Descărcați documentul

AGENȚIA FEDERALĂ
PENTRU REGLEMENTARE TEHNICĂ ȘI METROLOGIE

DISPOZIȚII UNIFORME,
LEGATE DE VEHICULE
CATEGORII DE CAPACITATE MICĂ M 2 și M 3
ÎN PRIVIRE LA DESIGNUL LOR GENERAL

1 PREGĂTIT de Institutul de Cercetare Științifică din Rusia pentru Standardizare și Certificare în Inginerie Mecanică (VNIINMASH) pe baza unei traduceri autentice a standardului menționat la paragraful 4, care a fost pregătită de Grupul de lucru UNECE ITC pentru proiectarea vehiculelor

2 A INTRODUS VNIINMASH

3 APROBAT SI INTRODUS PRIN Ordinul nr. 459 din 29 decembrie 2005 al Agentiei Federale pentru Reglementare Tehnica si Metrologie

4 Acest standard este modificat de la Regulamentul UNECE nr. 52 „Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor mici din categoriile M 2 și M 3 în ceea ce privește proiectarea generală” cu seria 01 de amendamente (Regulamentul nr. 52 „Dispoziții uniforme privind aprobarea categoriilor de vehicule de capacitate mică M 2 și M 3 în ceea ce privește construcția generală a acestora”) prin schimbarea sintagmelor (cuvintelor) individuale care sunt cu caractere italice în text. Introducerea acestor abateri tehnice are ca scop luarea în considerare a caracteristicilor obiectului de standardizare caracteristică Federației Ruse, precum și:

Prin includerea unei secțiuni suplimentare 1a „Referințe de reglementare” pentru a ține cont de particularitățile standardizării naționale a Federației Ruse, care este evidențiată printr-o singură linie verticală situată în stânga textului. În textul standardului, referințele relevante sunt scrise cu caractere aldine și cursive;

Prin includerea unor fraze suplimentare pentru a ține cont de nevoile economiei naționale a Federației Ruse, care, conform textului standardului, sunt subliniate cu o linie orizontală solidă;

Prin modificarea conținutului și a anexelor 1 și 2, care sunt evidențiate cu o linie verticală îndrăzneață în stânga textului modificat. Textul original al unei traduceri autentice a acestor blocuri ale Standardului Internațional și o explicație a motivelor introducerii abaterilor tehnice sunt date în anexele suplimentare 5 și, respectiv, 6.

Standardul nu include secțiunile 7 - 11 din Regulile UNECE aplicate, care nu sunt adecvate pentru a fi aplicate în standardizarea națională din cauza particularităților testării în Federația Rusă. Aceste secțiuni sunt prezentate în Anexa suplimentară 7

5 PENTRU ÎNLOCUIREA GOST R 41.52-2001 (Regulamentul UNECE nr. 52)

1 domeniu de utilizare. 2 2 Termeni și definiții. 3 3 Documente depuse pentru testare. 6 4 Conformitatea cu cerințele acestui standard. 6 5 Cerințe tehnice. 6 6 Schimbați tipul vehiculului. 27 Anexa 1. Lista principalelor caracteristici incluse în descrierea tehnică a vehiculelor declarate pentru încercare. 27 Anexa 2. Forma unei anexe la raportul de încercare de tip a unui vehicul de mare capacitate în raport cu proiectarea generală bazată pe GOST R 41.52. treizeci Anexa 3. Scheme explicative.. 30 Anexa 4. Principii pentru măsurarea forței de strângere a ușilor cu acţionare mecanică.. 41 Anexa 5. Se aplică textul original al traducerii autentice a anexei 1 la Regulamentul UNECE nr. 52. 43 Anexa 6. Se aplică textul original al traducerii autentice a anexei 2 la Regulamentul UNECE nr. 52. 45 Anexa 7. Se aplică textul original al traducerii autentice a secțiunilor 7 la 11 din Regulamentul UNECE nr. 52. 45

GOST R 41,52-2005

Acest standard nu se aplică vehiculelor destinate transportului de pasageri cu mobilitate redusă.

1a Referințe normative

Acest standard folosește referințe normative la următoarele standarde:

GOST R 41.12-2001 (Regulamentul UNECE nr. 12) Prevederi uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește protecția șoferului împotriva impactului asupra sistemului de direcție

GOST R 41.34-2001 (Regulamentul UNECE nr. 34) Prevederi uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește prevenirea pericolelor de incendiu

GOST R 41.48-2004 (Regulamentul UNECE nr. 48) Prevederi uniforme privind certificarea vehiculelor cu privire la instalarea dispozitivelor de iluminat și de semnalizare luminoasă

GOST R 52051-2003 Autovehicule și remorci. Clasificare și definiții.

Notă - Când utilizați acest standard, este recomandabil să verificați valabilitatea standardelor de referință în sistemul de informare publică - pe site-ul oficial al Agenției Federale pentru Reglementare Tehnică și Metrologie pe Internet sau conform indexului de informații publicat anual „Standarde naționale „, care a fost publicată la data de 1 ianuarie a anului în curs și conform indicatoarelor informative lunare corespunzătoare publicate în anul curent. Dacă documentul de referință este înlocuit (modificat), atunci când utilizați acest standard, ar trebui să vă ghidați după documentul înlocuit (modificat). În cazul în care documentul la care se face referire este anulat fără înlocuire, prevederea în care este dat linkul către acesta se aplică în măsura în care această legătură nu este afectată.

2 Termeni și definiții

În acest standard, următorii termeni sunt utilizați cu definițiile lor respective:

2.1 vehicul(vehicul): un vehicul cu un singur etaj din categoria M 2 sau M 3 , conceput și echipat pentru transportul de pasageri așezați sau așezați și în picioare, cu o capacitate de cel mult 22 de persoane.

Aceste vehicule sunt împărțite în două clase:

2.1.1 clasa a(clasa A): vehicule concepute pentru a transporta pasageri în picioare; un vehicul din această clasă are scaune, dar poate transporta și pasageri în picioare;

2.1.2 clasa B(clasa B): vehicule care nu sunt concepute pentru a transporta pasageri în picioare; un vehicul din această clasă nu are echipamente concepute pentru pasagerii în picioare.

2.1.3 vehicul cu podea joasă(vehicul cu podea joasă): vehicul în care cel puțin 35% din suprafața alocată călătorilor în picioare formează o suprafață continuă fără trepte, la care se poate ajunge prin cel puțin o ușă de serviciu, făcând doar un pas de la suprafața de sprijin.

2.2 Tip de vehicul(tip de vehicul): vehicule care nu diferă semnificativ între ele în ceea ce privește caracteristicile de proiectare specificate în acest standard.

2.3 test de tip de vehicul(testul unui vehicul): Procedura de conformare tipul de vehicul în ceea ce privește caracteristicile de proiectare, conform cerințelor specificate în acest standard.

2.4 usa de serviciu(usa de serviciu): usa folosita de pasageri in utilizare normala cand soferul este la serviciu.

2.5 usa dubla(uşă dublă): O uşă cu două culouri sau un culoar echivalent ca suprafaţă cu două culouri.

2.6 usa de rezerva(uşă de urgenţă): o uşă furnizată ca accesoriu al uşii (uşilor) de serviciu şi destinată a fi utilizată de către pasageri ca ieşire numai în circumstanţe excepţionale, în special în cazul unui accident sau accident de circulaţie.

2.7 fereastra de urgenta(fereastră de urgență): O fereastră, nu neapărat vitată, destinată a fi folosită de către pasageri ca ieșire numai în caz de pericol.

2.8 geam dublu(fereastră dublă): o fereastră de urgență care, atunci când este împărțită de o linie verticală imaginară (sau plan), produce două părți, fiecare dintre acestea îndeplinește cerințele dimensionale și de acces ale unei ferestre de urgență convenționale.

2.9 trapa de evacuare(trapa de evacuare): o deschidere în acoperiș destinată a fi utilizată de către pasageri ca ieșire numai în caz de pericol.

2.10 ieșire de urgență(ieșire de urgență): uși de urgență, fereastră sau trapă de evacuare.

2.11 Ieșire(ieșire): Ușă de serviciu sau ieșire de urgență.

2.12 ușă glisantă(uşă glisantă): o uşă care se deschide şi se închide ca urmare a mişcării de-a lungul uneia sau mai multor şine drepte sau aproape drepte.

2.13 podea sau platformă(pardoseală sau punte): partea a corpului pe care se sprijină pasagerii în picioare, picioarele pasagerilor așezați și șoferul și servește, de asemenea, la asigurarea scaunelor.

2.14 trece(pasare): spațiu destinat pasagerilor să poată accesa de pe orice scaun (rând de scaune) la orice alt scaun (rând de scaune) sau la orice culoar de intrare de la orice ușă de serviciu. Abonamentele nu includ:

2.14.1 un spațiu proiectat pentru a găzdui picioarele pasagerilor așezați;

2.14.2 spațiul de deasupra suprafeței oricărei tăblițe sau trepte sau

2.14.3 orice spațiu destinat accesului la un singur scaun (rând de scaune).

2.15 pasaj de acces(pasaj de acces): spațiul din interiorul vehiculului de la ușa de serviciu până la marginea cea mai exterioară a treptei superioare (marginea de trecere). Dacă nu este prevăzută o treaptă în apropierea ușii, atunci spațiul considerat a fi un pasaj de acces este spațiul măsurat în conformitate cu 5.7.1.1 la o distanță de 30 cm de la poziția de referință a suprafeței interioare a șablonului dublu.

2.16 compartimentul șoferului(compartiment șofer): spațiu destinat, cu excepția cazurilor de urgență, numai șoferului și în care se află volanul, comenzile, instrumentele și alte dispozitive necesare conducerii unui vehicul.

2.17 greutate goală(MK) (masă liberă fără încărcătură): masa vehiculului fără pasageri și marfă, dar incluzând greutatea șoferului 75 kg, masa combustibilului corespunzătoare la 90% din capacitatea rezervorului de combustibil specificată de producător și lichid de răcire, lubrifiant, scule și roată de rezervă, dacă există.

2.17.1 greutate redusă(MV) (masă fără încărcătură): masa fără încărcătură a vehiculului, inclusiv greutatea unui membru al echipajului de 75 kg, pe scaun special conceput în acest scop, dacă este prevăzută în conformitate cu 5.7.1.8; toate rezervoarele auxiliare ale vehiculului destinate lichidelor trebuie să fie umplute la 90% din capacitatea lor (de exemplu, combustibil pentru încălzitoare, spălători de parbriz etc.); dacă vehiculul are bucătărie sau toaletă, recipientele cu apă curată trebuie umplute complet, iar recipientele pentru deșeuri trebuie să fie goale.

2.18 greutate maxima(MT) (masa maximă din punct de vedere tehnic): masa maximă admisibilă din punct de vedere tehnic, declarată de producătorul vehiculului. (Această greutate poate depăși „greutatea maximă autorizată” prescrisă de autoritățile naționale).

2.19 greutate maximă pe axă(masa maximă tehnic admisă pe osie): parte din masa maximă tehnic admisă a vehiculului, declarată de producător, care se manifestă prin sarcina verticală în zona de contact a roții/roților axei cu drumul suprafaţă. Această masă poate depăși masa maximă admisă pe axă autorizată de autoritățile naționale. Suma tuturor maselor maxime admisibile din punct de vedere tehnic pe axa unui vehicul poate depăși masa tehnică maximă a unui vehicul dat.

2.20 pasager(pasager): Orice persoană, alta decât șoferul și membrul echipajului.

2.20.1 pasageri cu mobilitate redusă(pasager cu mobilitate redusă): pasageri care întâmpină dificultăți deosebite atunci când folosesc transportul public, în special persoanele în vârstă și persoanele cu dizabilități. Mobilitatea limitată nu este neapărat asociată cu nicio formă de boală.

2.21 habitaclu(habitaclu): un spațiu rezervat pasagerilor, cu excepția oricărui spațiu în care sunt amplasate echipamente fixe, cum ar fi cămară, bucătărie sau toaletă, sau compartimente pentru bagaje.

2.22 usa de serviciu automata(uşă de serviciu acţionată automat): O uşă de serviciu acţionată mecanic care poate fi deschisă (fără utilizarea comenzilor de urgenţă) numai după ce comanda a fost activată de către pasager sau şofer şi închisă automat.

2.23 dispozitiv anti-mișcare dispozitiv de prevenire a pornirii: un dispozitiv care împiedică pornirea unui vehicul atunci când ușa nu este complet închisă.

2.24 usa de serviciu actionata de sofer(uşă de serviciu acţionată de şofer): O uşă de serviciu, de obicei deschisă şi închisă de către şofer.

2.25 Dacă nu se specifică altfel, toate măsurătorile se fac cu vehiculul, neîncărcat, pe o suprafață plană și plană. Dacă vehiculul este echipat cu un dispozitiv care permite coborârea podelei, atunci acesta din urmă trebuie dezactivat.

2.26 În cazul în care acest standard prevede ca o suprafață a unui vehicul să fie orizontală sau înclinată la un anumit unghi atunci când vehiculul este descărcat și echipat cu suspensie mecanică, acea suprafață poate fi înclinată la un unghi mai mare sau poate avea o pantă în caz. a unei mase neîncărcate a vehiculului, sub rezerva cerinței privind un vehicul încărcat specificată de producător. Dacă vehiculul este echipat cu un dispozitiv care permite coborârea podelei, atunci acesta din urmă trebuie dezactivat.

3 Documente depuse pentru testare

3.1 Documentele pentru testarea tipului vehiculului în ceea ce privește caracteristicile sale de proiectare trebuie să fie prezentate de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul său autorizat în mod corespunzător.

3.2 Documentele sunt însoțite de o descriere tehnică în trei exemplare în forma dată la Anexa 1.

3.3 laborator de testare trebuie prezentat un eșantion reprezentând tipul de vehicul.

4 Respectarea acestui standard

4.1 Dacă un vehicul supus încercării în conformitate cu prezentul standard îndeplinește cerințele secțiunii 5, atunci tipul de vehicul este considerat conform cu cerințele acestui standard.

4.2 Raportul de încercare sub forma unei cereri trebuie să includă informații despre eșantionul prezentat în apendicele 2.

5 Cerințe tehnice

5.1 Distribuția sarcinii pe osie și condițiile de încărcare

5.1.1 Distribuția sarcinii unui vehicul staționat pe un drum plan trebuie determinată în două poziții:

5.1.1.1 fără sarcină, așa cum este specificat la 5.1.3, și

5.1.1.2 cu sarcina specificată la 5.1.4.

5.1.2 Axa(ele) față trebuie să poarte o fracțiune de masă nu mai mică decât cea specificată în tabelul 5.1.

Tabelul 5.1

5.1.3 Vehicul neîncărcat pentru punctele 5.1 și 5.3 înseamnă vehiculul în starea definită la 2.17.1.

5.1.4 Vehicul încărcat pentru 5.1 înseamnă un vehicul fără încărcătură în conformitate cu 5.1.3, cu o masă Q suplimentară pe scaun de pasager; masa Q - în conformitate cu numărul permis de pasageri în picioare, distribuite uniform pe zona S 1 ; greutate V- distribuite uniform pe compartimentele pentru bagaje și, după caz, masa VX- distribuit uniform pe suprafata acoperisului, echipat pentru transportul bagajelor.

5.1.5 Valorile Q pentru vehicule de diferite clase sunt date în 5.3.2.

5.1.6 Greutatea bagajului V(kg) trebuie să aibă o valoare numerică de cel puțin 100 V (m 3) (unde V- vezi 5.3.2).

5.1.7 Valoarea VX trebuie să corespundă presiunii minime: 75 kg/m2 pe suprafața acoperișului destinată găzduirii bagajelor.

5.2 Zona pasagerilor

5.2.1 Suprafața totală S 0 destinată pasagerilor se calculează scăzând din suprafața totală a podelei vehiculului:

5.2.1.1 zona compartimentului șoferului;

5.2.1.2 zona treptelor din uși și zona oricărei trepte cu adâncime mai mică de 30 cm;

5.2.1.3 suprafața oricărei părți mai mică de 135 cm deasupra podelei în conformitate cu 5.7.8, fără a lua în calcul proeminențele admise. Pentru vehiculele cărora li se aplică cerințele de la 5.7.1.9, această dimensiune poate fi redusă la 120 cm.

5.2.2 Suprafața S 1 destinată pasagerilor în picioare (numai la vehiculele din clasa A) se calculează scăzând din suprafața totală S 0:

5.2.2.1 zone ale tuturor părților planșeului cu o pantă mai mare de 8%;

5.2.2.2 zonele tuturor părților care nu sunt accesibile unui pasager în picioare, cu toate scaunele ocupate, cu excepția scaunelor rabatabile;

5.2.2.3 Suprafețele tuturor părților a căror înălțime liberă deasupra nivelului podelei este mai mică de 190 sau 180 cm pentru secțiunea de trecere situată deasupra și în spatele osiei din spate și părțile aferente acesteia (în acest caz nu se iau balustrade rigide în considerare);

5.2.2.4 Zona din fața unui plan vertical care trece prin centrul suprafeței pernei scaunului șoferului (când aceasta se află în poziția cea mai în spate) și centrul oglinzii retrovizoare exterioare situată pe partea opusă a vehicul;

5.2.2.5 o zonă de 30 cm în fața tuturor scaunelor, altele decât scaunele rabatabile;

5.2.2.6 Orice suprafață, neexclusă în conformitate cu 5.2.2.1 până la 5.2.2.5, pe care un 400 ? 300 mm.

5.3 Capacitate de pasageri

5.3.1 Vehiculul trebuie să fie prevăzut cu un număr de locuri P s , fără să ia în considerare scaunele rabatabile care îndeplinesc cerințele de la 5.7.8. Pentru un vehicul din clasa A, numărul de locuri P s trebuie să fie cel puțin egal cu numărul de metri pătrați de etaj S 0 disponibili pentru pasageri și echipaj (dacă există), rotunjit la cel mai apropiat număr întreg.

5.3.2 Numărul total de locuri pe scaun și în picioare Nîn vehicule sunt calculate în așa fel încât să fie îndeplinite următoarele condiții:

(1)

(2)

unde P s este numărul de locuri (vezi 5.3.1);

S 1 - zonă pentru cazarea pasagerilor în picioare (vezi 5.2.2), m 2;

S sp este suprafața necesară pentru un pasager în picioare (a se vedea 5.3.2.2), m 2 ;

MT- masa maxima (vezi 2.18), kg;

MV- greutate proprie (vezi 2.17.1), kg;

L- încărcătură specifică de bagaje în portbagajul(e), kg/m 3 ;

V- volumul total al portbagajului, m 3;

R- greutatea specifică a bagajelor pe acoperiș, kg/m 2 ;

VX- suprafata totala a acoperisului destinata găzduirii bagajelor, m 2;

Q este masa estimată a încărcăturii pe scaun și pasager în picioare, dacă există (a se vedea 5.3.2.2), kg.

5.3.2.1 Pentru vehiculele din clasa B: S 1 = 0.

5.3.2.2 Pentru ambele clase de vehicule, se utilizează valorile date în tabelul 5.2.

Tabelul 5.2

5.3.2.3 Dacă un vehicul din clasa B este testat ca vehicul din clasa A, masa bagajelor transportate în compartimentele de bagaje accesibile numai din exteriorul vehiculului nu este luată în considerare.

5.3.3 La efectuarea calculelor conform punctului 5.3.2, masa pe axă a vehiculului nu trebuie să depășească valorile maxime admise tehnic respective.

5.3.4 În interiorul vehiculului, în imediata apropiere a ușii din față, trebuie să existe o inscripție sau o pictogramă lizibilă de cel puțin 15 mm înălțime și cifre de cel puțin 25 mm înălțime care să indice:

5.3.4.1 numărul de locuri pentru care este proiectat vehiculul (P s);

5.3.4.2 numărul total de pasageri pentru care este proiectat vehiculul (N);

5.3.4.3 numărul de scaune cu rotile, dacă există, pentru care este proiectat vehiculul.

5.4 Rezistența părții superioare a structurii

Numai pentru vehiculele din clasa B, trebuie să se demonstreze, prin calcul sau altă metodă adecvată, că structura vehiculului este suficient de rezistentă pentru a rezista la o sarcină statică distribuită uniform pe acoperișul vehiculului, egală cu masa maximă a vehiculului. (MT).

5.5 protecție împotriva incendiilor

5.5.1 . compartimentul motorului

5.5.1.1 În compartimentul motor nu se va utiliza material de izolare fonică inflamabil sau care absoarbe combustibilul și grăsimile decât dacă este acoperit cu folie impermeabilă.

5.5.1.2. Ori de câte ori este posibil, trebuie luate măsuri de precauție împotriva acumulării de combustibil și ulei de lubrifiere oriunde în compartimentul motorului, fie prin proiectarea specială a compartimentului motor, fie prin asigurarea unor orificii de drenaj.

5.5.1.3 Între compartimentul motor sau orice altă sursă de căldură (de exemplu, un dispozitiv conceput să absoarbă energia eliberată de conducerea vehiculului pe o pantă lungă, cum ar fi un retardator sau un dispozitiv de încălzire interioară, excluzând orice dispozitive încălzite cu apă ) si restul vehiculului.mijloace trebuie amplasat un despartiment din material termorezistent. Un dispozitiv de încălzire poate fi instalat în habitaclu (cu excepția dispozitivelor care folosesc apă caldă) dacă este închis într-un material conceput pentru a izola căldura generată de acest dispozitiv, nu emite fum toxic și este amplasat astfel că contactul ocupantului cu orice suprafață fierbinte este practic exclus.

5.5.2 Gâturile de umplere ale rezervoarelor de combustibil

5.5.2.1 Umplerile trebuie să fie accesibile numai din exteriorul vehiculului.

5.5.2.2 Umplerile nu trebuie să fie amplasate sub o ușă, în habitaclu sau în cabina șoferului. Rezervoarele de combustibil trebuie poziționate pentru a preveni intrarea combustibilului în motor sau în sistemul de evacuare în timpul realimentării.

5.5.2.3 Combustibilul nu trebuie să se scurgă prin capacul de umplere sau prin dispozitive concepute pentru a echilibra presiunea din rezervor, chiar dacă rezervorul este complet răsturnat; se admite ușoare infiltrații dacă nu depășesc 30 g/min. Dacă vehiculul este echipat cu mai multe rezervoare de combustibil conectate, presiunea de încercare trebuie să corespundă poziției cele mai puțin favorabile a rezervoarelor de combustibil.

5.5.2.4 Dacă umplutura este amplasată pe partea laterală a vehiculului, dopul în poziția închis nu trebuie să iasă din suprafața adiacentă a caroseriei.

5.5.2.5 Capul de umplere al rezervorului de combustibil trebuie să fie proiectat și fabricat astfel încât să împiedice deschiderea involuntară.

5.5.3 rezervoare de combustibil

5.5.3.1 Toate rezervoarele de combustibil trebuie să fie bine fixate și amplasate pe vehicul, astfel încât să fie protejate de structura vehiculului în cazul unui impact frontal sau din spate. Nicio parte a rezervorului de combustibil nu trebuie să fie la mai puțin de 60 cm din față și la mai puțin de 30 cm din spate a vehiculului, cu excepția cazului în care vehiculul îndeplinește cerințele. GOST R 41,34 în raport cu un impact frontal sau spate. Piesele proeminente, marginile ascutite etc. nu sunt permise in apropierea rezervoarelor.

5.5.3.2 Nicio parte a rezervorului de combustibil nu trebuie să iasă dincolo de lățimea totală a caroseriei.

5.5.3.3 Rezervoarele de combustibil trebuie să fie realizate din materiale rezistente la coroziune.

5.5.3.4 Orice suprapresiune sau orice presiune peste presiunea de lucru trebuie compensată automat prin dispozitive adecvate (supape de purjare, supape de siguranță etc.). Supapele de evacuare trebuie proiectate astfel încât să elimine cel mai mic risc de incendiu.

5.5.3.5 Toate rezervoarele de combustibil trebuie supuse unui test hidraulic de presiune interioară efectuat pe un set separat cu o țeavă de umplere, gât și dop de producție în masă. Rezervorul este umplut până la refuz cu apă. După aceea, toată comunicarea cu atmosfera este blocată și presiunea este crescută treptat prin tubul receptor al conductei de combustibil până când se atinge o presiune relativă care este de două ori presiunea de lucru, dar nu mai mică de 0,3 bar, care se menține timp de 1 minut. . În acest timp, apariția fisurilor în pereții rezervorului, scurgerile nu sunt permise, cu toate acestea, pot apărea deformații reziduale.

5.5.4 Sistem de alimentare

5.5.4.1 Compartimentele destinate pasagerilor și conducătorului auto nu trebuie să conțină niciun element al sistemului de alimentare cu combustibil.

5.5.4.2 Conductele de combustibil și alte părți ale sistemului de alimentare trebuie să fie amplasate astfel încât să le protejeze cât mai mult posibil.

5.5.4.3 Deformarea, îndoirea și vibrația întregii structuri a vehiculului sau a motorului nu trebuie să provoace solicitări excesive în conductele de combustibil.

5.5.4.4 Conexiunile tuburilor sau furtunurilor flexibile cu elemente rigide ale sistemului de alimentare trebuie să fie proiectate și fabricate astfel încât să asigure etanșeitatea acestora în diferite condiții de funcționare ale vehiculului, indiferent de îmbătrânirea naturală, distorsiunile, îndoirile și vibrațiile acestuia. întreaga structură a vehiculului sau a motorului.

5.5.4.5 Combustibilul care iese din orice parte a sistemului trebuie să curgă liber pe suprafața drumului, dar niciodată în sistemul de evacuare.

5.5.5 Întrerupător de oprire de urgență, dacă este instalat

Dacă este instalat un întrerupător de urgență conceput pentru a reduce riscul de incendiu după oprirea completă a vehiculului, acest întrerupător de urgență trebuie să aibă următoarele caracteristici:

5.5.5.1 să fie amplasate într-un loc ușor accesibil conducătorului auto care stă la locul de muncă;

5.5.5.2 trebuie să fie marcate clar și prevăzute cu un capac de protecție sau alte mijloace convenabile pentru a preveni funcționarea accidentală. În imediata apropiere a întrerupătorului de urgență trebuie indicate instrucțiuni clare cu privire la modul de utilizare, de exemplu: „Demontați capacul și întoarceți maneta în jos! Activați numai după oprirea vehiculului”;

5.5.5.3 acționarea sa trebuie să servească simultan la îndeplinirea următoarelor funcții:

5.5.5.3.1 oprirea rapidă a motorului;

5.5.5.3.2 actionarea separatorului bateriei, situat cat mai aproape de baterie si deconectarea a cel putin una dintre bornele acesteia de la circuitul electric, cu exceptia circuitului care asigura functia prevazuta la 5.5.5.3.3 si a circuitelor care asigurați funcționarea continuă a tahografului, precum și a acelor dispozitive, a căror oprire bruscă poate duce la un pericol mai mare decât poate fi prevenit, de exemplu:

5.5.5.3.2.1 iluminat interior de urgență,

5.5.5.3.2.2 dispozitiv de răcire a încălzitorului auxiliar,

5.5.5.3.2.3 închidere electronică centralizată a ușilor;

5.5.5.3.3 activarea semnalelor de urgență pe vehicul;

5.5.5.4 Pe lângă comutatorul de urgență, funcțiile specificate la 5.5.5.3 pot fi efectuate prin comenzi separate, cu condiția ca, în caz de urgență, aceste comenzi să nu împiedice funcționarea comutatorului de urgență.

