Dezvoltarea motoarelor pe benzină combustie interna Seria A a Toyota Corporation a început în 1970. Toți membrii familiei erau cu patru cilindri în linie unități de putere volum de la 1,3 la 1,8 litri. Blocul cilindric din fontă a fost realizat prin turnare, capul blocului din aluminiu. Seria A a fost creată ca înlocuitor pentru motoarele cu patru cilindri în linie de putere redusă ale familiei K, care, nu este surprinzător, au fost produse până în 2007. Motorul 4A-GE, prima unitate de putere DOHC cu patru cilindri în linie, a apărut în 1983 și a fost produs în mai multe versiuni până în 1998.
Cinci generații
ATENŢIE! S-a găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu mă crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!
Generațiile de motoare 4A-GE
Literele GE din numele motorului indică utilizarea a doi arbori cu came în mecanismul de sincronizare și a unui sistem electronic de injecție de combustibil. Chiulasa din aluminiu a fost dezvoltată de Yamaha și produsă la uzina Toyota din Shimoyama. De îndată ce a apărut, 4A-GE a câștigat o mare popularitate în rândul pasionaților de tuning și a trecut prin cinci revizuiri majore. În ciuda scoaterii motorului din producție, piese de schimb noi produse de firme mici pentru pasionații de overclock.
1-a generație
Prima generație a înlocuit motorul 2T-G, popular în anii 80, al cărui mecanism de distribuție a gazului folosea deja la acel moment doi arbori cu came. Puterea motorului Toyota 4A-GE a fost de 112 CP. la 6600 rpm pentru piața americană și 128 CP. pentru japoneză. Diferența a fost în instalarea senzorilor de debit de aer. Versiunea americană, cu senzor MAF, a limitat fluxul de aer în galeria de admisie a motorului, ceea ce a dus la o scădere ușoară a puterii, dar a făcut evacuarea mult mai curată. În Japonia, cerințele privind emisiile mediu inconjurator erau mult mai puțin stricti la acea vreme. Senzorul de debit de aer MAP a crescut puterea motorului, poluând în același timp fără milă mediul.
Secretul lui 4A-GE a fost poziția relativă a supapelor de admisie și evacuare. Se prevede un unghi de 50 de grade între ele conditii optime să funcționeze motorul la turații mari, dar de îndată ce ai dat gazul, puterea a scăzut la nivelul vechii serie K.
Pentru a rezolva această problemă, sistemul T-VIS a fost conceput pentru a controla geometria galeriei de admisie și astfel crește cuplul motorului cu patru cilindri cu ardere internă. Erau câte două pentru fiecare cilindru canale individuale, dintre care unul ar putea fi închis cu ajutorul unei clapete de accelerație. Când turația motorului scade la 4200 rpm, T-VIS închide unul dintre canale, crescând debitul de aer, ceea ce creează condiții favorabile pentru arderea amestecului combustibil-aer. Producția de motoare de prima generație a durat patru ani și s-a încheiat în 1987.
a 2-a generație
A doua generație se distinge printr-un diametru crescut al gâtului arbore cotit, care a avut un efect pozitiv asupra duratei de viață a motorului. Blocul cilindric a dobândit patru aripioare de răcire suplimentare, iar capacul chiulasei a fost vopsit în negru. 4A-GE era încă echipat cu sistemul T-VIS. Producția celei de-a doua generații a început în 1987 și s-a încheiat în 1989.
a 3-a generație
A treia generație a adus schimbări majore în designul motorului. Inginerii Toyota au abandonat utilizarea sistemului T-VIS, reducând pur și simplu dimensiunile geometrice ale galeriei de admisie. Au fost aduse o serie de îmbunătățiri pentru a crește durata de viață a motorului. Designul pistoanelor s-a schimbat - acum sunt echipate cu știfturi cu un diametru de douăzeci de milimetri, spre deosebire de știfturile de optsprezece milimetri din generațiile anterioare. Duze suplimentare de lubrifiere sunt instalate sub pistoane. Pentru a compensa pierderile de putere cauzate de abandonarea sistemului T-VIS, proiectanții au crescut raportul de compresie de la 9,4 la 10,3. Capacul chiulasei a căpătat o culoare argintie și o inscripție roșie. Porecla Redtop a fost ferm stabilită pentru a treia generație de motoare.. Producția a încetat în 1991.
Aceasta se încheie povestea cu 16 supape 4A-GE. Aș dori să adaug că primele două generații sunt încă iubite cu pasiune de fanii seriei de filme Fast and Furious pentru ușurința de a face upgrade.
a 4-a generație
Top argintiu 4A-GE a 4-a generație
A patra generație a marcat tranziția către un design folosind cinci supape pe cilindru. Chiulasa a fost complet reproiectată pentru un design cu douăzeci de supape. Dezvoltat și implementat sistem unic Distribuția gazului VVT-I, raportul de compresie crescut la 10,5. Distribuitorul este responsabil pentru aprindere. Pentru a crește fiabilitatea și durata de viață a motorului, arborele cotit a fost complet reproiectat.
