. Și atât ușoare, cât și medii. Iar germanul din 41 nu era greu.
Toate acestea, desigur, sunt foarte atractive, dar la ieșire avem o mașină comparabilă ca complexitate cu Pe-2 și care necesită aceleași motoare. Câți „Pioni” au fost în total? 11 mii cu copeici? Și va fi același număr, nu mai mult, mai degrabă mai puțin - există o mulțime de componente rare, iar Il-2, permiteți-mi să vă reamintesc, a produs mai mult de 36 000. Și da, HIT-ul nu este o mașină pentru medie. pilot, ceea ce ar complica foarte mult utilizarea lui în real (și nu ideal) -dorit) al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii din acea vreme.
I-190
În perioada antebelică nu era încă clar ce bătălii aveau să se desfășoare în aer.
Designerii s-au dezvoltat o cantitate mare luptători, inclusiv cei care au fost respinși ulterior în timpul războiului. I-190, care a făcut primul zbor în 1939, a devenit unul dintre ultimii luptători biplan (sau mai bine zis, un planor și jumătate).
Avantajul „whatnot” este manevrabilitatea, dezavantajul este viteza redusă din cauza „frunții” mari.
Pe I-190, au reușit să atingă viteze de 488 km / h, ceea ce, desigur, nu este suficient pentru un luptător la începutul războiului. Dar să ne amintim: în 1941, coloana vertebrală a aviației noastre de luptă era formată din I-16-urile lui Polikarpov cu o viteză de numai 462 km/h, în timp ce piloții de pe „măgari” luptau cu „Messers” și au câștigat victorii! Și cineva a trebuit să lupte pentru modificările I-15, care erau încă în serviciu. Da, I-15-urile au fost trimise mai des să atace avioanele, dar uneori s-au implicat și în ele bătălii aeriene.
Piloții care au fost transferați pe noi tipuri de aeronave, de exemplu, pe LaGGi, s-au plâns: „Nu poți să-i ajungi din urmă pe nemți nici măcar pe LaGG-uri, dar măcar poți eschiva I-15!”.
Nu vom schimba toți luptătorii sovietici pentru I-190, doar I-15 și I-16 învechite. Imaginați-vă că până în 1941 I-190 a primit un motor mai puternic și a „accelerat” la 500-550 km/h. Rata sa de urcare, chiar și pe un prototip, ar fi făcut posibilă lupta pe verticale. Și două dintre cele patru mitraliere aflate în serviciu cu I-190 ar fi fost înlocuite cu tunuri de 20 mm.
O astfel de mașină, care se apropie în viteză și înarmare de cei mai noi luptători și posedă o manevrabilitate unică, ar putea să se implice cu îndrăzneală într-o luptă cu Messers și să iasă învingătoare!
De macar până când a fost înlocuit cu ultimele luptători de mare viteză.
I-185
Dar asta, băieți, este deja serios.
În 1939, după semnarea Pactului de neagresiune, mulți dintre proiectanții noștri de aeronave au vizitat Germania și s-au familiarizat cu cele mai recente evoluții germani în domeniul avioanelor de vânătoare. Ne-am întâlnit și am fost îngroziți.
Messerschmitt Bf. 109E „a depășit toți luptătorii sovietici la viteze orizontale și verticale și în armament. Germanii au lansat și Focke-Wulf-190 în serie, dar se știa puțin despre el.
Desigur, toată lumea s-a grăbit să-l ajungă din urmă pe Messer - Yakovlev, Lavochkin și ceilalți. Și, apropo, până la 41, nu ajunseseră din urmă. Doar Polikarpov nu s-a grăbit. Pentru ce? Avea deja un I-180 gata făcut, superior lui Messer!
Dar Nikolai Nikolaevici a înțeles perfect că peste încă un an sau doi, Fritzii își vor termina luptătorul la viteze mari și, în același timp, îi vor înarma cu mai multă putere. A prinde? Terminați I-180? Nu! Doar depășește!
La începutul anului 1940, a proiectat, așa cum s-ar spune acum, un luptător de nouă generație. Soarta acestei mașini este tragică, la fel și soarta creatorului ei, care a căzut în dizgrație după moartea lui Chkalov în timpul testelor I-180.
Să spunem pe scurt. În ciuda tuturor obstacolelor - și au fost atât de multe încât oricine altcineva ar fi abandonat totul cu mult timp în urmă - în 1940, Polikarpov a construit primul prototip. În 1941, au avut loc primele teste, iar la sfârșitul anului 1942 - verificarea în prima linie a celor patru I-185.
Survolările luptătorilor peste linia frontului au provocat îngrijorare serioasă în tabăra inamică. Toți piloții care au avut șansa de a face cunoștință cu această mașină uimitoare au dat clopotele, cerând producția în serie a mașinilor.
Încă ar fi! Chiar și la motoarele de putere redusă, I-185 a produs 577 km/h la sol și 667 km/h la altitudine. Viteza de urcare - 1000 m / min. Armament - trei tunuri de 20 mm, 8 bombe RS și 500 kg, sarcina bombelor este comparabilă cu încărcătura bombardierelor ușoare. La momentul testelor din prima linie, I-185 era singurul vehicul capabil să-i depășească pe Messerschmitt în viteză verticală și orizontală.
Adică, de fapt, înainte de începerea războiului, Polikarpov a creat o mașină cu parametri pe care alți designeri (atât ai noștri, cât și ai inamicului) i-au atins abia la sfârșitul acestuia!
El a reușit acest lucru datorită creșterii puternice a sarcinii specifice pe aripă - în ciuda faptului că aeronava era ușor de controlat, rezistentă la blocare și avea, de asemenea, caracteristici excelente de decolare și aterizare și o manevrabilitate excelentă. Și, desigur, designerul a dat mașinii forme de geniu.
I-185 au fost testate în trupe cu M-82 de 1.700 de tari, chiar cei care au intrat în seria La-5. Din păcate, nu au găsit avantaje fundamentale față de La-5 care să justifice costurile schimbării modelului de producție.
Și acum să ne imaginăm: ce ar fi dacă mașinile lui Polikarpov s-ar deschide pe același drum ca și iacii, de exemplu? Și ar fi început să intre pe front deja în 1941?
Da, desigur, singuri luptătorii, chiar și cei revoluționari, nu câștigă războiul. Dar nu ar fi prea îndrăzneț să presupunem că am fi atins supremația aeriană nu în primăvara anului 1943, ci cu cel puțin un an mai devreme.
De fapt, textul este minunat: sunt ecouri ale multor dispute de club și forum care zguduie comunitatea amatorilor de zeci de ani. istoria militară... Sau poate? Pot sa? Ce-ar fi dacă? Toate au trecut prin orbirea caracteristicilor tabelare de performanță și a rezultatelor bătăliilor „echipelor de testare”. Cu toate acestea, un război adevărat - da la o asemenea amploare precum cel de-al Doilea Război Mondial - nu se limitează la ei. În spatele fiecărui astfel de „avantaj” aparent se află o pădure de probleme care trebuie rezolvate pentru a putea fi folosită.
Biroul de proiectare Polikarpov (1924-29)
TsKB-39 (decembrie 1929-1931)
OKB-84 (1936-37)
OKB-156 (din ianuarie 1938-1939)
OKB-1 (mai 1939-1940)
OKB-51 (1940-1944)
POLIKARPOV Nikolay Nikolaevich (09.07.1892 - 30.07.1944) - Proiectant de aeronave sovietic, doctor în științe tehnice (1940), erou al muncii socialiste (1940).
Născut la 9 iunie (28 mai), 1892, în satul Georgievskoye, districtul Livensky, provincia Oryol, în familia unui preot din sat. După absolvirea Școlii Teologice din Livensk, studiază la Seminarul Oryol, care însă nu se termină: după ce a promovat examenele pentru cursul gimnazial ca student extern, în 1911 a intrat la catedra de mecanică a secției de construcții navale Sf. Institutul.