5.5.6 Echipamente electrice și cablaje

5.5.6.1 Toate firele trebuie să fie bine izolate și toate firele și echipamentele electrice trebuie să poată rezista la temperatura și umiditatea la care sunt expuse. Trebuie acordată o atenție deosebită pentru a vă asigura că acestea pot rezista efectelor temperaturii ambientale, uleiului și fumului din compartimentul motor.

5.5.6.2 Puterea curentului în oricare dintre firele circuitului electric nu trebuie să depășească valoarea admisă pentru un astfel de fir, ținând cont de metoda de instalare a acestuia și de temperatura ambientală maximă.

5.5.6.3 Fiecare circuit electric care alimentează orice echipament, cu excepția demarorului, a circuitului de aprindere (în cazul aprinderii forțate), a bujiilor, a dispozitivului de oprire a motorului, a circuitului de încărcare și a circuitului de masă a bateriei, trebuie să fie prevăzut. cu o siguranță sau întrerupător. Cu toate acestea, circuitele care alimentează dispozitive de putere mică pot fi protejate de o siguranță comună sau de un întrerupător de circuit, cu condiția ca curentul să nu depășească 16 A. Dacă se folosesc dispozitive electronice, aceste circuite pot fi protejate de dispozitive de protecție încorporate în componentele sau sistemele electronice. În acest caz, producătorul furnizează toate informațiile tehnice relevante laborator de testare(la cererea ei) responsabilă cu efectuarea testelor.

5.5.6.4 Toate firele trebuie să fie bine protejate și ferm atașate pentru a preveni ruperea, frecarea sau uzura.

5.5.7 Baterii reîncărcabile

5.5.7.1 Bateriile trebuie să fie bine asigurate și ușor accesibile.

5.5.7.2 Compartimentul care conține bateriile trebuie să fie separat de habitaclu și de cel al șoferului și bine ventilat cu aer exterior.

5.5.8 Extinctoare și truse de prim ajutor

5.5.8.1 Vehiculul trebuie să fie echipat cu unul sau mai multe stingătoare de incendiu, dintre care unul trebuie să fie situat lângă scaunul șoferului.

5.5.8.2 Ar trebui să se prevadă una sau mai multe truse de prim ajutor. Volumul spațiului prevăzut trebuie să fie de minim 7 dm 3, iar dimensiunea minimă trebuie să fie de minim 80 mm.

5.5.8.3 Stingătoarele și trusele de prim ajutor pot fi protejate împotriva accesului neautorizat (de exemplu, prin plasarea lor într-un compartiment care se poate încuia sau sub sticlă care se poate sparge), cu condiția ca locațiile lor să fie clar marcate și să poată fi ușor accesibile. o urgență.

5.5.9 materiale

Prezența oricăror materiale inflamabile la 10 cm de țeava de evacuare este permisă numai dacă aceste materiale sunt protejate corespunzător.

5.6 Ieșiri

5.6.1 Număr

5.6.1.1 Fiecare vehicul trebuie să aibă cel puțin două uși: o ușă de serviciu și o ușă de rezervă sau două uși de serviciu.

5.6.1.2 Ușile de serviciu echipate cu un sistem de servomotor sunt considerate ieșiri în acest context numai dacă pot fi deschise cu ușurință manual după acționarea, dacă este necesar, a comenzii prescrise la 5.6.5.1.

5.6.1.3 Numărul minim de ieșiri de urgență trebuie să fie astfel încât numărul total de ieșiri și trape de evacuare să fie în conformitate cu Tabelul 5.3.

Tabelul 5.3

5.6.1.4 Dacă cabina șoferului nu comunică cu interiorul vehiculului, atunci aceasta trebuie să aibă două ieșiri, care nu ar trebui să fie situate pe aceeași parte: dacă una dintre aceste ieșiri este o fereastră, atunci aceasta trebuie să respecte cerințele pentru ferestre de urgență conform 5.6 .3.1, 5.6.8.1 și 5.6.8.2.

5.6.1.5 O ușă dublă de serviciu contează ca două uși și o fereastră dublă contează ca două ferestre de urgență.

5.6.2 Locații de ieșire

5.6.2.1 Ușa sau ușile de serviciu trebuie să fie situate pe partea laterală a vehiculului* cea mai apropiată de bordură sau în spatele vehiculului.

* În ceea ce privește Regulamentul UNECE nr. 52 aplicat pentru a ține cont de nevoile economiei naționale a Federației Ruse, aici este exclusă nota de subsol cu ​​cuvintele: „În funcție de țara în care vehiculul este înmatriculat pentru funcționare”.

5.6.2.2 Ieșirile trebuie să fie amplasate astfel încât să existe cel puțin o ieșire pe fiecare parte a vehiculului.

5.6.2.3 Trebuie să existe cel puțin o ieșire în jumătățile din față și din spate ale spațiului pentru pasageri.

5.6.2.4 Dacă nu este prevăzută o trapă de evacuare pe acoperiș, cel puțin o ieșire trebuie să fie amplasată în peretele din spate sau din față al vehiculului.

5.6.2.5 În cazul în care spațiul rezervat pentru scaunul șoferului și scaunele pasagerilor adiacent scaunului șoferului nu este conectat la habitaclul principal printr-un pasaj adecvat,

5.6.2.5.1 compartimentul principal destinat pasagerilor trebuie să aibă ieșiri care respectă cerințele de la 5.6.1 în ceea ce privește numărul acestora și 5.6.2.1, 5.6.2.2 și 5.6.2.3 în ceea ce privește amplasarea acestora;

5.6.2.5.2 Ușa șoferului poate fi considerată o ușă de urgență pentru pasagerii aflați pe scaunele adiacente scaunului șoferului, cu condiția ca scaunul șoferului, volanul, capota motorului, maneta de viteză, maneta frânei de mână etc. nu prezenta prea multe interferenţe*. Ușa de serviciu prevăzută pentru pasageri trebuie să fie amplasată pe partea opusă a vehiculului cu cea pe care este amplasată ușa șoferului și să fie considerată o ușă de urgență pentru șofer;

* laborator de testare se poate stabili o metodă obiectivă de verificare a acestor condiţii.

5.6.2.5.3 Ușile menționate la 5.6.2.5.2 nu sunt supuse cerințelor de la 5.6.3, 5.7.1, 5.7.2, 5.7.7 și 5.10.1.

5.6.3 Dimensiuni minime

5.6.3.1 Pentru ieșirile de diferite tipuri, dimensiunile minime trebuie respectate în conformitate cu cele indicate în Tabelul 5.4, precum și în Figura 17 din Anexa 3.

Tabelul 5.4

Tip ieșire	Înțeles pentru vehicule de clasă		Notă
Usa de serviciu:			Înălțimea de intrare a ușii de serviciu se măsoară de-a lungul unei linii drepte verticale care trece prin planul vertical al proiecției orizontale a punctului de mijloc al ușii și suprafața superioară a treptei celei mai joase
Înălțimea de intrare, cm
Înălțimea deschiderii, cm			Înălțimea verticală a deschiderii ușii de serviciu trebuie să fie astfel încât ecartamentul dublu specificat la 6.7.1.1 să poată trece liber prin ușă. Înălțimea la colțurile superioare poate fi redusă prin rotunjirea acestora, a căror rază nu trebuie să depășească 15 cm
Latime, cm:			Pentru vehiculele din clasa B cu o înălțime de deschidere a ușii de serviciu de 140 cm până la 150 cm, lățimea minimă de deschidere a ușilor simple va fi de 75 cm. Pentru toate vehiculele, lățimea ușii de serviciu poate fi redusă cu 10 cm dacă măsurătorile sunt luate la nivelul balustradei. , și cu 25 cm - dacă acest lucru se datorează prezenței unor proeminențe ale carcaselor roților sau mecanismelor pentru controlul automat sau de la distanță a ușilor sau unghiului parbrizului
o singură uşă usa dubla
Usa de rezerva:			În cazurile în care acest lucru se datorează prezenței unor proeminențe ale capacelor roților, este permisă reducerea lățimii la 30 cm, cu condiția ca la o înălțime de cel puțin 40 cm de partea cea mai de jos a ușii, lățimea ușii. este de 55 cm peste 15 cm
Inaltime, cm Latime, cm
Fereastra de rezerva:			Un dreptunghi de 50 cm înălțime și 70 cm lățime ar trebui să încapă în această gaură*
suprafata, cm 2
			O fereastră de urgență situată în partea din spate a vehiculului, cu excepția cazului în care producătorul furnizează o fereastră de urgență cu dimensiunile minime prescrise mai sus	Un dreptunghi de 35 cm înălțime și 155 cm lățime trebuie să se potrivească în deschiderea ferestrei de urgență.Colțurile dreptunghiului pot fi rotunjite, raza de curbură nu trebuie să depășească 25 cm
Trapa de urgență:			Orificiul ar trebui să se potrivească unui dreptunghi care măsoară 50? 70 cm
suprafata, cm 2
* În ceea ce privește Regulamentul UNECE nr. 52 aplicat, pentru a ține cont de nevoile economiei naționale a Federației Ruse, sunt excluse cuvintele: „Cu toate acestea, pentru vehiculele cărora li s-a eliberat o omologare pentru o perioadă de un an de la la data intrării în vigoare a prezentului regulament, se acordă o toleranță de 5%.

5.6.3.2 Un vehicul căruia i se aplică cerințele de la 5.7.1.9 trebuie să respecte cerințele de la 5.6.3.1 pentru ferestrele de urgență și trapele de evacuare și cerințele din tabelul 5.5 pentru ușile de serviciu și de urgență.

Tabelul 5.5

Tip ieșire	Valoare pentru vehiculele din clasele A și B	Notă
Usa de serviciu:		Această dimensiune poate fi redusă prin rotunjirea colțurilor ușii, a cărei rază nu trebuie să depășească 15 cm.
Inaltime, cm
Latime, cm:		Această dimensiune poate fi redusă prin rotunjirea colțurilor ușii, a cărei rază nu trebuie să depășească 15 cm Lățimea poate fi redusă cu 10 cm dacă se fac măsurători la nivelul balustradelor și cu 25 cm dacă aceasta se datorează proeminențe ale capacelor roților sau ușilor automate sau cu telecomandă sau unghiul parbrizului
o singură uşă usa dubla
Usa de rezerva:		În cazurile în care aceasta se datorează prezenței unor proeminențe ale capacelor roților, este permisă o reducere a lățimii de până la 30 cm, cu condiția ca la o înălțime de cel puțin 40 cm de partea cea mai de jos a ușii, lățimea usa este de 55 cm.Reducerile de inaltime si latime in colturile superioare sunt permise datorita rotunjirilor cu o raza de cel mult 15 cm.
Inaltime, cm Latime, cm

5.6.4 Cerințe tehnice pentru toate ușile de serviciu

5.6.4.1 Fiecare ușă de serviciu trebuie să fie ușor de deschis din interiorul și din exteriorul vehiculului parcat (această condiție nu este obligatorie pentru un vehicul în mișcare). Cu toate acestea, această cerință nu trebuie interpretată ca excluzând posibilitatea blocării ușilor din exterior, cu condiția ca aceste uși să poată fi întotdeauna deschise din interior.

5.6.4.2 Fiecare comandă sau dispozitiv utilizat pentru deschiderea ușilor din exterior trebuie să fie amplasat la o înălțime de cel mult 180 cm față de sol pe un vehicul de bordură care stă pe o suprafață plană.

5.6.4.3 Fiecare ușă de serviciu unică, deschisă și închisă manual, destinată a fi atârnată sau cu balamale, trebuie să fie atârnată în așa fel încât, atunci când vine în contact în poziția deschisă cu un obiect staționar în timp ce vehiculul se deplasează înainte, să aibă tendința de a închide.

5.6.4.4 Dacă o ușă de serviciu deschisă și închisă manual este echipată cu o încuietoare englezească, aceasta trebuie să fie de tip cu două poziții.

5.6.4.5 În interiorul ușii de serviciu nu trebuie să existe niciun dispozitiv care să închidă treptele interioare atunci când ușa este în poziția închisă.

5.6.4.6 În cazul în care vizibilitatea directă este insuficientă, se montează dispozitive optice sau de altă natură care să permită conducătorului auto de pe scaun să vadă pasagerii din imediata apropiere în interiorul și în exteriorul fiecărei uși de serviciu, cu excepția ușilor de serviciu automate.

5.6.4.7 Fiecare ușă care se deschide în interiorul vehiculului trebuie să fie construită astfel încât, în timpul funcționării normale, să nu provoace răni pasagerii. Dacă este necesar, trebuie instalate dispozitive de protecție adecvate.

5.6.4.8 Dacă o ușă de serviciu este situată în imediata apropiere a ușii unui toaletă sau a altui compartiment interior, aceasta ar trebui să fie echipată cu un dispozitiv pentru a preveni deschiderea ei accidentală. Totuși, această condiție nu se aplică dacă ușa de serviciu este blocată automat când vehiculul se deplasează cu o viteză mai mare de 5 km/h.

5.6.4.9 Este necesar ca canaturile ușilor de serviciu situate în spatele vehiculului să poată fi deschise nu mai puțin de 85° și nu mai mult de 115° și, atunci când sunt deschise, să fie ținute automat în această poziție. Acest lucru nu exclude posibilitatea depășirii valorilor limită specificate și deschiderea ușii la un unghi mai mare în cazul în care acest lucru nu creează un pericol, de exemplu pentru a permite întoarcerea la o platformă de încărcare înaltă sau pentru a deschide ușile până la 270° în pentru a asigura o zonă de încărcare liberă în spatele vehiculului.

5.6.4.10 O ușă de serviciu, atunci când este deschisă sub orice unghi, nu trebuie să interfereze cu utilizarea oricărei ieșiri obligatorii sau să obstrucționeze accesul necesar la aceasta.

5.6.5 Specificații suplimentare pentru ușile de service electrice

5.6.5.1 În caz de urgență, fiecare ușă de serviciu acționată electric trebuie, atunci când vehiculul este parcat (dar nu neapărat în mișcare), să fie deschisă din interior și atunci când este deblocată din exterior, prin intermediul unor comenzi care, indiferent dacă sursa de alimentare nu funcționează sau nu:

5.6.5.1.1 să funcționeze independent de toate celelalte comenzi;

5.6.5.1.2 sunt plasate pe ușă sau la o distanță de cel mult 300 mm de aceasta la o înălțime de cel mult 1600 mm deasupra primei trepte, dacă comenzile sunt amplasate în interior;

5.6.5.1.3 poate fi văzut cu ușurință și distins clar atunci când se apropie de ușă și se află în fața ușii;

5.6.5.1.4 poate fi pornit de un pasager care stă direct în fața ușii;

5.6.5.1.5 deschide ușa sau face ușa ușor de deschis manual;

5.6.5.1.6 să fie protejat de un dispozitiv care poate fi îndepărtat sau spart cu ușurință pentru a avea acces la controlul de urgență; conducătorul auto trebuie să fie anunțat printr-un semnal sonor sau vizual că este activat comanda de urgență sau că capacul de protecție este îndepărtat de pe acesta;

5.6.5.1.7 Trebuie să fie dispuse astfel încât, odată acționate pentru a deschide și a reveni în poziția normală, ușile să nu se închidă din nou până când șoferul nu acționează comanda de închidere atunci când ușa deschisă și închisă de către șofer nu este conformă. cu cerințele de la 5.6 .5.6.2.

5.6.5.2 Ușile de serviciu pot fi echipate cu un dispozitiv activat de șofer de pe scaun pentru a acționa comenzile de urgență, astfel încât să blocheze ușile din exterior. În acest caz, comenzile externe de urgență trebuie reactivate automat, fie la pornirea motorului, fie înainte ca vehiculul să atingă o viteză de 20 km/h. După aceea, comenzile externe de urgență nu ar trebui să fie oprite automat, adică. fără acțiuni suplimentare din partea șoferului.

5.6.5.3 Fiecare ușă de serviciu deschisă și închisă de șofer trebuie acționată de acesta din urmă de pe scaun, prin intermediul unor comenzi (cu excepția pedalelor) care sunt marcate clar și clar.

5.6.5.4 Fiecare ușă de serviciu acționată electric trebuie să includă un dispozitiv de avertizare vizuală care trebuie să fie clar vizibil pentru conducătorul auto, așezat în poziția normală de conducere, în toate condițiile de iluminare ambientală și care să indice că ușa nu este complet închisă. Dispozitivul trebuie să dea semnale în cazurile în care elementele rigide ale ușii sunt intermediare între poziția complet deschisă și poziția când distanța dintre elementele ușii este de 30 mm până la poziția complet închisă. Un dispozitiv de semnalizare poate fi utilizat pentru una sau mai multe uși. Cu toate acestea, un astfel de dispozitiv de semnalizare nu poate fi montat pe o ușă de serviciu frontală care nu respectă cerințele de la 5.6.5.6.2 și 5.6.5.6.3.

5.6.5.5 Dacă șoferul poate acționa comenzile pentru deschiderea și închiderea unei uși de serviciu acţionate electric, comenzile trebuie să fie dispuse astfel încât conducătorul să poată inversa mișcarea ușii în orice moment în timp ce o închide sau o deschide.

5.6.5.6 Proiectarea și sistemul de control al fiecărei uși de serviciu acţionate electric trebuie să fie astfel încât un pasager să nu poată fi rănit atunci când ușa este închisă sau blocată.

5.6.5.6.1 Cu excepția cazului unei uși de serviciu din față, această cerință este îndeplinită dacă sunt îndeplinite cele două condiții în conformitate cu 5.6.5.6.2 și 5.6.5.6.3.

5.6.5.6.2 Prima condiție este ca, dacă o forță de rezistență care nu depășește 150 N este aplicată unei uși de închidere în orice punct de măsurare descris în anexa 4, ușa să se redeschidă complet automat și, cu excepția cazului ușii de serviciu automate, rămâneți deschis până când controlul care închide ușa este pornit. Forța de tracțiune poate fi măsurată prin orice metodă, care este satisfăcătoare de către autoritatea competentă. Principalele prevederi sunt date în anexa 4. Forța de vârf poate depăși pentru scurt timp 150 N, dar nu mai mult de 300 N. Sistemul de redeschidere poate fi testat folosind o tijă de încercare având o secțiune transversală de 60 mm înălțime, 30 mm lățime, raza colțului 5 mm.

5.6.5.6.3 A doua condiție este ca, în cazurile în care ușile ciupesc încheietura sau degetele pasagerului:

5.6.5.6.3.1 Ușa se redeschide automat complet și, cu excepția unei uși automate de serviciu, se lasă deschisă până la acționarea comenzii de închidere sau

5.6.5.6.3.2 Încheietura sau degetele pot fi eliberate fără risc de rănire a pasagerului, prin deschiderea manuală a ușii sau folosind tija de încercare menționată la 5.6.5.6.2, de 300 mm lungime, 30 mm grosime, la baza blatului de 5 mm grosime. Suprafața tijei nu trebuie lustruită sau unsă cu ulei. Dacă ușa ciupește un știft, acesta trebuie să fie ușor de îndepărtat sau

5.6.5.6.3.3 Ușa trebuie să fie într-o poziție care să permită trecerea liberă a unei tije de încercare având o secțiune de 60 mm înălțime, 20 mm lățime și cu o rază a colțului de 5 mm. În această poziție, ușile trebuie deschise la cel mult 30 mm din poziția complet închisă.

5.6.5.6.4 Pentru o ușă de serviciu din față, cerința de la 5.6.5.6 este îndeplinită dacă:

5.6.5.6.4.1 îndeplinește cerințele de la 5.6.5.6.2 și 5.6.5.6.3

5.6.5.6.4.2 sau are margini moi, dar nu atât de moi încât atunci când ușa este închisă și știftul menționat la 5.6.5.6.2 este apăsat, elementele rigide ale ușilor să ia poziția complet închisă.

5.6.5.7 În cazul în care o ușă de serviciu acționată electric este ținută închisă numai prin alimentarea continuă a ușilor, trebuie să existe un dispozitiv de avertizare vizuală care să informeze șoferul cu privire la orice pană de curent.

5.6.5.8 Dacă există un dispozitiv care împiedică începerea mișcării, acesta ar trebui să funcționeze numai la o viteză mai mică de 5 km/h și să se oprească la viteze mari.

5.6.5.9 Claxonul care avertizează șoferul poate fi sunat dacă vehiculul este condus și ușa de serviciu electrică nu este complet închisă. Acest semnal trebuie dat la viteze de peste 5 km/h pentru ușile care îndeplinesc cerințele de la 5.6.5.6.3.3.

5.6.6 Specificații suplimentare pentru ușile de service automate

5.6.6.1 Pornirea comenzilor de deschidere

5.6.6.1.1 Cu excepția celor prevăzute la 5.6.5.1, comenzile de deschidere ale fiecărei uși automate de serviciu trebuie pornite și oprite numai de către șofer de pe scaunul său.

5.6.6.1.2 Pornirea și oprirea poate fi fie directă, prin intermediul unui comutator, fie indirect, cum ar fi prin deschiderea și închiderea ușii de serviciu din față.

5.6.6.1.3 Informațiile privind activarea comenzilor de deschidere de către șofer trebuie identificate în interior, iar în cazurile în care ușa urmează să fie deschisă din exterior, și în afara vehiculului; Indicatorul (de ex. buton iluminat, indicator luminos) trebuie să fie amplasat pe sau în imediata apropiere a ușii la care se referă.

5.6.6.1.4 În cazul acționării directe prin intermediul unui comutator, starea funcțională a sistemului trebuie să fie clar indicată conducătorului auto, de exemplu prin poziția comutatorului, sau prin intermediul unui indicator luminos sau al unui comutator. iluminare. Comutatorul trebuie să aibă o denumire specială și să fie amplasat în așa fel încât să nu poată fi confundat cu alte comenzi.

5.6.6.2 Deschiderea ușilor de service automate

5.6.6.2.1 Odată ce comenzile de deschidere au fost activate de către șofer, pasagerii ar trebui să poată deschide ușa după cum urmează:

5.6.6.2.1.1 din interior, de exemplu prin apăsarea unui buton sau trecerea printr-o barieră luminoasă și

5.6.6.2.1.2 din exterior (cu excepția cazului în care ușa este destinată exclusiv ieșirii și este marcată ca atare), de exemplu, prin apăsarea unui buton iluminat, a unui buton sub un simbol iluminat sau a unui dispozitiv similar prevăzut cu instrucțiuni corespunzătoare.

5.6.6.2.2 Apăsarea butoanelor menționate la 5.6.6.2.1.1 poate genera un semnal care este înregistrat și inițiază deschiderea ușii, după ce șoferul activează comenzile de deschidere.

5.6.6.3 Închiderea ușilor automate de serviciu

5.6.6.3.1 Odată ce o ușă de serviciu automată a fost deschisă, aceasta se va închide din nou automat după o perioadă de timp specificată. Dacă un pasager intră sau iese din vehicul în această perioadă de timp, un dispozitiv de siguranță (de exemplu, panou de contact în podea, barieră luminoasă, trecere unidirecțională) ar trebui să mărească pauza înainte de a închide ușa.

5.6.6.3.2 Dacă un pasager intră (ieșează) în vehicul(e) în timp ce ușa se închide, procesul de închidere va fi întrerupt automat și ușa va reveni în poziția deschisă. Cursa de retur poate fi asigurată de unul dintre dispozitivele menționate la 5.6.6.3.1 sau de orice alt dispozitiv.

5.6.6.3.3 Este necesar ca o ușă care sa închis automat în conformitate cu prevederile 5.6.6.3.1 să poată fi redeschisă de către pasager în conformitate cu prevederile 5.6.6.2; ultima prevedere nu se aplică dacă conducătorul auto a dezactivat comenzile de deschidere.

5.6.6.3.4 După dezactivarea comenzilor automate de deschidere a ușilor de serviciu de către șofer, ușile deschise se închid în conformitate cu 5.6.6.3.1 până la 5.6.6.3.3.

5.6.6.4 Oprirea închiderii automate a ușilor pentru uz special, cum ar fi pasagerii cu cărucior, persoane cu dizabilități etc.

5.6.6.4.1 Șoferul trebuie să poată opri închiderea automată a ușilor prin acționarea unui control specific. De asemenea, pasagerul trebuie să poată opri direct închiderea automată a ușilor prin apăsarea unui buton special.

5.6.6.4.2 Conducătorul trebuie informat cu privire la suspendarea închiderii automate a ușilor, de exemplu prin intermediul unui dispozitiv de avertizare vizuală.

5.6.6.4.3 Anularea opririi închiderii automate a ușilor trebuie efectuată numai de către conducătorul auto.

5.6.6.4.4 Cerințele de la 5.6.6.3 se aplică în cazul închiderii ulterioare a ușii.

5.6.7 Cerințe tehnice pentru ușile de urgență

5.6.7.1 Ușile de urgență trebuie să se deschidă ușor din interior și din exterior atunci când vehiculul este staționat. Totuși, această cerință nu exclude posibilitatea de blocare a ușii din exterior, cu condiția ca aceasta să poată fi deschisă întotdeauna din interior prin intermediul unui mecanism normal de deschidere.

5.6.7.2 Ușile de urgență nu trebuie să fie alimentate cu energie electrică și nu trebuie să fie de tip culisant. Dacă se dovedește că o ușă de tip glisantă poate fi deschisă după test GOST R 41,12 fără utilizarea vreunei unelte, poate fi acceptată ca ușă de urgență.

5.6.7.3 Mânerul exterior al ușilor de urgență ale unui vehicul echipat care stă pe o suprafață plană trebuie să fie la o înălțime de cel mult 180 cm deasupra solului.

5.6.7.4 Ușile de urgență cu balamale montate pe partea laterală a vehiculului trebuie să fie rabatabile în față și deschise spre exterior. Curelele de fixare a ușilor, lanțurile sau alte dispozitive de reținere sunt permise cu condiția ca acestea să nu împiedice deschiderea liberă a ușilor la un unghi de cel puțin 100° și să le permită să rămână în acea poziție. Dacă sunt disponibile mijloace suficiente pentru a asigura accesul ușor la trecerea ușii de urgență, cerința pentru un unghi minim de 100° nu se aplică.

