Acasă flori perene Cele mai mari nave cu vele din lume

flori perene

Cele mai mari nave cu vele din lume

Array ( => Nave, MostMost [~TAGS] => Nave, MostMost => 37162 [~ID] => 37162 => Cea mai mare navă cu vele din lume [~NAME] => Cea mai mare navă cu vele din lume => 1 [ ~IBLOCK_ID] => 1 => 104 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104 =>

Fotografie 1.

Poza 2.

Poza 3.

Fotografie 4.

Fotografie 5.

Fotografia 6.

Fotografie 7.

Fotografia 8.

Fotografie 9.

Fotografie 10.

Fotografie 11.

Fotografie 12.

Fotografie 13.

Fotografie 14.

Fotografie 15.

Fotografie 16.

Fotografie 17.

Fotografie 18.

Fotografie 19.

Fotografie 20.

Fotografie 21.

Fotografie 22.

Fotografie 23.

Fotografie 24.

Fotografie 25.

Fotografie 26.

Fotografie 27.

Fotografie 28.

Fotografie 29.

Fotografie 30.

Fotografie 31.

Fotografia 32.

Fotografia 33.

Fotografia 34.

Fotografia 35.

Fotografia 36.

Fotografia 37.

[~DETAIL_TEXT] =>

Royal Clipper este un vas de croazieră cu cinci catarge care a fost construit în 2000. Inițial, coca navei a fost destinată Gwarek-ului cu trei catarge, dar în 1999 a fost reconstruită într-o navă mare cu pânze. Astăzi este cea mai mare și singura barcă cu pânze cu cinci catarge din lume.

Fotografie 1.

Prototipul barca cu pânze a fost faimosul windjammer german cu cinci catarge Preußen, lansat în 1902. A fost cea mai mare și mai rapidă navă cu vele pe care a văzut-o vreodată lumea, dar spre deosebire de Prusia, Royal Clipper a fost proiectată ca o navă de pasageri. Acum turiștilor li se oferă cabane confortabile, un Royal Spa, un salon de înfrumusețare, o baie de aburi marocană, o sală de sport, trei piscine, o bibliotecă, un magazin, precum și o platformă specială pentru sporturi nautice (schi nautic, scufundări, snorkeling, caiac). În plus, pe puntea cea mai de jos a Sălii Căpitanului Nemo, prin douăzeci și patru de hublouri iluminate, puteți admira frumusețile Lumea subacvatica.

Poza 2.

Autorul și implementatorul proiectului a fost antreprenorul suedez Mikael Kraft - proprietarul unei flote mici de nave mari de croazieră, cu ani tineri a visat să creeze o corabie regală. Când problemele financiare au trecut în fundal, M. Kraft a aflat că șantierul naval polonez era gata să se despartă de coca „fără proprietar” a unei nave cu pânze. Calculele au arătat că această carenă în sine este bună și pe baza ei poate fi construită o barcă cu pânze de dimensiunile și proporțiile dorite. A fost remorcat până la debarcaderul șantierului naval Merwede Shipyard (Merwede Shipyard, Hardinksfeld-Giessendam, lângă Rotterdam) și după aproape o sută de ani a fost lansat un windjammer de aproape aceeași formă și dimensiuni ca și Prusia.

Poza 3.

Acum, Royal Clipper a luat locul celei mai mari nave cu vele din lume, dar Royal Clipper are una complet diferită - o parte automată de navigație proiectată de Choren Design & Consultancy. Acum doar douăzeci de oameni sunt implicați în așezarea velelor, în timp ce ofițerul de pază de la pod dă comenzi „buton” șantierelor rotative mecanizate, iar troliile hidraulice puternice fac modelarea.

Fotografie 4.

Royal Clipper este capabil să treacă pe sub poduri mai mici decât înălțimea catargului în poziția de lucru. Catargele de vârf „Royal Clipper” pot fi coborâte cu ușurință la nivelul necesar. În plus, prin intermediul a două catarge pupa - tubulare, aerul este furnizat motoarelor diesel și gazele de eșapament sunt îndepărtate. „Royal Clipper” nu este doar cea mai mare navă cu vele, ci și cea mai modernă.

Fotografie 5.

Fotografia 6.

Fotografie 7.

Fotografia 8.

Fotografie 9.

Fotografie 10.

Fotografie 11.

Fotografie 12.

Fotografie 13.

Fotografie 14.

Fotografie 15.

Fotografie 16.

Fotografie 17.

Fotografie 18.

Fotografie 19.

Fotografie 20.

Fotografie 21.

Fotografie 22.

Fotografie 23.

Fotografie 24.

Fotografie 25.

Fotografie 26.

Fotografie 27.

Fotografie 28.

Fotografie 29.

Fotografie 30.

Fotografie 31.

Fotografia 32.

Fotografia 33.

Fotografia 34.

Fotografia 35.

Fotografia 36.

Fotografia 37.

Cea mai mare navă cu vele din lume

Fotografie 1.

Poza 2.

Autorul și implementatorul proiectului a fost antreprenorul suedez Mikael Kraft, proprietarul unei flote mici de vase mari de croazieră, care de mic a visat să creeze o corabie regală. Când problemele financiare au trecut în fundal, M. Kraft a aflat că șantierul naval polonez era gata să se despartă de coca „fără proprietar” a unei nave cu pânze. Calculele au arătat că această carenă în sine este bună și pe baza ei poate fi construită o barcă cu pânze de dimensiunile și proporțiile dorite. A fost remorcat până la debarcaderul șantierului naval Merwede Shipyard (Merwede Shipyard, Hardinksfeld-Giessendam, lângă Rotterdam) și după aproape o sută de ani a fost lansat un windjammer de aproape aceeași formă și dimensiuni ca și Prusia.

Poza 3.

Fotografie 4.

Fotografie 5.

Fotografia 6.

Fotografie 7.

Fotografia 8.

Fotografie 9.

Fotografie 10.

Fotografie 11.

Fotografie 12.

Fotografie 13.

Fotografie 14.

Fotografie 15.

Fotografie 16.

Fotografie 17.

Fotografie 18.

Fotografie 19.

Fotografie 20.

Fotografie 21.

Fotografie 22.

Fotografie 23.

Fotografie 24.

Fotografie 25.

Fotografie 26.

Fotografie 27.

Fotografie 28.

Fotografie 29.

Fotografie 30.

Fotografie 31.

Fotografia 32.

Fotografia 33.

Fotografia 34.

Fotografia 35.

Fotografia 36.

Fotografia 37.

Luând imagini de fundal pentru desktopul tău, am dat peste câteva fotografii cu nave cu pânze care arborează pavilionul Rusiei. M-a surprins și intrigat. Da, și forțat să ridice materiale pe această problemă. Deci bărcile cu pânze ale Rusiei.

Scoarță „Kruzenshtern”

Compania Laiesch und K, care exista în Hamburg la începutul secolului al XX-lea, deținea în total 56 de șlepuri, care aveau corpuri și lăți de oțel și caracteristici excelente de conducere. Numele lor începea în mod tradițional cu litera „P” - „P zburător”. Ultimul dintre acestea a fost barca cu patru catarge Padova construită în 1926 la șantierul naval din Geestemünde. Până în 1936, a transportat salpetru și fosfați din Chile în Germania și grâu din Australia, făcând două traversări record în Australia în 67 de zile la durata medie zbor - 88 de zile. Odată cu izbucnirea războiului, scoarța a fost folosită ca brichetă de marfă, iar când flota a fost împărțită Germania nazista predat Uniunii Sovietice.

În ianuarie 1946, steagul sovietic a fost arborat pe navă și a primit un nou nume - în onoarea marelui navigator rus Ivan Fedorovich Kruzenshtern (1770 - 1846), comandantul primei expediții rusești în jurul lumii pe sloops. „Nadezhda” și „Neva”.