În 1916, după ce și-a susținut proiectul de absolvire, Nikolai Nikolayevich a primit o sesizare la departamentul de aviație al fabricii de transport ruso-baltice (RBVZ), unde până în 1918, sub conducerea remarcabilului designer rus II Sikorsky, a lucrat ca director de producție. . Participă la construcția aeronavei Ilya Muromets și la proiectarea luptătorilor RBVZ.
După revoluție, Sikorsky a emigrat, invitând Polikarpov cu el. Dar el refuză...
Din 1918 a lucrat la uzina Dux (uzina de avioane nr. 1), unde până în 1923 a condus departamentul tehnic.
În primăvara anului 1923, Polikarpov a creat primul vânător sovietic I-1 (IL-400), care a devenit primul luptător din lume - un monoplan de transport liber. În 1923, sub conducerea lui Polikarpov, a fost creat și cercetașul P-1. În ianuarie 1925 N.N.P. (după plecarea lui D.P. Grigorovici la Leningrad) a realizat organizarea la GAZ 1 numită după Aviakhim de la departamentul experimental și a devenit șeful acestuia. În februarie 1926, NN Polikarpov a fost numit șef al departamentului de construcție a aeronavelor terestre (OOS) al Biroului Central de Proiectare „Aviatrest”. În 1927 a creat avionul de luptă I-3, în 1928 - aeronava de recunoaștere P-5 (a devenit cunoscută pe scară largă în legătură cu salvarea expediției cu aburi Chelyuskin), aeronava de antrenament inițial U-2, care a câștigat faimă în întreaga lume și a fost redenumită. Po-2 după moartea proiectantului). U-2 (Po-2) a fost construit până în 1959. În acest timp, au fost produse peste 40 de mii de avioane, peste 100 de mii de piloți au fost instruiți pe ele. În timpul Marelui Război Patriotic, U-2 a fost folosit cu succes ca avioane de recunoaștere și bombardiere de noapte.
Polikarpov a fost reprimat nerezonabil. În octombrie 1929, a fost arestat sub acuzația standard de „participare la o organizație de sabotaj contrarevoluționar” și condamnat la pedeapsa capitală fără proces. De mai bine de două luni Polikarpov aștepta execuția. În decembrie același an (fără a anula sau a schimba verdictul), a fost trimis la „Biroul de proiectare specială” (TsKB-39 OGPU), organizat în închisoarea Butyrka, și apoi transferat la uzina de avioane din Moscova N 39 im. V.R. Menjinski. Aici, împreună cu D. Grigorovici în 1930, a dezvoltat avionul de luptă I-5, care a fost în serviciu timp de 9 ani. În 1931, consiliul de conducere al OGPU l-a condamnat pe Polikarpov la zece ani în lagăre. Dar după demonstrația cu succes a aeronavei I-5 pilotate de Chkalov și Anisimov către Stalin, Voroșilov, Ordzhonikidze, s-a decis să se considere condiționată sentința împotriva lui Polikarpov. În iulie același an, Prezidiul Comitetului Executiv Central al URSS a adoptat o decizie privind amnistia pentru un grup de oameni, inclusiv Polikarpov. Abia în 1956 - la 12 ani de la moartea designerului - Colegiul Militar Curtea Supremă URSS a anulat decizia anterioară a Colegiului OGPU și a renunțat la dosarul împotriva lui Polikarpov.
În anii 30. a creat avioanele de vânătoare I-15, I-16, I-153 „Chaika”, care au stat la baza avioanelor de luptă sovietice în anii de dinainte de război. Pe 21 noiembrie 1935, pe I-15, pilotul V.K. Kokkinaki a stabilit un record mondial de altitudine de 14.575 km.
După arestarea lui A.N. Tupolev, N.Polikarpov a fost numit proiectant șef al fabricii de avioane nr. 156 (ZOK TsAGI). La începutul lui ianuarie 1938, biroul său de proiectare s-a mutat aici de la fabrica # 84. Până la sfârșitul anului 1938, a fost construit avionul de luptă I-180 - o dezvoltare a I-16 cu motor M-87. Dar moartea lui V.P. Chkalov la primul zbor de probă l-a aruncat din nou pe Polikarpov în dizgrație. Adjunctul său, proiectantul principal D. Tomașevici, directorul fabricii nr. 156 Usachev, și alții au fost arestați. Singurul lucru care l-a salvat pe Polikarpov de la arest a fost că a refuzat să semneze un act de pregătire a aeronavei pentru primul zbor și petiția lui Baidukov. . În mai 1939, lucrările la I-180 au fost transferate la Uzina de Aviație de Stat nr. 1. Aici a fost transferat și biroul de proiectare, iar Polikarpov a devenit director tehnicși proiectantul șef al fabricii. În paralel cu I-180 de mare viteză, Polikarpov a continuat linia de biplane manevrabile - I-190 (1939), I-195 (proiect 1940).
În 1939, Polikarpov a plecat într-o călătorie de afaceri în Germania. În absența sa, directorul fabricii Pavel Voronin și inginerul șef Pyotr Dementyev (viitorul ministru al industriei aviatice) s-au separat de biroul de proiectare o parte a diviziilor și cei mai buni designeri (inclusiv Mihail Gurevich) și au organizat un nou departament de proiectare experimentală, iar în fapt - un nou birou de proiectare, sub conducerea lui Artyom Mikoyan.
În același timp, lui Mikoyan i s-a înmânat un proiect al unui nou avion de luptă I-200 (viitorul MiG-1), pe care Polikarpov l-a trimis Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației (NKAP) pentru aprobare înainte de călătoria sa în Germania. Ca o consolare, Polikarpov a primit un premiu pentru proiectarea avionului de luptă I-200 și ... a rămas fără mult personal de proiectare cu experiență, fără spații proprii și, în plus, fără o bază de producție. La început, a fost adăpostit de hangarul de testare TsAGI. Apoi, sub Polikarpov, într-un vechi hangar de la marginea orașului Khodynka, a fost creată o nouă fabrică de stat nr. 51, care nu avea nicio bază de producție proprie și chiar o clădire pentru a găzdui un birou de proiectare. Pe teritoriul acestei uzine se află în prezent un OKB și o uzină experimentală numită după V.I. P. Sukhoi.
În 1938-1944, Polikarpov a proiectat o serie de avioane militare experimentale: TIS, VIT, SPB, NB etc. La 11 ianuarie 1941, a decolat I-185 - primul avion de luptă intern conform cerințelor din 1940 cu un aer. -motor racit. În 1942, a trecut testele de stat și testele militare la Frontul Kalinin. Potrivit Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, aeronava era superioară tuturor avioanelor de vânătoare de producție autohtone și germane. Lipsa de cunoaștere a motorului M-71, catastrofa în care a murit pilotul de testare V.A. Stepanchonok și absența uzinei nu au permis introducerea aeronavei în producție.
În jurul Polikarpov s-a dezvoltat o atmosferă nesănătoasă. A început persecuția designerului, lucrarea a fost încetinită, a fost acuzat de conservatorism. Acest lucru a continuat până în 1942, când Stalin l-a luat pe Polikarpov sub protecția sa. Dar în 1944 a dispărut (cancer la stomac).
Una dintre ultimele sale lucrări a fost proiectul luptătorului cu rachete Malyutka.
În total, Polikarpov a dezvoltat peste 80 de avioane. tipuri diferite... Pentru perioada 1923-1940. la uzina numărul 1, pe teritoriul căreia se află unitatea de construcții de mașini. P.V. Voronin, 15951 de avioane au fost construite (și ținând cont de modificările experimentale și construite în serii mici - 16698 mașini), proiectate în principal de Polikarpov. Printre acestea se numără avioanele de recunoaștere R-1 (1914 avioane), R-5 (4548), avioane de vânătoare cunoscute precum I-3 (399 avioane), I-5 (803), I-15 (674 avioane; și în total - 3083), I-153 (3437), I-16 (a fost în producție de serie din 1934 până în 1941; au fost construite un total de 9450 de mașini), vânător de antrenament UTI-4 (1639 de mașini). Pe avioanele lui Polikarpov s-au efectuat o serie de zboruri pe distanțe lungi.