Capacul chiulasei a căpătat o culoare argintie cu litere cromate pe el. Porecla 4A-GE Silvertop a fost atașată ferm de motoarele din a patra generație. Producția a durat din 1991 până în 1995.
a 5-a generație
4A-GE a cincea generație (top negru)
A cincea generație a fost proiectată cu puterea maximă în minte. Raportul de compresie al amestecului de combustibil a fost crescut și este egal cu 11. Cursa de lucru a supapelor de admisie a fost prelungită cu 3 mm. De asemenea, galeria de admisie a suferit modificări. Datorită formei geometrice mai avansate, umplerea cilindrilor cu amestecul de combustibil s-a îmbunătățit. Capacul negru care acoperă chiulasa a dat naștere denumirii „populare” pentru motorul 4A-GE Blacktop.
Caracteristicile tehnice ale 4A-GE și domeniul său de aplicare
Motor 4A-GE 16v – versiune cu 16 supape:
| Volum | 1,6 litri (1.587 cmc) |
| Putere | 115 - 128 CP |
| Cuplu | 148 N*m la 5.800 rpm |
| A tăia calea | 7600 rpm |
| Mecanism de sincronizare | DOHC |
| Sistem de injectie | injector electronic (MPFI) |
| Sistem de aprindere | întrerupător-distribuitor (distribuitor) |
| Diametrul cilindrului | 81 mm |
| Cursa pistonului | 77 mm |
| Greutate | 154 kg |
| Resursa 4A-GE înainte de revizie | 500.000 km |
Pe parcursul celor opt ani de producție, versiunea cu 16 supape a motorului 4A-GE a fost instalată pe următoarele mașini de serie:
| Model | Corp | Al anului | O tara |
|---|---|---|---|
| Carina | AA63 | iunie 1983 –1985 | Japonia |
| Carina | AT160 | 1985–1988 | Japonia |
| Carina | AT171 | 1988–1992 | Japonia |
| Celica | AA63 | 1983–1985 | |
| Celica | AT160 | 1985–1989 | |
| Sedan Corolla, FX | AE82 | octombrie 1984 –1987 | |
| Corolla Levin | AE86 | mai 1983–1987 | |
| Corolă | AE92 | 1987–1993 | |
| Corona | AT141 | octombrie 1983–1985 | Japonia |
| Corona | AT160 | 1985–1988 | Japonia |
| MR2 | AW11 | iunie 1984 –1989 | |
| Sprinter | AE82 | octombrie 1984–1987 | Japonia |
| Sprinterul Trueno | AE86 | mai 1983 –1987 | Japonia |
| Sprinter | AE92 | 1987–1992 | Japonia |
| Corolla GLi Twincam/Conquest RSi | AE86/AE92 | 1986–1993 | Africa de Sud |
| Chevrolet Nova | bazat pe Corolla AE82 | ||
| Geo Prizm GSi | bazat pe Toyota AE92 | 1990–1992 |
Motor 4A-GE 20v – versiune cu 20 supape
Trenul motopropulsor 4A-GE Silvertop a fost utilizat la următoarele vehicule:
| Model | Corp | Al anului |
|---|---|---|
| Corolla Levin | AE101 | 1991–1995 |
| Sprinterul Trueno | AE101 | 1991–1995 |
| Corola Ceres | AE101 | 1992–1995 |
| Sprinterul Marino | AE101 | 1992–1995 |
| Corolă | AE101 | 1991–2000 |
| Sprinter | AE101 | 1991–2000 |
4A-GE Blacktop a fost instalat pe:
| Model | Corp | Al anului |
|---|---|---|
| Corolla Levin | AE111 | 1995–2000 |
| Sprinterul Trueno | AE111 | 1995–2000 |
| Corola Ceres | AE101 | 1995–1998 |
| Sprinterul Marino | AE101 | 1995–1998 |
| Corolla BZ în turneu | AE101G | 1995–1999 |
| Corolă | AE111 | 1995–2000 |
| Sprinter | AE111 | 1995–1998 |
| Sprinter Carib | AE111 | 1997–2000 |
| Corolla RSi și RXi | AE111 | 1997–2002 |
| Carina | AT210 | 1996-2001 |
A doua viață 4A-GE
Multumesc extrem de mult design bun, motorul este foarte popular chiar și la 15 ani de la încetarea producției. Disponibilitatea de noi piese de schimb face ca repararea 4A-GE să fie o sarcină ușoară. Pasionații de tuning reușesc să crească puterea unui motor cu 16 valve de la 128 CP nominali. pana la 240!
Aproape toate componentele motorului standard sunt supuse modificărilor. Cilindrii, scaunele și discurile supapelor de admisie și evacuare sunt lustruite, iar arborii cu came sunt montați cu unghiuri de sincronizare diferite de cele din fabrică. Raportul de compresie al amestecului combustibil-aer este crescut și, ca urmare, se realizează trecerea la combustibil cu un număr octanic mai mare. Cel standard este inlocuit unitatea electronică management.