Starea navei nu era cea mai bună, nu existau fonduri pentru reparații, iar până în 1955 Kruzenshtern a servit ca o cazarmă plutitoare fără a merge la mare. În iunie 1955, a fost dus pentru prima dată la raid pentru testare. Scoarța a finalizat cu ușurință toate manevrele date și s-a decis să o folosească ca navă de instrucție, echipată conform cerințelor moderne. În 1959 - 1961 nava a fost revizuită. Pe el au fost instalate două motoare diesel de 588 kW fiecare și atât. echipamentul necesar.

Din 1961 până în 1966 Kruzenshtern este o navă de cercetare a Academiei de Științe a URSS. Bark a vizitat cu expediții Bermuda, Jamaica, Gibraltar, Casablanca, Halifax și alte porturi. Din 1966 - o navă cu vele de antrenament cu un port de origine - Riga, din 1981. - Tallinn, iar din 1991 - Kaliningrad.

Kruzenshtern este câștigătorul curselor Boston-Liverpool din 1992 și 1994, arătând o viteză record de 17,4 noduri. Aceasta nu era limita, dar având în vedere vechimea navei, se considera periculos să se dezvolte o viteză mare.

În 1993, barca a suferit din nou o revizie majoră la Wismar (Germania) cu înlocuirea motoarelor și instalarea celor mai moderne sisteme de navigație și comunicații. Este încă una dintre cele mai mari nave cu vele din lume (numai nava de antrenament cu vele-motor Sedov este mai mare decât aceasta).

Acum, sub îndrumarea unor mentori calificați, cadeții școlilor nautice primesc primele cunoștințe și abilități maritime pe barca cu vele și motor Kruzenshtern. În fiecare an aproximativ 800 de tineri care au ales specialitatea maritimă.

DATE DE PERFORMANȚĂ

Lungime maxima cu bompres, m - 114,5
Lungimea între perpendiculare, m - 95,5
Lățimea secțiunii mediane, m - 14,05
Înălțimea plăcii, m - 8,5
Înălțimea bordului liber, m - 2,22
Draft la deplasare completă, m - 6,85
Deplasare în gol, t - 3760
Deplasare în sarcină completă, t - 5725
Viteza maxima sub motoare, noduri - 9.4
Viteza sub vele, noduri - până la 16
Puterea a două motoare principale, l. din. – 1600
Suprafata vele, m2 - 3655
Zona de navigare - nelimitat
Dimensiunea echipajului - 70
Număr de locuri pentru cadeți - 203

Scoarță „Sedov”

Nava a fost construită la șantierul naval Krupp din Kiel (Germania) în 1921. Primul său proprietar, Carl Winnen, a numit nava după fiica sa, Magdalena Winnen. Nava a fost proiectată și construită cu scopul de a transporta mărfuri în vrac între porturile din Europa și America de Sud, Australia, Asia de Sud-Estși Oceania. În 1936, Carl Winnen a vândut această barcă cu patru catarge companiei de transport maritim Norddeutscher Lloyd. Noul armator a echipat nava cu cabine pentru 70 de cadeți și a început să o folosească atât ca navă de marfă, cât și ca navă de antrenament. Barca a primit un nou nume - „Kommondor Jensen”.

După înfrângerea Germaniei fasciste și sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, în conformitate cu hotărârile Conferinței de la Potsdam, s-a efectuat împărțirea flotelor militare și auxiliare germane între aliați. Uniunea Sovietică în compensarea celor pierduți în timpul războiului bărci de navigat a primit, în special, nava „Commodore Jensen”, redenumită în onoarea celebrului explorator polar rus Georgy Yakovlevich Sedov (1877 - 1914).

La 11 ianuarie 1946, barca cu pânze Sedov a fost predată Marinei sovietice ca navă de instrucție. A făcut prima sa călătorie pe mare în această calitate în 1952.
Din 1957, „Sedov”, rămânând în clasa unei nave de instruire, a început să îndeplinească funcțiile unei nave oceanografice. În cursul acestor studii, echipajul și echipa de oameni de știință, prin eforturi comune, au șters multe „pete goale” de pe harta Oceanului Atlantic.

În 1965, nava a fost transferată în jurisdicția Ministerului Pescuitului al URSS în scopul instruirii personalului flotei de pescuit. Riga a devenit portul natal al lui Sedov. La începutul anilor '70, barca trecea prin vremuri grele și aproape a murit. În așteptarea unei reparații așteptate de mult, nava a stat în Leningrad aproape patru ani și a așteptat decizia soartei sale. Noii proprietari au plănuit, în esență, să demoleze barca, dovedind inutilitatea ideii de a actualiza vasul de antrenament. Dar peste 100 de marinari celebri și șefi de școli maritime au venit în apărarea veteranului. În momente diferite, fiecare dintre ei a trăit aceeași viață cu Sedov, împărtășind dificultățile și dragostea de a naviga împreună. S-a auzit inițiativa marinarilor și nava a fost trimisă la reparații la Kronstadt, unde, pe parcursul a șase ani de reconstrucție, vechiul motor de 500 de cai putere a fost înlocuit cu unul nou, cu o capacitate de 1180 CP, navigație electronică. au fost furnizate echipamente și au fost dotate locuri pentru 164 de elevi. Nava a fost repusă în funcțiune în 1981.
Sedov a făcut prima sa călătorie, acum ca navă amiral a flotei de antrenament a Ministerului Pescuitului al URSS, în Danemarca, unde la acea vreme se sărbătoreau 300 de ani de la nașterea danezului Vitus Jonassen Bering.

În 1983, pentru prima dată în timpul șederii sale în Uniunea Sovietică, nava a vizitat portul natal Bremerhavn, unde marinarii noștri au invitat la bord foști membri ai echipajelor germane ale navei cu pânze, inclusiv unul dintre primii proprietari.

În 1984, Sedov a făcut o călătorie dedicată aniversării a 400 de ani de la întemeierea orașului Arhangelsk. Zborul, care a început în Marea Baltică, a trecut în jurul Scandinaviei. În iulie, barca cu pânze a ajuns la Arhangelsk, unde a început vacanța.

În timpul acestei călătorii, declarată călătorie a păcii, vizitatorii barcii sovietice „Sedov” au semnat pe Sail of Peace. Era și semnătura caricaturistului danez Herluf Bidstrup.

În 1986, Sedov a luat parte la primele sale curse internaționale și de atunci a devenit un participant frecvent la acestea, inclusiv Regata Columbus din 1992. Din 1989, pe lângă cadeții autohtoni, nava a acceptat și aventurieri străini la antrenament.

În aprilie 1991, în legătură cu independența Letoniei, Rusia a transferat nava de la Riga la Murmansk și a transferat-o la Universitatea Tehnică de Stat din Murmansk.
„Sedov” - o barcă cu patru catarge, este cea mai mare navă cu vele din lume a construcțiilor tradiționale și a doua ca mărime după Royal Clipper cu 5 catarge. UPS „Sedov” este listat în „Guinness Book of Records” drept cea mai mare dintre navele cu pânze care au supraviețuit până în prezent.

În ciuda vechimii sale venerabile, barca cu pânze continuă să participe la regate.

CARACTERISTICI TACTICE ŞI TEHNICE

Nationalitate: Rusia
Port de origine: Murmansk
Anul constructiei: 1921
Şantier naval: Friedrich Krupp Germaniawerft, Kiel
Tipul navei: barcă cu 4 catarge
Carcasa: otel
Deplasare: 6148 t
Lungime: 117,50 m.
Pescaj: 6,70 m.
Latime: 14,70 m.
Înălțimea catargului (de la linia de plutire): 58 m
Suprafata de navigatie: 4.192 m²
Număr de pânze: 32 buc
Energia eoliană: 8.000 CP
Marca motor: Vartsila
Putere motor: 2.800 CP
Viteză sub velă: până la 18 noduri
Lungime carenă: 109 m
Tonaj: 3556 tone
Suprafata navigabila: 4192 m2
Echipaj: 70
Cadeți: 164

La sfârșitul anilor 80, în Polonia au fost construite nave de același tip: „Darul tinereții” pentru orașul Gdynia, „Druzhba” pentru orașul Odesa, „Mir” pentru orașul Leningrad, „Khersones” pentru orașul Sevastopol, „Pallada” și „Nadezhda” pentru orașul Vladivostok.