Polikarpov a fost unul dintre primii care au dezmembrat proiectarea aeronavelor în părți specializate. Sub conducerea lui Polikarpov au lucrat A. I. Mikoyan, M. K. Yangel, A. V. Potopalov, V. K. Tairov, V. V. Nikitin și alți specialiști care au devenit ulterior designeri proeminenți de aviație și tehnologie spațială.
Din 1943, Polikarpov este profesor la Institutul de Aviație din Moscova. Membru al Forțelor Armate URSS din 1937. Premiul de Stat al URSS (1941, 1943). A primit 2 Ordine ale lui Lenin, Ordinul Steaua Roșie. Monumentele lui Polikarpov au fost ridicate la Moscova, Orel, Livny. În satul Kalinin Regiunea Oryol a fost deschis Muzeul Polikarpov. Un vârf din Pamir poartă numele lui.
La 5 mai 2000, în ajunul Zilei Victoriei, pe teritoriul Biroului de Proiectare Sukhoi a fost deschis în mod solemn un memorial dedicat lui Nikolai Nikolaevich Polikarpov. La marginea unui mic parc, lângă hangarul istoric, în memoria acestui remarcabil proiectant de avioane, i se ridică bustul și o mică stele cu un modest muncitor de război, un luptător I-153.
Cele mai bune realizări ale aviației ruse și sovietice sunt indisolubil legate de numele designerului de avioane - Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Un inginer competent și talentat care s-a dedicat activității principale a vieții sale - construcția de avioane.
Nikolai Polikarpov s-a născut la 9 iunie 1892 în satul Georgievsky, provincia Orel. Viața multor generații în linia masculină a Polikarpov a fost dedicată slujirii Bisericii Ortodoxe Ruse, iar tânărul Nicolae, cel mai probabil, urma să devină preot.
A deveni designer de aeronave
În timp ce studiază la Seminarul Oryol, susține examene externe pentru cursul gimnazial pentru a intra în Universitatea St. Institutul Politehnic, la catedra de mecanică, pe care o reușește în 1911, iar din 1913, un tânăr, dus de aviație, studiază aeronautica.
1916 - absolvirea institutului cu susținerea proiectului de diplomă, și încadrarea în departamentul de aviație al Lucrărilor de transport ruso-baltice (RBVZ), condus la acea vreme de I.I. Sikorsky.
La instrucțiunile lui Sikorsky, tânărul inginer a lucrat muncă de cercetare conform noilor calcule constructive ale aeronavei, a participat activ la modificarea aeronavei lansate în serie.
Octombrie 1917. Sikorsky nu a acceptat Revoluția din octombrie și a părăsit Rusia pentru totdeauna. Polikarpov a rămas, deși ar fi putut să plece.
Din 1918 job interesant la uzina de avioane din Moscova „Dux”. El este angajat în modernizarea Nieuport, Farman și De Havillands pentru motoarele și materialele disponibile la întreprindere.
Un rezultat serios al lucrării desfășurate la GAZ nr. 1 (așa a început să fie numită fabrica de avioane într-un mod nou) a fost o revizuire completă a designului și pregătirea producției pentru producția de serie conform standardelor rusești și din materiale rusești ale Aeronavă DH-9, numită R-1.
Primul avion de vânătoare sovietic I-1 a fost creat, lansat în serie, un avion de recunoaștere de succes R-1 după standardele de atunci și a fost creat PM-1, un avion de pasageri cu cinci locuri. Și în 1926, a fost creat avionul de vânătoare cu două locuri 2I-N1.
În 1928, a fost creată aeronava de recunoaștere R-5, care a devenit cunoscută pentru participarea la salvarea membrilor echipajului de pe vaporul Chelyuskin blocat în gheață. R-5 s-a dovedit a fi fiabil, cu caracteristici bune de zbor, în condițiile dure ale Arcticii, iar apoi în dezvoltarea întinderilor îndepărtate ale Siberiei și Orientului Îndepărtat.
În 1928, legendarul avion U-2 a fost creat pentru pregătirea în școlile de zbor pentru tinerii piloți cadeți, U-2, care a câștigat faima mondială. În zilele dificile ale Marelui Război Patriotic, U-2 a fost folosit efectiv ca avion de recunoaștere și bombardier de noapte.
Dar, soarta designerului face o întorsătură bruscă.
Arestare. Lucrează în biroul de proiectare la OGPU
În octombrie 1929 N.N. Polikarpov a fost arestat de OGPU pe acuzația standard la acea vreme - „participarea la o organizație contrarevoluționară de sabotaj”. N.N. Polikarpov a fost condamnat la pedeapsa capitală.
Fără a revizui cazul și a schimba verdictul, în decembrie același an 1929, proiectantul de aeronave a fost trimis la „Biroul de proiectare specială” situat în închisoarea Butyrka, iar apoi stabilit la uzina de avioane numărul 39 din Moscova, numită după V.R. Menjinski. Aici, împreună cu D.P. Grigorovici în 1930, a dezvoltat avionul de luptă I-5, care a fost în serviciu timp de 9 ani. 
În martie 1931 pedeapsa a fost schimbată: zece ani în lagăre.
După demonstrația închisă cu succes a aeronavei I-5 la conducerea de vârf a URSS, sub controlul piloților Chkalov și Anisimov, sentința lui Polikarpov a fost considerată condiționată, iar ulterior a fost amnistiat.
Eliberat, în mai 1931, lucrează la Central Design Bureau P.O. Sukhoi. Din 1933, în KB Nr.2 sub conducerea S.V. Ilyushin.
După arestarea lui A.N. Tupolev, șeful fabricii de avioane nr. 156. Până la sfârșitul anului 1938, a fost dezvoltat și construit avionul de luptă I-180 - dezvoltarea I-16 cu motorul M-87.
Dar moartea lui V.P. Chkalov, 15 decembrie 1938, în primul zbor de probă a aruncat din nou designerul în dizgrație. Directorul adjunct al fabricii a fost arestat. N.N. Polikarpov a fost salvat de absența unei semnături privind admiterea aeronavei la un zbor de probă.
Întors dintr-o călătorie de afaceri în străinătate, în decembrie 1939, află despre reorganizarea biroului său de proiectare - separarea unui nou birou de proiectare de biroul de proiectare, la care cei mai buni angajati, producția și... toate proiectele lui au fost transferate.
O nouă fabrică de avioane a fost creată din nou, practic de la zero. În 1938-1944, biroul de proiectare a produs o serie de avioane militare experimentale.
În total N.N. Polikarpov a proiectat peste 80 de avioane de diferite tipuri.
Memorie
La 8 iulie 1892 s-a născut designerul de aeronave Nikolai Polikarpov. Înainte de a deveni un Erou al Muncii Socialiste și de două ori câștigător al Premiului Stalin, a fost condamnat să fie împușcat „pentru sabotaj”. Polikarpov a fost numit „regele luptătorilor”, dar cea mai bună mașină a lui nu a intrat în serie din cauza intrigilor concurenților.
1. Limacul ceresc
Nikolai Nikolaevich Polikarpov (1892 - 1944) înainte de revoluție a reușit să lucreze sub conducerea lui Igor Sikorsky, participând la crearea legendarului gigant „Ilya Muromets”. În perioada sovietică, dimpotrivă, a proiectat vehicule extrem de ușoare, cu manevrabilitate ridicată. Timp de puțin peste douăzeci de ani „din condeiul” lui Polikarpov au ieșit aproape cincizeci de avioane, în principal vânătoare. Deși printre ei se afla un bombardier greu TB-2, un bombardier cu torpilă R-5T și un bombardier în scufundare SPB.