5.6.7.5 Dacă o ușă de urgență este situată în imediata apropiere a ușii unei toalete sau a altui compartiment interior, atunci o astfel de ușă de urgență trebuie să fie prevăzută cu mijloace pentru a preveni deschiderea accidentală. Cu toate acestea, această cerință nu se aplică dacă ușa de urgență se blochează automat în poziția închisă atunci când vehiculul se deplasează cu o viteză de 5 km/h.

5.6.7.6 Toate ușile de urgență, a căror vizibilitate este dificilă de pe scaunul șoferului, trebuie să fie echipate cu dispozitive sonore care să informeze șoferul despre ușile neînchise etanș. Dispozitivul trebuie acționat prin mișcarea zăvorului ușii și nu prin mișcarea ușii în sine.

5.6.8 Cerințe tehnice pentru ferestre de urgență

5.6.8.1 Fiecare fereastră de urgență cu balamale se va deschide spre exterior.

5.6.8.2 Fiecare fereastră de urgență trebuie:

5.6.8.2.1 fie să fie ușor și rapid deschis din interiorul și din exteriorul vehiculului cu ajutorul unui dispozitiv care a fost considerat satisfăcător de către laboratorul de testare;

5.6.8.2.2 sau să aibă sticlă securizată care se poate sparge. Această din urmă prevedere exclude utilizarea sticlei laminate sau din plastic.

5.6.8.3 Fiecare fereastră de urgență care poate fi încuiată din exterior trebuie să fie dispusă astfel încât să poată fi deschisă în orice moment din interiorul vehiculului.

5.6.8.4 Dacă fereastra de urgență este atârnată orizontal cu marginea superioară, trebuie prevăzut un dispozitiv adecvat care să o țină deschisă. Ferestrele de rezervă trebuie să se deschidă sau să se plieze spre exterior.

5.6.8.5 Înălțimea marginii inferioare a ferestrei de urgență instalată în peretele lateral al vehiculului, măsurată de la nivelul podelei, direct sub fereastră, trebuie să fie:

de la 65 la 100 cm - pentru o fereastră extrudată;

» 50 » 100 cm - pentru un geam spart.

Totuși, pentru o fereastră de urgență cu balamale, înălțimea marginii inferioare poate fi redusă la cel puțin 50 cm, cu condiția ca fereastra care se deschide la o înălțime de până la 65 cm să fie echipată cu un dispozitiv care împiedică căderea pasagerilor din vehicul . Dacă deschiderea ferestrei este echipată cu un astfel de dispozitiv, atunci înălțimea deschiderii deasupra dispozitivului nu trebuie să fie mai mică decât înălțimea minimă necesară pentru o fereastră de urgență.

5.6.8.6 Fiecare fereastră de urgență rabatabilă care nu este vizibilă clar de pe scaunul șoferului trebuie să fie echipată cu un dispozitiv de avertizare sonoră care să informeze conducătorul auto că geamul nu este complet închis. Un astfel de dispozitiv nu trebuie activat prin mișcarea ferestrei în sine, ci doar prin încuietoare.

5.6.9 Cerințe tehnice pentru trapele de evacuare

5.6.9.1 Fiecare trapă de evacuare trebuie să fie deschisă și închisă astfel încât să nu împiedice intrarea (ieșirea) liberă în (din) vehicul. Trapele de evacuare de tip ejectabil trebuie să funcționeze astfel încât să fie exclusă orice posibilitate de deschidere neprevăzută a acestora.

5.6.9.2 Trapele de evacuare trebuie să fie ușor deschise sau îndepărtate atât din interior cât și din exterior. Totuși, aceasta nu înseamnă că această cerință exclude posibilitatea de blocare a trapei pentru siguranța vehiculului atunci când nimeni nu este înăuntru și cu condiția ca o astfel de trapă de evacuare să poată fi deschisă oricând din interior prin intermediul unei deschideri normale. mecanism sau un mecanism de scoatere a trapei.

5.6.10 Specificații pentru suporturi retractabile

Suporturile pentru picioare retractabile, dacă sunt prevăzute, trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

5.6.10.1 dacă există o acționare mecanică, activarea acestora trebuie să fie sincronizată cu activarea ușii de serviciu sau de urgență corespunzătoare;

5.6.10.2 cu ușa închisă, nicio parte a treptei nu trebuie să iasă cu mai mult de 10 mm dincolo de contururile secțiunilor adiacente ale caroseriei;

5.6.10.3 cu ușa deschisă și treapta extinsă, suprafața trebuie să respecte cerințele de la 5.7.7.

5.6.10.4 În cazul în care este prevăzută o treaptă acţionată cu putere, este imposibil ca vehiculul să fie condus de propriul motor dacă treapta este în poziţia extinsă.

În cazul unui suport pentru picioare acționat manual, se emite un semnal sonor sau vizual pentru a avertiza șoferul că suportul pentru picioare nu este complet retras;

5.6.10.5 Se exclude posibilitatea extinderii suportului pentru picioare în timp ce vehiculul este în mișcare. În cazul în care dispozitivul de acționare a suportului pentru picioare electric eșuează, suportul pentru picioare trebuie să se retragă și să fie în poziția retrasă. Cu toate acestea, o astfel de funcționare defectuoasă sau deteriorare a tăbliei nu trebuie să afecteze funcționarea ușii respective;

5.6.10.6 În cazul în care un pasager stă pe o treaptă retractabilă, acţionată electric, atunci se exclude posibilitatea de a închide uşa corespunzătoare. Respectarea acestei cerințe se verifică prin plasarea unei greutăți de 15 kg corespunzătoare greutății copilului în centrul suportului pentru picioare. Această cerință nu se aplică unei uși care se află direct în câmpul vizual al șoferului;

5.6.10.7 mișcarea piciorului nu trebuie în niciun caz să provoace răni atât pasagerilor, cât și persoanelor aflate la oprire;

5.6.10.8 colțurile din față și din spate ale suporturilor pentru picioare trebuie să fie rotunjite cu o rază de cel puțin 5 mm; marginile suportului pentru picioare trebuie să fie rotunjite cu o rază de cel puțin 2,5 mm;

5.6.10.9 cu ușa deschisă, treapta trebuie ținută în siguranță în poziția extinsă. Când în centrul treptei este instalată o greutate de 136 kg (pentru o singură treaptă) și 272 kg (pentru o treaptă dublă), abaterea suportului pentru picioare în orice punct nu trebuie să depășească 10 mm.

5.6.11 inscriptii

5.6.11.1 Fiecare ieșire de urgență trebuie să fie semnalizată „Ieșire de urgență” în exteriorul și în interiorul vehiculului.

5.6.11.2 Comenzile de urgență pentru ușile de serviciu și toate ieșirile de urgență din interiorul și din exteriorul vehiculului trebuie să fie marcate cu un semn corespunzător sau marcate clar.

5.6.11.3 Toate comenzile pentru ieșirile de urgență trebuie să aibă instrucțiuni clare pentru utilizarea lor pe sau în apropierea lor.

5.6.11.4 Instrucțiunile prevăzute la 5.6.11.1 până la 5.6.11.3 vor fi stabilite pe Rusă și poate fi duplicat în alte limbi.

5.7 Aspect intern

5.7.1 Acces la ușile de serviciu(A se vedea figura 1 din anexa 3)

5.7.1.1 Un șablon de 2 cm grosime, 40 cm lățime și 70 cm înălțime de la podea deasupra căruia este plasat simetric un alt șablon cu următoarele dimensiuni:

Vehicule clasa A: latime 55 cm si inaltime 95 cm;

Vehicule clasa B: latime 55 cm si inaltime 70 cm;

lățimea șablonului superior poate fi redusă în partea superioară la 40 cm dacă este inclusă o teșire care nu depășește 30° față de orizontală (a se vedea anexa 3, figura 1).

Șablonul inferior nu trebuie să se extindă dincolo de proiecția șablonului superior. Mișcarea relativă a ambelor șabloane este permisă, cu condiția ca aceasta să fie efectuată întotdeauna în aceeași direcție.

Acest șablon dublu trebuie menținut paralel cu deschiderea ușii pe măsură ce se deplasează din poziția sa inițială, în care partea șablonului cea mai apropiată de interiorul vehiculului este tangențială la marginea exterioară a deschiderii până când atinge prima treaptă; șablonul ar trebui să fie poziționat perpendicular pe direcția probabilă de deplasare a pasagerului care utilizează intrarea respectivă.

5.7.1.2 Alternativ, o secțiune trapezoidală de 50 cm înălțime poate fi utilizată pentru a forma o tranziție între lățimea șabloanelor de sus și de jos. În acest caz, înălțimea totală a secțiunilor dreptunghiulare și trapezoidale ar trebui să fie de 95 cm.

5.7.1.3 Când linia centrală a acestui șablon dublu a trecut la 30 cm de poziția de pornire și șablonul atinge suprafața treptei, acesta trebuie ținut în acea poziție.

5.7.1.4 Șablonul cilindric (a se vedea anexa 3, figura 3) utilizat pentru măsurarea trecerii libere este apoi îndepărtat de pasaj în direcția probabilă de deplasare a pasagerului care iese din vehicul până când linia centrală a șablonului cilindric atinge un plan vertical care trece prin marginea superioară a treptei superioare sau atunci când planul tangent la vârful șablonului cilindric atinge șablonul dublu, oricare dintre acestea survine mai întâi, și este menținut în acea poziție (a se vedea anexa 3, figura 17).

5.7.1.5 Trebuie să existe un spațiu liber între șablonul cilindric în poziția specificată la 5.7.1.4 și șablonul dublu în poziția specificată la 5.7.1.3, ale cărui limite superioare și inferioare sunt prezentate în anexa 3, figura 17. Acest spațiu trebuie să permită trecerea liberă a unui șablon vertical, a cărui formă și dimensiuni sunt asemănătoare cu secțiunea centrală a cilindrului (vezi 5.7.5.1) și nu mai mare de 2 cm grosime, de asemenea planul (sau planurile) care trec prin marginile superioare ale treptelor, în direcția probabilă de mișcare a pasagerului care utilizează această intrare (a se vedea figura 17 din anexa 3).

5.7.1.6 În cazul trecerii libere, șablonul cilindric nu trebuie să se extindă la o distanță de 30 cm în fața pernei necomprimate a oricărui scaun până la vârful pernei.

5.7.1.7 În cazul scaunelor rabatabile, dimensiunea conform punctului 5.7.1.6 trebuie neapărat determinată cu scaunul în poziția de funcționare.

5.7.1.8 Cu toate acestea, un scaun rabatabil pentru echipaj în poziția de serviciu poate împiedica accesul liber la ușa de serviciu dacă:

5.7.1.8.1 Se precizează clar atât pe vehicul, cât și în anexa la raportul de încercare (a se vedea anexa 2) că scaunul este destinat exclusiv membrilor echipajului;

5.7.1.8.2 Când nu este utilizat, scaunul se pliază automat după cum este necesar pentru a îndeplini cerințele punctelor 5.7.1.1 sau 5.7.1.2 până la 5.7.1.5;

5.7.1.8.3 în conformitate cu 5.6.1.3 ușa nu este neapărat considerată ca o ieșire;

5.7.1.8.4 scaunul este echipat cu centură de siguranță retractabilă și

5.7.1.8.5 În poziția desfășurată și stivuită, nicio parte a scaunului nu iese dincolo de un plan vertical care trece prin centrul suprafeței pernei scaunului șoferului atunci când acesta se află în poziția cea mai în spate și prin centrul părții din spate. -oglinda vizuala situata pe partea opusa.vehicul.

5.7.1.9 Dimensiunile ușii de serviciu și ușii de urgență specificate la 5.6.3.1 și cerințele de la punctele 5.7.1.1 la 5.7.1.7, 5.7.2.1 la 5.7.2.3, 5.7.5.1 și 5.7.8.5 nu se aplică un vehicul de clasa B. având o masă de cel mult 3,5 tone și o capacitate de până la 12 locuri pentru pasageri inclusiv, iar din fiecare loc există acces liber la cel puțin două uși.

5.7.1.10 Un pasaj de ușă și trecerea prin care pasagerii au acces la el sunt considerate libere dacă:

5.7.1.10.1 Atunci când se măsoară de-a lungul axei longitudinale a vehiculului, se înregistrează un spațiu liber de cel puțin 22 cm lățime în orice punct și cel puțin 55 cm în orice punct situat la mai mult de 50 cm deasupra podelei sau a treptelor (a se vedea anexa 3, Figura 19);

5.7.1.10.2 atunci când este măsurat perpendicular pe axa longitudinală a vehiculului, un spațiu liber de cel puțin 30 cm lățime în orice punct și de cel puțin 55 cm în orice punct la o înălțime mai mare de 120 cm față de podea sau trepte sau se înregistrează cel puțin 30 cm de tavan (a se vedea Figura 20 din Anexa 3).

5.7.1.11 Pasarele și platformele care asigură accesul trebuie să fie acoperite cu material antiderapant.

5.7.1.12 Panta maximă a podelei în pasajul de intrare nu trebuie să depășească 5%.

5.7.2 Acces la ușile de urgență(A se vedea figura 2 din anexa 3)

5.7.2.1 Spațiul liber dintre culoar și deschiderea ușii de urgență trebuie să permită trecerea liberă a unui șablon cilindric vertical de 30 cm în diametru și 70 cm înălțime de la nivelul podelei; Pe acest sablon cilindric se monteaza un al doilea sablon cilindric cu diametrul de 55 cm, inaltimea totala a sablonelor cilindrice fiind de 140 cm.

5.7.2.2 Baza primului șablon cilindric trebuie să se afle în proeminența celui de-al doilea șablon cilindric.

5.7.2.3 Acolo unde există scaune rabatabile situate de-a lungul culoarului, spațiul liber pentru trecerea ecartamentului cilindric trebuie determinat cu scaunul în poziția deschis.

5.7.2.4 Pentru a fi eligibilă ca ieșire de urgență pentru compartimentul principal pentru pasageri, ușa șoferului trebuie:

5.7.2.4.1 sau să îndeplinească toate cerințele privind dimensiunile ușii și accesul la aceasta,

5.7.2.4.2 fie îndeplinesc cerințele specificate la 5.6.3.1 privind dimensiunile ușilor de urgență, respectă prevederile 5.6.2.5.2 și exclude orice posibilitate de a crea un obstacol între scaunul șoferului și ușa de serviciu a acestuia.

5.7.2.5 Dacă există o ușă vizavi de ușa șoferului, se aplică dispozițiile de la 5.7.2.4, cu condiția ca lângă șofer să existe un alt scaun pentru pasager.

5.7.2.6 În cazul vehiculelor cărora li se aplică dispozițiile de la 5.7.1.9, accesul la uși se stabilește în conformitate cu punctul respectiv.

5.7.3 Acces la ferestrele de urgență

5.7.3.1 Trebuie luate măsuri pentru a îndepărta șablonul de referință de pasajul interior al vehiculului prin fiecare fereastră de urgență.

5.7.3.2 Direcția de mișcare a șablonului de referință ar trebui să fie în conformitate cu direcția de mișcare prevăzută a pasagerului care părăsește vehiculul. Șablonul de referință trebuie să fie perpendicular pe direcția de mers.

5.7.3.3 Şablonul de control trebuie să fie sub forma unei plăci subţiri de 60? 40 cm cu o rază de colț de 20 cm.Totuși, în cazul în care fereastra de urgență este situată în spatele vehiculului, șablonul de referință poate fi de 140? 35 cm cu raza colțului de 17,5 cm.

5.7.4 Acces la trapele de evacuare

5.7.4.1 În cazul în care pe un vehicul din clasa B sunt montate trape de evacuare, cel puțin o trapă de evacuare trebuie să fie amplasată astfel încât o piramidă trunchiată cu patru laturi, înălțime de 1600 mm, cu o înclinare laterală de 20°, să atingă o parte a scaunului sau un suport echivalent; după cum se arată în figură 5.1. Axa piramidei trebuie să fie verticală, iar cea mai mică secțiune a acesteia trebuie să atingă deschiderea trapei de evacuare. Suporturile pot fi pliabile sau glisante, cu condiția să poată fi fixate în poziția lor de lucru. Această prevedere ar trebui utilizată în scopuri de verificare.

Dimensiune in mm

Figura 5.1

5.7.4.2 Dacă grosimea structurii acoperișului depășește 150 mm, atunci cea mai mică secțiune a piramidei trebuie să atingă deschiderea trapei de evacuare la nivelul suprafeței exterioare a acoperișului.

5.7.5 pasaje(A se vedea Figura 3 Anexa 3)

5.7.5.1 Coridoarele vehiculelor trebuie să fie proiectate și construite astfel încât să permită trecerea liberă a unui dispozitiv de comandă constând din doi cilindri coaxiali și un trunchi de con inversat între ei și având dimensiunile conform tabelului 5.6.

Tabelul 5.6

		Valoare pentru clasa vehiculului, cm
Cilindru inferior
Cilindru superior
Inălțime totală
* Diametrul cilindrului superior poate fi redus la 30 cm în partea superioară dacă cilindrul se termină într-un teșit care formează un unghi care nu depășește 30° cu planul orizontal (a se vedea anexa 3, figura 3). ** Înălțimea cilindrului superior poate fi redusă cu 10 cm în orice parte a trecerii din spatele celui mai înainte plan dintre următoarele două: un plan vertical transversal situat la o distanță de 1,5 m în fața liniei centrale a osiei din spate (partea din față a două sau mai multe osii din spate în direcția de deplasare a vehiculului în cazul vehiculelor cu mai mult de o osie spate) și un plan vertical transversal situat de-a lungul marginii din spate a ușii de serviciu cele mai din spate.

Dispozitivul de control poate intra în contact cu șinele curelei suspendate, dacă există, și le poate muta în lateral.

5.7.5.1.1 La vehiculele din clasa A, diametrul cilindrului inferior poate fi redus de la 35 cm la 30 cm în orice parte a pasajului din spatele celui mai înainte plan dintre următoarele două: un plan vertical transversal situat la 1,5 m. în fața liniei centrale a punții din spate (fața a două sau mai multe osii din spate în direcția de deplasare a vehiculului în cazul vehiculelor cu mai mult de o osie spate) și un plan vertical transversal situat de-a lungul marginii din spate a ușii de serviciu cele mai din spate dintre osii.

5.7.5.2 Pot fi prevăzute trepte în alei. Lățimea acestor trepte nu trebuie să fie mai mică decât lățimea pasajului de la nivelul treptei superioare.

5.7.5.3 Nu este permisă prezența scaunelor rabatabile pentru pasageri pe culoar.

5.7.5.4 La vehiculele cărora li se aplică cerințele de la 5.7.1.9, un pasaj nu este necesar dacă dimensiunile de acces specificate în acest paragraf sunt îndeplinite.

5.7.6 Panta de trecere

5.7.6.1 Înclinarea pasajului în direcția longitudinală nu trebuie să depășească:

5.7.6.1.1 pentru un vehicul din clasa A: 8%;

5.7.6.1.2 pentru un vehicul din clasa B: 12,5 %.

5.7.6.2 Înclinarea pasajului în direcția transversală - nu mai mult de 5% pentru vehiculele de toate clasele.

5.7.7 trepte(A se vedea figura 4 din anexa 3)

5.7.7.1 Înălțimile maxime și minime și adâncimile minime ale treptelor pentru pasagerii de la ușile de serviciu și de urgență și în interiorul vehiculului sunt prezentate în anexa 3, figura 4.

5.7.7.2 În sensul acestui paragraf, înălțimea treptei trebuie măsurată la centrul lățimii sale. În plus, producătorii ar trebui să acorde o atenție deosebită problemei accesului la vehicul de către persoanele cu dizabilități, care, în special, se referă la înălțimea treptei, care ar trebui să fie minimă.

5.7.7.3 Orice tranziție de la un culoar îngropat la o zonă de așezare nu este considerată o treaptă. Cu toate acestea, distanța verticală de la suprafața pasarelei la suprafața zonei de ședere nu trebuie să depășească 35 cm.

5.7.7.4 Înălțimea primei trepte în raport cu solul se măsoară cu vehiculul neîncărcat, pneurile și presiunea pneurilor fiind cele specificate de producător pentru masa maximă.

5.7.7.5 Dacă există mai mult de o treaptă, adâncimea fiecăreia dintre ele se poate extinde dincolo de proiecția verticală a treptei următoare cu o distanță de 10 cm, iar proiecția deasupra treptei situată dedesubt trebuie să lase un spațiu liber de cel puțin 20 cm (vezi Anexa 3, Figura 4). ).

5.7.7.6 Aria fiecărei trepte nu trebuie să fie mai mică de 800 cm2.

5.7.7.7 Înclinarea maximă a treptei în orice direcție nu trebuie să depășească 5%.

5.7.8 Scaune pentru pasageri (inclusiv scaune rabatabile) și spațiu pentru scaune

5.7.8.1 Deasupra fiecărui scaun trebuie să existe un spațiu liber care se extinde în sus cu 90 cm de la punctul cel mai înalt al pernei scaunului necomprimat și la cel puțin 135 cm de podeaua pe care sunt așezate picioarele ocupantului. În cazul vehiculelor cărora li se aplică cerințele de la 5.7.1.9, această dimensiune poate fi redusă la 120 cm.

5.7.8.1.1 Spațiul liber specificat la 5.7.8.1 trebuie să fie situat deasupra întregii zone orizontale, așa cum este definită mai jos:

5.7.8.1.1.1 O secțiune dreptunghiulară, de 40 cm lățime, simetrică față de secțiunea centrală verticală a scaunului și având o lungime L indicat în figura 5 din anexa 3, care arată o secțiune a scaunului în planul vertical mijlociu;

5.7.8.1.1.2 O zonă dedicată picioarelor unui pasager așezat, având aceeași lățime de 40 cm și o adâncime de 30 cm.

5.7.8.1.2 Totuși, acest spațiu (a se vedea 5.7.8.1.1) nu include, în partea sa superioară adiacentă peretelui lateral al vehiculului, o zonă dreptunghiulară de 15 cm înălțime și 10 cm lățime (a se vedea anexa 3, figura 6).

5.7.8.1.3 Spațiul de deasupra zonei menționate la 5.7.8.1.1.2 poate conține următoarele părți:

5.7.8.1.3.1 spătarul altui scaun;

5.7.8.1.3.2 Elemente de structură, dacă ies într-o zonă de formă de triunghi, a cărui latură este adiacentă peretelui lateral al vehiculului, vârful fiind la 65 cm de podea și baza de 10 cm lățime situat în vârful acestui spațiu (vezi .figura 7 din anexa 3);

5.7.8.1.3.3 un pervaz care se află în partea inferioară a spațiului în cauză, adiacent peretelui lateral al vehiculului și a cărui secțiune transversală nu depășește 200 cm 2 cu o lățime maximă de 10 cm (a se vedea anexa 3, figura 8);

5.7.8.1.3.4 apărător de roată, cu condiția ca una dintre următoarele condiții să fie îndeplinită:

5.7.8.1.3.4.1 Carcasa roții nu iese dincolo de linia centrală verticală a scaunului (a se vedea anexa 3, figura 9) sau

5.7.8.1.3.4.2 Zona de 30 cm adâncime destinată picioarelor pasagerului așezat se extinde înainte la cel mult 20 cm de la marginea pernei și la cel mult 60 cm de la suprafața frontală a spătarului scaunului (a se vedea anexa 3, figura 10). , aceste măsurători făcându-se în planul vertical median al scaunului.

5.7.8.1.3.5 Panoul de bord poate ieși cu cel mult 10 cm în fața scaunelor din primul rând dacă se află la mai mult de 65 cm deasupra podelei.

5.7.8.1.4 Dacă există două locuri de ședere laterale în spate, marginea din spate a spațiului de deasupra zonei menționate la 5.7.8.1.1.

5.7.8.1.5 Pentru scaunele din primul rând, marginea superioară din față a spațiului de deasupra zonei definite la 5.7.8.1.1.2 poate fi înlocuită cu un plan paralel cu acea margine, care formează un unghi de 45° cu planul orizontal și care trece prin marginea superioară din spate a acelui spațiu...

5.7.8.1.6 Ferestre cu balamale în poziție deschisă și prinderea acestora.

5.7.8.2 Dimensiunile scaunului (a se vedea anexa 3, figurile 12 și 13)

5.7.8.2.1 Dimensiunile minime ale fiecărui scaun sunt măsurate de la un plan vertical prin centrul scaunului respectiv și trebuie să fie în conformitate cu tabelul 5.7.

Tabelul 5.7

5.7.8.2.2 În cazul scaunelor montate pe peretele lateral al vehiculului, spațiul disponibil nu include, în partea superioară a acestuia, o zonă triunghiulară a cărei bază are 2 cm lățime și 10 cm înălțime (a se vedea anexa 3, figura). 13).

5.7.8.3 Perne (vezi anexa 3, figura 14)

5.7.8.3.1 Înălțimea necomprimată a pernei, în raport cu nivelul podelei de sub picioarele pasagerului, trebuie să fie astfel încât distanța de la podea la un plan orizontal tangent la partea din față a suprafeței superioare a pernei să fie 40 cm până la 50 cm. Cu toate acestea, deasupra carcaselor roților, această înălțime poate fi redusă la maximum 35 cm.

5.7.8.3.2 Adâncimea pernei scaunului trebuie să fie de cel puțin 35 cm.

5.7.8.4 Distanța dintre scaune (a se vedea anexa 3, figura 15)

5.7.8.4.1 Dacă scaunele sunt orientate în aceeași direcție, trebuie să existe o distanță de cel puțin 65 cm între partea din față a spătarului scaunului respectiv și partea din spate a spătarului scaunului, măsurată orizontal și la orice înălțime. deasupra podelei, între partea superioară suprafața pernei scaunului și o înălțime de 62 cm deasupra podelei.

5.7.8.4.2 Aceste măsurători se fac cu pernele scaunului și spătarele necomprimate, într-un plan vertical care trece prin linia centrală a fiecărui scaun individual.

5.7.8.4.3 Dacă scaunele sunt față în față, trebuie să existe o distanță de cel puțin 130 cm între suprafețele frontale ale spătarelor scaunelor față în față, măsurată prin punctele cele mai înalte ale pernelor.

5.7.8.5 Spațiu pentru pasagerii așezați (a se vedea anexa 3, figura 16)

5.7.8.5.1 În fața fiecărui scaun pentru pasager, trebuie să existe un spațiu liber minim, așa cum se arată în anexa 3, figura 16. O parte a acestui spațiu poate fi ocupată de spatele scaunului din față sau de un perete etanș; al cărui contur se apropie de cel al spătarului scaunului înclinabil, așa cum este specificat la 5.7.8.4. Prezența picioarelor scaunului în acest spațiu poate fi, de asemenea, permisă, cu condiția să existe suficient spațiu pentru picioare pentru pasageri.