Nava de antrenament „Mir” (fregata de antrenament)

Nava de antrenament „Mir” a fost construită în 1987 în Polonia la șantierul naval Gdansk. Ca una dintre cele cinci nave cu vele de antrenament de acest tip. 1 decembrie 1987 - steag Uniunea Sovietică a fost ridicat pe stâlpul pupa al „Mir” și apoi nava a ajuns în portul său de origine - Leningrad. Academia de Stat lor. adm. ASA DE. Makarova (la acea vreme Școala Superioară de Inginerie Marină din Leningrad) a devenit proprietarul navei. Primul căpitan a fost V.N. Antonov.
Din 1989 până în 1991, nava a aparținut Companiei Maritime Baltice, apoi Academia a devenit din nou proprietarul navei.

Încă de la început, nava a fost proiectată și construită ca navă de antrenament, destinată trecerii antrenamentului de înot pentru cadeții facultății de navigație și participarea la cursele cu vele.

În momente diferite, de la 70 la 140 de cadeți nu numai ai SMA, ci și a altor marine institutii de invatamant fosta Unire precum şi Anglia şi SUA.

„Mir” participă activ la cursele de nave cu vele. eveniment semnificativ a fost participarea lui „Mir” la marea regata internațională „Columbus-92”, dedicată aniversării a cinci sute de ani de la descoperirea Americii de către Cristofor Columb. „Mir” a ajuns la linia de sosire a acestei curse ca un câștigător absolut. Premiul a fost înmânat echipajului de către Regele Juan Carlos I al Spaniei.

„Mir” a participat la regata transatlantică „Tall Ships 2000”. „Mir” este singura navă de clasa „A” care a câștigat de două ori la rând premiul principal al acestei curse (2003 și 2004).

Nava de antrenament „Mir” este simbolul actual al Sankt Petersburgului maritim, purtătorul ideii de cooperare internațională între orașele portuare, un fel de ambasador al Sankt Petersburgului în străinătate.

Conform celor predominante anul trecut Practica „Mir” din aprilie până în octombrie operează în zona Mării Baltice și a Mării Nordului, vizitând de la 15 la 20 de porturi pe sezon. Cadeții Academiei Maritime de Stat și ai altor instituții de învățământ maritim practică pe navă.

Principalele caracteristici tehnice:

Lungime maxima (cu bompres) - 110 m
latime maxima - 14 m
pescaj - 6,7 m
deplasare - 2256 t
puterea totală a motorului - 1100 CP
înălțimea catargului: prun și mare - 49,5 m, mijloca - 46,5 m
suprafata velei - 2771 mp.
echipaj (inclusiv 144 de cadeți) - 199 de persoane

Nava de antrenament "Nadezhda" (fregata de antrenament)

„Nadezhda” este o navă de antrenament cu trei catarge aparținând Universității Maritime de Stat. G. I. Nevelskoy (Vladivostok). Construit în Polonia la șantierul naval Gdansk în 1991. Steag Federația Rusă a fost ridicat la 5 iunie 1992.

Această navă cu trei catarge a fost construită după prototipul de nave cu vele de la începutul secolului al XX-lea; are un armament complet de navigație de tip „navă”. 26 de pânze sunt controlate exclusiv manual și reprezintă principala propulsie a navei. Două motoare acționate de o elice cu pas controlabil sunt utilizate pentru navigarea în condiții de furtună, precum și la intrarea și ieșirea din port. Fregata are echipament complet de navigație.

Istoria flotei ruse cunoaște mai multe nave cu vele cu numele „Nadezhda”. Fregata modernă „Nadezhda” este o continuare a vieții navelor cu pânze care au lăsat o amintire bună despre ele însele: ca prima navă cu vele de antrenament din Rusia, ca prima navă rusă care a înconjurat lumea, ca navă al cărei nume este dat. la strâmtori, capuri, o insulă. În istoria flotei, sunt puține nave cu o istorie atât de bogată, nave care și-au slujit atât de regulat Patria, lăsându-și amprenta atât în afacerile militare, cât și în știință.

Din cauza barca cu pânze - zeci de expediții și călătorii la diferite latitudini. Fiecare călătorie pe mare este un test dificil atât pentru navă în sine, cât și pentru echipajul acesteia, cât și pentru cadeții care trec al șaselea semestru „plutitor” în marea liberă. În timpul călătoriilor lungi, cadeții nu numai că efectuează toate lucrările navei, participă la munca tuturor mâinilor, stau de veghe pe pod, dar și studiază. Există mai multe subiecte de bază studiate în timpul călătoriei. Potrivit căpitanului fregatei, este important ca cadeții să dezvolte o înțelegere a dimensiunii reale a Oceanului Mondial. De exemplu, în timpul „întoarcerii lumii”, cu participarea cadeților, s-a efectuat continuu sondarea laser și acustică a masei mării, au fost prelevate probe de apă de la diferite adâncimi cu analiza lor ulterioară. A fost efectuată în mod regulat sondarea cu laser a atmosferei, pentru care există o instalație unică Lidar la bordul barca cu pânze.

În prezent, fregata continuă tradițiile glorioase ale predecesorilor săi și este folosită ca navă de instruire și cercetare.

Caracteristici tactice și tehnice
Lungime maxima (cu bompres) - 109,4 m
Lățimea maximă - 14,0 m
Pescaj maxim - 7,3 m
Deplasare - 2.984 tone
Puterea motorului - 2x450 kW
Înălțimea catargului principal - 49,5 m
Suprafata de navigatie - 2768 mp
Echipaj - 50 de persoane
Număr de locuri pentru stagiari - 143

Nava de antrenament „Pallada” (fregata de antrenament)

„Pallada” este o navă școlar cu trei catarge aparținând Universității Tehnice de Pescuit de Stat din Orientul Îndepărtat (Vladivostok).

Numită după fregata „Pallada” a marinei ruse, care în 1852-1855 a făcut o călătorie de la Kronstadt până la țărmurile Japoniei cu misiunea diplomatică a viceamiralului E.V. Putyatin. Această navă cu trei catarge a fost construită după prototipul de nave cu vele de la începutul secolului al XX-lea; are un armament complet de tip „fregata”. Două motoare acționate de o elice cu pas controlabil sunt folosite pentru navigarea în condiții de furtună, precum și la intrarea și ieșirea din port. Șurubul de pas controlabil poate fi mutat în așa-numita „poziție a paletei” pentru a reduce rezistența la navigație.

Fregata „Pallada” instalată înregistrare oficială viteza de 18,7 noduri pentru navele cu pânze clasa „A”. Cu toate acestea, în timpul circumnavigației 2007-2008, Pallada a stabilit un nou record de 18,8 noduri. Această înregistrare a fost înregistrată în jurnalul de bord și filmată și pe video, dar nu a fost emisă oficial.

În prezent, fregata este folosită ca navă de instruire și cercetare pentru navigație.

Lățimea maximă - 14,0 m
Pescaj maxim - 6,6 m
Deplasare - 2.284 tone
Puterea motorului - 2 × 419 kW
Înălțimea catargului principal - 49,5 m
Număr de pânze - 26
Suprafata de navigatie - 2771 m²
Echipaj - 51 de persoane.
Număr de locuri pentru stagiari - 144

Nava de antrenament "Khersones" (fregata de antrenament)

„Khersones” este o navă de instruire cu trei catarge (o navă cu echipament complet de navigație) aparținând Universității Tehnologice Marine de Stat Kerch (portul de înmatriculare - Kerch).

Construit în Polonia la șantierul naval din Gdansk numit după Lenin în 1989. Prenumele este „Alexander Grin”, dar la sfârșitul construcției, din considerente politice și religioase, în cinstea aniversării a 1000 de ani de la botezul Rusiei, a fost numit „Chersonesos”.