Dar, probabil, prima capodopera a lui Polikarpov a fost aeronava de antrenament U-2 (Po-2), care a apărut în 1928. Produs într-o cantitate de aproximativ 35 de mii de exemplare, a devenit unul dintre cele mai masive avioane din lume. Peste 100 de mii de piloți militari au fost instruiți la U-2. În timpul războiului, aeronava a fost folosită în mod activ în Forțele Aeriene ca bombardier de noapte, avion de atac și avion de ambulanță. În plus, U-2 s-a impus ca un „actor” excelent, care a jucat într-o duzină de filme. Cele mai populare dintre ele sunt „Heavenly Slow Mover” și „Only Old Men Go to Battle”.
U-2, într-adevăr, nu diferă în ceea ce privește calitățile vitezei - doar 150 km / h puteau fi stors din el. Dar stabilitatea lui a fost fenomenală. Odată ce Valery Chkalov la sol a întors avionul de-a lungul unui mal de aproape 90 de grade pentru a zbura între doi mesteacăn, distanța dintre care era mai mică decât anvergura aripilor. U-2 putea intra cu greu într-un tailpin și ieși ușor din el.
Se spunea că acest biplan ușor (660 kg) și ieftin este format din bastoane și găuri. Bastoanele sunt folosite pentru întărire, găurile pentru relief.
U-2 era echipat cu un motor de 100 de cai putere răcit cu aer. Plafonul practic al aeronavei era de 3800 m, iar raza de zbor de 430 km. Echipajul era format din două persoane. În modificările de luptă, a fost instalată o mitralieră de 7,62 mm. Exista posibilitatea suspendării de la 250 la 500 kg de bombe.
În 1944, după moartea designerului din cancer U-2 a fost redenumit Po-2.
2. Costul vieții
La scurt timp după crearea U-2, Polikarpov a fost acuzat de „sabotaj” și condamnat la pedeapsa cu moartea... După două luni de așteptare a execuției, în decembrie 1929, a fost transferat la OGPU TsKB-39 organizată în închisoarea Butyrka. Verdictul nu a fost anulat, dar au fost lăsați să lucreze pentru binele patriei împreună cu o serie de „colegi de dăunători”. În închisoare, Polikarpov, împreună cu Dmitri Grigorovici, au proiectat luptătorul I-5, care până în 1936 a fost principalul luptător al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Dar a fost folosit mai târziu, până în 1943.
În iunie 1931, a avut loc o analiză a aviației pe aeroportul central, la care au participat Stalin și Ordzhonikidze. I-5 a fost pilotat de Chkalov. Stalin a fost încântat de noul luptător. Și Polikarpov a fost imediat înlocuit de execuție timp de 10 ani în lagăre. O lună mai târziu, a fost eliberat complet, dar sentința nu a fost anulată.
I-5 a devenit primul luptător sovietic la scară largă. În total, au fost lansate aproximativ 850 de copii ale acestuia.
Lungime - 6,78 m
Înălțime - 3 m
Anvergura aripii superioare - 9,65 m
Anvergura aripilor inferioare - 7,02 m
Suprafata aripii - 21 mp.
Greutate goală - 943 kg
Greutate normală la decolare - 1335 kg
Puterea motorului - 480 CP
Viteza maxima - 280 km/h
Timp de viraj complet în plan orizontal - 10 s
Raza practică - 660 km
Tavan de serviciu - 7500 m
Viteza de urcare - 535 m/min
Armament - patru mitraliere de 7,62 mm, suspensie de bombe și rachete
3. Aripi tăiate
În noiembrie 1939, Polikarpov, ca parte a delegației sovietice, a plecat în Germania pentru a se familiariza cu industria aeronautică germană. S-a întors la sfârșitul lunii decembrie. În așa Pe termen scurt biroul său de proiectare a suferit schimbări radicale. Designerii Artem Mikoyan și Mikhail Gurevich au apărut ca un birou de proiectare independent, luând de la Polikarpov nu numai capacități de producție semnificative și o parte din personal, ci și proiectul avionului de luptă I-200 lansat de Nikolai Nikolaevich. Și ulterior și-au dat seama eliberând avionul de luptă MiG-1.
Ei și-au amintit mai târziu de înfrângerea biroului de proiectare al lui Polikarpov: „Au fost transferați aproximativ 80 dintre cei mai buni designeri. Pe unii i-au tradus cu biciul, pe alții cu morcov. Cei îndoieli li s-a spus: „Polikarpov este un om complet, e preot, poartă cruce, oricum va fi împușcat oricum în curând. Cine te va proteja atunci? Și Mikoyan are un frate la etaj...”.
Cu toate acestea, a fost imposibil să spargă Polikarpov. În ianuarie 1941, a decolat I-185, cel mai bun avion de vânătoare la acea vreme, așa cum credeau în mod rezonabil atât piloții, cât și specialiștii în aviație. I-185 era superior luptătorilor în serie sovietici în aproape toate privințele.
Testele I-185 au arătat că era cel mai rapid, cel mai puternic echipat, cel mai rapid urcător, cel mai stabil în zbor, cel mai manevrabil, cel mai înarmat, cel mai înalt... Mașina se distingea și prin fabricabilitate ridicată, ceea ce a presupus simplitatea producției sale în serie. De asemenea, luptătorul s-a remarcat prin mentenabilitatea excelentă.
Un rezultat atât de impresionant a fost obținut datorită faptului că Polikarpov a acționat cu mare anticipare în această dezvoltare. Adică, Yakovlev, Lavochkin și alți designeri, atunci când au creat mașini noi, au fost ghidați de luptători străini existenți. Și Polikarpov a decis să realizeze o aeronavă cu astfel de parametri, care va fi atins de producătorii mondiali de aviație în cel puțin trei ani.
Cu toate acestea, avionul nu a intrat în producție.
Yakovlev a comentat situația în memoriile sale în termeni sportivi: Polikarpov, deja în vârstă, a pierdut pe banda de alergare în fața sportivilor generației următoare. Cu toate acestea, pentru dreptate, trebuie adăugat că Polikarpov a fost ținut de tricou. Sau chiar și-au pus tăblie.
Pentru ca I-185 să demonstreze parametrii de proiectare, era nevoie de un motor puternic răcit cu aer M-82 sau M-71. Ca urmare a jocurilor sub acoperire birocratice, Polikarpov a așteptat motorul aproape un an.
Teste de acceptare a I-185, în care doi luptători cu diferite motoare, a avut loc abia în 1942. Adică la 2 ani de la primul zbor!
Pilotul de încercare P. Loginov a evaluat vehiculul după cum urmează: „Capacitate de transport uriașă pentru un luptător (500 kg de bombe, 8 RS, 3 tunuri ShVAK cu o cantitate colosală de obuze). Proprietăți excelente de decolare și aterizare ale aeronavei. Viteze mari deasupra solului și la altitudini, rată de urcare foarte bună - dă-mi dreptul să trag concluzia că I-185 M-71 este unul dintre cei mai buni luptători din lume.”
El este repetat de inginerul principal al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene Lazarev: „Aeronava I-185 M-71 în ceea ce privește caracteristicile de zbor este mai mare decât toate aeronavele în serie interne și străine existente. În ceea ce privește tehnica de pilotare și proprietățile de decolare și aterizare, aeronava este simplă și accesibilă piloților cu calificări medii și sub medie.”
S-ar părea că soarta luptătorului a fost decisă. Cu toate acestea, OKB a fost obligat să efectueze încă două teste. Și au demonstrat și superioritatea I-185.
Dar soarta luptătorului din aprilie 1943 (!) a trebuit să fie decisă de Stalin. A fost informat în așa fel că luptătorul poate fi bun, dar raza lui de zbor este probabil scurtă. Deoarece nu a fost testat pentru raza de acțiune. În plus, un pilot a murit recent în timpul testelor regulate din cauza unei defecțiuni a motorului...