5.7.8.5.2 Cu toate acestea, partea din autobuz cea mai potrivită pentru îmbarcare trebuie să fie prevăzută cu cel puțin două scaune orientate spre înainte sau cu spatele special concepute și marcate pentru pasagerii cu handicap. Aceste scaune pentru persoane cu handicap trebuie să fie proiectate astfel încât să ofere spațiu suficient, să aibă balustrade care sunt proiectate și amplasate în mod convenabil pentru a permite intrarea și ieșirea ușoară din scaun și să asigure comunicarea între pasagerul așezat și șofer în caz de nevoie.

5.8 Iluminare interioară artificială

5.8.1 Trebuie prevăzute surse de lumină electrică interioară pentru iluminare:

5.8.1.1 habitaclu;

5.8.1.2 orice pas sau pași;

5.8.1.3 acces la orice ieșire;

5.8.1.4 desemnări interne și controale interne pentru toate ieșirile;

5.8.1.5 orice loc unde poate exista orice obstacol.

5.9 Balustrade rigide și curea

5.9.1 Cerințe generale

5.9.1.1 Balustradele rigide și cu chingi trebuie să aibă o rezistență adecvată.

5.9.1.2 Trebuie să fie proiectate și instalate astfel încât să se prevină rănirea pasagerilor.

5.9.1.3 Secțiunea transversală a balustradelor rigide și cu centuri trebuie să fie astfel încât pasagerul să le poată apuca cu ușurință și să se țină strâns. Lungimea oricărei balustrade rigide trebuie să fie de cel puțin 10 cm pentru a se potrivi cu mâna pe ea. Orice dimensiune a acestei secțiuni nu trebuie să fie mai mică de 2 cm și nu mai mare de 4,5 cm, cu excepția balustradelor care sunt instalate la uși și scaune și pe culoarele vehiculelor din clasa B. În aceste cazuri, balustrade de o dimensiune minimă de Sunt permise 1,5 cm, cu condiția ca cealaltă dimensiune să fie de cel puțin 2,5 cm.

5.9.1.4 Spațiul liber dintre balustradă și partea adiacentă a tavanului sau a pereților vehiculului nu trebuie să fie mai mic de 4 cm.Cu toate acestea, în cazul unei balustrade de ușă sau a unei balustrade de pe scaun sau pe culoarul unui Vehicul clasa B, este permis un spațiu liber minim de 3,5 cm.

5.9.1.5 Suprafața fiecărei balustrade rigide, balustradă de centură sau stâlp trebuie să fie de o culoare contrastantă și să fie anti-alunecare.

5.9.2 Balustrade rigide și cu curele pentru vehicule clasa A

5.9.2.1 În conformitate cu 5.2.2, trebuie prevăzut un număr suficient de balustrade rigide și/sau cu chingi pentru fiecare zonă a podelei destinată pasagerilor în picioare. Se consideră că această cerință este îndeplinită dacă, pentru toate pozițiile posibile ale dispozitivului de testare prezentat în anexa 3, figura 18, „brațul” său mobil atinge cel puțin două balustrade rigide și/sau cu centură. În acest scop, buclele de curele, dacă sunt montate, pot fi considerate șine de curele dacă sunt atașate corect la punctul lor de atașare. Dispozitivul de testare este liber să se rotească în jurul axei sale verticale.

5.9.2.2 La aplicarea procedurii descrise la 5.9.2.1, se iau în considerare numai acele balustrade rigide și/sau cu chingi care sunt situate la o înălțime de cel puțin 80 cm și nu mai mult de 190 cm deasupra podelei.

5.9.2.3 Pentru fiecare poziție a unui pasager în picioare, cel puțin una dintre cele două balustrade rigide și/sau cu curele necesare trebuie să fie situată la cel mult 150 cm deasupra podelei în acea poziție. Pot fi permise excepții în mijlocul platformelor mari, dar abaterea totală nu trebuie să depășească 20% din suprafața totală a scaunului rezervată pasagerilor în picioare.

5.9.2.4 În zona de ședere a pasagerilor, care nu este separată de scaune de pereții laterali sau din spate ai vehiculului, trebuie prevăzute balustrade orizontale rigide, instalate paralel cu pereții la o înălțime de 80-150 cm de podea.

5.9.3 Balustrade rigide și cu centură la ușile de serviciu

5.9.3.1 Pentru a facilita urcarea și debarcarea, ușile trebuie prevăzute cu balustrade pe ambele părți. Pentru ușile duble, această cerință poate fi considerată îndeplinită prin instalarea unui stâlp central sau balustradă.

5.9.3.2 Structura unei balustrade rigide și/sau cu chingi la ușile de serviciu trebuie să fie astfel încât să poată fi ținută de o persoană care stă pe pământ lângă ușa de serviciu sau pe fiecare dintre treptele care duc în interiorul acesteia. vehicul. Locurile de prindere trebuie amplasate vertical la o înălțime de 80 - 110 cm de suprafața solului sau de suprafața fiecărei trepte și în direcție orizontală:

5.9.3.2.1 pentru o persoană care stă pe pământ, acestea nu trebuie să iasă mai mult de 40 cm spre interior de marginea exterioară a primei trepte;

5.9.3.2.2 pentru o persoană care stă pe orice treaptă, ea nu trebuie să iasă mai mult în exterior decât marginea exterioară a acelei trepte; de asemenea, acestea nu trebuie să iasă mai mult de 60 cm în interiorul vehiculului în raport cu colțul interior al treptei date.

5.9.4 Balustrade rigide și curea pentru persoane cu dizabilități

5.9.4.1 Balustradele rigide și cu curele dintre ușa de serviciu și scaunele specificate la 5.7.8.5.2 trebuie să fie adaptate pentru a ține seama de nevoile speciale ale persoanelor cu dizabilități.

5.10 Îngrădirea scărilor

5.10.1 În cazul în care un pasager așezat ar putea fi aruncat înainte într-o deschidere a treptei ca urmare a unei frânări bruște, trebuie prevăzută o protecție adecvată sau centură de siguranță. Dacă este prevăzută o balustradă, atunci înălțimea minimă a acesteia deasupra nivelului podelei pe care se află picioarele pasagerilor ar trebui să fie de 80 cm; aceste balustrade se extind în interiorul vehiculului cu cel puțin 10 cm adâncime de la peretele acestuia dincolo de linia mediană longitudinală a oricărui scaun pe care pasagerul este în pericol sau până la ridicarea treptei celei mai înalte, oricare dintre acestea este mai mică.

5.11 Suport pentru bagaje, dacă este prevăzut, și protecție pentru șofer

5.11.1 Șoferul trebuie să fie protejat de obiectele care ar putea cădea din portbagaj în cazul unei frânări bruște.

5.12 Capace de canal, dacă sunt montate

5.12.1 Capacul fiecărei trape de pe podeaua vehiculului trebuie să fie montat și asigurat astfel încât să nu poată fi deplasat sau deschis fără utilizarea de unelte sau chei. Nu depășiți dispozitivele de ridicare sau fixare deasupra nivelului podelei cu mai mult de 8 mm. Marginile proeminențelor trebuie să fie rotunjite.

5.13 Luminile din spate

5.13.1 Toate vehiculele cu ușă de serviciu situată pe peretele din spate trebuie să fie echipate cu lumini din spate, a căror instalare trebuie să respecte GOST R 41,48.

6 Schimbarea tipului de vehicul

6.1 Laboratorul de teste pe baza informațiilor despre modificarea tipului de vehicul furnizate de producător, poate:

6.1.1 fie concluzionează că modificările efectuate nu au un efect negativ semnificativ și că vehiculul continuă să respecte cerințele acestui standard;

6.1.2 sau faceți o concluzie cu privire la necesitatea unor teste suplimentare.

Anexa 1

Lista principalelor caracteristici incluse în descrierea tehnică a vehiculelor declarate pentru testare

(Aceste cerințe sunt suplimentare față de cerințele Regulamentului UNECE nr. 52 și sunt date pentru a ține cont de nevoile economiei naționale a Federației Ruse)

0.1 Marca (numele comercial al producătorului) ______________________________ 0.2 Tip _________________________________________________________________ 0.2.0.1 Șasiu _____________________________________________________________ 0.2.0.2 Caroseria/vehicul complet ______________________________ 0.2.1 Denumirea comercială (dacă există) ___________________________________ 0.3 Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt marcate pe vehicul 1) _____________________________________________________ 1) În cazul în care mijloacele de identificare ale tipului conțin caractere care nu sunt necesare pentru identificarea vehiculului, componentei sau unității tehnice separate care fac obiectul prezentului document informativ, atunci astfel de caractere trebuie să fie reprezentate în documentație cu semnul „?” (ex. ABC??123??...). 0.3.0.1 Șasiu ____________________________________________________________ 0.3.0.2 Caroseria/vehicul complet _____________________________________ 0.3.1 Localizarea acestor simboluri _____________________________________________ 0.3.1.1 Șasiu _____________________________________________________________ 0.3.1.2 Caroseria/vehicul complet ______________________________ 2) Clasificarea conform definiţiilor date la GOST R 52051. 0.5 Numele și adresa producătorului __________________________________________ 0.8 Adresa (adresele) fabricilor de asamblare _____________________________________________ 1 CARACTERISTICI GENERALE DE PROIECTARE ALE VEHICULULUI 1.1 Fotografii și/sau desene ale unui vehicul reprezentativ ________ 1.2 Desen de vedere generală care indică dimensiunile totale ______________________ 1.3 Numărul de osii și roți ________________________________________________________ 1.3.1 Numărul și dispunerea osiilor cu roți duble ______________________ ________________________________________________________________________ 1.4 Șasiu (dacă există) - desen general ____________________________________ 1.5 Materialul folosit pentru stanțele de cadru 3) ________________________________ 3) Specificați: marca materialului; Rezistență la tracțiune; Alungire (%); Duritatea Brinell. 1.6 Locația motorului ________________________________________________ 1.7 Cabina șoferului (cabină supramotor sau capotă) 4) ____________________ ________________________________________________________________________ 4) „Cabină peste motor” înseamnă un aranjament în care mai mult de jumătate din lungimea motorului se află în spatele bazei parbrizului, iar volanul se află în partea din față. 2 GREUTATE ȘI DIMENSIUNI (kg, mm) - acolo unde este cazul, cu referire la desene 2.1 Ampatament(e) (la sarcină maximă) ______________________________ 2.4 Gama dimensiunilor totale ale vehiculului ____________________ ________________________________________________________________________ 2.4.1 Pentru șasiu fără caroserie ________________________________________________ 2.4.1.1 Lungimea ________________________________________________________________ 2.4.1.2 Lățimea ________________________________________________________________ 2.4.1.2.1 Lățimea maximă _________________________________________________ 2.4.1.3 Înălțime (neîncărcat) - pentru suspensii cu înălțime variabilă, indicați poziția normală în mișcare _________________________________ 2.4.2 Pentru șasiu cu caroserie ________________________________________________ 2.4.2.1 Lungimea ________________________________________________________________ 2.4.2.2 Lățimea _________________________________________________________ 2.4.2.3 Înălțime (în ordine de mers) - pentru suspensiile cu înălțime variabilă, indicați poziția normală în mișcare _____________________________________ 2.4.2.9 Coordonatele centrului de greutate al vehiculului cu masa maximă admisă ________________________________________________________________ 2.6 Masa vehiculului cu caroserie, inclusiv dispozitivul de cuplare în cazul unui tractor altul decât categoria M 1 în stare de funcționare, sau masa șasiului/șasiului cu o cabină fără caroserie și/sau dispozitiv de cuplare, dacă producătorul nu instalează o caroserie și/sau un dispozitiv de cuplare (inclusiv fluide, unelte, roată de rezervă, greutatea șoferului și greutatea însoțitorului (75 kg) cu un scaun de însoțitor în cabină) * (valori maxime și minime pt. fiecare modificare) ________________________________________________________________ * Se presupune că masa șoferului este de 75 kg (inclusiv 68 kg din masa unei persoane și 7 kg de obiecte personale), rezervorul de combustibil este considerat a fi plin în proporție de 90%, iar alte recipiente care conțin lichide (cu excepția apei uzate). ) sunt considerate a fi 100% din capacitatea determinată de producător. 2.6.1 Distribuția acestei mase între axe și, în cazul unei semiremorci sau a unei remorci cu o singură axă, sarcina pe dispozitivul de cuplare (valori maxime și minime pentru fiecare modificare) ___________________________________________ 2.8 Greutatea vehiculului încărcat admisă din punct de vedere tehnic, așa cum este specificată de producător (valori maxime și minime pentru fiecare modificare) ____ 2.8.1 Distribuția acestei mase între osii și, în cazul unei semiremorci sau remorci cu o singură axă, sarcina pe dispozitivul de cuplare (valori maxime și minime pentru fiecare modificare) ___________________________________________ 2.9 Sarcina maximă tehnic admisibilă pe axă _______________ ________________________________________________________________________ 9.1 Tipul caroseriei ________________________________________________________________ 9.2 Materiale utilizate și metoda de fabricație ________________________________ 13 CERINȚE SPECIALE PENTRU VEHICULE PENTRU TRANSPORTUL PASAGERILOR ȘI CU MAI MULT DE OPTO LOCURI ALTE DECÂT SACUL ȘOFERULUI 13.1 Clasa vehiculului ________________________________________________ 13.2 Suprafața pentru pasageri (m 2) _________________________________________ 13.2.1 Total (S 0) _________________________________________________ 13.2.4 Pentru pasagerii în picioare (S 1) _____________________________________________ 13.3 Numărul de locuri pentru pasageri (așezați și în picioare) _________________________ 13.3.1 Total (N) ____________________________________________________________ 13.4 Numărul de locuri pentru pasagerii așezați ____________________________________ 13.4.1 Total (P s) ____________________________________________________________ 13.5 Numărul de uși de serviciu ________________________________________________ 13.6 Numărul de ieșiri de urgență (uși, ferestre, luminatoare, trepte între primul și al doilea etaj etc.) 13.6.1 Total ____________________________________________________________ 13.7 Volumul spațiului pentru bagaje (m 3) _______________________________________ 13.8 Zona pentru bagaje transportate pe acoperiș (m 2) _____________________________ 13.9 Dispozitive tehnice pentru a facilita intrarea în vehicule (trepte, platforme de ridicare, suspensie reglabilă), dacă sunt disponibile ______ __________________________________________________________________________ 13.10 Forța corpului ________________________________________________________________ 13.10.1 Descrierea detaliată a caroseriei tipului de vehicul, inclusiv dimensiunile, configurația, materialele sale constitutive și atașarea acestuia la orice tip de cadru de șasiu ________________________________________________________________ 13.10.2 Desene ale vehiculului și ale acelor părți din interiorul acestuia care au efect asupra rezistenței caroseriei sau asupra spațiului de locuit _____________________ __________________________________________________________________________ 13.10.3 Amplasarea centrului de greutate al vehiculului în ordine de mers pe direcțiile verticală, orizontală și transversală ____________ ________________________________________________________________________ 13.10.4 Distanța maximă dintre centrele scaunelor cele mai apropiate de dimensiunile exterioare

Anexa 2

(obligatoriu)

Forma de anexă la raportul de testare de tip a unui vehicul de mare capacitate în raport cu proiectarea generală bazată pe GOST R 41.52

APENDICE
la raportul de testare de tip pentru un vehicul de mare capacitate în raport cu proiectarea generală bazată pe GOST R 41.52-2005

1 marcă ________________________________________________________________ 2 Tip ________________________________________________________________________________ 3 Greutatea maximă a vehiculului în timpul testării, kg: Pe puntea fata ____________________________________________________________ Pe puntea spate _________________________________________________________ general ( MT) ____________________________________________________________ 4 Greutatea proprie a vehiculului ( MV), kg 5 Transportul bagajelor sau mărfurilor: Volumul total al compartimentelor de bagaje sau de marfă ( V), m 3 ______________________ _______________________________________________________________________ Masa totală de bagaje sau încărcătură care poate fi transportată în aceste compartimente (B), kg ________________________________________________________________________ Transport pe acoperiș: disponibil / nu disponibil* * Eliminați ceea ce este inutil. suprafața totală a acoperișului destinată transportului bagajelor sau mărfurilor ( VX), m 2 _________________________________________________________________________ masa totală de bagaje sau încărcătură permisă a fi transportată pe zona acoperișului alocată în acest scop (VX), kg ___________________________________________________________ 6 Suprafață destinată călătorilor, m 2: General (S 0) _____________________________________________________________ Incl. pentru pasagerii în picioare (S 1) _____________________________________________ 7 Numărul de locuri pe scaun și în picioare în conformitate cu 5.3.2 din prezentul standard: Total (N = P s + P st) ________________________________________________________________ Sedentar (P s) ________________________________________________________________ În picioare (P st) ________________________________________________________________ 8 Greutate în conformitate cu 5.3.3 din prezentul standard, kg: Total vehicul _________________________________________________ Atribuit primei osii _____________________________________________ Atribuibile celei de-a doua axe _________________________________________________ Atribuibile celei de-a treia axe (dacă există) ________________________________

Anexa 3

(obligatoriu)

Diagrame explicative

Dimensiuni în centimetri

Figura 1 - Acces la ușile de serviciu (vezi 5.7.1)

Dimensiuni în centimetri

Figura 2 - Accesul la ușile de urgență (vezi 5.7.2)

Dimensiuni în centimetri

Dimensiuni în centimetri

Figura 3 - Pasaje (vezi 5.7.5)

Dimensiuni în centimetri

Dimensiuni în centimetri

Figura 4 - Trepte la ușile de serviciu (vezi 5.7.7)

Dimensiuni în centimetri

Figura 5 - Lungimea zonei scaunului (vezi 5.7.8.1.1.1)

Figura 6 - Proeminența permisă a structurii în zona de deasupra scaunului. Secțiunea transversală a spațiului liber minim deasupra scaunului plasat pe peretele lateral al vehiculului (a se vedea 5.7.8.1.2)

Dimensiuni în centimetri

Figura 9 - Amplasarea permisă a unui capac de roată care nu iese dincolo de linia centrală verticală a scaunului lateral (a se vedea 5.7.8.1.3.4)

Dimensiuni în centimetri

Figura 10 — Locația permisă pentru o carcasă de roată care se extinde dincolo de linia centrală verticală a scaunului lateral (a se vedea 5.7.8.1.3.4)

Figura 11 - Proeminența permisă a structurii în zona scaunelor exterioare din spate. Vedere în plan a zonei de relaxare (două scaune exterioare din spate) (vezi 5.7.8.1.4)

Dimensiuni în centimetri

Dimensiuni în centimetri

Figura 12 - Dimensiunile scaunului pasagerului (vezi 5.7.8.2)

Dimensiuni în centimetri

Figura 13 - Proeminența admisibilă a structurii spre interior la nivelul umerilor. Secțiune transversală a spațiului liber minim la înălțimea umerilor pentru un scaun lângă peretele lateral al vehiculului (a se vedea 5.7.8.2.2)

Dimensiuni în centimetri

* 35 cm - deasupra capacelor roților.

Figura 14 - Adâncimea pernei scaunului (vezi 5.7.8.3)

Dimensiuni în centimetri

Figura 15 - Distanța dintre scaune (vezi 5.7.8.4)

Dimensiuni în centimetri

Figura 16 - Spațiu pentru pasagerii așezați (vezi 5.7.8.5)

Dimensiuni în centimetri

1 - sablon cilindric; 2 - șablon; 3 - model dublu

Figura 17 - Ușă de serviciu (vezi 5.7.1.4)

Dimensiuni în centimetri

Figura 18 - Dispozitiv de testare pentru determinarea locației balustradelor rigide și cu centură (vezi 5.9.2.1)

Dimensiuni în centimetri

Figura 19 - Determinarea accesului liber la ușă (vezi 5.7.1.10.1)

Dimensiuni în centimetri

Figura 20 - Determinarea accesului liber la ușă (vezi 5.7.1.10.2)

Anexa 4

(obligatoriu)

(vezi 5.6.5.6.2)

Principii pentru măsurarea forței de strângere a ușilor electrice

1 Dispoziții generale

Închiderea unei uși mecanice este un proces dinamic. Când o ușă în mișcare se ciocnește de un obstacol, apare o contracare dinamică, ale cărei caracteristici (în timp) depind de o serie de factori (de exemplu, masa ușii, accelerația, dimensiunile).

2 Definiții

2.1 Forța de închidere F(t) este o funcție de timp și se măsoară la marginile convergente ale ușii (vezi 3.2).

2.2 Forța de vârf F s este valoarea maximă a forței de închidere.

2.3 Forța efectivă F E , care este valoarea medie a raportului dintre forța de închidere și durata impulsului, se calculează prin formula

(1)

2.4 Durata impulsului T înseamnă diferența dintre timp t1și t2,

Unde t 1 - timpul prag de sensibilitate, dacă forța de închidere este mai mare de 50 N;

t 2 - scăderea timpului de prag, dacă forța de închidere este mai mică de 50 N.

2.5 Relația dintre parametrii de mai sus este prezentată în Figura 1 (ca exemplu).

Poza 1

2.6 Forța de strângere F c este media aritmetică a forțelor care acționează, măsurată în mod repetat și succesiv în același punct, calculată prin formula

(2)

3 măsurători

3.1 Condiții de măsurare:

3.1.1 Temperatura 10°C până la 30°C.

3.1.2 Vehiculul supus încercării trebuie plasat pe o suprafață plană.

3.2 Măsurarea se efectuează în următoarele puncte:

3.2.1 Pe marginile principale convergente ale ușii:

în mijlocul ușii;

la o distanţă de 150 mm de marginea inferioară a uşii.

3.2.2 Dacă ușile sunt echipate cu dispozitive antișoc pentru procesul de deschidere, pe marginile secundare convergente ale ușii în punctul considerat a fi cel mai periculos punct de strângere.

3.3 În fiecare punct pentru a determina forța de strângere Fc se fac cel puțin trei măsurători în conformitate cu 2.6.

3.4 Valoarea forței de strângere se înregistrează cu ajutorul unui filtru trece-jos cu o frecvență limită de 100 Hz. Pentru a limita durata pulsului, pragurile de sensibilitate ( t1) și în scădere ( t 2) setat la 50 N.

3.5 Abaterea citirilor de la valoarea calculată nu trebuie să depășească ± 3%.

4 Aparat de măsură

4.1 Aparatul de măsurare este format din două părți: un mâner și un element reprezentând o cameră de încărcare (vezi Figura 2).

4.2 Celula de sarcină are următoarele caracteristici:

4.2.1 Camera este formată din două manșoane glisante cu un diametru exterior de 100 mm și o lățime de 115 mm. În interiorul camerei, între două bucșe, este instalat un arc de presiune în așa fel încât, atunci când se aplică o forță adecvată, camera este comprimată.

4.2.2 Rezistența camerei este (10 ± 0,2) N/mm. Deformarea maximă a arcului nu este mai mare de 30 mm, ceea ce face posibilă atingerea unei forțe maxime de vârf de 300 N.

Dimensiuni in mm

Figura 2

Anexa 5

(obligatoriu)

Textul original al traducerii autentice a aplicației 1 a aplicat Regulamentul UNECE nr. 52

(Au fost introduse abateri tehnice pentru a ține cont de particularitățile testării în Federația Rusă)

MESAJ

[Dimensiune maximă: A4 (210 ? 297 mm)],

	Direcțional: _______________________________________________________ denumirea organului administrativ privind: 2) ACORDAREA OMOLOGĂRII, PRELUNGIREA OMOLOGĂRII, RETRAGEREA OMOLOGĂRII, RETRAREA OMOLOGĂRII
	APROBARE, DEFINITIV ÎNTRUPATĂ
1) Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins/retras sau refuzat omologarea (a se vedea prevederile de omologare din prezentul Regulament). tip de vehicul clasa A/clasa B 2) în ceea ce privește proiectarea sa generală bazată pe prezentul Regulament UNECE nr. 52 2) Barra inutil. Nr. aprobare _________ Nr. distribuție ___________________ 1 Producător sau marca comercială a unui vehicul cu motor __________ 2 Tipul vehiculului _____________________________________________ 3 Numele și adresa unității care solicită aprobarea ________________________________________________________________ 4 Dacă este cazul, numele și adresa reprezentantului întreprinderii care depune cererea de aprobare ________________________________ 5 Scurtă descriere a tipului de vehicul în ceea ce privește designul, dimensiunile, forma și materialele acestuia ________________________________________________ 6 Masa tehnică maximă a vehiculului în timpul încercării: 6.1 sarcina pe puntea fata _____________________________________________ kg 6.2 sarcina pe puntea spate ________________________________________________ kg 6,3 masa totală ( MT) __________________________________________________________ kg 7 Greutate goală ( MV): _________________________________________________ kg 8. Transportul bagajelor sau mărfurilor: 8.1 volumul total al bagajelor sau al compartimentelor de marfă (V) _____________________ m 3 8.2 greutatea totală a bagajelor sau încărcăturii care poate fi transportată în aceste compartimente (V) _________________ kg 8.3 transportul bagajelor sau mărfurilor pe acoperișul unui vehicul: furnizat / nefurnizat 1) 1) Barra inutil. 8.3.1 suprafața totală a acoperișului dedicată transportului de bagaje sau mărfuri (VX) ________________________________ m 2 8.3.2 masa totală de bagaje sau încărcătură care poate fi transportată în această zonă (VH) ______________________________ kg 9. Zona destinată călătorilor: 9.1 aria totală (S 0) _________________________________________________ m 2 9.2 zonă destinată pasagerilor în picioare ( S 1 ) ____________________ m 2 10 valori estimate: 10.1 numărul de locuri și locuri pentru pasagerii în picioare, în conformitate cu paragraful 5.3.2 din prezentele reguli: 10.1.1 total (N = P s + P st) __________________________________________________ 10.1.2 poziții pe scaun (P s): ________________________________________________ 10.1.3 Scaune în picioare (P st): ____________________________________ 11 Valori de masă în conformitate cu 5.3.3 din prezentele Regulamente: 11.1 masa totală a vehiculului: _____________ _____ ______________ kg 11,2 masa pe prima osie: _____ ____________________ ________ kg 11,3 masa pe a doua axă: __________ ____________________________ kg 11,4 masa pe a treia axă (dacă există): _______________ kg 12 Vehicul supus omologării (data) ________________________________________________________________________ 13 Serviciul Tehnic autorizat să efectueze încercări de omologare ________________________________________________________________ 14 Data protocolului emis de acest serviciu ___________________________________ 15 Numărul protocolului emis de acest serviciu _________________________________ 16 Aprobare acordată/refuzată/aprobare prelungită/retrasă 1) ________________________________________________________________ 1) Barra inutil 17 Locul de aplicare a mărcii de omologare pe vehicul ________________________________________________________________________________ 18 Locul ________________________________________________________________ 19 Data _________________________________________________________________ 20 Semnătura ________________________________________________________________ 21 La această comunicare se anexează o listă a documentelor care au fost depuse la serviciul administrativ care a acordat avizul și care sunt disponibile la cerere: _________________________________________________

Anexa 6

(referinţă)

Se aplică textul original al traducerii autentice a anexei 2 la Regulamentul UNECE nr. 52

(Anexa este exclusă din cauza particularităților testării în Federația Rusă)

Scheme de mărci de aprobare

Proba A

(Vezi 4.4 din aceste reguli)

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un vehicul indică faptul că acest tip de vehicul a fost omologat în Țările de Jos (E4) pentru clasa B în ceea ce privește proiectarea sa generală, în conformitate cu Regulamentul UNECE nr. 52, cu numărul de omologare 01 1424. Primele două cifre Numerele de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului UNECE nr. 52, astfel cum a fost modificat prin seria 01 de amendamente.