„Dacă am face fete, nici ele nu s-ar rupe niciodată” - acesta este sloganul carismatic pe care oamenii l-au gândit pentru Toyota. În Novosibirsk, mașinile acestui brand sunt încă cele mai populare datorită fiabilității și costurilor de întreținere relativ scăzute. Renumite în special pentru fiabilitatea lor Motoare Toyota. Să aruncăm o privire mai atentă la cele mai interesante unități de putere ale mărcii japoneze.
Un adevărat mic monstru, legendar 4A-GE(20V) a devenit o icoană pentru mulți. Extrem de fiabil și unul dintre cele mai puternice motoare mici aspirate în prezent. Putere de 165 CP. în combinație cu o transmisie manuală face ca mașinile mici precum Corolla Levin, Sprinter Trueno, Corolla FX să fie incredibil de rapide pentru mașinile de producție „sportive”.
Motorul 4A-GE 16V din generația anterioară a fost instalat pe faimosul Hachiroku (din japoneză 86), Toyota Levin în caroseria A86. Deoarece prima generație de mașini Toyota Levin era cu tracțiune spate, A86, datorită compactității și performanței bune 4A-GE la acea vreme, a devenit incredibil de popular printre pasionații de drift. Tunerii adoră Hachiroka atât de mult încât fiecare copie a acestei mașini își merită greutatea în aur - probabil că va fi posibil să găsiți acum un A86 în stoc problema mare. Cu toate acestea, a doua generație (A91, caroserie A 92) era deja cu tracțiune față. Japonezii iubeau Cuny pentru greutatea sa ușoară, manevrabilitate bună și, cel mai important, mașina avea un nou 4A-GE, care, datorită sistemului VVT și unui număr crescut de supape (5 pe cilindru), a dezvoltat deja 165. hp.
Există mai multe modificări ale 4A-GE: Silvertop, BlackTop, precum și o versiune 4A-GZE cu supraalimentare. BlackTop este cu 5 CP mai puternic, iar 4A-GZE este râvnitul 170 CP. se dezvoltă deja la 6400 rpm, dar această versiune cu supraalimentare este destul de rară. Toate versiunile de 4A-GE sunt foarte fiabile în condiții de funcționare adecvate. Principalul lucru este să folosiți doar 95 de benzină și să schimbați uleiul la fiecare 7.000 de kilometri.
4A-GE se pretează bine la tuning. Desigur, cea mai simplă și cea mai comună metodă este instalarea unei turbine productive. Există multe kituri de tuning care vă permit să obțineți o putere de 350 CP. fără a compromite serios fiabilitatea. Cu toate acestea, unii finalizează versiunea atmosferică. Cu toate acestea, stabilitatea versiunii cu aspirație naturală este de 210 - 230 CP. necesită muncă minuțioasă și investiții materiale mari.
Model motor (Cod motor): 4A-GE, benzină (Benzină);
Număr de cilindri, aspect, tip de sincronizare, număr de supape: R4; DOHC, 20 supape;
Capacitatea motorului, cm3 (Cilintare (cc)): 1587;
Puterea motorului, CP/rpm (Putere (CP/rpm)): 165/7800;
Cuplu, Nm/rpm (Cuplu (ft/lbs@rpm)): 120/5600;
Raport de compresie: 11,00;
Alezajul/Cursa, mm: 81,0/77,0
Notă: VVT-i
Seria S de motoare cu 4 cilindri în linie a apărut în 1982 și a fost creată pentru mașinile din clasa D, D+ și E. Aceste motoare sunt optime în ceea ce privește raportul putere/fiabilitate; aceste motoare funcționează fără capace. Peste 300.000 de kilometri de reparații. Pentru pasionații de mașini care apreciază tracțiunea spate și puterea, au fost dezvoltate motoare speciale îmbunătățite din seria S. De exemplu, 3S-GE.
Acest motor a fost echipat cu o unitate principală specială dezvoltată de Yamaha, produsă pentru modele bazate pe clasa D. Versiunile sale au fost printre primele motoare Toyota cu VVT și prima cu DVVT (Dual VVT - sistem de sincronizare variabilă a supapelor pe arborii cu came de admisie și evacuare). Similar sistem cunoscut VTEC este instalat pe multe motoare Honda și sa dovedit a fi sistem fiabil creşterea puterii.
Iar sistemul Toyota nu face excepție. 3S-GE- acesta este un motor puternic cu aspirație naturală, adăugați tracțiune spate, iar această combinație devine un vis pentru fanii mașinilor Toyota Mark II. Cu toate acestea, dacă sunteți interesat de reglare, este mai bine să acordați atenție motorului.