Din 1991 până în 2006, pe bază de închiriere, a fost operat de compania de turism Inmaris ca navă de croazieră. Din 2006, din cauza unei dispute financiare între locatar și armator, operațiunea a fost întreruptă, nava este depozitată în portul Kerci. Din 2006, nava nu a mai plecat la mare.

În prezent, fregata este nava amiral a flotei de antrenament a Universității Tehnologice Marine de Stat Kerch. Deși există o dispută între Agenția Federală pentru Pescuit și Ministerul Transporturilor din Rusia pentru dreptul de a deține nava. Dar pe 9 octombrie 2015, Khersones a ajuns la filiala din Sevastopol a Zvezdochka pentru reparații. Din 10 decembrie 2015, fregata a fost andocata pentru reparații.

Lungime maxima (cu bompres) - 108,6 m
Lățimea maximă - 14,0 m
Pescaj maxim - 7,3 m
Deplasare - 2.987 tone
Înălțimea catargului principal - 51 m
Centrala electrică a navei sunt două motoare diesel principale Zultzer-Zigelski, cu o capacitate totală de 1140 CP. s. (2 x 570)

Goeletă cu motor cu două catarge „Nadezhda”

Există o legendă că goeleta, cunoscută mai târziu sub numele de „Nadezhda”, este iahtul „Sterna” („Stern”) al lui Felix Graf von Luckner, eroul național al Germaniei în timpul Primului Război Mondial.

„Sterna” a fost construită în 1912 în Leiderdorp (Olanda) la șantierul naval de la Gebrouders ca un jurnalist de oțel pentru pescuit. Când a fost construită în 1912, goeleta a fost echipată cu un motor în doi timpi și doi cilindri produs de Deutsche Werke (Deutsche Werke) cu o capacitate de 70 CP. din.

La 2 august 1927, goeleta a fost vândută lui Bernhard Heinecke din Hamburg, care a transformat-o într-o navă de marfă universală și a redenumit-o „Edelgard” („Edelgard”).

La 3 iulie 1936, goeleta a fost vândută contelui Felix von Luckner. Luckner a reconstruit goeleta, schimbând prova, a instalat un nou motor principal de 140 de cai putere și l-a transformat într-un iaht confortabil pentru navigație. Goeleta a primit un nou nume "Seeteufel" ("Seeteufel" - germană "Sea Devil"). Sub acest nume și sub comanda lui von Luckner, din 18 aprilie 1937 până în 19 iulie 1939, goeleta a făcut ocolul lumii de-a lungul traseului.
Echipajul navei era format din cercetași și cartografi. Sub masca unei călătorii în jurul lumii, scopul principal a fost să colecteze informații despre porturile unui potențial inamic înainte de începerea războiului. Călătoria a fost pregătită de serviciile de propagandă și informații navale ale Germaniei fasciste.

În 1943, goeleta a fost achiziționată de remarcabilul scafandru Hans Haas pentru institutul pe care îl crease pentru cercetarea marine. Goeleta urma să devină o navă de expediție și o bază pentru filmări și fotografie subacvatice. Cu toate acestea, s-a dovedit a fi imposibil să transferați goeleta de la Stettin, unde se afla în acel moment.

La 12 februarie 1947, goeleta a fost transferată ca trofeu Ordinului Naval al Academiei Lenin. K. E. Voroshilova. Goeleta a fost numită „Nadezhda” și, împreună cu o altă goeletă „Studiu”, a fost inclusă în detașamentul navelor de instrucție a Școlii Pregătitoare Navale din Leningrad. La 14 iunie 1948, goeleta a fost transferată la Școala Navală Nakhimov din Leningrad. La 24 iulie 1956, goeleta a fost transferată la clubul de iaht al Bazei Navale Leningrad. În 1958, goeleta a fost redenumită PKZ-134.

La 18 iunie 1958, a fost expulzată din Marina URSS și donată Clubului Central de Yacht al Consiliului Central al Sindicatelor All-Union, primind numele „Leningrad” și devenind nava amiral a clubului de iaht. În 1962, goeleta a fost revizuită și reechipată la uzina Almaz. A stabilit motor diesel 3D12 (300 CP) ca principală, a apărut un caca și o nouă timonerie, schimbând semnificativ silueta goeletei.
Pe goeletă au exersat cadeți ai școlilor navale, elevi ai Școlii Sportive pentru Copii și Tineret și studenți la oceanografie. Goeleta a participat în mod repetat la filmările regizorilor sovietici, ruși și străini, jucând atât rolurile fregatelor, cât și ale goelelor pomeraniane.

Din 1970 până în 1979, goeleta a fost principalul participant la sărbătorile de oraș ale absolvenților Scarlet Sails. După ce orașul Leningrad a devenit Sankt Petersburg, în 1993 fostul nume „Speranța” a fost returnat goeletei. Din cauza dificultăților financiare și a stării tehnice proaste din 2005, goeleta practic nu a fost exploatată.

În 2009-2010, la șantierul naval Rechnaya din Sankt Petersburg, s-au efectuat lucrări de reparare a carenei goeletei, s-au replanificat încăperile inferioare, s-a schimbat arhitectura carenei deasupra punții principale, s-a înlocuit tachelajul în picioare și rulant, a cusut. vele noi, a mutat motorul principal, a instalat două noi generatoare diesel, noi echipamente de radionavigație.

Din 2014 - Fondul pentru sprijinirea, reconstrucția și revigorarea navelor istorice și a iahturilor clasice al clubului de iaht din Sankt Petersburg.

În 2004, la Halle a fost fondată Societatea Felix von Luckner. Unul dintre scopurile acestei societăți este „repatrierea goeletei Seeteufel în Germania”.

Deplasare - 180 (200) t
Lungime - 36 m
Latime - 6,6 m
Înălțimea plăcii - 3,5 (3,2) m
Pescaj - 2,8 m
Înălțimea catargului - 22,0 m de la linia de plutire
Număr de pânze - 9
Suprafata de navigatie - 340 (460) m²

Nava de antrenament „Young Baltiets”

Nava de antrenament „Young Baltiets” a fost așezată la 4 februarie 1988 la Baltiysky Zavod im. S. Ordzhonikidze în orașul Leningrad. Pe 2 iunie 1989, nava a fost ridicată steag de stat URSS.

Prima ieșire independentă din dana uzinei în mai 1989. Echipajul navei este de 52 de persoane, inclusiv 32 de stagiari, cabani cu vârste cuprinse între 12 și 18 ani. În vara anului 1990, barca cu pânze a vizitat porturile germane: Kiel, Travemünde, Bremerhaven. După aceste vizite, au început să vină invitații pentru a participa la vacanțele de navigație organizate în Germania. În 1993, în cursa Cutty Sark din prima etapă din grupa A, nava a ocupat locul șase după veliere cunoscute precum Mir, Kruzernshtern și Sedov. În străinătate, au început să manifeste interes pentru barca cu pânze, pentru că s-a dovedit a fi singura barcă cu pânze pe care băieții exersează varsta scolara. De-a lungul anilor, „Young Baltiets” a primit multe invitații atât din Europa, cât și din America, și a vizitat multe porturi europene.

Caracteristici tactice și tehnice:
Lungime - 48,4 m
Latime - 8,4 m
Înălțime - 36,0 m
Deplasare - 441t / 132t
Suprafata de navigatie - 500 mp
Puterea motorului principal este de 408 CP.
Viteza de deplasare sub unitatea principală de propulsie - 9,5 noduri
Viteza sub vele - 10,5 noduri
Echipaj - 20 de persoane
Stagiari - 32 persoane

Copia actuală a fregatei istorice Shtandart.

Shtandart este o copie a fregatei Shtandart din vremea lui Petru cel Mare, construită de organizația non-guvernamentală non-profit Project Shtandart.

În 1994, Vladimir Martus, cu un grup de inițiativă, s-a ocupat de construcția unei replici istorice a navei. La 4 septembrie 1999, Shtandart a fost lansat solemn la șantierul naval al Amiralității Petrovsky. Fregata este folosită de organizația non-guvernamentală non-profit Project Shtandart.