Proba B

(Vezi 4.5 din aceste reguli)

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un vehicul indică faptul că tipul de vehicul a fost omologat în Țările de Jos (E4) pentru clasa B în baza Regulamentului UNECE nr. 52 și Regulamentul UNECE nr. 10 1) . Numerele de omologare indică faptul că Regulamentul UNECE nr. 52 și Regulamentul UNECE nr. 10 au inclus seria 01 de amendamente la momentul acordării respectivelor omologări.

1) Ultimul număr este dat ca exemplu.

Anexa 7

(referinţă)

Textul original al traducerii autentice a secțiunilor 7-11 din Regulamentul UNECE nr. 52 aplicat

7 Conformitatea producției

7.1 Fiecare vehicul care poartă o marcă de omologare în conformitate cu prezentul regulament trebuie să corespundă tipului de vehicul omologat.

7.2 Pentru a verifica conformitatea cu cerințele de la 7.1, se efectuează un număr suficient de controale la fața locului pe vehiculele de producție în serie care poartă marca de omologare în conformitate cu prezentul regulament.

8 Sancțiuni impuse pentru producția neconformă

8.1 Omologarea de tip acordată unui vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă dacă nu este îndeplinită cerința prevăzută la punctul 7.1 sau dacă vehiculul nu trece la încercarea prevăzută în secțiunea 7.

8.2 În cazul în care o parte la acord care aplică prezentul regulament revocă o aprobare pe care a acordat-o anterior, aceasta informează imediat celelalte părți la acord care aplică prezentul regulament prin intermediul unui formular de mesaj conform modelului din anexa 1.

9 Incetarea definitiva a productiei

În cazul în care titularul omologării încetează complet să producă un tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, el informează în acest sens autoritatea care a acordat omologarea. La primirea acestui mesaj, autoritatea competentă notifică celelalte părți la acord care aplică aceste reguli prin intermediul unui card de mesaj conform modelului din anexa 1.

10 Dispoziții tranzitorii

10.1 Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 01 de amendamente la prezentul regulament, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu poate refuza omologarea prezentului regulament, astfel cum este încorporată în seria 01 de amendamente.

10.2 La sfârșitul a trei ani de la data oficială de intrare în vigoare menționată la punctul 10.1, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări numai dacă tipul de vehicul respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 01 de amendamente.

10.3 După șase ani de la data oficială de intrare în vigoare menționată la punctul 10.1, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot refuza recunoașterea omologărilor care nu sunt conforme cu seria 01 de amendamente la prezentul regulament.

11 Numele și adresele serviciilor tehnice autorizate să efectueze teste de omologare și autorităților administrative

Părțile la Acord care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului Națiunilor Unite numele și adresele serviciilor tehnice autorizate să efectueze încercări de omologare și ale autorităților administrative cărora le-au transmis carnetele de înmatriculare pentru omologare, prelungire a omologării sau refuzul omologării, emise în alte țări, ar trebui trimise sau retragerea aprobării.

Cuvinte cheie: vehicule din categoriile M 2 si M 3, transport persoane, proiectare, capacitate mica

Pentru a primi trebuie codul PIN pentru a accesa acest document pe site-ul nostru, trimiteți un SMS cu textul zan la numărul

Abonații operatorilor GSM (Activ, Kcell, Beeline, NEO, Tele2) prin trimiterea unui SMS la numărul vor avea acces la cartea Java.

Abonații CDMA (Dalacom, City, PaThword) vor primi un link pentru a descărca imagini de fundal prin trimiterea unui SMS la numărul.

Costul serviciului este de tenge, inclusiv TVA.

1. Înainte de a trimite un mesaj SMS, Abonatul este obligat să citească Termenii și condițiile.
2. Trimiterea de mesaje SMS la numerele scurte 7107, 7208, 7109 înseamnă acordul deplin și acceptarea termenilor de furnizare a serviciului de către Abonat.
3. Serviciile sunt disponibile pentru toți operatorii de telefonie mobilă din Kazahstan.
4. Codurile de serviciu trebuie introduse numai cu litere latine.
5. Trimiterea unui SMS la un număr scurt, altul decât 7107, 7208, 7109, precum și trimiterea unui text incorect în corpul SMS, face imposibilă primirea serviciului de către abonat. Abonatul este de acord că Furnizorul nu este responsabil pentru acțiunile specificate ale Abonatului, iar plata pentru mesajul SMS nu este rambursabilă Abonatului, iar serviciul pentru Abonat este considerat a fi efectuat.
6. Costul serviciului la trimiterea unui SMS la numărul scurt 7107 este 130 tenge, 7208 este 260 tenge, 7109 este 390 tenge.
7. Pentru suport tehnic al serviciului SMS, apelați telefonic serviciul de abonați al companiei RGL Service +7 727 356-54-16 în timpul programului de lucru (luni, miercuri, vineri: de la 8:30 la 13:00, de la 14:00 la 17:30; marți, joi: de la 8:30 la 12:30, de la 14:30 la 17:30) .
8. Abonatul este de acord că furnizarea serviciului poate avea loc cu întârzieri cauzate de defecțiuni tehnice, aglomerație în Internet și rețelele mobile.
9. Abonatul este pe deplin responsabil pentru toate rezultatele utilizării serviciilor.
10. Utilizarea serviciilor fără citirea acestor Termeni și condiții înseamnă acceptarea automată de către Abonat a tuturor prevederilor acestora.

Reglementări UNECE

Regulamentul UNECE nr. 104-01 „Dispoziții uniforme privind omologarea marcajelor retroreflectorizante pentru vehiculele din categoriile M, N și O”

Aceste Reguli se aplică marcajelor retroreflectorizante ale vehiculelor din categoriile M 2 , M 3 , N, O 2 , O 3 și O 4 .

Regulamentul UNECE nr. 70-01 „Dispoziții uniforme privind omologarea plăcuțelor de marcare din spate pentru vehicule de mare lungime și capacitate”

Aceste reguli se aplică marcajelor din spate pentru:

• vehicule articulate din clasele II și III categoria M 2 ;
• vehicule din categoria N 3, cu excepția remorcării tractoarelor
• semiremorci;
• vehicule din categoriile O 1 , O 2 și O 3 , a căror lungime depășește 8,0 m;
• vehicule din categoria O 4 .

Regulamentul UNECE nr. 69-01 „Dispoziții uniforme privind omologarea plăcuțelor de marcare din spate pentru vehiculele silențioase (prin proiectare) și remorcile acestora”

Prezentul regulament se aplică plăcuțelor de identificare din spate pentru vehiculele din categoriile M, N, O și T, precum și pentru echipamentele mobile, care, prin proiectarea lor, nu se pot deplasa cu o viteză mai mare de 40 km/h.

Regulamentul UNECE nr. 48-12 „Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește instalarea dispozitivelor de iluminat și de semnalizare luminoasă”

Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M și N și remorcilor acestora (categoria O) în ceea ce privește instalarea dispozitivelor de iluminat și de semnalizare luminoasă.

www.reflector.ru

Standardul național al Federației Ruse GOST R 41.13-2007 (Regulamentul UNECE N 13) „Prescripții uniforme pentru vehiculele din categoriile M, N și O în ceea ce privește frânarea” (aprobat prin ordin al Agenției Federale pentru Reglementare Tehnică și Metrologie din 23 octombrie , 2007 N 275-st)

Standardul național al Federației Ruse GOST R 41.13-2007
(Regulamentul UNECE nr. 13)
„Dispoziții uniforme pentru vehiculele din categoriile M, N și O în ceea ce privește frânarea”
(aprobat prin ordin al Agenției Federale pentru Reglementare Tehnică și Metrologie din 23 octombrie 2007 N 275-st)

Prevederi uniforme privind vehiculele din categoriile M, N și O în ceea ce privește frânarea

În loc de GOST R 41.13-99
(Regulamentul UNECE nr. 13)

Acest standard pune în aplicare Regulamentul UNECE nr. 13, seria 10 de amendamente.

1 domeniu de utilizare

1.1 Acest standard specifică cerințele de frânare pentru vehiculele individuale (denumite în continuare „Vehicule”) aparținând categoriilor*(1) M, N și O.

1.2 Acest standard nu se aplică:

1.2.1 la vehiculele a căror viteză proiectată nu depășește 25 km/h;

1.2.2 remorci care nu au voie să fie cuplate la vehicule cu motor a căror viteză de proiectare depășește 25 km/h;

1.2.3 pe vehicule echipate pentru controlul acestora de către persoane cu dizabilități (handicap);

1.2.4 echipamente, dispozitive și metode specificate în apendicele A.

Acest standard folosește referințe normative la următoarele standarde:

GOST R 41.10-99 (Regulamentul UNECE nr. 10) Prevederi uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește compatibilitatea electromagnetică

GOST R 41.54-99 (Regulamentul UNECE nr. 54) Prevederi uniforme privind omologarea anvelopelor pentru vehicule comerciale și remorci ale acestora

GOST R 41.64-99 (Regulamentul UNECE N 64) Prevederi uniforme privind omologarea vehiculelor echipate cu roți/anvelope de rezervă pentru utilizare temporară

GOST R 52051-2003 Autovehicule și remorci. Clasificare și definiții

GOST 29200-91 (ISO 9128-87) Transport rutier. Simboluri grafice pentru tipurile de lichide de frână

Notă - Când utilizați acest standard, este recomandabil să verificați valabilitatea standardelor de referință în sistemul de informare publică - pe site-ul oficial al Agenției Federale pentru Reglementare Tehnică și Metrologie pe Internet sau conform indexului de informații publicat anual „Standarde naționale „, care a fost publicată la data de 1 ianuarie a anului în curs și conform indicatoarelor informative lunare corespunzătoare publicate în anul curent. Dacă standardul de referință este înlocuit (modificat), atunci când utilizați acest standard, trebuie să vă ghidați după standardul de înlocuire (modificat). Dacă standardul la care se face referire este anulat fără înlocuire, prevederea în care se face referire la acesta se aplică în măsura în care această referință nu este afectată.

2 Termeni și definiții

În acest standard, următorii termeni sunt utilizați cu definițiile lor respective:

2.1 vehicul

2.1.1 vehicul mecanic (vehicul cu motor)

2.1.2 remorcă

2.1.2.1 sarcina maximă a remorcii pe vehiculul tractor.

2.1.2.2 remorcă semiremorcă, a cărei axă (axele) se află în spatele centrului de greutate al remorcii (când este încărcată uniform) și care este echipată cu un dispozitiv de cuplare capabil să transmită sarcinile orizontale și verticale vehiculului tractor .

2.1.2.3 remorcă cu axa centrală ) astfel încât vehiculului tractor să fie transferată numai o ușoară sarcină verticală statică, care să nu depășească nici 10 % din masa maximă corespunzătoare a remorcii, nici 10 kN (oricare dintre acestea este mai mică).

2.2 tipul vehiculului

2.2.1 în cazul autovehiculelor:

2.2.1.2 masa maximă (așa cum este definită la 2.17);

2.2.1.3 distribuția greutății pe osie;

2.2.1.4 viteza maximă de proiectare;

2.2.1.5 diferite tipuri de dispozitive de frânare, în special prezența sau absența dispozitivelor de frânare a remorcii, prezența unui sistem electric de frânare regenerativă;

2.2.1.6 numerele, pozițiile și modelele osiilor;

2.2.1.7 tip motor;

2.2.1.8 numărul de viteze și rapoartele de transmisie;

2.2.1.9 rapoartele de transmisie ale osiilor motoare;

2.2.1.10 dimensiuni anvelope;

2.2.2 în cazul remorcilor:

2.2.2.2 masa maximă (așa cum este definită la 2.17);

2.2.2.3 distribuția greutății pe osie;

2.2.2.4 tipuri de dispozitive de frânare;

2.2.2.5 numerele și aranjamentele și modelele osiilor;

2.2.2.6 dimensiuni anvelope.

Sistem de frânare

NOTĂ Funcțiile sistemului de frânare enumerate sunt definite la 5.1.2.

2.4.parte de control a sistemului de frânare asupra căreia conducătorul auto acționează direct (sau, în cazul unei remorci cu un design adecvat, de către însoțitor) pentru a furniza sau controla energia necesară frânării dispozitivului de acționare a frânei.

NOTĂ Această energie poate fi fie energia musculară a șoferului, fie energia dintr-o altă sursă controlată de șofer, fie energia cinetică a remorcii, fie o combinație a acestor tipuri de energie.

2.4.1 activare

2.5 acționare a frânei (transmisie): un set de elemente situate între comandă și frână și care asigură o legătură funcțională între ele.

1 Servomotorul de frână poate fi mecanic, hidraulic, electric sau hibrid. Dacă frânarea este efectuată în întregime sau parțial cu ajutorul unei surse de energie independentă de șofer, stocarea energiei în sistem este, de asemenea, parte a dispozitivului de acționare a frânei.

2 Acționarea frânei constă din două părți - unitatea de comandă și transmițătorul de energie. Atunci când termenul „actuator de frână” este utilizat fără nicio calificare în acest standard, se înțelege atât dispozitivul de acționare de comandă, cât și transmițătorul de putere. Conductele de comandă și alimentare dintre tractor și remorcă nu trebuie considerate ca parte a acționării frânei.

2.5.1 controlul transmisiei

2.5.2 transportul de energie

2.6.frână

Notă - Un astfel de dispozitiv poate fi o frână de frecare (când apar forțe din cauza frecării dintre două elemente ale vehiculului care se deplasează unul față de celălalt), o frână electrică (când apar forțe din cauza interacțiunii electromagnetice dintre două elemente ale vehiculului care se deplasează în raport cu unul de altul, dar neatingându-se unul cu celălalt), frână hidraulică (când forțele apar din acțiunea unui fluid situat între două elemente ale vehiculului care se deplasează unul față de celălalt) sau o frână de motor (când apar forțele dintr-o creștere artificială a efectului de frânare transmis de la motor la roți).

2.7 tipuri diferite de sistem de frânare

2.7.1 caracteristicile elementelor sistemului de frânare;

2.7.2 caracteristicile materialelor din care este realizat cel puțin un element sau forma sau dimensiunile unui astfel de element;

2.7.3 combinații de elemente în sistemele complete de frânare.

2.8 componentă a sistemului de frânare

2.9 frânare continuă

2.9.1 un singur control, pe care conducătorul auto îl activează treptat, dintr-o singură mișcare lină de la locul său de muncă;

2.9.2 o sursă de energie pentru frânarea vehiculelor combinate, energie care poate fi energia musculară a conducătorului auto;

2.9.3 frânarea simultană a tuturor vehiculelor care formează o combinație sau frânarea cu o anumită defazare a unui vehicul față de altul, indiferent de poziția lor relativă.

2.10 franare semi-continua

2.10.1 o singură comandă, pe care conducătorul auto o activează treptat dintr-o singură mișcare lină de la locul său de muncă;

2.10.2 două surse separate de energie (dintre care una poate fi energia musculară a conducătorului auto) pentru frânarea vehiculelor din ansamblu;

2.10.3 frânarea simultană a tuturor vehiculelor care formează o combinație sau frânarea cu o anumită defazare a unui vehicul față de altul, indiferent de poziția lor relativă.

2.11 frânarea automată a unei remorci sau remorci, efectuată automat în cazul unei separări a vehiculelor care formează un ansamblu, inclusiv o rupere a dispozitivului de cuplare, în timp ce eficiența de frânare a vehiculelor rămase incluse în ansamblu înainte de separare nu ar trebui să fie afectarea.

2.12 frânare prin inerție sau depășire folosind forța generată atunci când remorca se apropie de tractor

2.13 franare progresiva si gradata

2.13.1 Conducătorul poate în orice moment să mărească sau să scadă forța de frânare printr-o acțiune adecvată asupra comenzii;

2.13.2 Forța de frânare se modifică proporțional cu efectul asupra comenzii în așa fel încât atunci când efectul asupra comenzii crește, forța de frânare crește, iar când scade, aceasta scade (funcție monotonă);

2.13.3 Forța de frânare poate fi reglată cu ușurință cu suficientă precizie.

2.14 metodă de frânare cu frânare în faze care poate fi aplicată atunci când două sau mai multe surse de frânare sunt activate de către o comandă, aceste surse fiind activate una după alta pe măsură ce comanda este deplasată

2.15 sistem de frânare de anduranță sistem de frânare suplimentar capabil să aplice și să mențină frânarea pentru o perioadă lungă de timp fără a-i reduce semnificativ eficiența.

NOTĂ Termenul „sistem de frânare pe termen lung” acoperă un astfel de sistem în ansamblu, inclusiv sistemul de comandă.

2.15.1 Sistemul de frânare pe termen lung poate fi un singur dispozitiv sau o combinație de mai multe dispozitive. Fiecare astfel de dispozitiv poate avea propriul control.

2.15.2 Varietăți de sisteme de frânare pe termen lung, în funcție de caracteristicile comenzilor lor:

2.15.2.1 sistem independent de frânare de anduranță sistem de frânare continuă având o comandă separată, independentă de comenzile altor sisteme de frânare

2.15.2.2 sistem de frânare de anduranță integrat sistem de frânare continuă, al cărui control este combinat cu controlul sistemului de frânare de serviciu, astfel încât ambele sisteme de frânare să fie acționate simultan sau în etape pe măsură ce comanda comună este deplasată.

2.15.2.3 Sistem combinat de frânare de anduranță Sistem de frânare de lungă durată încorporat, caracterizat prin aceea că comanda comună care acționează asupra acestui sistem de frânare este echipată suplimentar cu un dispozitiv de eliberare care permite controlului să acționeze numai asupra sistemului de frânare de serviciu.

2.16 vehicul încărcat vehicul încărcat la masa sa maximă (vezi 2.17)

2.17 masa maximă admisibilă din punct de vedere tehnic masa maximă declarată de producătorul vehiculului și care poate depăși masa maximă admisă stabilită de legislația națională

2.18.distribuirea masei între osii

2.19 sarcină roată/ax reacție statică verticală (forță) a suprafeței drumului la roata vehiculului/roata axă în contact

2.20 sarcină maximă staționară pe roată/axă sarcină statică pe o roată/osie a unui vehicul încărcat

2.21 sistem de frânare electric regenerativ de frânare care transformă energia cinetică a vehiculului în energie electrică în timpul procesului de decelerare.

2.21.1 Dispozitiv de control al frânării electrice cu regenerare care modulează acțiunea unui sistem de frânare electric cu regenerare

2.21.2 sistem de frânare electric cu regenerare din categoria A Sistem de frânare electric cu regenerare care nu face parte din sistemul de frânare de serviciu.

2.21.3 sistem de frânare electric cu regenerare din categoria B Sistem de frânare electric cu regenerare care face parte din sistemul de frânare de serviciu

2.21.4 stare de sarcină electrică

2.21.5 baterie de tracțiune

2.22 sistem hidraulic de frânare cu presiunea energiei stocate astfel încât să nu fie depășită valoarea sa maximă specificată, specificată de producător.

2.23 blocarea simultană a roților din față și din spate situație în care intervalul de timp dintre începerea blocării ultimei (a doua) roți a axei spate și începerea blocării ultimei (a doua) roți a osiei față este mai mic de 0,1 Cu.

2.24 linie de comandă electrică (linie de comandă electrică): Circuit electric care conectează tractorul și remorca, controlează frânarea remorcii și include un cablu electric, un conector electric, precum și elementele utilizate pentru transmiterea informațiilor și pentru alimentarea sistemului de comandă a frânei remorcii .

2.25 comunicare de date transmiterea de informații digitizate în conformitate cu un protocol.

2.26 comunicare punct la punct: o topologie de rețea electrică care implică împerecherea obiectelor, fiecare dintre ele având încorporat o rezistență de terminare conectată la linia de comunicație.

2.27 sistem/funcție de control al forței de cuplare care egalizează automat forțele specifice de frânare ale tractorului și remorcii

2.28.valoare nominală

2.28.1 Pentru un vehicul cu motor, valoarea nominală este o caracteristică care leagă forța de frânare specifică a vehiculului respectiv de nivelul de intrare la sistemul de frânare și poate fi confirmată prin încercare.

2.28.2 Pentru o remorcă, valoarea nominală este o caracteristică care leagă forța de frânare specifică de semnalul de la dispozitivul de cuplare și poate fi confirmată prin testare.

2.28.3 valoarea nominală a cererii pentru un regulator al forței de cuplare, caracteristica care leagă semnalul de la dispozitivul de cuplare la forța de frânare specifică și care trebuie să se încadreze în limitele de compatibilitate (a se vedea anexa K) și poate fi confirmată prin încercare.

2.29 frânare comandată automat

Notă - Activarea are loc ca urmare a procesării automate a informațiilor primare de bord ale vehiculului în prezența sau absența influenței directe din partea șoferului.

2.30 franare selectiva

2.31 forțele de frânare de referință pentru a respecta acest standard.

2.32 semnal de frânare

2.33 semnal logic de frânare de urgență care indică activarea frânei de urgență în conformitate cu 5.2.1.31

3 Cerere pentru testare

3.1 O cerere de testare a vehiculului în ceea ce privește frânarea este depusă de către producător sau reprezentantul său autorizat.

3.2 La cerere se anexează următoarele documente în trei exemplare și următoarele date:

3.2.1 descrierea tipului de vehicul în conformitate cu 2.2. Este necesar să se indice numerele și simbolurile care identifică tipul de vehicul și, în cazul unui vehicul mecanic, tipul de motor;

3.2.2 o listă a componentelor identificate corespunzător care compun sistemul de frânare;

3.2.3 schema sistemului de frânare ca ansamblu și identificarea amplasării pe vehicul a elementelor care îl compun;

3.2.4 desene detaliate ale tuturor elementelor sistemului de frânare, care să permită localizarea și identificarea ușoară.

3.3 Un vehicul care reprezintă tipul de vehicul care urmează să fie testat trebuie să fie prezentat unui laborator de încercări autorizat să efectueze astfel de încercări.

4 Înregistrarea raportului de testare

4.1 Dacă vehiculul supus încercării în conformitate cu acest standard îndeplinește cerințele secțiunilor 5 și 6, atunci se întocmește un raport de încercare corespunzător pentru acest tip de vehicul.

4.2 Raportul de încercare trebuie să includă (în anexă) un rezumat al conținutului documentelor enumerate la 3.2.1-3.2.4, în forma dată în Anexa B, prezentat de întreprinderea care a solicitat testarea. Dacă la cerere sunt atașate desene, atunci formatul acestora trebuie să fie A4 (210x297 mm) sau un multiplu al acestuia.

4.3 Același raport de încercare nu poate fi emis pentru același tip de vehicul, dar echipat cu un sistem de frânare de alt tip, sau pentru alt tip de vehicul.

5 Cerințe tehnice

Ca alternativă la cerințele prevăzute în această secțiune, producătorii de vehicule care pun în circulație pe piața rusă peste 20.000 de vehicule pe an pot primi un raport de testare pentru conformitatea cu cerințele tehnice specificate în Directiva UE 71/320 „Sisteme de frânare ale vehicule mecanice anumite categorii de vehicule și remorcile acestora”*(2), ultima modificată prin Directiva UE 2002/78*(3).

5.1 Generalități

5.1.1 Sistem de frânare

5.1.1.1 Sistemul de frânare trebuie proiectat, construit și instalat în așa fel încât, în utilizare normală, în ciuda vibrațiilor la care poate fi supus, să respecte cerințele prezentului standard.

5.1.1.2 În special, sistemul de frânare trebuie să fie proiectat, construit și instalat astfel încât să poată rezista la coroziune și la îmbătrânire.

5.1.1.3 Saboții de frână nu trebuie să conțină azbest.

5.1.1.4 Eficacitatea sistemelor de frânare care încorporează linii electrice de comandă nu trebuie să fie afectată de câmpurile magnetice sau electrice. Această cerință trebuie confirmată prin demonstrarea conformității cu cerințele GOST R 41.10.

5.1.1.5 Semnalul de defecțiune poate întrerupe semnalul de solicitare în sistemul de comandă pentru o perioadă scurtă de timp (mai puțin de 10 ms), cu condiția ca aceasta să nu reducă eficiența frânării.

5.1.2 Funcțiile sistemului de frânare

5.1.2.1 Sistemul de frână de serviciu trebuie să asigure:

— controlul mișcării vehiculului și oprirea acestuia rapidă, sigură și eficientă, indiferent de viteza și masa vehiculului la orice unghi de înclinare sau de ridicare;

Șoferul trebuie să poată aplica o astfel de frânare din poziție fără a-și îndepărta mâinile de la comanda direcției. Dacă cerințele de mai sus sunt îndeplinite, sistemul de frână de serviciu nu ar trebui să sufere mai mult de o defecțiune în același timp.

5.1.2.2 Sistem de frânare de rezervă

Sistemul de frânare de rezervă trebuie să asigure:

- oprirea vehiculului la o distanta suficient de scurta in cazul defectarii sistemului de frana de serviciu;

— schimbarea lină a acțiunii frânelor.

Șoferul trebuie să poată aplica o astfel de frânare din poziția sa ținând cel puțin o mână pe comanda direcției. Dacă cerințele de mai sus sunt îndeplinite, sistemul de frânare de rezervă nu trebuie să sufere mai mult de o defecțiune în același timp.

5.1.2.3 Sistem de frână de parcare

Sistemul de frână de mână trebuie să mențină vehiculul staționar pe pante în pantă și în pantă chiar și în absența șoferului. În acest caz, poziția pieselor de lucru trebuie fixată cu ajutorul unui dispozitiv pur mecanic.

Șoferul trebuie să poată activa sistemul de frână de mână de pe scaun. În cazul unei remorci, trebuie îndeplinite cerințele de la 5.2.2.10. Activarea simultană a sistemului de frânare pneumatică a remorcii și a sistemului de frânare de parcare al tractorului este permisă, cu condiția ca șoferul să aibă posibilitatea în orice moment de a verifica dacă frânarea de parcare a ansamblului de vehicule (combinație de vehicule) este suficientă datorită acţiune pur mecanică a sistemului de frână de mână.