Model motor (Cod motor): 3S-GE, benzină (Benzină);
Număr de cilindri, aspect, tip de sincronizare, număr de supape: R4; DOHC, 16 supape;
Capacitatea motorului, cm3 (Cilindrata (cc)): 1998;
Puterea motorului, CP/rpm (Putere (bhp/rpm)): 180/7000;
Cuplu, Nm/rpm (Cuplu (ft/lbs@rpm)): 142/4800;
Rata compresiei: --;
O versiune turbo a clasicului 3S-GE.Acest motor, cu o putere ceva mai mică în comparație cu motoarele concurenților japonezi, are o durată de viață mai lungă. Lansat inițial pentru o versiune specială de raliu a Toyota Celica GT-Four și a produs 225 CP. Totuși, după unele modificări în 1995, la 260 CP la 6000 rpm. Aceste motoare pot fi găsite în principal în mașinile Toyota cu tracțiune integrală și tracțiune spate (Celica GT-Four, Caldina GT, MR2). Cea mai recentă, a 4-a generație a motorului, a fost instalată doar pe break-ul Caldina GT cu tracțiune integrală până în 2007. Acest motor poate fi ușor modificat datorită designului său simplu și a fiabilității componentelor. Cel mai simplu mod este de a crește presiunea cu 0,2 bari, ceea ce va da o creștere a puterii de 20-40 CP fără nicio consecință pentru motor. Cea mai obișnuită metodă este instalarea unei turbine cu diametru mai mare și, în consecință, a unui sistem mai avansat de răcire, admisie, evacuare, sistem de combustibil, ca să nu mai vorbim de schimbarea cutiei de viteze și reîncărcarea computerului. Cu toate acestea, opțiunile au fost de mult elaborate și cu siguranță nu este nevoie să reinventăm roata.
Marca motor 3S-GTE
Putere maxima, CP (kW) la rpm 225 (165) / 6000
Cuplul maxim, kg*m (N*m) la rpm. 31 (304) / 3200
Putere specifica, kg/CP 6.22
Tip motor Răcire cu apă, supapă DOHC16 cu 4 cilindri
Adăuga. informații despre motor Supraalimentare
Combustibil folosit Benzină premium (AI-98)
Consum de combustibil în modul 10/15, l/100km 10,2
Consum de combustibil la modul 60 km/h, l/100 km 6,1
1JZ-GTE, 2JZ-GTE
Acest motor este cunoscut de toți cei care au văzut vreodată un Tourer V trecând în grabă și au vrut să înțeleagă ce este. Toată sarea se află în motorul de 2.491 cmc, echipat cu două turbocompresoare (twin-Turbo). Aerul care intra în turbine a fost răcit folosind un intercooler unic situat sub aripă. Blocul cilindri, ca și în cazul lui 3S-GE, a fost dezvoltat de Yamaha.A doua generație a motorului a primit un sistem de distribuție a gazelor VVT și o turbină cu diametru mai mare. Ca urmare, consumul de combustibil a scăzut, iar cuplul a devenit mai consistent pe toată gama de turații. Acest motor a fost instalat pe ToyotaChaser, Cresta, markII în versiunea TourerV. Tunerii iubesc acest motor datorită potențialului său mare și pieselor de schimb accesibile, datorită cărora, cu anumite abilități, puteți crea o mașină cu adevărat puternică, care va fi un concurent serios pe 402 de metri de asfalt.
Model motor (Cod motor): 1JZ-GTE, benzină (Benzină);
Număr de cilindri, aspect, tip de sincronizare, număr de supape: R6; DOHC, 24 supape;
Capacitatea motorului, cm3 (Cilintare (cc)): 2491;
Puterea motorului, CP/rpm (Putere (bhp/rpm)): 280/6200;
Cuplu, Nm/rpm (Cuplu (ft/lbs@rpm)): 269/4800;
Alezaj/Cursa, mm: 86,0/71,50
Motor turbo de trei litri de la acesta din urmă generația Toyota Supra.
Este un motor în linie de trei litri, cu patru supape, cu șase cilindri, cu un bloc din fontă și un capac din aluminiu. Și cel mai important - două turbine conectate în serie și un intercooler. Acest motor de stoc produce până la 310 CP; este relativ ușor și ieftin să crești puterea la 400 CP folosind sisteme de admisie și evacuare mai avansate și o presiune de supraalimentare diferită. Cu toate acestea, cel mai mult cea mai bună soluție va exista instalarea unei turbine mari în locul unui sistem twin-turbo, deoarece pentru acest sistem există nenumărate kituri de reglare care ridică puterea la 1000 CP și acest motor rezista foarte bine la astfel de sarcini.
Model motor (Cod motor): 2JZ-GTE, benzină (Benzină);
Număr de cilindri, aspect, tip de sincronizare, număr de supape: R6; DOHC, 24 supape;
Capacitatea motorului, cm3 (Cilintare (cc)): 2997;
Puterea motorului, CP/rpm (Putere (CP/rpm)): 280-350/5600;
Cuplu, Nm/rpm (Cuplu (ft/lbs@rpm)): 335/3600;
Raport de compresie: 8,5;
Alezajul/Cursa, mm: 86,0/86,0
Notă: VVT-i
Timp de 20 de ani, motoarele de top ale seriei UZ au fost echipate cu mașini mari de clasa business cu tracțiune spate (Crown, Celsior). Motor V8 mare, de patru litri, cu 280 CP. Perfect potrivit pentru sedanurile confortabile datorită puterii sale excepționale și a tracțiunii excelente de jos. Și, prin urmare, nu a trecut neobservat de tuneri - le place să instaleze acest motor pe mașini mai mici, deoarece în greutate este puțin mai mare decât micul 4A-ge! O greutate atât de mică a fost obținută datorită utilizării unui bloc de aluminiu. Prin urmare, fără probleme speciale Acest motor poate fi instalat în aproape orice mașină Toyota cu tracțiune spate - de la Levin A86 la Toyota Altezza. Rezultatul este o adevărată mașină în derivă - puternică și cu tracțiune sigură pe toată gama de turații.