Echipajul „Standardului” este format din voluntari, instruiți și pregătiți înainte de începerea fiecărei călătorii. În iunie 2000, Shtandart a pornit în călătoria sa inaugurală de-a lungul traseului Marii Ambasade - către acele orașe și țări pe care Petru I le-a vizitat în timp ce studia ambarcațiunile. La începutul anului 2012, fregata Shtandart a efectuat douăsprezece călătorii prin Europa, vizitând 54 de porturi din 12 țări europene. În 2009, Shtandart a trecut din Sankt Petersburg în portul norvegian Kirkenes, ocolind Capul Nord. Din 2005 până în 2009, a intrat în repetate rânduri în apele Nevei pentru a participa la festivalul Pânze Scarlet. Shtandart participă activ la regate maritime internaționale, festivaluri, filmări.

Dar în iunie 2009, Shtandart a fost prezentat inspectorilor Registrului fluvial rusesc. În timpul inspecției la doc, inspectorii registrului au identificat o serie de neconformități „semnificative” cu cerințele. La 18 iunie 2009, pentru a restabili nava în registrul de clasificare, Registrul fluvial rus a prezentat armatorului o cerință de a elimina toate nerespectările cu regulile Registrului înainte de a pleca în voiaj.

Armatorul, parteneriatul non-profit Project Shtandart, considerând că cerințele prezentate în principiu sunt imposibil de fezabil, ținând cont de designul istoric al navei, a decis oprirea funcționării navei în apele Federației Ruse până la problemele legislației ruse. pe corăbii istorice şi tradiţionale sunt aşezate.

Din 2009, Shtandart desfășoară călătorii educaționale și de instruire în apele țărilor europene. Nava a fost testată pentru conformitatea cu standardele de siguranță ale administrației maritime germane BG Verkehr, are un certificat de la Registrul olandez al Registrului navelor istorice și cu vele Olanda. La 15 iunie 2010, Shtandart a solicitat la Registrul Maritim al Rusiei să efectueze o inspecție a navei ca navă cu vele sportivă, în conformitate cu noile reguli aprobate. Dar examinarea documentelor nu este finalizată. Shtandart este forțat să rămână în afara apelor teritoriale ale Federației Ruse.

ÎN în prezent Shtandart este folosit pentru filmarea filmului Set Michiel De Ruyter.

Copia actuală a navei de luptă istorică „Goto Predestination” („Previziunea lui Dumnezeu”)

Copie istorică a navei de luptă rusă „Goto Predestination” din vremurile lui Petru cel Mare, construită în 2011-2014. Nava este ancorată în Piața Admiralteiskaya din Voronezh și este o navă muzeu.

La începutul anului 2010, am început să creăm desene pe baza documente de arhivă. Lucrările la realizarea proiectului au fost complicate de faptul că majoritatea documentelor legate de construcția navei de luptă nu au fost păstrate. La crearea unei replici a navei s-au folosit note din arhiva statului, precum și picturi și gravuri din secolul al XVIII-lea, iar designul navei s-a bazat pe o acuarelă de Peter Bergman.

La 15 iunie 2011, placa de fundație a viitoarei barci cu pânze a fost instalată solemn la șantierul naval Pavlovsk. Partea de lemn a navei a fost recreată dintr-o acuarelă pictată de Peter Bergman în 1700. Potrivit lui Alexander Tikhomirov, proiectantul suprastructurii, pentru construcția acesteia au fost folosite aceleași materiale, din care a fost construită nava originală: pin și stejar și veche de cel puțin 100 de ani.

La 21 iulie 2013, partea inferioară a navei de la Pavlovsk, cu ajutorul a 2 remorchere de-a lungul râurilor Don și Voronezh, a mers la lacul de acumulare Voronezh pe insula Petrovsky, unde a fost ancorată pe 25 iulie. A doua zi, nava a fost ancorată la terasamentul Petrovskaya.a viitoarei nave La jumătatea lunii septembrie a început instalarea suprastructurii. La sfârșitul lunii decembrie 2013, nava a fost transferată în Piața Admiralteyskaya.

În ianuarie 2014 a început amenajarea parcării de coastă pentru navă. În aprilie au fost instalate toate catargele navei. Pe 2 iulie 2014, nava a plecat în prima călătorie pentru teste pe mare.

27 iulie 2014, în ziua marina, nava „Goto Predestination” a fost deschisă solemn în Piața Admiralteyskaya din orașul Voronezh. Steagul Andreevski a fost arborat pe navă. După aceea, nava a pornit în prima sa călătorie, la care au participat lucrătorii șantierului naval Pavlovsk, care au construit nava. În timpul plecării s-a tras o salvă din tunurile navei. Nava a făcut un cerc de onoare și a ancorat înapoi la debarcaderul din Piața Admiralteyskaya. Aproximativ 40 de oameni au lucrat pe navă în total. A fost nevoie de ceva mai mult de 3 ani pentru a crea nava din momentul așezării, în timp ce originalul a fost construit pe vremea lui Petru cel Mare puțin mai puțin de 1,5 ani.
Pe lângă copiile existente ale navelor istorice, a existat o altă copie. O copie a fregatei „Sfântul Duh”.

O copie de lucru a fregatei istorice „Duhul Sfânt”
Clubul Polar Odyssey și firma Karelia-TAMP au fost recreate în 1992 la șantierul naval Avangard.

Conform faptului istoric, în anii războiului ruso-suedez de nord din 1700-1721, două mici fregate „Curier” și „Sfântul Duh” în august 1702 au fost târâte de-a lungul drumului „Suveran” lung de 170 de mile prin pădurile Karelie și mlaștini. Mișcarea navelor și trupelor pe uscat din Marea Alba la Lacul Onega a făcut parte dintr-o operațiune militar-strategică de capturare a cetății Noteburg de la izvorul Nevei.

Refacerea navei avea dimensiunile aproximative ale prototipului său istoric, transporta la bord 6 tunuri de bronz. Dar, spre deosebire de navele secolului al XVII-lea, fregata era echipată cu un motor diesel de 90 de cai putere.

Principalele date tehnice ale remake-ului:
lungime maxima - 26,8 m
lungime conform planului de plutire - 17 m
lățime - 5,2 m
pescaj - 2,5 m
deplasare - 90 t
suprafața velei - 280 mp. m

În 1992, „Duhul Sfânt” a participat la festivalul bărcilor de lemn din orașul Kotka (Finlanda) și din Insulele Alan.
În același an, Ministerul Apărării al Federației Ruse a determinat statutul navei ca navă istorico-militar a flotei ruse și a eliberat fregatei un certificat pentru dreptul de a ridica steagul Andreevsky.

În 1993, nava amiral a flotei istorice ruse „Sfântul Duh” a fost recunoscută cea mai buna nava paradă navală la Sankt Petersburg.

În 1994, fregata participă la primul festival internațional al navelor cu vele din Karelia „Blue Onego-94”.

Dar pe 20 octombrie 1994, fregata „Sfântul Spirit” s-a scufundat în largul coastei Olandei în timpul unei furtuni puternice în Marea Nordului, în drum spre festivalul din orașul Amsterdam.

De asemenea, în prezent, șantierul naval al construcției navale istorice „Poltava” este angajat în reconstrucția primului mare cuirasat al Flotei Baltice, lansat în Amiraalitatea Sankt Petersburg în 1712 - „Poltava”.
Construcția navei de luptă originală de rangul 4 „Poltava” a început în 1709 și s-a încheiat în 1712, construcția a durat 3 ani. Petru cel Mare a luat parte la proiectarea navei, iar Fedosey Sklyaev a supravegheat construcția.

O replică la dimensiune completă a navei „Poltava” a fost concepută în 2013, lansarea fiind planificată pentru 2016.