5.1.3 Conexiuni între sistemele pneumatice de frânare ale autovehiculelor și remorcilor

5.1.3.1 Următoarele conexiuni trebuie realizate între sistemele de frânare pneumatică ale vehiculelor mecanice și ale remorcilor:

5.1.3.1.1 o linie de alimentare pneumatică și o linie de comandă pneumatică sau

5.1.3.1.2 o linie de alimentare pneumatică, o linie de comandă pneumatică și o linie de comandă electrică sau

5.1.3.1.3 o linie de alimentare pneumatică și o linie de comandă electrică*(4).

5.1.3.2 Linia de comandă electrică a unui vehicul cu motor trebuie să ofere informații cu privire la posibilitatea de a îndeplini cerințele de la 5.2.1.18.2 fără suportul unei linii de comandă pneumatică. De asemenea, trebuie să furnizeze informații despre dacă vehiculul mecanic este echipat în conformitate cu 5.1.3.1.2 cu două linii de comandă sau, în conformitate cu 5.1.3.1.3, cu doar o linie de comandă electrică.

5.1.3.3 Un vehicul cu motor echipat în conformitate cu 5.1.3.1.3 trebuie să recunoască incompatibilitatea cu un dispozitiv de cuplare a remorcii echipat în conformitate cu 5.1.3.1.1. Atunci când astfel de vehicule sunt conectate electric la linia de comandă electrică a tractorului, un semnal optic de avertizare roșu în conformitate cu cerințele de la 5.2.1.29.1.1 trebuie să informeze șoferul despre acest lucru și, atunci când sistemul este alimentat, frânele tractorului. se aplică automat. Această acțiune a frânei trebuie să fie cel puțin la fel de eficientă ca acțiunea frânei de parcare cerută de B.2.3.1, anexa B.

5.1.3.4 Atunci când se conectează electric un vehicul mecanic echipat cu două linii de comandă în conformitate cu 5.1.3.1.2 la o remorcă echipată și cu două linii de comandă, trebuie îndeplinite următoarele cerințe:

5.1.3.4.1 Ambele semnale de comandă trebuie direcționate către capul de cuplare, iar remorca trebuie să utilizeze un semnal de comandă electric, cu excepția cazului în care acest semnal este perceput ca fiind eronat. În acest din urmă caz, remorca ar trebui să treacă automat pe linia de comandă pneumatică.

5.1.3.4.2 Fiecare vehicul trebuie să respecte cerințele din anexa K referitoare la liniile de comandă electrice și pneumatice.

5.1.3.4.3 Dacă semnalul electric de comandă depășește semnalul echivalent cu 1 bar pentru mai mult de 1 s, remorca trebuie să verifice prezența unui semnal de comandă pneumatică și, dacă nu este prezent un astfel de semnal, șoferul trebuie avertizat de către remorca sub forma unui bec de avertizare galben separat aprins.semnal care îndeplinește cerințele de la 5.2.1.29.2.

5.1.3.5 O remorcă poate fi echipată în conformitate cu 5.1.3.1.3, cu condiția ca aceasta să fie utilizată numai împreună cu un vehicul cu motor echipat cu o linie de comandă electrică care respectă cerințele de la 5.2.1.18.2. În toate celelalte cazuri, când remorca este conectată electric la tractor, frânele trebuie să fie activate automat, sau frânele activate anterior trebuie să rămână în această stare. Șoferul este avertizat cu privire la frânarea remorcii printr-un semnal de avertizare galben separat, în conformitate cu cerințele de la 5.2.1.29.2.

5.1.3.6 Linia de comandă electrică trebuie să respecte cerințele standardelor internaționale ISO 11992-1 și ISO 11992-2 și trebuie să fie o conexiune punct la punct printr-un conector cu 7 pini conform standardului internațional ISO 7638-1 sau ISO 7638-2. Contactele destinate transmiterii de date într-un conector corespunzător sau trebuie utilizate pentru informații referitoare doar la funcționarea sistemului de frânare, inclusiv sistemul de frânare antiblocare (denumit în continuare ABS) și mecanismul de rulare (direcție, anvelope și suspensie). ) in conformitate cu. Asigurarea funcționării sistemului de frânare are prioritate atât în ​​funcționarea normală, cât și în prezența defecțiunilor. Transmiterea de informații despre funcționarea șasiului nu ar trebui să ducă la întârzieri în funcționarea sistemului de frânare. Transmisia de putere furnizată de un conector corespunzător sau trebuie efectuată exclusiv pentru funcționarea sistemului de frânare și a sistemului de rulare și pentru transmiterea informațiilor referitoare la remorcă care nu sunt transmise printr-o linie de comandă electrică. În toate cazurile, cerințele de la 5.2.2.18 trebuie îndeplinite. Furnizarea de energie pentru alte funcții trebuie asigurată prin alte mijloace.

5.1.3.6.1 Interoperabilitatea vehiculelor remorcate și remorcate echipate cu liniile electrice de comandă descrise mai sus trebuie confirmată în timpul încercării prin verificarea respectării cerințelor relevante și . Anexa T oferă un exemplu de astfel de test.

5.1.3.6.2 Dacă vehiculul cu motor este echipat cu o linie de comandă electrică conectată la linia de comandă electrică a remorcii, atunci când aceste vehicule sunt conectate între ele printr-o astfel de linie, o defecțiune în această linie durează mai mult de 40 ms. trebuie să fie detectat de echipamentul vehiculului cu motor, iar conducătorul auto trebuie să fie informat cu privire la acest lucru printr-un semnal de avertizare galben în conformitate cu cerințele de la 5.2.1.29.1.2.

5.1.3.7 În cazul în care sistemul de frânare al remorcii este acționat de sistemul de frânare de mână al vehiculului cu motor, așa cum este permis la 5.1.2.3, trebuie îndeplinite următoarele cerințe suplimentare:

5.1.3.7.1 În cazul în care vehiculul cu motor este echipat în conformitate cu 5.1.3.1.1, activarea sistemului de frână de parcare al vehiculului motor trebuie să activeze sistemul de frânare a remorcii prin intermediul liniei de comandă pneumatică.

5.1.3.7.2 În cazul în care vehiculul cu motor este echipat în conformitate cu 5.1.3.1.2, activarea sistemului de frânare de mână al vehiculului motor trebuie să activeze sistemul de frânare al remorcii în conformitate cu 5.1.3.7.1. În plus, este posibilă și activarea sistemului de frână de parcare al remorcii prin intermediul liniei de comandă electrică.

5.1.3.7.3 Dacă vehiculul cu motor este echipat în conformitate cu 5.1.3.1.3 sau dacă îndeplinește cerințele de la 5.2.1.18.2 fără participarea unei linii de comandă pneumatică (a se vedea 5.1.3.1.2) , activarea sistemului de frânare de mână al vehiculului cu motor trebuie să determine activarea sistemului de frânare a remorcii prin intermediul liniei de comandă electrică. Deconectarea alimentării cu energie a sistemului de frânare al unui vehicul cu motor trebuie să determine frânarea remorcii. Această frânare se efectuează prin oprirea conductei de alimentare (în acest caz, linia de comandă pneumatică poate rămâne sub presiune). Linia de alimentare poate rămâne în starea deconectată numai până la restabilirea alimentării cu energie a sistemului de frânare pneumatică al vehiculului cu motor și, în același timp, trebuie restabilită frânarea remorcii cauzată de linia de comandă electrică.

5.1.3.8 Dispozitivele de blocare (suprapunere) care nu pot fi activate automat nu sunt permise. În cazul unui vehicul articulat, furtunurile și cablurile flexibile trebuie să fie părți integrante ale tractorului. În alte cazuri, furtunurile și cablurile flexibile trebuie să facă parte din remorcă.

5.1.4 Cerințe de întreținere periodică pentru sistemele de frânare

5.1.4.1 Este necesar să se asigure accesul la elementele frânelor de serviciu supuse uzurii, și anume plăcuțe de frecare și tamburi/discuri, pentru a determina direct gradul și natura uzurii (în cazul tamburelor și discurilor, un astfel de acces ar trebui să fie efectuate nu numai în timpul controalelor tehnice periodice). Metodele prin care se poate face acest acces sunt descrise în 5.2.1.11.2 și 5.2.2.8.2.

5.1.4.2 Pentru a determina forțele reale de frânare pe fiecare osie a unui vehicul cu un sistem de frânare pneumatic, este necesar să se prevadă prezența accesoriilor de control în sistemul de frânare, care trebuie să respecte pe deplin cerințele secțiunii 4 din reglementările internaționale. standard ISO 3583 și să fie localizate:

5.1.4.2.1 în fiecare circuit independent într-un loc accesibil cel mai apropiat de cilindrul de frână care este montat în locul cel mai puțin favorabil în ceea ce privește îndeplinirea cerințelor privind timpul de reacție specificate în anexa D;

5.1.4.2.2 într-un sistem de frânare care include un dispozitiv de schimbare a presiunii descris în K.7.2 (apendicele K), și anume în linia pneumatică în fața acestui dispozitiv și în spatele acestuia în locurile cele mai apropiate și mai accesibile de acest dispozitiv. Dacă acest dispozitiv este controlat pneumatic, este necesar un port de testare suplimentar pentru a simula condițiile de încărcare. Dacă nu este furnizat un astfel de dispozitiv, în aval de comutatorul de presiune trebuie instalat un singur port de testare, similar celui menționat mai sus. Accesoriile de control trebuie instalate astfel încât să fie ușor accesibile din marginea carosabilului sau din vehicul;

5.1.4.2.3 într-o locație accesibilă, cea mai apropiată de instalația de stocare a energiei, situată cel mai puțin favorabil în raport cu îndeplinirea cerințelor de la E.1.2.4 (Anexa E);

5.1.4.2.4 în fiecare circuit independent al sistemului de frânare, astfel încât să fie posibilă controlul presiunii la intrarea și la ieșirea din conducta de frânare.

5.1.4.2.5 Fitingurile de încercare trebuie să respecte cerințele secțiunii 4 din Standardul internațional.

5.1.4.3 Accesul la accesoriile de comandă nu trebuie să fie blocat ca urmare a modificărilor și modificărilor în proiectarea componentelor sau a caroseriei (cabinei) vehiculului.

5.1.4.4 Este necesar să se asigure generarea de forțe maxime de frânare în condiții statice pe un suport de frână cu tambur sau cu role.

5.1.4.5 Informații despre sistemele de frânare

5.1.4.5.1 Informațiile despre sistemul de frânare pneumatică necesare pentru testarea funcționării și eficacității acestuia trebuie să fie marcate într-un loc vizibil al vehiculului și să fie de neșters sau trebuie să fie liber accesibile într-un alt mod (de exemplu, prin plasarea informațiilor relevante). în manualul de utilizare, pe suport electronic etc.).

5.1.4.5.2 Pentru vehiculele echipate cu sisteme de frânare pneumatice, sunt necesare cel puțin următoarele informații:

Caracteristicile elementelor sistemului pneumatic

Element de sistem pneumatic

Presiune maximă de oprire, bar

Presiune minimă de comutare, bar

Supapă de siguranță cu patru circuite

Presiune statică de închidere, bar

Supapă de reținere a remorcii sau supapă de siguranță de siguranță*(2) în funcție de proiectare

Presiune de alimentare corespunzătoare unei presiuni de control de 1,5 bar

Sistem de frânare de serviciu

Presiune minimă de proiectare în sistemul de frânare de serviciu*(1), *(3), bar

*(1) Nu se aplică pentru remorci.

*(2) Nu se aplică vehiculelor cu sisteme de frânare controlate electronic.

*(3) În caz de diferență față de presiunea minimă de cuplare.

Caracteristicile cilindrilor de frână ale roților*

Numărul de serie al axei

Tip cilindru de frana (functional/parcare)

Cursa maxima, mm

Braț de pârghie, mm

*Numai pentru remorci.

5.1.4.6 Forțele inițiale de frânare

5.1.4.6.1 Pentru vehiculele cu sisteme de frânare pneumatice, forțele inițiale de frânare se determină pe un aparat de testare a frânei cu role.

5.1.4.6.2 Forțele inițiale de frânare se determină în intervalul de valori ale presiunii din servomotor de la 1 bar până la valoarea generată în testul „Tip-0” pe fiecare osie. Cererea de încercare în conformitate cu acest standard trebuie să specifice forțele inițiale de frânare pentru o gamă de presiuni în camera de frânare de la o presiune de 1 bar până la presiunea dezvoltată în încercarea de tip 0 pentru fiecare osie. Solicitantul trebuie să indice forțele inițiale de frânare pentru domeniul de presiune de funcționare în dispozitivul de acționare (camera de frână sau cilindrul de frână) pornind de la o presiune de 1 bar. Producătorul vehiculului trebuie să se asigure că aceste informații sunt disponibile în conformitate cu 5.1.4.5.1.

5.1.4.6.3 Forțele inițiale de frânare declarate trebuie să fie astfel încât vehiculul să furnizeze o forță de frânare specifică echivalentă cu cea specificată în anexa B pentru vehiculul relevant (50 % pentru categoriile de vehicule și, cu excepția semiremorcilor, și 45 %). pentru semiremorci), în toate cazurile când forța de frânare măsurată pe suportul cu role de pe fiecare axă, indiferent de sarcină, are o valoare nu mai mică decât forța de frânare inițială corespunzătoare presiunii specificate în servomotor în cadrul presiunii de funcționare declarate. interval * (5).

5.1.4.7 Ar trebui să fie posibilă verificarea, într-un mod simplu, a funcționării corecte a sistemelor electronice complexe care controlează frânarea. Dacă acest lucru necesită informații speciale, atunci acestea ar trebui să fie disponibile gratuit.

5.1.4.7.1 În procesul de testare a conformității cu acest standard, este necesar să se informeze în mod confidențial despre mijloacele de protecție împotriva unei simple modificări neautorizate a modului de funcționare a mijloacelor de verificare selectate de producător (de exemplu, un semnal de avertizare).

5.1.5 Cerințele din anexa V se aplică caracteristicilor de siguranță ale tuturor sistemelor electronice de control integrate ale vehiculului care formează sau fac parte dintr-o unitate de comandă care afectează funcția de frânare, inclusiv acelor sisteme electronice care utilizează sistemul (sistemele) de frânare. pentru frânare automată sau selectivă.

Cu toate acestea, sistemele sau funcțiile care utilizează sistemul de frânare ca mijloc de rezolvare a sarcinilor de nivel superior trebuie să respecte cerințele din anexa V numai în măsura în care aceste sisteme sau funcții afectează direct sistemul de frânare. Dacă sunt prezente, astfel de sisteme nu trebuie să fie dezactivate atunci când sistemul de frânare este testat în conformitate cu prezentul standard.

5.2 Caracteristicile sistemelor de frânare

5.2.1 Sisteme de frânare pentru vehiculele din categoriile M și N

5.2.1.1 Setul de sisteme de frânare cu care este echipat vehiculul trebuie să îndeplinească cerințele privind sistemele de frânare de serviciu, de rezervă și de parcare, discutate mai jos.

5.2.1.2 Sistemele care asigură frânarea de serviciu, de urgență și de parcare pot avea elemente comune, cu condiția ca acestea să îndeplinească următoarele cerințe:

5.2.1.2.1 Trebuie să existe cel puțin două comenzi independente una de cealaltă și ușor accesibile conducătorului auto în poziția normală de funcționare.

Pentru vehiculele de toate categoriile, cu excepția și, fiecare comandă (cu excepția controlului sistemului de frânare cu acțiune lungă) trebuie să fie proiectată astfel încât, după îndepărtarea forței, să revină în poziția de absență completă a acțiunii de control. Această cerință nu se aplică comenzii frânei de parcare (sau părții corespunzătoare a comenzii combinate) dacă este fixată mecanic într-o poziție corespunzătoare acționării frânei.

5.2.1.2.2. Controlul sistemului de frână de serviciu trebuie să fie independent de controlul sistemului de frână de mână.

5.2.1.2.3 Dacă sistemul de frână de serviciu și sistemul de frână de rezervă au o comandă comună, performanța conexiunilor mecanice dintre această comandă și alte elemente ale dispozitivelor de acționare a frânei nu trebuie să se deterioreze în timpul perioadei de funcționare specificate.

5.2.1.2.4 În cazul în care sistemul de frână de serviciu și sistemul de frână de urgență au o comandă comună, sistemul de frână de mână trebuie proiectat astfel încât să poată fi acționat în timp ce vehiculul este în mișcare. Această cerință nu se aplică dacă sistemul de frânare de serviciu poate fi controlat, cel puțin parțial, prin intermediul unui control auxiliar.

( s), cerințele pentru sistemul de frânare de rezervă.

5.2.1.2.6 În cazul unei defecțiuni a oricărui element, altul decât frâna (a se vedea 2.6) sau a elementelor enumerate la 5.2.1.2.8, sau în cazul oricărei alte defecțiuni a sistemului de frână de serviciu (defecțiune, epuizarea parțială sau completă a energiei din acumulatorul de energie) sistemul de frânare de urgență sau partea sistemului de frânare de serviciu care nu este afectată de defecțiune trebuie să poată opri vehiculul, îndeplinind cerințele stabilite pentru frânarea de urgență.

5.2.1.2.7 În special, atunci când sistemul de frânare de urgență și sistemul de frânare de serviciu au o comandă comună și o acționare comună a frânelor:

5.2.1.2.7.1 Dacă frânarea de serviciu se efectuează utilizând energia musculară a conducătorului auto, completată cu energia de la una sau mai multe baterii, frânarea de urgență trebuie, în cazul defectării sursei acestei energie suplimentare, să fie asigurată de către energia musculară a conducătorului auto, completată cu energia de la bateriile neafectate de defecțiune (dacă există), în timp ce valoarea forței aplicate comenzii nu trebuie să depășească valoarea maximă specificată;

5.2.1.2.7.2 În cazul în care frânarea de serviciu și controlul se realizează exclusiv prin sursa de alimentare a bateriei controlată de șofer, trebuie să existe cel puțin două blocuri de alimentare complet independente, fiecare cu propriul său dispozitiv de acționare a frânei, fiecare dintre acestea putând acționa asupra frânelor a două sau mai multe roți, selectate în așa fel încât aceste roți să efectueze frânări de urgență cu eficiența stabilită, fără a provoca o încălcare periculoasă a stabilității vehiculului. În plus, fiecare dintre acumulatorii de energie menționate trebuie să fie echipat cu un dispozitiv de avertizare în conformitate cu 5.2.1.13. In fiecare circuit al sistemului de franare de serviciu, cel putin un rezervor de aer comprimat trebuie sa fie prevazut cu un dispozitiv de golire si golire, amplasat intr-un loc adecvat si usor accesibil;

5.2.1.2.7.3 În cazul în care frânarea de serviciu și controlul acesteia depind exclusiv de utilizarea unui rezervor de energie, poate fi suficient să existe un rezervor de energie dedicat acționării frânei, cu condiția ca frânarea de urgență cu eficiența prescrisă să fie asigurată de musculatura. energia șoferului atunci când este aplicată sistemului de frânare de serviciu de control, precum și cerințele de la 5.2.1.6.

( macara), cilindrii de frână și pistonii acestora (în sistemele hidraulice și/sau pneumatice), camele de frână cu pârghii sunt considerate a nu se rupe dacă sunt proiectate cu o marjă mare de siguranță, sunt ușor accesibile pentru instalare și demonstrează performanțe de siguranță. cel puțin echivalente cu cele specificate pentru alte elemente vitale ale vehiculului (cum ar fi brațele și tijele de direcție). Fiecare dintre piesele enumerate, a cărei defecțiune ar duce la imposibilitatea frânării vehiculului cu o eficiență nu mai mică decât cea stabilită pentru sistemul de frânare de rezervă, trebuie să fie realizată din metal sau alt material cu caracteristici echivalente și să nu fie deformată sub condiții normale de funcționare a sistemelor de frânare.

5.2.1.3 Dacă vehiculul are comenzi separate pentru sistemul de frânare de serviciu și sistemul de frânare de urgență, acțiunea simultană asupra ambelor comenzi nu trebuie să facă inoperabile ambele sisteme de frânare simultan, atât în ​​cazul stării lor normale de funcționare, cât și în cazul a unei defecțiuni a unuia dintre ele.

5.2.1.4 Sistemul de frânare de serviciu, indiferent dacă este sau nu combinat cu sistemul de frânare de rezervă, trebuie să fie proiectat astfel încât, în cazul unei defecțiuni în orice parte a vehiculului, să poată fi frânat în continuare un număr suficient de roți ale vehiculului. sub influenţa controlului frânei de rezervă.sisteme. Aceste roți trebuie selectate astfel încât eficiența reziduală a sistemului de frânare de serviciu să îndeplinească cerințele de la B.2.4 (apendicele B).

5.2.1.4.1 Cu toate acestea, următoarele cerințe nu se aplică tractoarelor destinate remorcării semiremorcilor, dacă acționarea sistemului de frână de serviciu al semiremorcii este independentă de acționarea sistemului de frână de serviciu al tractorului.

5.2.1.4.2 În cazul în care apare o defecțiune în orice parte a dispozitivului de acționare a frânei hidraulice, conducătorul auto trebuie să fie informat cu privire la aceasta prin intermediul unei lămpi de avertizare roșie, conform dispozițiilor de la 5.2.1.29.1.1. Alternativ, această alarmă poate fi utilizată atunci când nivelul lichidului din rezervor scade sub limita specificată de producător.

5.2.1.5 Într-un vehicul în care se utilizează energia de frânare, alta decât energia musculară a șoferului, nu este nevoie de mai mult de o sursă de alimentare cu o astfel de energie (pompă hidraulică, compresor de aer etc.), cu toate acestea, mijloacele de controlul dispozitivului care formează o astfel de sursă ar trebui să fie cât mai sigur posibil.

5.2.1.5.1 În cazul unei defecțiuni a oricărei părți a dispozitivului de acționare a frânei, trebuie să fie furnizată în continuare energie la elementele de acționare intacte rămase, dacă acest lucru este necesar pentru a opri vehiculul cu eficiența prescrisă pentru frânarea reziduală și/sau de urgență. . Această cerință trebuie îndeplinită prin intermediul dispozitivelor care sunt ușor de activat pe un vehicul staționar sau al dispozitivelor automate.

5.2.1.5.2 În plus, acumulatorii de energie amplasați în aval de aceste dispozitive (în sensul de acțiune al acționării), în cazul unei defecțiuni a liniei de alimentare cu energie, trebuie, după patru acțiuni complete asupra controlului sistemul de frânare de serviciu în condițiile specificate la E.1.1.2, E.2.1.2 și E.3.1.2 (apendicele E), opriți vehiculul la al cincilea impact cu eficiența prescrisă pentru sistemul de frânare de rezervă.

5.2.1.5.3 În cazul sistemelor de frânare hidraulice cu rezervor(e) de energie, aceste cerințe se consideră a fi îndeplinite cu condiția ca cerințele specificate la E.3.1.2.2 (Anexa E) să fie îndeplinite.

5.2.1.6 Cerințele de la 5.2.1.2, 5.2.1.4 și 5.2.1.5 trebuie îndeplinite fără utilizarea vreunui dispozitiv automat, a cărui ineficiență poate fi trecută cu vederea prin faptul că elementele sale sunt destinate a fi activate numai în cazul în care a unei defecțiuni la sistemul de frânare.

5.2.1.7 Sistemul de frânare de serviciu trebuie să acționeze asupra tuturor roților vehiculului, iar efectul său trebuie să fie distribuit corespunzător de-a lungul axelor vehiculului.

5.2.1.7.1 Dacă vehiculul are mai mult de două axe, atunci pentru a evita blocarea roților sau arderea garniturilor de frână, forța de frânare pe axe individuale poate fi redusă automat la zero în cazul în care sarcinile semnificativ reduse sunt transmise prin aceste osii, cu condiția ca vehiculul să îndeplinească toate cerințele de performanță a frânelor specificate în anexa B.

5.2.1.7.2 La vehiculele din categoriile și cu sisteme electrice de frânare regenerativă din categoria B, impulsul de frânare de la alte surse de frânare poate fi defazat corespunzător pentru a permite funcționarea numai a sistemului electric de frânare regenerativă, cu condiția ca următoarele cerințe să fie îndeplinite simultan :

5.2.1.7.2.1 Modificările interne ale cuplului de frânare într-un sistem electric de frânare regenerativă (de exemplu, din cauza modificărilor caracteristicilor electrice ale bateriilor de tracțiune) trebuie compensate automat printr-o modificare corespunzătoare a defazărilor, cu condiția ca una dintre următoarele cerințe*( 6) se îndeplinește simultan:

— cerințele B.1.3.2 (anexa B) sau

— cerințe H.5.3 (apendicele H), inclusiv cazul în care motorul electric este pornit.

5.2.1.7.2.2 Dacă este necesar*(6), pentru a se asigura în continuare că valoarea reală a forței specifice de frânare corespunde așteptărilor conducătorului auto, ținând cont de aderența realist realizabilă a pneurilor cu suprafața drumului, frânare ar trebui aplicat automat pe toate roțile vehiculului.

5.2.1.8 Impactul sistemului de frână de serviciu trebuie să fie distribuit pe roțile unei axe simetric față de planul longitudinal de simetrie al vehiculului. Trebuie declarată prezența sistemelor de compensare și a altor dispozitive (de exemplu, ABS) care pot rupe simetria distribuției.

5.2.1.8.1 Conducătorul trebuie să fie informat printr-un semnal de avertizare galben, astfel cum se specifică la 5.2.1.29.1.2, că există uzură sau o defecțiune a sistemului de frânare care este compensată de transmisia electrică de comandă. Această cerință trebuie îndeplinită în toate condițiile de încărcare dacă abaterile care trebuie compensate depășesc următoarele valori limită:

5.2.1.8.1.1 pentru a compensa diferența de presiune în dispozitivele de acționare a frânei din stânga și din dreapta pe fiecare axă:

5.2.1.8.1.2 pentru compensarea individuală a presiunii pe fiecare axă:

a) mai mult de 50% din valoarea nominală a presiunii în timpul decelerării vehiculului, nu mai puțin;

b) valoarea corespunzătoare la 50% din valoarea presiunii nominale la decelerare egală cu, la decelerare mai mică decât.

5.2.1.8.2 Compensarea specificată mai sus este permisă numai dacă aplicarea inițială a frânelor are loc la viteze ale vehiculului mai mari de 10 km/h.

5.2.1.9 Defecțiunile la acționarea cu frână electrică nu trebuie să determine frânarea vehiculului dacă acest lucru este contrar intențiilor șoferului.