Drept urmare, Yak-9 a devenit cel mai în serie de luptători. Și ca „premiu de consolare” Polikarpov a primit al doilea în 1943 Premiul Stalin... Pentru I-185.
Performanța zborului:
Lungime - 8 m
Anvergura aripilor - 9,8 m
Suprafata aripii - 15,5 m2
Greutate goală - 3130 kg
Greutatea maximă la decolare - 3825 kg
Puterea motorului M-71 - 2000 CP.
Viteza maximă la altitudine - 680 km/h
Viteza maximă la sol - 600 km/h
Viteza de urcare - 20 m / s
Tavan de serviciu - 11000 m
Raza practică - 835 km
Armament - 3 tunuri de 20 mm, 500 kg de bombe sau 8 rachete neghidate.
V anul urmator designerii noștri de aeronave și întreaga țară ar trebui să sărbătorească 120 de ani de la Nikolai Nikolaevich Polikarpov. De ce ar trebui"? Din păcate, numele lui a fost uitat și nu este un fapt că își vor aminti aniversarea. La urma urmei, ce știm despre Polikarpov? Că a proiectat celebrul „placaj” Po-2. Unii încă auzeau că pe vremea lui Stalin nu se temea să meargă la biserică ortodoxă, purta o cruce. Asta e tot, poate.
Între timp, colegii și piloții l-au numit regele luptătorilor. Polikarpov a fost cel care a creat legendarul I-16 - măgarul, pe care aviatorii noștri au luptat pe cerul Spaniei. Pe ea l-au întâlnit pe Mare Războiul Patriotic... Dar a fost doar una dintre cele 80 (!) Mașini proiectate de Nikolai Nikolaevich. Polikarpov poate fi numit în siguranță strămoșul aviației de luptă sovietice - toți designerii următori, până la aspect avion cu jet, a folosit bazele pe care le-a creat.
Proiectantul de aeronave s-a născut în familia unui preot, în satul Georgievskoe (acum Kalinino) lângă orașul Livny, provincia Oryol. A absolvit o școală teologică și un seminar, de-a lungul vieții a fost ortodox nu doar prin faptul botezului, ci o carte de rugăciuni care și-a mărturisit deschis credința. Dintre oamenii ale căror nume le cunoștea întreaga țară, se pare că doar doi și-au permis - academicianul Ivan Pavlov și Nikolai Polikarpov.
A început să studieze aviația chiar înainte de revoluție. Împreună cu Igor Sikorsky a creat „Ilya Muromets” - la acea vreme era cel mai puternic avion din lume. Mai târziu, I-1-ul său a devenit primul avion de luptă monoplan din lume - un avion cu unul mai degrabă decât două rânduri de aripi.
În 1929, designerul a fost arestat și condamnat la moarte. Scrisoarea sa, plină de durere și neliniște pentru familia sa, a fost păstrată, scrisă pe condamnatul la moarte soției sale Alexandra și fiicei Marianna - Mirochka:
„Întotdeauna sunt îngrijorat de felul în care trăiești, cum este sănătatea ta, cum trăiești nenorocirea noastră comună. Acest lucru nu merită să ne amintim, sunt complet zdrobit de această durere. Ocazional, noaptea sau dimineața devreme, aud sunetele vieții: un tramvai, un autobuz, o mașină, sunetul utreniei, iar restul vieții îmi curge monoton, deprimant... Mi-e foarte, foarte frică. dacă tu sau Mirochka sunteți bolnavi, pentru că aici a trecut o săptămână și nu există nicio transmitere de la tine. Ieri te-am văzut în vis, iar astăzi Mirochka. Nu cred că scrisorile mele au ajuns la tine încă. Aceasta este a patra scrisoare... Îmi amintesc de tine tot timpul, călătorind mental la tine, trăind mental toată viața mea alături de tine și Mirochka. Cum mi-ar plăcea să o văd pe Mirochka. Probabil că acum alergând cu o sanie și o vâslă?... Ce mai faci cu banii? Cumpără-mi o cărțiță pentru Mirochka și aranjează-i un brad până la Crăciun. Cânți la pian? Ce frumos ar fi să joci... Roagă-te pentru mine la St. Nikolay, aprinde o lumânare și nu uita de mine. Ai grijă de tine, îmbracă-te mai bine și mănâncă mai bine.”
Dar nevoia de aviație sovietică în Polikarpov era prea mare - iar execuția a fost anulată. S-a pus din nou pe treabă, creând aproape toți luptătorii sovietici din anii '30. Până în 1941, avionul de vânătoare I-16, creat cu opt ani înainte de începerea războiului, era desigur depășit. Cu toate acestea, a luptat foarte bine, mai ales după ce Polikarpov l-a înarmat cu tunuri în loc de mitraliere. Pe o astfel de mașină, a câștigat pilotul Boris Safonov cel mai din douăzeci de victorii ale sale. Pe 22 iunie, la ora 3.30, un avion german a fost doborât pe un I-16 deasupra Brest. În total, în acea zi, germanii au pierdut aproximativ trei sute de vehicule, dintre care majoritatea au fost distruse de piloții care au luptat pe luptătorii lui Polikarpov.
Un alt avion al lui Nikolai Nikolayevich - U-2, numit colocvial „porumb”, știm cu toții din filmele „Limacul ceresc”, „Numai bătrânii merg la luptă”, „În cer” Vrăjitoare de noapte „”. Mașina, creată în 1927 ca avion de antrenament, a fost produsă până în 1959, doborând toate recordurile de longevitate în aviație. Pe U-2, care după moartea lui Polikarpov și-a primit numele - Po-2, toți piloții noștri, fără excepție, au reușit să zboare înainte de război. Acest avion le-a deschis calea către cer în cluburile și școlile de aviație. Mașina era atât de fiabilă, economică și ușor de operat încât a fost folosită atât ca pasager, cât și ca ambulanță, cabine suspendate pentru răniți. În timpul războiului, s-a descoperit și că avionul ar putea fi transformat într-un bombardier de noapte. Germanii au numit-o „râșniță de cafea” sau „mașină de cusut” pentru că câteva mii de U-2 le-au bombardat pozițiile aproape continuu și cu mare precizie. Pe timpul nopții, avionul a făcut cinci sau șase zboruri, uneori mai multe. În tăcere, cu motorul oprit, s-a strecurat până în tranșeele, gările, coloanele inamicului în marș și a aruncat un sfert de tonă de explozibil și oțel pe capetele naziștilor. Foarte des, piloții erau fete care luptau în regimentele aeriene feminine. Douăzeci și trei dintre ei au primit titlul de Erou Uniunea Sovietică.
Desigur, proiectantul a înțeles înainte de război că aviația nu a stat pe loc, era nevoie de altele noi, mașini moderne, dar de la sfârșitul anilor 30 a căzut din nou în dizgrație. Magnificele sale I-180 și I-185 - la momentul creării cele mai bune din lume - nu au intrat niciodată în serie. I-200 a fost luat de la designer, iar această mașină a câștigat faima ca Mig-1, singura noastră aeronavă, pe care nu a avut loc niciun accident în timpul testelor. Fiabilitatea a fost trasatura unica toate mașinile lui Polikarpov, un om pentru care conceptul de „dragoste pentru oameni” nu era un set de sunete. Dacă piloții de testare au murit în mașinile sale, așa cum sa întâmplat cu Valery Chkalov, comisiile au stabilit invariabil că aceasta nu a fost vina creatorului aeronavei.
Această unicitate a talentului de design a fost însoțită de o credință profundă și sinceră în Dumnezeu. Această viață este instructivă pentru contemporanii noștri. Veți afla multe lucruri noi despre ea din interviurile acordate ziarului nostru de doi oameni care știu mai multe despre Polikarpov decât oricine altcineva. În acest număr vă puteți familiariza cu cel mai mare cercetător al vieții și operei unui designer de avioane - Vladimir Petrovici Ivanov. Următorul este să citim conversația noastră cu nepotul lui Nikolai Polikarpov - Andrey Vladimirovich Korshunov.