Model motor (Cod motor): 1UZ-FE, benzină (Benzină);
Număr de cilindri, aspect, tip de sincronizare, număr de supape: V6; DOHC, 24 supape;
Capacitatea motorului, cm3 (Cilintare (cc)): 3969;
Puterea motorului, CP/rpm (Putere (bhp/rpm)): 256/5400;
Cuplu, Nm/rpm (Cuplu (ft/lbs@rpm)): 261/4600;
Raport de compresie: 10,0;
Alezajul/Cursa, mm: 87,5/82,5
Cel mai controversat și totuși unul dintre cele mai puternice motoare cu aspirație naturală de până la 1,8 litri. 2ZZ-GE a fost dezvoltat de Yamaha, iar principala sa caracteristică distinctivă este blocul MMC din aluminiu, care permite creșterea raportului de compresie la 11,5. În combinație cu sistemul VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift - sincronizare variabilă a supapelor și ridicare a supapelor), puterea motorului atinge un record de 190 CP. Acest motor este foarte greu de reglat și este, de obicei, un obiect pentru schimbarea cu alte mașini mici. Deși compania Greddy oferă un kit de tuning destul de fiabil cu supraalimentator mecanic. Acest motor a fost instalat în serie pe mașinile Toyota Celica în cea mai recentă caroserie, precum și pe Toyota Corolla, Allex, Runx, Matrix în configurația Z.
Model motor (Cod motor): 2ZZ-GE, benzină (benzină);
Număr de cilindri, aspect, tip de sincronizare, număr de supape: R4; DOHC, 16 supape;
Capacitatea motorului, cm3 (Cilindrata (cc)): 1795;
Puterea motorului, CP/rpm (Putere (CP/rpm)): 172/7600;
Cuplu, Nm/rpm (Cuplu (ft/lbs@rpm)): 173/6800;
Raport de compresie: 11,50;
Alezaj/Cursa, mm: 79,0/91,5;
Notă: VVTL-i
Motoarele Toyota produse în seria A sunt cele mai comune și sunt destul de fiabile și populare. În această serie de motoare loc demn ocupă motorul 4Aîn toate modificările sale. La inceput motor avea putere redusă. A fost fabricat cu un carburator și un arbore cu came, capul motorului avea opt supape.
În timpul procesului de modernizare, acesta a fost fabricat mai întâi cu un cap cu 16 supape, apoi cu un cap cu 20 de supape și doi arbori cu came și cu injecție electronică de combustibil. În plus, motorul avea un piston diferit. Unele modificări au fost asamblate cu un compresor mecanic. Să aruncăm o privire mai atentă la motorul 4A cu modificările sale și să-l identificăm puncte slabe
si dezavantaje.
Modificări motor 4 A:
- 4A-C;
- 4A-L;
- 4A-LC;
- 4A-E;
- 4A-ELU;
- 4A-F;
- 4A-FE;
- 4A-FE Gen 1;
- 4A-FE Gen 2;
- 4A-FE Gen 3;
- 4A-FHE;
- 4A-GE;
- 4A-GE Gen 1 „Port mare”;
- 4A-GE Gen 2;
- 4A-GE Gen 3 „Red Top”/Port mic”;
- 4A-GE Gen 4 20V „Silver Top”;
- 4A-GE Gen 5 20V „Black Top”;
- 4A-GZE;
- 4A-GZE Gen 1;
- 4A-GZE Gen 2.
Mașinile au fost produse cu motorul 4A și modificările acestuia Toyota:
- Corolă;
- Coroană;
- Karina;
- Karina E;
- Celica;
- Avensis;
- Kaldina;
- AE86;
- Ceres;
- Levin;
- Mulțumesc;
- sprinter;
- Sprinter Caraibe;
- sprinterul Marino;
- Sprinterul Trueno;
Pe lângă Toyota, pe mașini au fost instalate motoare:
- Chevrolet Nova;
- Geo Prism.
Punctele slabe ale motorului 4A
- Sonda lambda;
- Senzor de presiune absolută;
- Senzor temperatura motorului;
- Garnituri arbore cotit.
Puncte slabe mai multe detalii motor...
Defecțiunea unei sonde lambda sau, cu alte cuvinte, a unui senzor de oxigen nu se întâmplă des, dar în practică se întâmplă. În mod ideal, pentru un motor nou, durata de viață a senzorului de oxigen este mică, 40 - 80 mii km; dacă motorul are o problemă cu pistonul și cu consumul de combustibil și ulei, atunci durata de viață este redusă semnificativ.