5.2.1.10 Sistemele de frână de serviciu, de rezervă și de parcare trebuie să acționeze asupra suprafețelor de frecare ale frânelor asociate roților prin elemente de rezistență suficientă.

Dacă cuplul de frânare pe o anumită axă sau axe este generat atât de un sistem de frânare cu frecare, cât și de un sistem de frânare cu regenerare electrică de categoria B, sistemul electric poate fi oprit cu condiția ca sursa de frânare cu frecare să continue să funcționeze și să poată compensa conform specificațiilor. în 5.2.1.7.2.1.

În cazul tranzitorii de scurtă durată asociate cu dezactivarea sistemului electric de frânare se admite compensarea incompletă, totuși, pe o perioadă de timp care nu depășește 1 s, această compensare trebuie să atingă cel puțin 75% din valoarea sa finală.

Cu toate acestea, în toate cazurile, o sursă de frânare prin frecare conectată permanent trebuie să asigure funcționarea continuă a sistemelor de frânare de serviciu și de rezervă cu un anumit grad de eficacitate.

Deschiderea suprafetelor de lucru ale sistemului de frana de parcare este permisa numai cu conditia ca aceasta deschidere sa fie controlata de catre conducatorul auto de la locul sau de munca folosind un sistem care exclude posibilitatea actionarii acesteia in caz de depresurizare.

5.2.1.11 Uzura frânelor trebuie remediată cu ușurință printr-un sistem de reglare manuală sau automată. În același timp, elementul de control și elementele de antrenare a frânei trebuie să păstreze capacitatea de deplasare și, dacă este necesar, trebuie prevăzute dispozitive de compensare adecvate pentru a asigura o frânare eficientă atunci când frânele se încălzesc sau când garniturile de frână ating un anumit grad de uzura, fara a fi nevoie de ajustare imediata.

5.2.1.11.1 Uzura frânei de serviciu trebuie ajustată automat. Cu toate acestea, instalarea dispozitivelor de reglare automată a frânelor nu este o cerință obligatorie pentru categoriile de vehicule de teren și și pentru frânele pe roțile din spate din categoriile de vehicule și.

Frânele echipate cu dispozitive de reglare automată trebuie, după cicluri succesive de încălzire și răcire, să permită vehiculului să se rotească liber, conform definiției din B.1.5.4 (Anexa B), urmând paragrafele care specifică cerințele de încercare de tip I.

5.2.1.11.2 Verificarea uzurii elementelor de frecare a frânei de serviciu

5.2.1.11.2.1 Trebuie să existe un acces ușor la frâna de serviciu pentru a verifica uzura garniturilor de frână din exteriorul vehiculului sau din marginea carosabilului, de exemplu, prin orificiile prevăzute de proiect sau orice alt dispozitive, folosind doar instrumentele și dispozitivele incluse în pachetul standard TS. În schimb, este permisă dotarea vehiculului cu un dispozitiv acustic sau optic care avertizează șoferul la locul său de muncă despre necesitatea înlocuirii garniturilor de frână. Semnalul de avertizare galben poate fi utilizat ca semnal de avertizare optic, pentru care cerințele sunt specificate la 5.2.1.29.1.2.2.

5.2.1.11.2.2 Evaluarea gradului de uzură a suprafețelor de lucru ale discurilor și tamburilor de frână se realizează numai prin măsurarea directă a elementelor de lucru, care pot necesita demontare parțială. Prin urmare, pentru a testa conformitatea cu cerințele acestui standard, producătorul vehiculului trebuie:

b) să întocmească informații privind uzura maximă admisă, la atingerea căreia este necesară înlocuirea acestor elemente.

Aceste informații trebuie să fie disponibile gratuit, de exemplu în manualul de instrucțiuni sau pe suporturi electronice.

5.2.1.12 În sistemele de frânare acționate hidraulic, orificiile de umplere ale rezervoarelor de lichid hidraulic trebuie să fie ușor accesibile, iar rezervoarele care conțin volumul de rezervă al lichidului hidraulic trebuie proiectate astfel încât nivelul lichidului să poată fi verificat cu ușurință, fără a fi nevoie să fie deschise. astfel de rezervoare... Dacă această condiție nu este îndeplinită, atunci trebuie furnizat un semnal de avertizare roșu, astfel cum este specificat la 5.2.1.29.1.1, pentru a avertiza conducătorul auto cu privire la o scădere a nivelului lichidului din rezervor care ar putea cauza defecțiunea frânei. Tipul de lichid care urmează să fie utilizat într-un sistem de frânare hidraulic trebuie identificat printr-un simbol corespunzător figurii 1 sau 2 din GOST 29200. Acest simbol trebuie plasat astfel încât să fie clar vizibil, de neșters și situat la o distanță de cel mult 100 mm de orificiile de umplere corespunzătoare ale rezervoarelor pentru fluidul de lucru. Producătorul poate furniza informații suplimentare.

5.2.1.13 Dispozitiv de avertizare

5.2.1.13.1 Dacă performanța de frânare de urgență prescrisă a vehiculului nu poate fi atinsă de sistemul de frânare de urgență fără utilizarea energiei de la un dispozitiv de stocare a energiei, atunci orice vehicul echipat cu un sistem de frânare de serviciu activat de energia de la un dispozitiv de stocare a energiei trebuie echipat pe lângă un indicator de presiune al sistemului.dispozitiv de avertizare lângă acesta. Acest dispozitiv de avertizare trebuie să emită un semnal optic sau acustic atunci când cantitatea de energie stocată de acumulator(i) în orice parte a sistemului de frânare este redusă la un nivel la care, fără completarea acumulatorului de energie și indiferent de condițiile de încărcare a vehiculului , este posibil la al cincilea impact asupra controlului sistemului de frânare de serviciu după patru acțiuni complete pentru a asigura frânarea cu eficiența prescrisă pentru frânarea de urgență (în absența defecțiunilor în acționarea sistemului de frânare de urgență și a intervalelor minime admisibile în frânele). Acest dispozitiv de avertizare trebuie să fie conectat direct și permanent la circuitul electric. Când motorul funcționează în condiții normale de funcționare și în absența unei defecțiuni la sistemul de frânare, de exemplu în cazul încercărilor conform cerințelor prezentului standard, dispozitivul de avertizare nu trebuie să emită niciun semnal, cu excepția perioadei necesare pentru umpleți bateria de stocare a energiei (bateriile) după pornirea motorului. Semnalul optic de avertizare trebuie să fie un semnal de avertizare roșu care respectă cerințele de la 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.1 Cu toate acestea, dacă se constată că vehiculul îndeplinește cerințele de la 5.2.1.5 numai pe baza conformității sale cu cerințele de la E.3.1.2.2 (Anexa E), dispozitivul de avertizare trebuie, pe lângă semnal optic, emit și un semnal acustic. Asemenea semnale nu trebuie să fie pornite simultan, cu condiția ca fiecare dintre ele să îndeplinească cerințele menționate mai sus și semnalul acustic să nu pornească înainte de semnalul optic. Semnalul optic de avertizare ar trebui să fie un semnal de avertizare roșu, cerințele pentru care sunt specificate la 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.2 Dispozitivul de avertizare acustică poate să nu se activeze atunci când frâna de mână este acționată și/sau (la opțiunea producătorului) când selectorul este în poziția „Parcare” în cazul unei transmisii automate.

5.2.1.14 Fără a aduce atingere cerințelor de la 5.1.2.3 În cazul în care sursa auxiliară de energie este un factor esențial în funcționarea sistemului de frânare, acumulatorul de energie trebuie să fie astfel încât, în cazul opririi motorului sau defecțiunii dispozitive utilizate pentru controlul sursei de energie, este disponibilă o putere de frânare suficientă pentru a opri vehiculul complet în condițiile prescrise. În plus, dacă energia musculară aplicată de șofer sistemului de frână de mână este amplificată de un dispozitiv auxiliar, sistemul de frână de mână trebuie activat și în cazul unei defecțiuni a dispozitivului auxiliar. În acest caz, dacă este necesar, trebuie utilizat un dispozitiv de stocare a energiei care nu este utilizat pentru alimentarea dispozitivului auxiliar în timpul funcționării sale normale. Ca atare acumulator de energie, este permisă utilizarea unui acumulator de energie destinat unui sistem de frânare de rezervă.

5.2.1.15 În cazul unui vehicul cu motor autorizat oficial să tracteze o remorcă echipată cu frâne controlate de conducătorul vehiculului tractor, sistemul de frânare de serviciu al vehiculului tractor trebuie să fie echipat cu un dispozitiv conceput astfel încât, în cazul a unei defecțiuni a sistemului de frânare a remorcii sau a unei întreruperi a fluxului în conducta de alimentare cu aer (sau alt tip de conexiune care poate fi utilizat) între vehiculul tractor și remorca acestuia, era încă posibil ca vehiculul tractor să frâneze cu eficiența prescrisă pentru frânarea de urgență. Un astfel de dispozitiv trebuie amplasat exclusiv pe vehiculul tractor.

5.2.1.16 Echipamentul auxiliar pneumatic/hidraulic trebuie alimentat astfel încât valorile prescrise de decelerare să poată fi atinse în timpul funcționării acestui echipament și încât, chiar și în cazul unei defecțiuni a sursei de alimentare, funcționarea echipamentului auxiliar nu ar conduce la epuizarea energiei bateriilor care alimentează sistemul de frânare, sub nivelul minim specificat la 5.2.1.13.

5.2.1.17 Sistemul de frânare de serviciu al remorcilor din categoria sau trebuie să fie de tip nedivizat sau semi-split.

5.2.1.18 Dacă vehiculul este omologat oficial pentru tractarea unei remorci din categoria sau, sistemele sale de frânare trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

5.2.1.18.1 Activarea sistemului de frânare de urgență al vehiculului tractor trebuie, de asemenea, să provoace frânarea controlată a vehiculului remorcat.

5.2.1.18.2 În cazul unei defecțiuni la sistemul de frânare de serviciu al vehiculului tractor, care constă din cel puțin două părți independente, piesa (piesele) care nu este afectată de defecțiune trebuie să poată activa complet sau parțial frânele. a remorcii. Trebuie asigurată măsurarea acestei acțiuni de frânare. Dacă o astfel de acțiune este realizată prin intermediul unei supape care este în mod normal inoperante, atunci această supapă poate fi utilizată numai dacă poate fi verificată cu ușurință de către șofer pentru funcționarea corectă (fără utilizarea de unelte), fie din interiorul cabinei, fie din exterior.

5.2.1.18.3 În cazul unei defecțiuni (de exemplu, ruptură sau scurgere) la una dintre liniile de legătură pneumatice, o întrerupere sau defecțiune la linia de comandă electrică, conducătorul trebuie să aibă posibilitatea să aplice total sau parțial frânele remorcii. folosind fie comanda frânei de serviciu, fie comanda frânei de urgență, fie comanda frânei de parcare, cu excepția cazului în care defecțiunea determină frânarea automată a remorcii cu eficiența prescrisă la B.3.3 (anexa B).

5.2.1.18.4 Se consideră că frânarea automată menționată la 5.2.1.18.3 a avut loc atunci când sunt îndeplinite următoarele cerințe:

5.2.1.18.4.1 cu o comandă complet activată dintre cele menționate la 5.1.2.1.18.3, presiunea în conducta de alimentare va scădea la 1,5 bar în următoarele 2 s, în plus, după eliberarea comenzii, presiunea în linia de alimentare se reface;

5.2.1.18.4.2 În cazul unei căderi de presiune în conducta de alimentare cu cel puțin 1 bar/s, frânarea automată a remorcii trebuie să înceapă înainte ca presiunea din conducta de alimentare să scadă la 2 bar.

5.2.1.18.5 În cazul unei defecțiuni la una dintre liniile de comandă care conectează două vehicule echipate în conformitate cu cerințele de la 5.1.3.1.2, linia de comandă rămasă în stare bună trebuie să furnizeze automat puterea de frânare prescrisă pentru remorcă. în B.3.1 (Anexa V).

5.2.1.19 În cazul unui vehicul mecanic echipat pentru tractarea unei remorci, echipat cu un sistem electric de frânare în conformitate cu clauza 1.1 (apendicele II), trebuie îndeplinite următoarele cerințe:

5.2.1.19.1 Sursele de energie (alternatorul și acumulatorul) ale tractorului trebuie să fie capabile să furnizeze parametrii de curent necesari pentru alimentarea sistemului electric de frânare. Când motorul funcționează în regim de ralanti la o turație recomandată de producător și funcționează dispozitivele electrice instalate pe vehicul de către producător ca dotare standard, tensiunea din circuitele electrice în perioada de consum maxim de energie de către sistemul electric de frânare ( caracterizată printr-o putere de curent de 15 A) nu trebuie să scadă sub 9,6 V atunci când este măsurată la joncțiunea tractorului și remorcii. Scurtcircuite în circuitele electrice nu ar trebui să apară nici în timpul supraîncărcărilor.

5.2.1.19.2 În cazul unei defecțiuni la sistemul de frânare de serviciu al vehiculului tractor, care constă din cel puțin două părți independente, partea sau părțile acestuia care nu sunt afectate de defecțiune trebuie să poată activa total sau parțial frânele de remorca.

5.2.1.19.3 Utilizarea unui senzor de semnal de frână și a circuitului acestuia pentru a activa un sistem electric de frânare este permisă numai dacă circuitul de activare este conectat în paralel cu semnalul de frână și senzorul și circuitul de semnal de frână disponibile sunt capabili să reziste la sarcina crescuta.

5.2.1.20 În cazul unui sistem pneumatic de frânare de serviciu constând din două sau mai multe secțiuni independente, scurgerile de la o secțiune la alta, care au loc la sau în spatele comenzii în direcția fluxului, trebuie să fie evacuate în mod continuu în atmosferă.

5.2.1.21 În cazul unui vehicul cu motor omologat oficial pentru tractarea unei remorci din categoria sau, sistemul de frână de serviciu al remorcii trebuie acţionat împreună cu sistemul de frână de serviciu, de rezervă sau de parcare al vehiculului tractor. Utilizarea frânelor de remorcă este permisă numai dacă acestea sunt activate automat de vehiculul tractor numai pentru a stabiliza vehiculul.

5.2.1.22 Vehiculele mecanice din categorii și care nu au mai mult de patru osii trebuie să fie echipate cu ABS categoria 1 în conformitate cu apendicele H.

5.2.1.23 Vehiculele cu motor din categoria echipate cu roți de rezervă pentru utilizare temporară trebuie să respecte cerințele tehnice din apendicele 3 la GOST R 41.64.

5.2.1.24 Vehiculele cu motor autorizate să tracteze o remorcă echipată cu ABS trebuie să fie, de asemenea, echipate cu un conector electric specific conform sau *(7) pentru dispozitivul de control electric al remorcii și/sau ABS.

5.2.1.25 Cerințe suplimentare pentru toate categoriile de vehicule, precum și pentru categoriile cu o greutate mai mică de 5 tone, echipate cu un sistem de frânare electric cu regenerare

5.2.1.25.1 Cerințe suplimentare pentru vehiculele echipate cu un sistem electric de frânare regenerativă din categoria A

5.2.1.25.1.1 Sistemul electric de frânare regenerativă al vehiculelor din categoriile și, trebuie să fie activat exclusiv de accelerație și/sau prin deplasarea selectorului de transmisie în poziția neutră.

5.2.1.25.1.2 În plus, pentru toate vehiculele din categoria și vehiculele din categoria cu o greutate mai mică de 5 t, comanda frânei electrice regenerative poate fi realizată sub forma unui comutator sau a unei pârghii separate.

5.2.1.25.2 Cerințe suplimentare pentru vehiculele echipate cu un sistem electric de frânare regenerativă din categoria B

5.2.1.25.2.1 Trebuie să fie imposibilă dezactivarea, parțială sau completă, a oricărui element al sistemului de frânare de serviciu, cu excepția deconectarii prin intermediul dispozitivelor automate. Aceasta nu implică o abatere de la cerințele de la 5.2.1.10.

5.2.1.25.2.2 Sistemul de frână de serviciu trebuie să aibă o singură comandă.

5.2.1.25.2.3 Pentru vehiculele echipate cu sisteme electrice de frânare regenerativă din ambele categorii, trebuie îndeplinite toate cerințele referitoare la vehiculele din aceste categorii, cu excepția cerințelor de la 5.2.1.25.1.1.

În plus, acțiunea sistemului de frânare de serviciu nu trebuie să reducă efectul de frânare menționat mai sus cauzat de încetarea influenței asupra comenzii accelerației.

5.2.1.25.2.4 Sistemul de frânare de serviciu nu trebuie să fie afectat negativ de deconectarea motoarelor electrice sau a raportului de transmisie utilizat.

5.2.1.25.2.5 Dacă acțiunea componentei de frânare electrică este determinată de relația stabilită între informațiile de la comanda frânei de serviciu și forța de frânare pe roțile respective, atunci la defecțiuni care denaturează această relație și conduc la modificarea distribuția forțelor de frânare de-a lungul axelor (a se vedea 5.2.1.25.2.5. apendicele K sau apendicele L, după caz), conducătorul trebuie să fie indicat printr-un semnal optic de avertizare care se pornește cel puțin în momentul în care comanda este activată și rămâne pornit până când această defecțiune este eliminată și comutatorul de pornire (cheia) al vehiculului este în poziția pornit („ON”).

5.2.1.25.3 Câmpurile magnetice și electrice nu trebuie să afecteze negativ funcționarea sistemului electric de frânare regenerativă.

5.2.1.25.4 Dacă vehiculul este echipat cu ABS, acest sistem trebuie să controleze sistemul electric de frânare regenerativă.

5.2.1.26 Cerințe suplimentare speciale pentru sistemul electric de frână de parcare

5.2.1.26.1 În cazul unei defecțiuni la dispozitivul de acționare al frânei electrice, trebuie împiedicată orice activare spontană a sistemului de frână de mână.

5.2.1.26.2 În cazul unei întreruperi a cablajului din interiorul servomotorului de comandă electrică, exterioară unității (unităților) electronice de comandă a comenzii, excluzând sursele de energie, sau în cazul unei defecțiuni la control, acesta trebuie să fie posibilă acționarea sistemului de frână de mână de pe scaunul șoferului și ținând cu ajutorul acestuia un vehicul încărcat în stare staționară pe o creștere sau o pantă de 8%. În loc să se îndeplinească această cerință, în aceleași cazuri, este permisă activarea automată a frânelor de parcare la un vehicul staționar, cu condiția ca acestea să atingă aceeași eficacitate și ca, atunci când sunt aplicate, să rămână aprinse indiferent de poziția cheii de contact (pornire). cheie). În acest caz, frânele de parcare ar trebui eliberate automat de îndată ce șoferul începe să pună vehiculul în mișcare. În cazul categoriilor de vehicule, și, este permisă utilizarea motorului și a trenului de propulsie mecanic sau a transmisiei automate (în modul de parcare) pentru a obține sau a ajuta la atingerea performanței de frânare de parcare prescrise mai sus. În plus, trebuie să fie posibilă, dacă este necesar, să se inverseze funcționarea sistemului de frână de mână folosind unelte și/sau accesorii transportate/instalate pe vehicul.

5.2.1.26.2.1 În cazul unei întreruperi a cablajului din interiorul motorului electric sau al unei defecțiuni a comenzii frânei de mână, conducătorul auto trebuie informat prin intermediul unui semnal de avertizare galben, ale cărui cerințe sunt specificate la 5.2.1.29. .1.2. Dacă există o întrerupere a cablajului din interiorul dispozitivului de comandă al frânei de parcare electrice, această lumină de avertizare galbenă ar trebui să se aprindă de îndată ce apare o astfel de întrerupere. În plus, șoferul trebuie informat cu privire la defecțiunea menționată mai sus la o comandă sau o întrerupere a cablajului din afara unității (unităților) electronice de comandă, alta decât sursa de alimentare, prin intermediul unei lămpi de avertizare de culoare roșie intermitentă, așa cum este specificat la 5.2.1.29.1.1. . Semnalul trebuie să rămână aprins tot timpul în care cheia de contact (cheia de pornire) este în poziția „ON” și cel puțin 10 secunde după aceea, cu condiția ca comanda să fie în poziția „ON”. Dacă activarea sistemului de frână de mână este semnalată în mod normal printr-un semnal roșu de avertizare separat care respectă toate cerințele de la 5.2.1.29.3, atunci acest semnal trebuie utilizat și în cazul descris mai sus, cu condiția ca cerințele specificate pentru un semnal roșu sunt îndeplinite.

5.2.1.26.3 Este permisă alimentarea cu energie de la acționarea electrică a sistemului de frână de mână către echipamente suplimentare, cu condiția ca această energie să fie suficientă pentru a activa sistemul de frână de mână, în plus față de sarcina electrică din circuitul vehiculului, în absența defecte. În plus, în cazul în care stocarea energiei este utilizată și de sistemul de frânare de serviciu, trebuie îndeplinite cerințele de la 5.2.1.27.7.

5.2.1.26.4 După ce cheia de contact/pornire care controlează alimentarea cu energie a echipamentului de frânare a fost comutată în poziția „oprit” și/sau scoasă, trebuie să fie în continuare posibilă acționarea sistemului de frână de mână, deoarece acest sistem nu trebuie fi dezactivat.

5.2.1.27 Cerințe suplimentare speciale pentru sistemele de frânare de serviciu acționate electric

5.2.1.27.1 Cu frâna de parcare eliberată, sistemul de frână de serviciu trebuie să fie capabil să producă o forță totală de frânare statică cel puțin egală cu forța de frânare prescrisă pentru încercarea de tip 0, chiar și atunci când cheia de contact/pornire se află în poziția „Oprit” și/sau eliminată. Vehicule mecanice omologate oficial pentru tractarea remorcilor din categorii și trebuie să genereze un semnal de control total pentru sistemul de frânare de lucru al remorcilor. În acest caz, o cantitate suficientă de energie trebuie să fie furnizată acționării electrice a sistemului de frânare de serviciu.

5.2.1.27.2 O singură defecțiune temporară cu o durată mai mică de 40 ms într-un echipament electric de comandă, alta decât sursa de alimentare a acestuia (de exemplu, o întrerupere a transmiterii semnalului sau o defecțiune a datelor), nu trebuie să aibă un efect semnificativ asupra eficienței. de frânare de serviciu.

5.2.1.27.3 Șoferul trebuie informat cu privire la o defecțiune a unui actuator de comandă electrică*(8) care afectează funcționarea și eficiența sistemelor reglementate de prezentul standard, altele decât acumulatorul de putere inclus în acel actuator, prin intermediul unui semnal roșu sau lumină de avertizare galbenă. , pentru care cerințele sunt specificate la 5.2.1.29.1.1 și 5.2.1.29.1.2, după caz. Atunci când performanța de frânare prescrisă nu mai poate fi atinsă, șoferul trebuie informat cu privire la defecțiunile circuitului electric (circuit întrerupt, pierderea contactului), de îndată ce apar aceste defecțiuni, prin aprinderea intermitentă a unui martor roșu, în timp ce frânarea reziduală prescrisă. performanta trebuie asigurata actionand asupra controlului.controlul sistemului de frana de serviciu conform B.2.4 (Anexa B). Aceste cerințe nu înseamnă nerespectarea cerințelor stabilite pentru frânarea de urgență.

5.2.1.27.4 La un vehicul motorizat conectat electric la remorcă printr-un dispozitiv de acționare a frânei controlat electric, șoferul trebuie să avertizeze clar despre o defecțiune de îndată ce rezerva de energie în orice parte a sistemului de frânare de serviciu al remorcii trebuie să fie furnizată. scade sub nivelul critic specificat la 5.2.2.16. O avertizare similară trebuie furnizată atunci când mecanismul de comandă electric al remorcii, altul decât cel de stocare a energiei, se confruntă cu un circuit întrerupt pentru mai mult de 40 ms, împiedicând atingerea performanței frânării de serviciu a remorcii, așa cum este prevăzut la punctul 5.2.2.15.2.1. Pentru o astfel de avertizare, se utilizează un semnal de avertizare roșu, cerințele pentru care sunt specificate la 5.2.1.29.2.1.

5.2.1.27.5 În cazul unei defecțiuni la sursa de alimentare a servomotorului de comandă electrică, care începe să se manifeste la nivelul său normal de energie, după douăzeci de curse complete consecutive ale comenzii frânei de serviciu, întreaga gamă de acțiuni de comandă pe sistemul de frână de serviciu trebuie să fie garantat. În timpul încercării, comanda frânei trebuie să fie supusă unei acțiuni maxime în cadrul fiecărei activări succesive timp de 20 s, urmată de eliberarea comenzii pentru o perioadă de 5 s. În timpul testului descris mai sus, trebuie aplicată o putere suficientă pentru a asigura activarea completă a sistemului de frână de serviciu. Respectarea acestei cerințe nu elimină necesitatea respectării cerințelor prevăzute în anexa E.

5.2.1.27.6 Dacă tensiunea bateriei a scăzut la un nivel sub limita specificată de producător la care performanța prescrisă a frânării de serviciu nu mai poate fi garantată și/sau care împiedică fiecare dintre cel puțin două circuite independente de frână de serviciu să atingă valoarea prescrisă. frânarea de rezervă sau reziduală, atunci trebuie activat semnalul de avertizare roșu, cerințele pentru care sunt specificate la 5.2.1.29.1.1. După activarea semnalului de avertizare, trebuie să fie posibilă utilizarea comenzii frânei de serviciu și să se asigure cel puțin performanța de frânare reziduală cerută de B.2.4 (anexa B). În acest caz, o cantitate suficientă de energie trebuie să fie furnizată sistemului de frână de serviciu. Respectarea acestei cerințe nu elimină necesitatea respectării cerințelor referitoare la frânarea de urgență.

5.2.1.27.7 Dacă echipamentele auxiliare sunt alimentate de aceeași stocare a energiei ca și angrenajul electric de comandă, atunci, atunci când motorul funcționează la o turație care nu depășește 80% din viteza maximă de sarcină, furnizarea de energie necesară pentru a atinge valoarea prescrisă. valorile decelerației vor fi furnizate fie cu o sursă de energie suficientă pentru a preveni descărcarea bateriei atunci când toate echipamentele auxiliare funcționează la sarcină maximă, fie prin deconectarea automată a elementelor preselectate ale echipamentelor auxiliare la o tensiune peste nivelul critic definit. în 5.2.1.27.6, pentru a preveni descărcarea ulterioară a bateriei. Îndeplinirea acestei cerințe poate fi confirmată prin calcule sau teste. Pentru vehiculele omologate oficial pentru tractarea remorcilor din categoria sau, consumul de energie al remorcii trebuie luat in considerare prin conectarea unei sarcini de 400 W. Cerințele acestui alineat nu se aplică vehiculelor ale căror valori prescrise de decelerare pot fi atinse fără utilizarea energiei electrice.