Ne exprimăm recunoștința directorului muzeului de istorie locală al orașului Livny Oleg Nikolaevici Bulatnikov, profesorului satului Kalinino Natalya Alekseevna Novikova și tuturor celor care ne-au ajutat la pregătirea acestei publicații.
V. Grigoryan
„Îmi port cu mândrie crucea prin viață”
„Trebuia să devină preot – și și-a dedicat viața aviației. El a experimentat creșteri incredibile, glorie, putere, onoare din întreaga Uniune - și căderi teribile, „închisoare și geantă”. El este considerat pe drept unul dintre cei mai mari designeri de aeronave ai secolului XX, dar multe dintre proiectele sale nu au văzut niciodată cerul. El a creat cel mai bun luptător al Marelui Război Patriotic, care nu a fost niciodată pus în producție de masă. Și a murit înainte de a ajunge la Victory, abia schimbând al șaselea deceniu. Nu fără motiv, istoricii l-au numit pe Nikolai Nikolaevich Polikarpov cea mai tragică figură din istoria aviației sovietice ”(din adnotarea la cartea lui V. P. Ivanov „Polikarpov necunoscut”).
Corespondentul nostru a discutat cu Vladimir Petrovici Ivanov, autorul a cinci cărți despre Nikolai Polikarpov, cel mai mare cercetător al vieții și operei unui proiectant de aeronave.
Polikarpov necunoscut
- Vladimir Petrovici, Polikarpov a fost o persoană ortodoxă care nu și-au ascuns credința. Originea, din nou, dezamăgită de standardele sovietice - fiul unui preot, ca să nu mai vorbim de faptul că el însuși a fost condamnat la moarte. Cum a supraviețuit?
- Nikolai Nikolaevich Polikarpov a fost un criminal iertat. A fost eliberat la începutul anilor 30, dar sentința nu a fost anulată. Au înlocuit împușcătura cu închisoarea în lagăre, dar Polikarpov era nevoie tot timpul. Și a fost o astfel de situație: deputatul Consiliul Suprem Eroul muncii socialiste putea fi capturat în orice moment și executat fără proces. Pentru că procesul și ancheta au avut loc deja. Și a continuat să facă avioane.
- Cum a început interesul tău pentru Polikarpov?
- Eu însumi sunt inginer aeronautic, bunicul meu a lucrat la o fabrică de avioane, a construit avioanele cu care a luptat tatăl meu. La tatăl meu au venit prieteni - piloți, tehnicieni de avioane. Unii îl cunoșteau personal pe Polikarpov. Îmi amintesc de unul dintre acești oameni, un pilot grav rănit care și-a pierdut un ochi în timpul războiului din Spania. Am crescut în această atmosferă și, firește, aveam o părere sigură despre Nikolai Nikolaevici.
Și apoi am dat peste o carte a lui Mihail Saulovich Arlazorov despre designerii de avioane, în care Polikarpov a fost literalmente amestecat cu noroi. Era 1969. M-am dus la bibliotecă pentru a aduna argumente pentru respingere și am constatat că s-au scris multe despre Polikarpov, dar puține erau de încredere. Dacă da, am decis să mă apuc și eu de treabă. Asta a fost acum treizeci și unu de ani. El a început să se întâlnească cu angajații în viață ai designerului - Polikarpovtsy, și-a notat amintirile. Apoi, la începutul anilor 80, a fost deschis accesul la multe materiale despre Nikolai Nikolaevich. Au fost scoși din arhivele obișnuite după arestarea sa și ținuți sub secret timp de o jumătate de secol. Și apoi deodată s-au întors, am început să le studiez. Și astăzi am strâns extrase și copii din aproape 13 mii de documente. Știu despre multe zile din viața lui Nikolai Nikolaevici literalmente la oră. Dar, din păcate, nu se știe încă totul.
- Cât ai reușit să spui în cărți?
- După cum se spune, pe cât posibil. Ultima carte - „Polikarpov necunoscut”, a fost publicată recent și se află în magazine, - a fost tăiată în jumătate. Editorul a spus că altfel ar fi prea scump, 600 de pagini este limita. Unde prin spălare, unde prin rulare s-a putut aduce volumul până la 864 de pagini, dar multe nu erau încă incluse.
„Este necesar să ne rugăm pentru ei”
- Cine ți-a spus cel mai mult despre el?
- Fiecare puțin câte puțin. În plus, în anii 1920, stenogramele ședințelor se păstrau în mod constant, sunt multe și acolo este un discurs viu. Au fost multe denunțuri.
- Cine le-a scris?
- Toată lumea a scris. E mai ușor să spui cine nu a scris. De exemplu, Ilyushin - cel mai bun prieten Polikarpova - nu a scris. Nikolai Nikolaevici a realizat o serie de proiecte pentru Ilyushin în semn de recunoștință, iar primele aeronave ale lui Ilyushin poartă o amprentă puternică a ideilor de design ale lui Polikarpov. Ilyushin a fost cel care l-a salvat la un moment dat pe Nikolai Nikolaevich de la Tupolev.
- Tupolev și Polikarpov au fost dușmani?
- Istoria relației lor a fost destul de dificilă. Polikarpov este un designer de la Dumnezeu, iar Andrei Nikolaevich Tupolev este un organizator remarcabil al afacerii de design, dar ca inventator nu a fost foarte puternic.
Soarta i-a reunit pentru prima dată la uzina Dux în timpul Primului Război Mondial. Tupolev a fost proiectantul șef acolo, a încercat să creeze mașini pentru aviația navală, dar mare succes nu a reușit – marinarii i-au refuzat avioanele. Apoi directorul fabricii Julius von Möller, care și-a schimbat nepotrivit nume de familie german la sonorul rus Brejnev, numit Tupolev, l-a întrebat ce se întâmplă. El a spus că echipa sa creează proiecte excelente, iar inginerul Polikarpov nu se deranjează să le furnizeze comenzi.
L-au sunat pe Polikarpov. „Care sunt proiectele, la fel și ordinele”, a răspuns calm Nikolai Nikolaevici. Astfel și-a început războiul cu Tupolev, pe care Meller l-a dat afară din fabrică.
Tupolev a scris mai târziu că a plecat, a fost jignit și „și-a luat desenele” (ei bine, nu în totalitate ale lui, au fost pregătite de o întreagă echipă). Din acel moment, nu a ratat ocazia de a-l deplasa pe Nikolai Nikolaevici. Pentru cauza, i s-a părut lui Tupolev.
„Era obișnuit atunci.
- Da, dar Polikarpov nu a făcut asta niciodată. Când Tupolev a fost arestat cu grup mare dintre angajații săi, Ckalov, vesel, a alergat la Nikolai Nikolaevici și a anunțat: „Ați auzit? Au doborât stejarul!” (adică arestarea lui Tupolev, pe care lui Chkalov nu-l plăcea). Și Polikarpov a răspuns liniștit: „Da, le este greu acum, trebuie să se roage pentru ei”.
- A ajutat mulți oameni?
- Când adjunctul său Tomașevici a fost închis, Polikarpov a oferit familiei sale bani și mâncare. După eliberarea lui Dmitri Lyudvigovich, el l-a ajutat să obțină un loc de muncă și, deja murind, a scris scrisori către toate instanțele, către Comisariatul Poporului, cerând ca biroul său de proiectare să fie dat lui Tomașevici.
Și odată ce NKVD a primit un denunț împotriva lui Yangel - atunci încă un băiat care lucra pentru Polikarpov. Permiteți-mi să vă reamintesc că Yangel, împreună cu Korolev, Chelomey și Glushko, este părintele cosmonauticii sovietice și al științei rachetelor. Așadar, a fost acuzat că este fiul unui kulak, iar tatăl său se ascunde în taiga. Ce ar fi făcut aproape oricine în locul lui Polikarpov într-un moment în care nimeni nu avea încredere în nimeni? Și ce a făcut Polikarpov? I-a dat tânărului angajat un concediu și l-a trimis în Siberia pentru a strânge documente care dovedesc nevinovăția tatălui său.