Senzor de presiune absolută
De regulă, senzorul se defectează din cauza unei conexiuni slabe între fitingul de admisie și galeria de admisie.
Senzor de temperatura motorului
Nu refuză des, așa cum se spune rar, dar pe bună dreptate.
Garnituri de ulei arbore cotit
Problema cu etanșările arborelui cotit este legată de durata de viață scursă a motorului și de timpul scurs din momentul fabricării. Se manifestă pur și simplu ca o scurgere sau o scurgere de ulei. Chiar dacă mașina are un kilometraj redus, cauciucul din care sunt făcute garniturile își pierde proprietățile fizice după 10 ani.
Dezavantajele motorului 4A
- Consum crescut de combustibil;
- Turația de ralanti a motorului fluctuează sau crește.
- Motorul nu pornește, se blochează cu viteza de plutire;
- Motorul se oprește;
- Consum crescut de ulei;
- Motorul bate.
Defecte motor 4A in detaliu...
Consum crescut de combustibil
Motivul pentru creșterea consumului de combustibil poate fi:
- Funcționare defectuoasă a sondei lambda. Defectul este eliminat prin înlocuirea lui. În plus, dacă există funingine pe bujii și există fum negru de la evacuare și motorul vibrează la ralanti, verificați senzorul de presiune absolută.
- Injectoare murdare, dacă da, atunci trebuie spălate și suflate.
Turația de ralanti a motorului fluctuează sau crește
Cauza poate fi o funcționare defectuoasă a supapei de ralanti și depunerile de carbon pe supapa de accelerație sau o funcționare defectuoasă a senzorului de poziție a clapetei de accelerație. Pentru orice eventualitate, curățați supapa de accelerație, spălați supapa de aer de ralanti, verificați bujiile - prezența depunerilor de carbon contribuie și la problema cu turația de ralanti a motorului. Nu ar fi de prisos să verificați injectoarele și funcționarea supapei de ventilație a carterului.
Motorul nu pornește, se blochează cu viteza plutitoare
Această problemă indică o defecțiune a senzorului de temperatură a motorului.
Motorul se oprește
ÎN în acest caz, acest lucru se poate datora unui filtru de combustibil înfundat. Pe lângă căutarea cauzei defecțiunii, verificați funcționarea pompei de combustibil și starea distribuitorului.
Consum crescut de ulei
Producătorul permite un consum normal de ulei de până la 1 litru la 1000 km; dacă este mai mult, înseamnă că există o problemă cu pistonul. Alternativ, înlocuirea poate ajuta. inele de pistonși garnituri ale tijei supapelor.
Motorul bate
Ciocnirea motorului este un semnal de uzură a știfturilor pistonului și o încălcare a jocului supapelor de sincronizare din capul motorului. Conform manualului de utilizare, supapele sunt reglate după 100.000 km.
De regulă, toate deficiențele și punctele slabe nu sunt defecte de fabricație sau de proiectare, ci sunt o consecință a nerespectării unei funcționări adecvate. La urma urmei, dacă nu reparați echipamentul în timp util, în cele din urmă vă va cere să o faceți. Trebuie să înțelegeți că practic toate avariile și problemele încep după ce o anumită resursă a fost epuizată (300.000 km), aceasta este prima cauză a tuturor defecțiunilor și deficiențelor în funcționare motor 4A.
Mașinile cu motoare în versiunea Lean Burn vor fi foarte scumpe; funcționează cu un amestec slab și, ca urmare, puterea lor este mult mai mică, sunt mai capricioase, iar consumabilele sunt scumpe.
Toate punctele slabe și deficiențele descrise sunt relevante și pentru motoarele 5A și 7A.
P.S. Stimați proprietari de Toyota cu motor 4A și modificările acestuia! Puteți adăuga comentariile dvs Acest articol, pentru care vă voi fi recunoscător.
4A-GE 20v Silvertop(91,6-95,5) (A patra generație)
A patra generație 4AGE a fost lansată în iunie 1991. A fost folosit același bloc ca și la generația anterioară, un motor aspirat natural cu 16 supape, dar a fost instalat un nou cap cu 20 de supape (tehnologie YAMAHA). Caracteristicile includ trei supape de admisie per cilindru și sincronizare variabilă a supapelor pe arborele cu came de admisie (VVT). Un senzor de detonare și pistoane răcite cu ulei au fost folosite pentru a face față puterii mai mari. Motorul este echipat cu o admisie cu 4 clapete și un senzor AFM. În general, designul unui motor 20v 4AGE este în multe privințe similar cu unul de curse. Puterea de ieșire este de 160 CP, dar cu un cuplu mai mic decât 4AGZE. Silvertop a fost instalat pe mașini numai pentru piața internă japoneză AE101.