În vara anului 2013, a fost așezat cadrul de secțiune mediană și a început producția de piese de chilă și alte cadre. Procesul a fost complicat de condițiile meteorologice dificile, a devenit clar că era necesar să se construiască un hangar mare pentru viitoarea navă. La începutul anului 2014, hangarul a fost finalizat și lucrările au fost accelerate. Curând a fost pusă chila, au fost instalate primele cadre. Setul carena navei și decorațiunile sculptate sunt din stejar, spatele navei sunt din pin, iar căptușeala este planificată a fi din zada. 54 de tunuri care vor fi instalate pe nava „Poltava” sunt turnate la fabrică din fontă conform reglementărilor din 1715.

Șantierul naval angajează deja peste 130 de profesioniști cu experiență acumulată în timpul construcției fregatei Shtandart sau la șantierul naval Poltava.

La 1 mai 2014, șantierul naval și-a deschis solemn porțile vizitatorilor, a devenit posibil să se facă excursii și să se vadă cum se construiește un adevărat vas cu vele din epoca Petru cel Mare. Astăzi, șantierul naval găzduiește tururi zilnice, ateliere și evenimente în weekend.

Cea mai mare navă cu vele din lume acest moment- „Royal Clipper”, construit în 2000 în Olanda. Aceasta nu este doar cea mai mare navă cu vele, ci și cea mai rapidă dintre navele de pasageri de acest tip. Royal Clipper, o navă de croazieră cu cinci catarge, este singurul reprezentant al acestei clase. Arată ca acesta nava mare o barcă cu pânze este destul de impresionantă, izbitoare prin puterea și grandoarea sa.

Cea mai mare barca cu pânze din lume este și cea mai frumoasă navă de croazieră cu o capacitate de până la 227 de pasageri. Dat în funcțiune în 2000, Royal Clipper a fost actualizat în 2006. În același timp, era echipat cu cel mai mult sisteme moderne navigație, precum și facilități utile călătorilor. Prin urmare, mergând într-o croazieră pe acest gigant navigator, poți fi sigur de o vacanță confortabilă și interesantă, comparabilă cu călătoria pe cele mai confortabile și sigure iahturi cu servicii impecabile și condiții moderne.

Vacanțele pe această mare barca cu pânze vor fi apreciate de cuplurile romantice, călătorii singuri și cei care iubesc vacanta la mareîntr-o companie mică, dar prietenoasă.

Cabinele destul de simple, cu simplitatea lor, sunt dotate cu tot ce este necesar pentru o călătorie, dimensiunea lor este de obicei de 10 metri patrati. Numărul de cabine de pe navă este de 114 bucăți. La bordul vasului cu vele se află 1 restaurant, al cărui tavan este fundul piscinei situate la etajul de deasupra, ceea ce face șederea în restaurant interesantă și impresionantă. Programul de divertisment este întotdeauna compilat și realizat de căpitan și echipaj. La pupa se afla o platforma cu echipament special pentru tot felul de sporturi maritime nemotorizate, a carui utilizare este inclusa in plata croazierei. Vrei să înoți pe o banană - te rog! Maestru snorkeling sau windsurfing - nicio problemă! Multe impresii pe cea mai mare barca cu pânze din lume sunt garantate!

Specificațiile navei

Dimensiunile principale impresionante ale barca cu pânze sunt de 133 de metri lungime și 16,5 metri lățime. Vasul se dezvoltă viteza maxima până la 17 noduri, navigând pe 42 de pânze, care sunt situate pe 5 catarge. Această barcă cu pânze mai mare poate concura în viteză cu mari nave de croazieră. Suprafața totală a velei este de peste 17.000 de metri pătrați. Și puterea navei este de 22 mii CP. dezvoltat datorită a două motoare diesel.

Caracteristicile lui „Royal Clipper”

Unicitatea acestei cele mai mari barci cu pânze din lume este frumusețea punții uriașe. Este echipat cu diverse atribute marine - un clopot, frânghii, ancore și trolii, creând o atmosferă romantică de nedescris. Asa de punte de observație, care se află la o înălțime de aproximativ 18 metri deasupra punții, puteți admira lumea de suprafață. Hublourile iluminate din clubul Captain Nemo vor fi o modalitate grozavă de a vedea frumusețea de nedescris a lumii subacvatice. O altă caracteristică interesantă a călătoriei pe acest gigant este oportunitatea de a lua o parte activă în procesul de gestionare a navei. Arta navigarii și știința legarii nodurilor pe mare sunt întotdeauna gata să fie spuse și arătate de către reprezentanții echipajului.

Care sunt cele mai mari barci cu pânze?

De-a lungul istoriei omenirii, au fost construite multe nave cu vele, ale căror dimensiuni au fost destul de impresionante. Următorii reprezentanți ai celor mai mari bărci cu pânze merită o atenție specială:

1. France II este o navă cu pânze franceză cu cinci catarge, lungă de 146 de metri, lansată în 1911. A cucerit cu succes mările dintre Europa și Noua Caledonie până în 1922, până când s-a prăbușit pe un recif.

2. R. C. Rickmers - un gigant cu cinci catarge din Germania, lansat în 1906. Pe lângă vele, avea și un motor cu abur. În timpul uneia dintre călătorii, a fost scufundat de un submarin.

3. Thomas W. Lawson - unic prin faptul că are șapte catarge. A fost lansat în 1902 și deja în 1907, în timpul unei furtuni, a fost distrus de elemente.

4. Prussen (1902-1910) - cea mai mare navă cu vele de la începutul secolului al XX-lea. Scufundat după ce s-a ciocnit cu o altă navă în timp ce transporta mărfuri.

5. Potosi - cea mai mare navă cu vele din lume în 1895. După arderea spontană la bord, s-a scufundat în 1925.

6. Barca cu patru catarge „Sedov” este considerată pe bună dreptate cea mai mare navă cu vele din Rusia. A fost construită în 1921 și este încă în funcțiune, după ce a pornit într-o croazieră în jurul lumii în 2012.

Puteți enumera în continuare cele mai mari nave cu vele din lume, descriindu-le caracteristicile și trăsăturile, dar toate fie nu mai există, fie nu mai sunt cele mai mari în acest moment. Prin urmare, campionatul din această categorie rămâne încă cu cel mai modern și confortabil vas cu vele „Royal Clipper”.

nava " Royal Clipper» cea mai mare navă cu vele din lume care traversează oceanul în orice vreme. Nava amintește de zilele glorioase ale zorilor magnifice tunsoare. Proprietar de navă cu vele Royal Clipper» Michael Kraft.

A fost construit in anul 2000. Proprietarul a supravegheat personal construcția, deoarece a fost atras din copilărie navigație. În portul polonez Gdansk, a văzut o cocă de oțel neterminată pentru o navă școlar, dar construcția ei s-a oprit și a cumpărat-o. Reabilitarea a început. Pereții etanși au fost modificați pentru a crea spații de locuit. Tulpina a fost decorată în stil antic. După conversie, coca a fost trimisă la Rotterdam, unde au fost instalate catarge uriașe pe balamale pentru a permite trecerea pe sub poduri din unele porturi. Iar sub punte, cei mai buni designeri și decoratori au lucrat cu cele mai bune tipuri de lemn și țesături colectate din toată Europa. Ei au creat interior luxos care nu a fost niciodată aprins mașini de tuns. Dupa 14 luni corabie cu pânze transformat într-un magnific vas de pasageri. Aceasta este o altă navă de croazieră cu catarge în loc de tuburi. Visul unui băiat a devenit realitate.