Yangel însuși era un bărbat de un fel ușor diferit. În timpul războiului, și-a lăsat familia în evacuare fără mijloace de existență, plecând la Moscova. Și odată, și-a amintit mai târziu soția sa Irina Strazheva, nu mai aveau pâine sau bani cu copiii lor. Este 1941. Deodată se aude o bătaie în uşă. „O deschid”, a spus Irina, „și există o femeie asemănătoare fiarei, ea spune: „Polikarpov a aflat că viața ta este rea, a trimis un sac de cartofi. Semnați pentru primire ””.
Aceasta este una dintre multele povești. Ce pot să spun, un bărbat cu majusculă...
Când minunatul nostru designer de avioane Grigorovici era pe moarte, Polikarpov a fost singurul dintre colegii săi care l-a vizitat. Au avut o istorie în tinerețe. Amândoi s-au îndrăgostit de aceeași fată care a lucrat, nu-mi amintesc exact, ca secretară sau dactilografă în Direcția Principală a Industriei Aviației. Fata, Alexandra Fedorovna, l-a preferat pe Polikarpov, devenind soția lui. Grigorovici era o persoană zgomotoasă, aspră și putea țipa la oricine, dar nu la Polikarpov. Și-au păstrat respectul unul pentru celălalt pentru tot restul vieții.
Genul Polikarpov
- Tatăl lui Nikolai Nikolaevici era preot?
- Da, un preot ereditar. Odată, într-o conversație cu fiica sa, Nikolai Nikolaevici a spus: „Noi, polikarpovii, venim de la greci”. O astfel de tradiție era în familie, posibil eronată. Pe asta s-a bazat. Istoria familiei datează din secolul al XIII-lea, când, potrivit cronicilor, călugărul Policarp a venit la Cernigov, în ținutul Seversk, „de la greci”. El i-a cerut prințului permisiunea de a-i boteza pe Vyatichi care locuia în pădurile dese de pe teritoriul regiunilor Bryansk, Oryol, Tula, Kaluga și Lipetsk.
Prințul a dat mai mulți preoți ruși să-l ajute pe călugăr. Unul dintre ei, care a luat drept nume de familie numele profesorului, care a fost ulterior canonizat, și a dat naștere familiei Polikarpovs. La urma urmei, Policarp însuși era călugăr și, prin urmare, nu putea avea o familie.
În provincia Oryol, polikarpovii, împreună cu rudele lor, constituiau cel puțin un sfert din cler, aveau numeroase rude în eparhiile învecinate. În listele absolvenților Școlii Teologice Oryol pentru 1790, puteți citi numele strămoșului proiectantului de avioane - Mihail Polikarpov - și fratele său Matvey. În calitate de preot de regiment, pr. Mihail a luat parte la înfrângerea armatei lui Napoleon. Familia și-a păstrat crucea de premiu pe panglica Ordinului Sf. Vladimir. Pe față era gravată inscripția: „Nu pentru noi, nu pentru noi, ci pentru numele Tău”, iar pe verso – data: „1812”. Polikarpovii au servit Rusia timp de secole, Nikolai Nikolaevici pur și simplu a continuat această tradiție.
- Și dacă vorbim direct despre părinții lui Nikolai Nikolaevich Polikarpov, cât de multe se știe despre ei?
- Mama lui Alexandra Sergeevna a purtat numele de familie Arakina în numele de fată. Bunicul ei Boris Preobrazhensky a devenit unul dintre prototipurile lui Bazarov, eroul romanului lui Turgheniev Părinți și fii. Au avut mulți ani de cunoștință cu Turgheniev. În tinerețe, Boris a fost nihilist, dar apoi s-a pocăit și a luat preoția. În timpul epidemiei de holeră din eparhia Oryol, pr. Boris Preobrazhensky a mers să mărturisească muribundul, s-a infectat și a murit. Fiica sa Maria, bunica unui designer de avioane, a fost crescută în familia Turgheniev după moartea tatălui ei. La fel de cadou de nunta scriitorul i-a dăruit un sicriu de argint, o oglindă de argint și un colier, o comodă italiană scumpă și o anumită sumă de bani, care au devenit baza fondurilor cu care Maria Borisovna a cumpărat mai târziu moșia.
Alexandra Sergeevna - mama lui Nikolai Nikolaevich - a fost bine educată, conform conceptelor din acea vreme. Părintele - Nikolai Petrovici - a fost, potrivit recenziilor, un excelent profesor ortodox, pentru care a fost distins cu Ordinul Sfânta Ana, de multe ori a fost ales delegat la congresele eparhiale. A slujit în satul Georgievskoye, lângă orașul Livny, regiunea Oryol.
Atmosfera din familie era cea mai creativă. A fost o combinație interesantă. Părintele Nicolae și fiii săi au avut, cu excepția faptă spirituală, se angajează personal în munca țărănească: crește cai, cosi fân, ară pământul. Dar în același timp a fost timp pentru muzică, pictură.
Ani de studiu
- Știu că lui Nikolai Nikolaevici îi plăcea să deseneze. I-a fost insuflat acest lucru în copilărie?
- Asta a spus ea sora mai mare Polikarpova, Lidia Nikolaevna (voi citi din cartea mea „Polikarpov necunoscut”): „Am construit case, turnuri, fortărețe din cărămidă și cuburi, Kolya i-a plăcut în mod deosebit asta. Îi plăcea teribil să construiască și să picteze (de obicei desenam pe scânduri de ardezie). Kolya se pricepea la sculptarea animalelor din lut albastru, ulcioare de lapte, construia pivnițe, chiar făcea un magazin unde ne vindea feluri de mâncare. Am plătit pentru achiziții cu sticlă colorată sau plante „kopeck”. De obicei faceam jucării iarna până vara. Kolya a făcut bărci, pe care le-a lansat apoi în apă, grape, pluguri, căruțe și arcuri ... "
Dar „la vârsta de nouă ani”, și-a amintit Nikolai Nikolayevich, „copilăria mea s-a încheiat”. Acest lucru s-a datorat admiterii sale la Școala Teologică din Livensk. A studiat acolo foarte bine, ajutând de bunăvoie studenții slabi.
- Ştii ceva despre anii de studii la seminar?
- Da, după facultate a fost un seminar, cu ocazia absolvirii căruia Nikolai Nikolaevici a donat fonduri pentru construirea unui nou catapeteasmă pentru biserica seminarului. Mai târziu a vorbit foarte favorabil despre seminar. El a scris: „Ea a adus în mine o amintire care nu s-a pierdut încă, simțul responsabilității și datoriei, capacitatea de a munci, simplitatea stilului de viață, locuibilitatea și un sentiment de camaraderie...”
Dar deja în momentul în care a primit o educație spirituală, Polikarpov a avut un vis de a deveni marinar. Chiar și-a dat drumul la mustață pentru a o putea tunde într-o manieră „nautică”. În 1911 a intrat la Institutul Politehnic din Sankt Petersburg, sperând să se angajeze ulterior în crearea de motoare pentru nave. Nu și-a luat imediat rămas bun de la acest vis - a reușit totuși să construiască avioane pentru aviația navală.
– Educație spirituală trezește cumva dragostea pentru mare. Amiralul Rozhestvensky a studiat și el la seminar.
- Iar Seminarul Oryol a fost mândru că celebrul explorator arctic Vladimir Rusanov a absolvit-o. Moartea expediției sale l-a inspirat pe scriitorul Veniamin Kaverin să creeze romanul „Doi căpitani”.
Timpuri grele
- A renunțat vreodată Nikolai Nikolaevici la preot-tatăl tău?
- Niciodată. Nu și-a ascuns deloc părerile, mai ales înainte de a fi condamnat la moarte.