O mică modificare a Silvertop a fost produsă în mai 1993. Puterea nu a crescut, piesele și componentele modificate au îmbunătățit cuplul în modurile tranzitorii la viteze mici și medii. Motorul pre-93/5 poate fi identificat prin mecanismul de antrenare a supapei de accelerație, care are mai multe piese; motoarele modificate nu au mai multe tije de antrenare și un scripete. Ca urmare, modificările în acţionarea acceleraţiei au dus la o creştere a forţei (dar costul unităţii a scăzut). Dar acestea sunt doar diferențe externe. De fapt, întreaga galerie de admisie la motoarele după 93/5 este diferită - diferențele sunt în forma conductei de admisie (ovală sau în formă de lacrimă la motoarele cu 93/5). Evacuarea a fost ușor modificată, volumul camerei de evacuare a fost crescut și o articulație sferică a fost folosită ca articulație mobilă în loc de ondulare. De la această dată, au fost schimbate și rapoartele de viteză ale treptelor a 3-a și a 4-a (C52 a fost înlocuit cu C56), ceea ce, pe lângă modificările aduse motorului într-un mod pozitiv a afectat dinamica. Rezultatele mașinilor cu 4AGE pe pista Tsukuba s-au îmbunătățit considerabil.
4AGE 20v Blacktop(95,5-00,8?) (A cincea generație)
Ultima generație 4AGE a fost lansată în mai 1995. și a venit doar cu un cap de 20 de supape. Motorul are un capac negru al arborelui cu came (Blacktop) și un senzor MAP pe admisie, dar în rest arată similar cu versiunea anterioară. Acest motor are un rezonator de admisie diferit și țevi de admisie din cauciuc în locul celor din plastic ale predecesorului său. Corpurile de accelerație și corpurile de accelerație în sine au, de asemenea, un diametru puțin mai mare. Modificarea principală a fost instalarea de pistoane mai ușoare, un volant și o chiulasă modificată - creșterea raportului de compresie la 11: 1, optimizarea formei camerei de ardere, creșterea ridicării supapelor de admisie și optimizarea orificiilor de admisie și evacuare. Puterea de ieșire a crescut la 165ps. Blacktop a fost instalat pe mașini numai pentru japonezi piata interna AE101, AE111, AT210, cu excepția Corolla RSi (similar cu Corolla AE111 GT) produs de filiala sud-africană a Toyota.
„Agilitatea” mai mare a mașinilor cu Blacktop se datorează unei ușoare reduceri a greutății mașinilor AE101 -> AE111 până la 50 kg în cazul caroseriei coupe. În plus, odată cu apariția modificării Levin/Trueno BZ-R, este instalată o galerie de evacuare mai groasă - diametrul interior a crescut de la 31,5 mm la 34 mm.
Combinate programa cu caracteristicile externe de turație ale motoarelor Silvertop și Blacktop.
 |
||
| Volumul de lucru | ||
| Rata compresiei | ||
| Diametrul cilindrului | ||
| Cursa pistonului | ||
| Data emiterii | ||
| Ridicarea camelor de admisie | ||
| Ridicarea camelor de evacuare | ||
| Durata perioadei de stare deschisă a supapei de admisie | ||
| Durata perioadei de deschidere a supapei de evacuare | ||
| Greutatea bielei |
semnificativ mai usor |
|
| Pistoane |
turnat, 5 adâncituri de supapă |
turnat, 3 mici degajări pentru supape |
| Răcirea pistoanelor cu ulei |
da, redus? |
|
| Găuri de ulei în biele | ||
| Intrarea în canalul de accelerație | ||
| Diametrul supapei de accelerație | ||
| Conducte de admisie |
plastic |
mărită, cauciuc |
| Rezonator de admisie |
a crescut |
|
| Galerie de admisie |
în formă de picătură sau ovală* |
formă de lacrimă |
| Admisie de vid pentru controlul la ralanti |
colector extern |
pe suprafata galeriei de admisie |
| Porturi de admisie |
mărită, lustruită? |
|
| Porturi de evacuare |
20% mărită, lustruită? |
|
| Separator de porturi? | ||
| Camera de ardere |
închis |
deschis |
| Colector de evacuare, diametru interior |
crescut (BZ-R - 34mm), scădere ușoară a rezistenței interne |
|
| Volant |
4A-GE a fost unul dintre primele motoare cu 4 cilindri care a avut 16 supape (patru supape pe cilindru, două de admisie, două de evacuare) și echipat sistem electronic injecție de combustibil (EFI). Chiulele au fost dezvoltate de Yamaha Motor Corporation. Fiabilitatea și performanța acestor motoare a câștigat destul de mulți fani și admiratori, deoarece sunt populare printre tuneri și concurenți. Cumpărarea de piese de schimb și kituri de tuning nu este o problemă nici astăzi, deoarece numărul de fani ai acestor motoare este încă mare. Productie diverse modele Această versiune a motoarelor a durat cinci generații, din 1983 până în 1991, până în 1998 au fost produse versiuni cu 16 valve și 4A-GE cu 20 de valve.
Prima generație 4A-GE 
Prima generație 4A-GE a fost instalată din 1983 până în 1987 doar pentru piața japoneză! pe AE82 Corolla, AW11 MR2, AE86 Corolla GT, Corolla Levin, Sprinter Trueno și AA63 Celica. Aceste prima generație 4A-GE pot fi identificate prin capacele lor de supape argintii cu litere negre și albastre.