Prima ta înot corabie cu pânze făcut de la Londra la Monaco. Pasagerii se trezesc sentimente deosebite prin urcarea la bord. Pentru o persoană, costul croazierei este de 2500 USD pe săptămână. Este condus de cei mai buni marinari. Echipajul include și mai mulți marinari ruși, aceștia având o vastă experiență dobândită în timpul antrenamentului în Marea Baltică navigațieflota.

nava cu vele «Royal Clipper»

corabie cu pânze „Royal Clipper” cu pânze albe ca zăpada

„Royal Clipper” este o navă cu vele foarte frumoasă

navă cu pânze cu cinci catarge

Această navă are și surprize care nu erau cunoscute anterior. bărci de navigat. Cocă de oțel, tachelaj din oțel inoxidabil, punți și catarge din tec de aproximativ 60 de metri înălțime. În lipsa vântului, nava are o rezervă, care vă permite să vă deplasați fără a încălca programul. Pentru un sentiment de confort al pasagerilor, la bord sunt prevăzute un filtru de apă și un sistem de aer condiționat. Sistemul anti-ruliu garanteaza o amplitudine de oscilatie de cel putin 11 grade. Cantitatea necesară de apă este pompată sau pompată în rezervoare folosind o pompă. Coșul de fum este în două catarge. Interesante pe o navă cu vele și elice, acestea schimbă unghiul palelor, până la nivelul de zero grade, pentru a nu interfera cu cursul.

pe punțile unei nave uriașe cu pânze

saloane luxoase ale unei nave cu pânze

atriumul navei cu vele

Pentru toate acestea, creatorii nu au cruțat niciun efort pentru a provoca vânturile oceanului și a recrea atmosfera unui marș victorios prin lumea celor mai rapide. bărci de navigat. O navă cu pânze parcurge 7.000 de mile în 10 zile la timp. Există 42 de pânze dreptunghiulare pe cinci catarge. Sunt pline de aceleași vânturi care au umplut pânzele corăbiilor care transportau ceai și mirodenii din țări. Orientul îndepărtat la oraşele europene şi America de Nord. Acestea au sunat mașini de tuns, pentru că au reușit să ajungă în portul lor cu câteva zile mai devreme decât alte tipuri de nave cu pânze.

Ritmul vieții la bord a rămas același ca acum o sută de ani: pastrarea ceasului, navigația și așa mai departe. îndepărtează și așează manual velele triunghiulare și cele două vele dreptunghiulare inferioare, iar restul, pentru a nu trimite marinari la catarge, se folosesc pe o navă cu pânze sistem hidraulic care este operat de o singură persoană. Pe catarge, pânzele sunt pliate pe curți speciale - aceasta este o noutate în tehnologia navigației. Fiecare curte are un mic motor hidraulic atașat de o bară care trece prin curte. Acest sistem vă permite să pliați și să desfaceți pânzele fără participarea mâinilor umane. Acest lucru este foarte util la schimbare conditiile meteo si nu ia mult timp. Marinarii sunt pe catarg atunci când trebuie să desfășoare vela sau să efectueze lucrări de întreținere. pânze pe navă suficient pentru a acoperi 13 terenuri de baschet.

Corabie cu pânze « RegalMaşină de tuns» în lux poate concura cu. La bord sunt trei piscine, una dintre ele are fundul de sticlă, prin care este iluminat atriumul, construit între punțile vasului. Trecând pe trei punți, luminează trei niveluri de restaurante. Cea mai scumpă cabină va costa 5.000 de dolari pe săptămână. În altele, interiorul nu este mai rău - există o verandă sau un balcon cu vedere la mare. Camerele sunt curatate cu atentie de catre personal. Totul este controlat de managerul hotelului.

căpitan de vas cu pânze

În timpul fiecărui căpitan barca de navigat « Royal Clipper» Juergen Mueller-Cyran oferă cina căpitanului. Aceasta este o gamă de feluri de mâncare gourmet, dar principalele sunt cozile suculente de homar sau carnea de vită Wellington. Cei mai buni muzicieni din Caraibe cântă la bord în timpul cinei.

Ca divertisment pentru pasageri, se oferă management barca de navigat, fiind la cârmă sau bucurându-se de peisajele marine, stând pe catarg într-un loc special amenajat.

Pe barca de navigat există o platformă în pupa care se deschide ca o rampă și pasagerii pot coborî la țărm când " Royal Clipper» se află la o milă de coastă sau de insula de nisip. Turiștilor li se pun la dispoziție diverse transporturi pe apă: bărci gonflabile și cu motor, în combinație cu acestea se pot asigura o barcă banană și schiuri nautice. Pentru îndrăgostiți specii acvatice Sporturile oferite sunt surfing și scufundări. După ce ați coborât pe țărm, pe o barcă cu fundul plat, puteți gusta cel mai bun grătar din Caraibe.

De îndată ce omenirea s-a ridicat peste nivelul bâtelor de piatră și a început să exploreze lumea din jurul ei, și-a dat seama imediat ce perspective promit căile maritime de comunicare. Da, chiar și râurile, de-a lungul apelor cărora a fost posibil să se deplaseze rapid și relativ sigur, au jucat un rol extraordinar în dezvoltarea tuturor civilizațiilor moderne.

Valoarea bărcilor cu pânze pentru oameni

Nu știm și, cel mai probabil, nu vom ști niciodată unde și cum a apărut prima navă cu pânze. Dar un singur lucru este incontestabil - persoana care l-a inventat, în influența sa asupra viitorului civilizației, este comparabilă cu inventatorul roții. Acesta din urmă, de altfel, este și nouă necunoscut, dar amintirea lui este veșnică. Apropo, se numește navă condusă de forța vântului.

Barcile cu pânze au oferit oportunitatea dezvoltării civilizației. Primii dintre vechii marinari care stăpâneau perfect arta „prinderii vântului” au fost grecii și, eventual, sumerienii. Ulterior, fenicienii au luat palma, precum și vikingii, care, potrivit cercetarea modernă, au navigat cu navele lor lungi către coasta Americii de Nord cu mult înaintea lui Columb. Deci, o navă cu vele este tipul de transport pe care o persoană a traversat pentru prima dată Atlanticul și Oceanul Pacific, pe astfel de nave Magellan a făcut prima dată un „tur” în jurul lumii.

Primele „barci cu pânze”

Primele nave capabile să navigheze au fost cel mai probabil galere. Totul a început cu cele mai simple bărci cu vâsle Egiptul antic, și s-a încheiat... se crede că ultimele nave acest tip a fost folosit și după inventarea mașinii cu abur, așa că au servit omenirii foarte mult timp.

Galerele erau vase concepute pentru a funcționa exclusiv în apele de coastă puțin adânci, iar printre egipteni erau adesea cu fundul plat. Desigur, astfel de nave nu aveau o navigabilitate remarcabilă. Vela lor era cea mai primitivă, dreaptă, lăsată să meargă sub vânt doar când acesta din urmă trecea. Deci tipurile de bucătării descrise mai jos nu prevăd. La urma urmei, este imposibil să le considerăm barci cu pânze cu drepturi depline.

Clasificarea navelor cu vele

Ulterior, constructorii de nave din lume au stăpânit tehnologii din ce în ce mai sofisticate care le-au permis să construiască nave cu o navigabilitate din ce în ce mai bună. Cea mai simplă clasificare a navelor ar trebui să fie dată în paginile acestui articol, astfel încât să nu existe confuzii în viitor:

Nava (fregata). Da, da, nu orice navă cu pânze ar putea fi numită așa. Numai acele nave care aveau trei catarge erau numite astfel. Pânzele sunt excepțional de drepte, dar pe mizan, în plus, a existat și un tachelaj „oblic”, care a făcut posibil mersul pe viraje. Ce alte tipuri de nave cu pânze erau acolo?
Bark era numită și o navă cu trei catarge, dar primele două aveau doar pânze drepte, iar al treilea aveau exclusiv înclinate.
Un brigant este aproape la fel ca o fregata, doar o navă cu pânze cu doi catarge. Mezanul are și o vela înclinată, dar restul tachetului este doar drept.
O goeletă era orice navă cu două sau mai multe catarge. Dar, în același timp, cel puțin doi dintre ei au fost nevoiți să poarte vele înclinate.
Nave cu un catarg și jumătate. Au o grotă și o mezelă, așa cum ar fi, „contopite” într-o singură structură.
Nave cu un singur catarg. După cum ați putea ghici, aveau doar un catarg. De regulă, pânzele erau cele mai simple, drepte.