- Am citit de la procurorul Vyshinsky că nu este necesar să aveți dovezi de vinovăție, principalul lucru este să simți mirosul inamicului, iar inventarea unui caz nu este o problemă. Trebuie să presupunem că mulți au simțit inamicul în Polikarpov.
- A aparținut vechii lumi rusești. De exemplu, urmașul său la botez a fost cazacul Esaul Peter Tatonov, care era căsătorit cu mătușa lui Polikarpov. Unul dintre fiii săi, Grigori Tatonov, a comandat o escadrilă de cazaci care îl păzea pe împărat. Un alt fiu - George - a fost colonel Statul Major, Un participant Mișcare albă literal din momentul înfiinţării sale. În 1920, când roșii au spart frontul lângă Kakhovka, a existat situatie critica pentru armata rusă. Ce a făcut Tatonov? El a adunat pe toți necombatanții, bucătarii, funcționarii și a plănuit un contraatac atât de competent încât inamicul a fost aruncat peste Nipru. Ajuns, Wrangel a fost atât de uimit, încât și-a scos generalului curelele de umăr și i-a întins lui Georgy Petrovici. Nikolai Nikolaevich Grigory și Georgy Tatonov erau veri secunde.
– autoritatea sovieticăștia de această relație?
- Nu, nimeni nu știa asta.
- Care a fost motivul arestării lui Polikarpov în 1929? Până atunci, își crease magnificul U-2, cel mai bun avion de antrenament, mai târziu un bombardier de noapte. A fost o figură serioasă în industria aeronautică.
- De mult se adunau norii de deasupra capului lui Polikarpov. Și-au amintit multe: atât faptul că a mers la biserică, cât și faptul că a purtat crucea. Mulți nu le-a plăcut caracterul său, precum și o poziție independentă, independentă în problemele de proiectare a aeronavelor.
În închisoare, Polikarpov a continuat să lucreze. Acolo a fost proiectat aeronava VT-11. „BT” înseamnă „închisoare internă”. Apoi a durat doi ani pentru a crea un avion, a fost o practică la nivel mondial. Când s-au adunat prizonierii, au spus: poți să o faci doi ani, dar vei fi eliberat când o vei face. S-au gândit, au spus: „Șase luni sunt de ajuns”. La etaj au fost surprinși: „Oh, aveți rezerve interne? Trei luni pentru ca tu să faci totul despre orice.” O lună mai târziu, avionul era gata.
- Dragostea de libertate face minuni. Dar astfel de salturi sunt posibile în cazuri excepționale, nu ca sistem.
- Designerul de avioane Yakovlev a scris despre sharags: „Organizația era aglomerată și stupidă, costurile erau mari, dar randamentul era slab”. GPU-ul nu a înțeles că cantitatea nu se traduce întotdeauna în calitate - nu intimidați, nu intimidați și nu puteți face fără organizarea corectă a muncii. Pe lângă băţ, s-a folosit însă şi morcovul. Pentru familia sa, pentru fiica sa, Polikarpov a cumpărat portocale și mandarine din magazinul închisorii, de care moscoviții începuseră deja să uite. Era în timp ce lucra în biroul de proiectare al închisorii.
Un moment de glorie
- Apoi a fost I-16 - principalul nostru luptător dinainte de război, care a adus glorie lui Polikarpov. Căzut în favoare, „regele luptătorilor” nu s-a schimbat?
- Nu. Unul dintre angajații săi - designerul Vasily Ivanovich Tarasov, acum decedat, și-a amintit. mai 1935. Chkalov i-a demonstrat cu brio I-16 lui Stalin. El a decis să-i dea lui Polikarpov și Tarasov un lift acasă. Mașina avea șapte locuri. Stalin este pe canapeaua din spate, șoferul și securitatea sunt în față, designerii de aeronave sunt găzduiți în scaunele rabatabile. Liderul spune mulțumit, pufnind din pipă: „Iată, Nikolai Nikolaevici, știi ce avem în comun?” „Nu știu”, răspunde Polikarpov. - „E foarte simplu: aici tu ai studiat la seminar, iar eu la seminar - asta avem în comun. Știi cum suntem diferiți?” „Nu”, răspunde Polikarpov. „Tu ai absolvit seminarul, dar eu nu”. Din nou o minge de fum. Polikarpov izbucnește calm: „Se vede, Iosif Vissarionovici”. Stalin s-a încruntat, amenințat cu pipa: se spune, cunoaște-ți locul.
Așa a rămas Polikarpov până la final. Era o persoană foarte calmă, nu a înjurat niciodată, dar știa să taie. Tarasov a spus că atunci când înjură, ignori, iar când Nikolai Nikolaevici spune ceva, nu vei dormi o săptămână după aceea. Relațiile cu autoritățile nu s-au construit, cu excepția faptului că Stalin l-a tratat favorabil, a salvat.
Și erau mulți dușmani. Nikolai Nikolaevici a fost o persoană ortodoxă, în mod distinct rusă. Singurul proiectant care a frecventat în mod regulat biserica a fost Templul Apostolului Filip de pe Arbat. Eroul Uniunii Sovietice Ignatiev și-a amintit că Polikarpov i-a binecuvântat pe piloți înainte de teste, le-a spus: "Cu Dumnezeu!"
Kaganovicii îl urau mai ales. L-au numit „cruciat” pentru că purta o cruce pectorală. Unul dintre Kaganovici - Lazăr - era membru al Comitetului Central, putea să facă un mare rău, celălalt - Mihail - a servit ca Comisar al Poporului al industriei aviatice, cu el a fost necesar să se ocupe de el mai ales des. Dar Dumnezeu a avut milă.
Un alt lucru este că au rănit cât au putut. MiG-1, unul dintre cei mai buni luptători ai noștri, a fost creat de Nikolai Nikolaevich. Dar în timp ce a plecat în Germania pentru a se familiariza cu aviația fascistă, uzina i-a fost expropriată, mulți designeri au fost luați. Cu toate acestea, Premiul Stalin a fost acordat pentru această aeronavă.
Lucrurile au fost și mai rele cu avionul de luptă I-180. Acest lucru s-a datorat faptului că Chkalov s-a prăbușit pe el. Dar niciunul dintre designeri nu a fost arestat. Era evident că ei nu erau de vină. Apoi au încetinit crearea I-185 - cel mai rapid luptător din lume, superb înarmat. În cele din urmă, a fost și el spart până la moarte, dar autorului a primit din nou Premiul Stalin. Moartea a întrerupt munca lui Polikarpov la crearea primului avion cu reacție sovietic.
- Cum a murit?
- A murit de cancer la stomac. În 1943 au început durerile severe, apoi s-a pus diagnosticul. Cu mare dificultate a fost internat la spitalul de la Kremlin, dar nimeni nu a vrut să fie operat. Rudele au început să-l convingă pe profesorul Serghei Sergeevich Yudin - el a fost luminatorul chirurgiei, a lucrat la spitalul Sklifosovsky. A pus o condiție ca să facă operația dacă i-ar plăcea Polikarpov ca persoană. Cu mare greutate, doctorul a fost condus în clinică, aproape prin bucătărie. Când profesorul a văzut o cruce mare de argint întinsă pe partea de sus a cămășii, pe partea pacientului, s-a întors către rudele sale și a spus: „Vom opera”. Din păcate, operația nu a ajutat. La 30 iulie 1944, Nikolai Nikolaevici a murit.
Această cruce a fost principala moștenire a familiei Polikarpov. Când strămoșul lui Nikolai Nikolaevich - pr. Mihai - s-a întors din război după înfrângerea lui Napoleon, apoi a adunat tot argintul care se afla în casă și l-a dus stăpânului, explicându-i ce vrea. După voia sa, crucea a fost transmisă celui mai mare din familie. Așa că, când Nikolai Nikolaevici repeta uneori: „Sunt mândru că îmi port crucea prin viață”, acest lucru era adevărat, atât la propriu, cât și la figurat.
Intervievat de Vladimir Grigoryan