Toyota 4A-GE a fost unul dintre primele motoare de producție care a combinat o chiulasă cu supape multiple DOHC cu injecție electronică de combustibil cu mai multe porturi.
4A-GE este echipat și cu Tvis (sistem variabil de admisie a aerului). Acest sistem include mai mulți fluturi care sunt utilizați pentru a direcționa fluxul de aer printr-una dintre supapele de admisie la turații mici. Acest lucru, spun inginerii, îmbunătățește cuplul. La turații mari, supapele fluture se deschid pentru a permite ambelor supape de admisie să funcționeze mai eficient.
Puterea primei generații 4A-GE este de 96 kW la 6600 rpm și 149 Nm la 5200 rpm - foarte avansată pentru începutul anilor 80.
A doua generație 4A-GE a fost produsă între 1987 și 1989. 
Caracteristicile acestei generații au fost: O creștere a diametrului lagărelor bielei (42 mm) și rafinament, întărire pe partea din spate a blocului de cilindri, s-au adăugat încă patru nervuri, pentru un total de șapte. Funcția T-VIS este acceptată. Arată asemănător cu prima generație a motorului (numai capacul supapei are acum litere roșie și neagră), interesant, puterea și cuplul au fost ușor reduse. A doua generație 4A-GE produce 88 kW la 6600 rpm și 142 Nm la 5200 rpm. Motoarele de prima și a doua generație sunt foarte populare în rândul pilotilor și tunerilor datorită disponibilității și ușurinței de modificare.
A treia generație a apărut în 1989 și a fost în producție până în 1991. 
Acest motor are argintiu capacul supapei doar cuvintele sunt scrise cu roșu, de unde și porecla „RED TOP”.Această generație are numeroase schimbări – dintre care cea mai importantă este eliminarea lui Tvis. Pentru a elimina problema vitezei fluxului de aer din generațiile anterioare, găurile de admisie din această chiulasă au fost recalculate la o secțiune transversală mai mică, capul a fost numit „smallport”. Această modificare a orificiilor de admisie elimină necesitatea unui canal dublu. Toyota a crescut raportul de compresie de la 9,4:1 la 10,3:1.
De asemenea, a fost adăugată răcirea pistonului cu jeturi de ulei, biele mai groase și alte componente. Toate modelele de motoare ale acestei generații au continuat să folosească senzorul MAP, iar 4A-GE instalat pe modelele pentru piața americană a primit un senzor MAF. Această revizuire a crescut puterea la 140 CP (100 kW; 140 CP) la 7.200 rpm cu un cuplu de 149 N⋅m (110 lb⋅ft) la 4.800 rpm (130 CP și 105 lb⋅ft pentru piața auto americană).
A patra generație 4A-GE 
A patra generație 4A-GE - produs din 1991 până în 1995. nu mai exista o simpla chiulasa cu 16 supape, a fost inlocuita design complex cu cinci supape pe cilindru (20valve).
Motorul 4A GE-20 cu supape este construit pe același bloc ca și a treia generație, noua chiulasă are trei supape de admisie și două de evacuare, sincronizare variabilă a supapelor și patru supape de accelerație. Poate că acesta este ceea ce face motorul unic!
Supapa 4A-GE 20 - Acesta este un motor foarte complex căruia îi place să ruleze la turații mari și este capabil să genereze 118 kW la 7400 rpm și 162 Nm la 5200 rpm.
A cincea generație 4A-GE 
Ultima actualizare la 4A-GE! Produs din 1995 până în 1999.
În acest motor, ca și în a patra generație, 20 de supape (ceea ce nu este rău!), a cincea generație 4A-GE este revizuită prin rapoarte de compresie de 11:01 și apariția diferitelor AirBox-uri. Și, încă o dată, intrarea de sarcină a ECU a fost transferată înapoi la senzorul MAP.
Aceste modificări au crescut ușor puterea la 123 kW la 7800 rpm, făcând din acesta cel mai puternic motor din serie. Această a cincea generație 4A-GE cu 20 de supape (identificată prin capacul său negru) este montată pe seria AE111 Corolla cu tracțiune față și vine cu o transmisie manuală și automată.
Zona de aplicare:
AA63 Carina 1983-1985 (numai Japonia)
AT160 Carina 1985-1988 (doar Japonia)
AT171 Carina 1988-1992 (numai Japonia)
AA63 Celica 1983-1985
AT160 Celica 1985-1989
AE82/86 Corolla 1983-1987
AE92 Corolla 1987-1993
AT141 Corona 1983-1985 (numai Japonia)
AT160 Corona 1985-1988 (numai Japonia)
AW11 MR2 1984-1989
AE82/86 Sprinter 1983-1987 (numai Japonia)
AE92 Sprinter 1987-1992 (numai Japonia)
AE86/AE92 Twincam GLi Corolla / Conquest RSi 1986-1993 (Africa de Sud)
Chevrolet Nova (bazat pe Corolla AE82)
Geo Prizm GSi (bazat pe șasiu Toyota AE92) 1990-1992