S-a întâmplat că cel mai comun tip din istoria navigației mondiale a fost o navă cu două catarge. Astfel de nave erau mult mai simple în construcție decât o fregata sau o goeletă și, cu o bună aranjare a echipamentului de navigație, se distingeau prin mobilitate și viteză mai bune.

Galeonii și revoluția maritimă

Prima navă cu vele concepută special pentru traversări lungi ale oceanelor este galionul. Se crede că prima navă din această clasă a fost caraca Mary Rose construită în 1512, care a aparținut britanicilor. Cu toate acestea, portughezii sunt siguri că ei sunt cei care au onoarea de a crea galeoane, deoarece au fost primii care au construit caravele.

Dar toate aceste nave nu au apărut de nicăieri, deoarece posibilitatea construcției lor a apărut doar atunci când construcțiile navale absorbiseră deja multe realizări tehniceși descoperirile acelor ani. De exemplu, galeonul este prima navă cu vele cu mai multe punți. Pentru ca o structură uriașă, realizată în întregime din lemn, cu o utilizare minimă a fierului limitat, pur și simplu să nu se destrame, constructorii naval au trebuit să aibă foarte un grad înalt de calificare profesională.

Descoperiri în domeniul construcției unei carene de nave

Se crede că schema clasică de construire a navelor, când se face pentru prima dată corpul și apoi este învelită, a fost inventată de bizantini pe la sfârșitul primului mileniu d.Hr. Înainte de aceasta, meșterii au asamblat navele, făcând inițial coca, iar abia apoi cadrul a fost „introdus” în designul său. În același timp, a fost dificil să se obțină o precizie ridicată și, prin urmare, rar au fost obținute nave cu navigabilitate ridicată.

Limita perfecțiunii acelor ani a fost un mic vas cu pânze cu doi catarge, pe care deja se puteau face traversări maritime scurte, dar totuși specialitatea sa era transportul de coastă.

Schema bizantină a fost schimbată cel mai repede în sudul Europei, unde astfel de nave au fost construite deja din secolul al XIV-lea, britanicii au început să facă acest lucru undeva din 1500, iar în Europa de Nord au fost construite nave cu cea mai simplă înveliș de clincher în unele locuri. în secolul al XVI-lea. Inițial, numele navelor realizate după tehnologia bizantină conțineau întotdeauna rădăcina „karvel”, ceea ce însemna construcția unui cadru cu îmbarcarea sa ulterioară „netedă”. De aici - o caravelă, o navă cu vele relativ mică, cu o navigabilitate excelentă.

Beneficiile noii metode

Constructorii de nave au câștigat o mulțime de avantaje când au trecut în cele din urmă la asamblarea cadrului de nave. Cel mai important, încă din primele zile de construcție, cadrul a făcut posibilă evaluarea vizuală a aspectului viitoarei nave, contururile și deplasarea acesteia și identificarea imediată a posibilelor defecte de proiectare. In afara de asta, tehnologie nouă a făcut posibilă înmulțirea dimensiunii navelor prin utilizarea unui cadru puternic și „armactiv”, care a uniformizat chiar și sarcinile foarte grele.

În plus, pentru placare ar putea fi folosite plăci mult mai mici, ceea ce a făcut posibilă reducerea drastică a costurilor de construcție și oprirea tăierii pădurilor de stejar vechi de secole. De exemplu, o navă mică cu pânze cu doi catarge construită conform acestei tehnici ar putea fi „tăiată” din pin și mesteacăn relativ ieftine, iar navigabilitatea sa nu sa deteriorat.

Despre calificarea muncitorilor

În cele din urmă, a fost posibil să se folosească forța de muncă a unor muncitori mult mai puțin calificați: doar câțiva oameni erau direct responsabili de proiectare, iar dulgherii se ocupau doar de înveliș. În primele tipuri, fiecare dintre ei trebuia să fie practic un virtuoz în domeniul său. Fabricabilitatea crescută a clădirii a făcut posibilă și realizarea unor nave maritime mult mai uriașe.

Fiecare dintre aceste nave mari cu pânze cu mai multe punți era mai puternică decât zeci de nave stângace timpurii, care, în mare, erau potrivite doar pentru navigația de coastă.

Artilerie cu praf de pușcă și bărci cu pânze

Deja în secolele 14-15, artileria cu praf de pușcă a început să se răspândească activ în afacerile maritime, dar perioadă lungă de timp plasate exclusiv în setările de punte, care au fost inițial destinate arcașilor. Acest lucru a dus la o „descentralizare” puternică, a făcut ca nava să fie foarte instabilă chiar și cu valuri relativ slabe.

Curând, tunurile au început să fie plasate de-a lungul axei longitudinale a pistolului, dar încă pe puntea superioară. Cu toate acestea, a fost extrem de dificil să se efectueze focul țintit din tunuri, deoarece în acest scop erau folosite găuri rotunde tăiate în lateral. ÎN Timp liniștit erau sigilate cu dopuri de lemn.

Porturile adevărate pentru arme au apărut abia la începutul secolului al XVI-lea. Această inovație a făcut loc creării unei nave mari și bine înarmate.O astfel de navă mare cu pânze cu mai multe punți era perfectă atât pentru bătăliile navale, cât și pentru expansiunea în ținuturile viitoarei Americi Latine.

Giganții din Evul Mediu

Dar prima mențiune a galionului clasic se găsește în documente istorice datat 1535. Avantajele sale au fost rapid apreciate de spanioli și britanici. Spre deosebire de alte nave din acei ani, aceasta era mult mai joasă, cu contururile carenei „corecte”, care asigurau rezistență hidrodinamică minimă în mișcare. Catargele unei nave cu pânze de acest tip transportau echipamente de navigație mixte, care, cu priceperea cuvenită a căpitanului și a echipajului, făceau posibilă virarea în vânt aproape de vântul în fața.

Deplasarea lor chiar azi a fost decent - până la 2000 de tone! În același timp, costul galeonilor a devenit chiar mai mic datorită utilizării unor tipuri de lemn mai ieftine. Problema a fost rezolvată doar de catargele unei nave cu pânze, pentru care erau necesari doar pini selectați.

Caracteristici de design

S-au făcut și ele din pini, stejarul a fost folosit pentru elementele de putere ale carenei. Spre deosebire de karakk, suprastructura arcului nu atârna înainte. Pupa tăiată avea o suprastructură înaltă și îngustă, care a avut un efect pozitiv asupra stabilității navei în timpul mării agitate. În mod tradițional, galeonii se distingeau prin sculpturi bogate și alte opțiuni pentru decorarea corpului.

Cea mai mare navă cu vele de acest tip avea șapte (!) punți. În timpul construcției unor astfel de giganți, munca matematicienilor a fost la mare căutare (amintiți-vă de Marea Ambasada a lui Petru cel Mare în Olanda). Nu degeaba și-au mâncat pâinea: calculele au făcut posibilă crearea unei nave foarte mari, dar rezistente, capabile să reziste atât furtunii, cât și îmbarcării, însoțite de ciocniri de nave, pentru a supraviețui.

Caracteristici instalație de navigație

Numărul catargelor de pe galeoane varia de la trei la cinci, cele din față purtau pânze drepte, iar cele din spate înclinate. Cele mai mari galeoane spaniole puteau avea două mezane deodată, ceea ce asigura o viteză bună chiar și cu un vânt în fața și necesitatea unei viraje. Oricât de jos ar fi putut fi dulgherii implicați în construcția unor astfel de nave, marinarii lor trebuiau să fie pregătiți și ei, deoarece trebuiau să se descurce cu câteva sute de kilometri de echipament.

Apropo, lungimea relativ scurtă a primilor galeoane le-a făcut un fel de „rude” ale galerelor, despre care am vorbit chiar la începutul articolului. Dacă nava cădea în zona de calm absolut, se putea deplasa pe vâslă. Desigur, într-o furtună, folosirea acestei opțiuni a fost sinucidere.