5.2.1.27.8 Dacă echipamentul auxiliar este alimentat de un echipament electric de comandă, trebuie îndeplinite următoarele cerințe:

5.2.1.27.8.1 În cazul unei defecțiuni a sursei de alimentare în timp ce vehiculul este în mișcare, rezerva de energie din baterie trebuie să fie suficientă pentru a activa frânele atunci când comanda este acționată.

5.2.1.27.8.2 În cazul unei defecțiuni a sursei de alimentare pe un vehicul staționar cu sistemul de frână de mână activat, rezerva de energie din baterie trebuie să fie suficientă pentru a aprinde iluminarea chiar și cu frânele aplicate.

5.2.1.27.9 În cazul unei defecțiuni a acționării electrice de comandă a sistemului de frânare de serviciu al unui vehicul tractor echipat cu o linie de comandă electrică în conformitate cu 5.1.3.1.2 sau 5.1.3.1.3, trebuie să fie posibilă pentru a activa complet frânele remorcii.

5.2.1.27.10 În cazul unei defecțiuni a acționării electrice de comandă a frânelor remorcii conectate la vehiculul tractor numai printr-o linie de comandă electrică în conformitate cu 5.1.3.1.3, frânarea remorcii trebuie să fie asigurată în conformitate cu cu 5.2.1.18.4.1. Această cerință trebuie respectată atât în ​​cazul apariției unui semnal pe remorcă care necesită frânare prin linia de alimentare și transmis prin circuitul de comunicație încorporat în linia electrică de comandă, cât și în cazul unei întreruperi îndelungate a transmiterii informațiilor. Cerințele acestui paragraf nu se aplică vehiculelor mecanice care nu sunt destinate funcționării cu remorci, a căror conexiune se realizează numai printr-o linie de comandă electrică în conformitate cu 5.1.3.5.

5.2.1.28 Cerințe speciale pentru regulatorul forței de tracțiune

5.2.1.28.1 Regulatorul de forță din dispozitivul de cuplare trebuie instalat numai pe vehiculul tractor.

5.2.1.28.2 Funcționarea regulatorului de forță în dispozitivul de cuplare trebuie să reducă diferența dintre forțele de frânare specifice dinamice ale vehiculului remorcat și ale vehiculului remorcat. Funcția regulatorului de forță în cârlig trebuie verificată de un laborator de încercări. Metoda de efectuare a verificării trebuie convenită cu producătorul, precum și metoda de evaluare a rezultatelor. Rezultatele obținute vor fi prezentate în raportul de încercare.

5.2.1.28.2.1 Regulatorul de forță din cuplaj poate controla forța de frânare specifică și/sau forțele de frânare ale remorcii. Dacă vehiculul tractor este echipat cu două linii de comandă în conformitate cu 5.1.3.1.2, semnalele de la ambele linii trebuie să provoace aceleași acțiuni de control.

5.2.1.28.2.2 Regulatorul de forță din dispozitivul de cuplare nu trebuie să interfereze cu utilizarea presiunii maxime de frânare posibile.

5.2.1.28.3 Vehiculul trebuie să îndeplinească cerințele de conformitate cu domeniul de sarcină specificat în apendicele K, cu toate acestea, pentru a îndeplini cerințele de la 5.2.1.28.2, vehiculul se poate abate de la cerințele apendicelui K atunci când regulatorul de forță din dispozitivul de cuplare funcționează.

5.2.1.28.4 Conducătorul trebuie să fie informat cu privire la o defecțiune a regulatorului de forță în dispozitivul de cuplare printr-un semnal de avertizare galben în conformitate cu cerințele de la 5.2.1.29.1.2. În cazul unei defecțiuni, trebuie respectate cerințele aplicabile din anexa K.

5.2.1.28.5 Un semnal de avertizare galben, așa cum este specificat la 5.2.1.29.1.2, trebuie să informeze conducătorul auto cu privire la acțiunea de compensare a regulatorului forței de cuplare dacă această compensare depășește 1,5 bari față de valoarea nominală cerută așa cum este definită la 2.28.3. . . , dar nu depășește valoarea bar (sau valoarea sa discretă echivalentă a semnalului electric). Dacă valoarea depășește 6,5 bari, atunci se emite un avertisment atunci când compensarea face ca punctul de acționare (a se vedea figurile 1 și 2) să se deplaseze în afara intervalului de compatibilitate a sarcinii specificat pentru vehiculele mecanice în anexa K.

5.2.1.28.6 Sistemul de control al forței de cuplare trebuie utilizat numai pentru a controla forțele din dispozitivul de cuplare care decurg din funcționarea sistemului de frână de serviciu al tractorului și al remorcii. Forțele de cuplare datorate sistemelor de frânare pe termen lung nu trebuie compensate de sistemele de frânare de serviciu ale tractorului sau remorcii. Este în general acceptat că sistemele de frânare pe termen lung nu sunt părți integrante ale sistemelor de frânare de serviciu.

5.2.1.29 Cerințele generale pentru semnalele optice de avertizare destinate să informeze conducătorul auto cu privire la defecțiunile (defectele) de anumite tipuri predeterminate ale echipamentului de frânare al unui vehicul cu motor sau, după caz, al remorcii acestuia, sunt date la 5.2.1.29.1. -5.2.1.29.5. Utilizarea acestor semnale în cazurile nespecificate la 5.2.1.29.6 este permisă numai în conformitate cu cerințele acestui standard.

5.2.1.29.1 Semnalele optice de avertizare la vehiculele mecanice trebuie să informeze despre următoarele defecțiuni și defecte ale frânelor:

5.2.1.29.1.1 Semnal roșu de avertizare - despre defecțiuni la sistemele de frânare specificate în prezentul standard, care împiedică realizarea deplinei eficiențe a frânării de serviciu și/sau afectează funcționarea a cel puțin unuia dintre cele două circuite independente ale serviciului sistem de franare;

5.2.1.29.1.2 semnal de avertizare galben, după caz, despre o defecțiune a echipamentului de frânare al vehiculului, informații despre care se transmit prin circuitul electric și a cărui prezență nu este indicată de semnalul de avertizare roșu conform 5.2.1.29. .1.1.

5.2.1.29.2 Cu excepția categoriilor de vehicule și, la vehiculele mecanice echipate cu linie de comandă electrică și/sau remorci omologate oficial pentru tractare, echipate cu frâne electrice și/sau ABS, un semnal de avertizare galben separat care informează despre o defecțiune la ABS și/sau în acționarea electrică a frânei echipamentului de frână a remorcii. Semnalul electric despre defect trebuie să provină de la remorcă prin pinul N 5 al conectorului electric corespunzător sau * (9). În toate cazurile, semnalul electric trebuie transmis fără întârzieri și distorsiuni semnificative în circuitul electric al vehiculului tractor. Avertismentul optic nu se activează dacă vehiculul tractor este conectat la o remorcă fără linie de comandă electrică și/sau frâne electrice și/sau ABS sau dacă vehiculul tractor nu este conectat la o remorcă. Funcția descrisă ar trebui să fie automată.

5.2.1.29.2.1 Pentru un vehicul mecanic echipat cu o linie de comandă electrică, atunci când este conectat la o remorcă prin această linie de comandă, trebuie furnizat și un semnal de avertizare roșu, în conformitate cu cerințele de la 5.2.1.29.1.1, și care să informeze despre defecțiuni specifice de tipuri prestabilite în remorca echipamentului de frânare de fiecare dată când informațiile corespunzătoare sunt primite de la remorcă prin circuitul de date din linia de comandă electrică. Semnalul de avertizare roșu este în plus față de semnalul de avertizare galben specificat la 5.2.1.29.1.2. În loc să se utilizeze semnalul de avertizare roșu, pentru care cerințele sunt specificate la 5.2.1.29.1.1, împreună cu semnalul de avertizare galben menționat mai sus, este permisă dotarea vehiculului tractor cu un semnal de avertizare roșu separat care informează despre defecțiuni de tipuri prestabilite. în echipamentul de frânare al remorcii.

5.2.1.29.3 Semnalele de avertizare ar trebui să fie vizibile la toate orele zilei. Șoferul, în timp ce se află la locul său de muncă, ar trebui să recunoască cu ușurință stările de pornire și oprire ale semnalelor de avertizare. Defecțiunile elementelor dispozitivelor de avertizare nu trebuie să conducă la o scădere a eficienței sistemelor de frânare.

5.2.1.29.4 Dacă nu se specifică altfel, atunci:

5.2.1.29.4.1 Conducătorul auto este informat cu privire la apariția unui tip predeterminat de defecțiune prin intermediul semnalului (semnalelor) de avertizare menționat(e) nu mai târziu de activarea comenzii relevante;

5.2.1.29.4.2 Semnalele de avertizare trebuie să rămână aprinse pe toată durata defecțiunii și cu cheia de contact în poziția „ON” și

5.2.1.29.4.3 semnalul de avertizare trebuie să fie pornit într-un mod constant (fără clipire).

5.2.1.29.5 Semnalele de avertizare de mai sus trebuie să fie activate atunci când echipamentul electric al vehiculului este pornit (inclusiv circuitele electrice ale sistemului de frânare). Când vehiculul este staționat, sistemul de frânare trebuie să confirme absența defecțiunilor și defectelor de toate tipurile predeterminate și numai după aceea semnalul (semnalele) de avertizare trebuie să se oprească. Informațiile despre defecțiuni și defecțiuni de tipuri predeterminate care ar trebui să activeze semnalul (semnalele) de avertizare specificat(e) mai sus, dar care nu sunt detectate pe un vehicul staționat, ar trebui să fie acumulate pe măsură ce sunt detectate, iar semnalele corespunzătoare ar trebui să alerteze șoferul asupra prezenței defecțiunile și defecțiunile indicate mai sus la pornirea motorului, precum și de fiecare dată când cheia de contact (cheia de pornire) se află în poziția „ON”, pe toată perioada în care aceste defecte (defecte) sunt prezente.

5.2.1.29.6 Este permisă informarea despre defecțiuni (defecte) de tipuri nepredeterminate sau afișarea altor informații legate de frânele și/sau mecanismele de rulare ale vehiculelor mecanice folosind semnale galbene, cerințele pentru care sunt stabilite la 5.2. 1.29.1.2, sub rezerva următoarelor condiții:

5.2.1.29.6.1 Vehiculul este staționar;

5.2.1.29.6.2 după ce circuitul electric al echipamentului de frânare a fost alimentat pentru prima dată și semnalul a arătat că procedurile descrise la 5.2.1.29.5 nu au identificat prezența unor moduri de defecțiune predeterminate și

5.2.1.29.6.3 informațiile despre tipurile de defecțiuni neprestabilite și alte informații sunt afișate numai prin clipirea unui semnal de avertizare. Cu toate acestea, semnalul de avertizare trebuie să se stingă înainte ca viteza vehiculului să depășească pentru prima dată 10 km/h.

5.2.1.30 Generarea unui impuls de semnal pentru aprinderea lămpilor de frână (lumini stop)

5.2.1.30.1 Activarea de către conducător a sistemului de frânare de serviciu are ca rezultat generarea unui impuls de semnal care va fi utilizat pentru a aprinde lămpile de frână.

5.2.1.30.2 Generarea unui impuls de semnal asociat cu funcționarea sistemelor de frânare pe termen lung

5.2.1.30.2.1 Poate fi generat un impuls de semnal asociat cu activarea sistemului de frânare continuă, cu excepția cazului în care decelerația are loc numai din cauza frânării motorului.

5.2.1.30.3 Activarea sistemului de frânare de serviciu prin „frânare controlată automat” (a se vedea 2.29) trebuie să aibă ca rezultat generarea impulsului semnalului de mai sus. Cu toate acestea, dacă decelerația implementată nu depășește la viteze ale vehiculului peste 50 km/h, acest impuls de alarmă poate fi dezactivat*(10).

5.2.1.30.4 Activarea unei părți a sistemului de frânare de serviciu prin „frânare selectivă” (a se vedea 2.30) nu trebuie să conducă la generarea unui impuls de semnal*(11).

5.2.1.30.5 Dacă vehiculul este echipat cu o linie de comandă electrică, vehiculul tractor va genera un impuls de semnal atunci când mesajul „Activare semnale de frânare”*(12) este primit de la remorcă prin linia de comandă electrică.

5.2.1.30.6 Sistemele electrice de frânare regenerativă care produc o forță de întârziere atunci când pedala de accelerație este eliberată nu trebuie să genereze un impuls de semnal.

5.2.1.31 Dacă vehiculul este echipat cu dispozitive care informează despre frânarea de urgență, atunci activarea și oprirea semnalului de frânare de urgență trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

5.2.1.31.1 Semnalul trebuie activat la valorile decelerării cauzate de acțiunea sistemului de frână de serviciu, nu mai mici de:

Pentru toate vehiculele, semnalul trebuie să-și oprească acțiunea cel târziu în momentul în care decelerația scade sub.

5.2.1.31.2 Pot fi îndeplinite și următoarele condiții:

a) când sistemul de frânare de serviciu este activat pe un vehicul gol cu ​​motorul deconectat în cadrul testului „Tip-0” (a se vedea apendicele B), semnalul de frânare de urgență trebuie activat la valori de decelerare nu mai mici de:

(În același timp, pentru toate vehiculele, semnalul trebuie să-și oprească acțiunea cel târziu în momentul în care decelerația scade sub.)

b) când sistemul de frână de serviciu este activat, când vehiculul se deplasează cu o viteză de peste 50 km/h și ABS-ul funcționează în ciclu complet conform H.2 (Anexa H).

Semnalul ar trebui să-și înceteze acțiunea după ce ABC-ul încetează să funcționeze pentru un ciclu complet.

5.2.2 Vehicule de categoria O

5.2.2.1 Remorcile dintr-o categorie pot să nu fie echipate cu un sistem de frânare de serviciu, dar dacă o remorcă din această categorie este echipată cu un sistem de frânare de serviciu, aceasta trebuie să îndeplinească aceleași cerințe ca și remorca categoriei.

5.2.2.2 Remorcile din această categorie trebuie să aibă un sistem de frânare de serviciu de tip simplu, semi-split sau inerțial. Sistemul de frânare inerțială poate fi instalat numai pe remorci cu axă centrală. Cu toate acestea, este permisă utilizarea sistemelor de frânare electrice care îndeplinesc cerințele din apendicele P.

5.2.2.4 Sistemul de frână de serviciu trebuie:

5.2.2.4.1 acționează asupra tuturor roților vehiculului;

5.2.2.4.2 își distribuie acțiunea în mod corespunzător de-a lungul axelor vehiculului;

5.2.2.4.3 să aibă cel puțin un rezervor de aer comprimat echipat cu un dispozitiv de drenaj și uscare situat într-un loc ușor accesibil.

5.2.2.5 Acțiunea sistemului de frână de serviciu trebuie să fie distribuită pe roțile fiecărei axe a vehiculului simetric față de planul longitudinal de simetrie al vehiculului. Trebuie declarată prezența dispozitivelor și sistemelor de compensare a forței de frânare precum ABS, care pot rupe simetria distribuției acțiunii sistemului de frânare de serviciu.

5.2.2.5.1 Șoferul trebuie să fie informat printr-un semnal de avertizare galben, astfel cum este specificat la 5.2.1.29.2, că există uzură sau o defecțiune a sistemului de frânare care este compensată de transmisia electrică de comandă. Această cerință trebuie îndeplinită în toate condițiile de încărcare dacă abaterile care trebuie compensate depășesc următoarele valori limită:

5.2.2.5.1.1 pentru a compensa diferența de presiune în dispozitivele de acționare a frânei din stânga și din dreapta pe fiecare axă:

a) 25% din cea mai mare valoare a presiunii în timpul decelerării vehiculului, nu mai puțin;

b) valoarea corespunzătoare a 25% din valoarea presiunii pentru decelerare egală cu, decelerare mai mică de;

5.2.2.5.1.2 pentru compensarea individuală a presiunii pe fiecare osie:

a) mai mult de 50% din valoarea nominală la decelerarea vehiculului nu este mai mică;

b) valoare corespunzătoare a 50% din valoarea nominală pentru decelerare egală cu, deceleraţie mai mică decât.

5.2.2.5.2 Compensarea menționată mai sus este permisă numai dacă acționarea inițială a frânelor are loc la viteze ale vehiculului mai mari de 10 km/h.

5.2.2.6 Defecțiunile la acționarea cu frână electrică nu trebuie să determine frânarea vehiculului dacă acest lucru este contrar intențiilor șoferului.

5.2.2.7 Suprafețele de lucru ale frânelor, a căror acțiune este necesară pentru a asigura performanța de frânare prescrisă, trebuie să fie conectate permanent la roți, fie direct, fie prin elemente care nu sunt supuse distrugerii.

5.2.2.8 Uzura frânelor trebuie remediată cu ușurință printr-un sistem de reglare manuală sau automată. În același timp, controlul și elementele de antrenare a frânei trebuie să rămână mobile și, dacă este necesar, trebuie prevăzute dispozitive de compensare adecvate care să permită, atunci când frânele devin fierbinți sau când garniturile de frână ating un anumit grad de uzură, să asigure un efect eficient. frânarea fără a fi nevoie de o reglare imediată.

5.2.2.8.1 Reglarea pentru a compensa uzura frânelor de serviciu trebuie să fie automată. Montarea dispozitivelor de reglare automată a frânei nu este însă obligatorie pentru vehiculele din categoriile și.

Frânele echipate cu dispozitive de reglare automată trebuie, după cicluri succesive de încălzire și răcire, să asigure că vehiculul rulează liber, conform definiției de la B.1.7. III".

5.2.2.8.1.1 Pentru remorci de categorie, cerințele de la 5.2.2.8.1 se consideră îndeplinite dacă cerințele de la B.1.7.3 sunt îndeplinite.

5.2.2.8.1.2 Pentru remorcile din categorii și cerințele de la 5.2.2.8.1 se consideră îndeplinite dacă sunt îndeplinite cerințele de la B.1.7.3*(13).

5.2.2.8.2 Verificarea uzurii elementelor de frecare a frânei de serviciu

5.2.2.8.2.1 Trebuie să existe acces ușor la frâna de serviciu pentru a verifica uzura garniturilor de frână din exteriorul vehiculului sau de pe marginea drumului, de exemplu, prin orificiile prevăzute de proiect sau de orice alt dispozitive care utilizează numai instrumentele și dispozitivele incluse în echiparea standard a vehiculului .

5.2.2.8.2.2 Gradul de uzură a suprafețelor de lucru ale discurilor și tamburilor de frână poate fi apreciat numai prin măsurarea directă a elementelor de lucru, care pot necesita demontare parțială. Prin urmare, pentru a testa conformitatea cu acest standard, producătorul vehiculului trebuie:

a) determina metoda de evaluare a uzurii suprafetelor de lucru ale discurilor si tamburilor, inclusiv gradul de demontare necesar, precum si instrumentele si procedeele necesare pentru aceasta;

5.2.2.9 Sistemele de frânare trebuie să fie astfel încât, atunci când dispozitivul de cuplare este eliberat în timp ce remorca este în mișcare, remorca să fie frânată automat până la oprirea completă. Totuși, această cerință nu se aplică remorcilor a căror masă maximă nu depășește 1,5 tone, cu condiția ca remorcile să fie echipate, pe lângă cârligul principal, cu un dispozitiv de legătură de rezervă (lanț, cablu de sârmă etc.) care împiedică, în evenimentul deconectarii cârligului principal, contactul barei de remorcare cu carosabilul și asigurarea unei acțiuni de control reziduale asupra remorcii.

5.2.2.10 Orice remorcă care este echipată cu un sistem de frână de serviciu trebuie, de asemenea, să fie prevăzută cu frână de parcare chiar dacă remorca este deconectată de la vehiculul tractor. Frâna de parcare trebuie să poată fi activată de o persoană care stă pe sol, dar dacă remorca este utilizată pentru transportul de persoane, acest dispozitiv trebuie să poată fi activat din interiorul remorcii.

5.2.2.11 Dacă remorca este prevăzută cu un dispozitiv care să anuleze activarea cu aer comprimat a unui sistem de frânare, altul decât sistemul de frânare de mână, acest celălalt sistem trebuie proiectat astfel încât să revină la poziția dezactivată cel târziu la momentul în care alimentarea cu aer comprimat. la sistemul de frânare al remorcii este restabilit.

5.2.2.12 Remorcile de categorii și trebuie să respecte cerințele de la 5.2.1.18.4.2. Un port de testare ușor accesibil trebuie instalat în linia de comandă din spatele capului de conectare (în direcția fluxului).

5.2.2.12.1 În cazul în care remorcile sunt echipate cu o linie de comandă electrică conectată la linia de comandă electrică a vehiculului tractor, frânarea automată în conformitate cu 5.2.1.18.4.2 nu este implementată până când presiunea din rezervoarele de aer comprimat al remorcii nu este suficientă pentru asigurați performanța de frânare prescrisă la B.3.3 (apendicele B).

5.2.2.13 Remorcile din categorie trebuie să fie echipate cu ABS în conformitate cu cerințele din anexa H. Remorcile din categorie trebuie să fie echipate cu ABS în conformitate cu cerințele din anexa H pentru categoria A.

5.2.2.14 Dacă echipamentul auxiliar este alimentat de sistemul de frână de serviciu, sistemul de frână de serviciu trebuie protejat împotriva pierderii de putere. În acest caz, suma sorburilor de frână de pe suprafețele exterioare ale roților trebuie să fie de cel puțin 80% din valoarea prescrisă pentru remorca respectivă în B.3.1.2.1 (Anexa B). Această cerință trebuie îndeplinită în următoarele condiții de funcționare:

- în timpul funcţionării echipamentelor auxiliare şi

— în cazul unei întreruperi sau a unei scurgeri în liniile de conectare a echipamentelor auxiliare, cu excepția cazului în care aceste defecțiuni afectează semnalul de comandă menționat la K.6 (Anexa K). În acest din urmă caz, trebuie îndeplinite cerințele de performanță de frânare specificate la K.6.

5.2.2.14.1 Cerințele de mai sus sunt îndeplinite dacă presiunea din acumulatorul(i) de energie al frânei de serviciu este menținută la un nivel de cel puțin 80% din presiunea necesară a liniei de control sau valoarea echivalentă a semnalului electric discret, în conformitate cu B. 3.1.2.2 ( apendicele B).

5.2.2.15 Cerințe suplimentare speciale pentru sistemele de frânare de serviciu acționate electric

5.2.2.15.1 În cazul unei singure defecțiuni temporare la echipamentul electric de comandă cu o durată mai mică de 40 ms (de exemplu, întreruperi în transmiterea semnalului sau coruperea informațiilor transmise), cu excepția unei defecțiuni la alimentarea cu energie a acestuia, aceasta defecțiunea nu trebuie să reducă eficiența sistemului de frână de serviciu.

5.2.2.15.2 În cazul unei defecțiuni la echipamentul electric de comandă (de exemplu, deconectare, pierderea contactului), trebuie menținută cel puțin 30 % din eficiența sistemului de frânare de serviciu, conform prescripției pentru remorca în cauză. Pentru remorcile conectate la vehiculul tractor numai printr-o linie de comandă electrică în conformitate cu 5.1.3.1.3 și care îndeplinesc cerințele de la 5.2.1.18.4.2 cu performanța de frânare prevăzută la B.3.3 (anexa B), în cazul în care Performanța de frânare a remorcii care depășește 30 % din eficiența de frânare prescrisă nu poate fi asigurată în continuare, este suficient să se îndeplinească cerințele de la 5.2.1.27.10. Îndeplinirea acestor cerințe este inițiată fie prin transmiterea semnalului „Frânare pe linia de alimentare” prin circuitul de transmitere a informațiilor al liniei de comandă electrică, fie prin absența completă a transmiterii informațiilor prin acest circuit.

5.2.2.15.2.1 Șoferul trebuie să fie informat cu privire la o defecțiune a dispozitivului electric de comandă al remorcii, alta decât acumularea de energie a acesteia, care afectează funcționarea și eficiența sistemelor reglementate de prezentul standard, precum și despre defecțiuni la alimentarea cu energie printr-un conector electric. în conformitate cu sau *(7 ), prin intermediul unui semnal de avertizare separat, cerințele pentru care sunt specificate la 5.2.1.29.2. Semnalul de activare a semnalului de avertizare trebuie transmis prin pinul N 5 al conectorului electric corespunzător fie *(7), *(14).

În plus, remorcile echipate cu o linie de comandă electrică conectată la un vehicul tractor echipat cu o linie de comandă electrică similară trebuie să transmită informații despre defecțiuni în conformitate cu 5.2.1.29.2.1 și să activeze o lumină de avertizare roșie. Aceste informații trebuie transmise prin circuitul de transmitere a informațiilor al liniei de comandă electrică în cazul în care nu mai este posibilă menținerea eficienței prescrise a frânelor de serviciu ale remorcii.

5.2.2.16 Dacă energia stocată în acumulatorul(i) din orice parte a sistemului de frânare de serviciu al unei remorci echipate cu o linie de comandă electrică conectată la linia de comandă electrică a vehiculului tractor este redusă la valoarea specificată la 5.2. 2.16.1, conducătorul vehiculului tractor va fi avertizat despre aceasta. Avertizarea poate fi furnizată printr-un semnal de avertizare roșu, așa cum este specificat la 5.2.1.29.2.1, iar remorca trebuie să comunice informațiile relevante prin circuitul de comunicație al liniei de comandă electrică. Un semnal de avertizare galben separat, așa cum este specificat la 5.2.1.29.2, trebuie de asemenea activat prin pinul nr. 5 al conectorului electric corespunzător sau *(7) pentru a informa șoferul cu privire la o reducere a puterii remorcii.

5.2.2.16.1 Limita inferioară de reducere a energiei menționată la 5.2.2.16 trebuie stabilită astfel încât, fără reîncărcarea acumulatorului de energie și indiferent de încărcarea remorcii, să nu mai fie posibilă, după a cincea acționare a frânei de serviciu. control, după patru aplicații complete pentru a asigura o frânare cu o eficiență de cel puțin 50 % din eficacitatea prescrisă a sistemului de frânare de serviciu al remorcii în cauză.

5.2.2.17 Remorcile echipate cu linie de comandă electrică și remorcile de categorii și echipate cu ABS trebuie să fie echipate cu un conector electric special pentru sistemul de frânare și/sau ABS, conform *(7), *(15). Semnalele de avertizare cerute de acest standard să fie semnalizate dinspre remorcă trebuie activate prin intermediul conectorului electric menționat mai sus. Cerințele pentru remorci cu privire la transmiterea semnalelor de defecțiune trebuie să fie conforme cu 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 și 5.2.1.29.6.

Remorcile echipate cu un conector conform și , așa cum este specificat mai sus, trebuie să fie marcate de neșters cu informații despre funcționalitatea sistemului de frânare atunci când conectorul este închis și deschis. Acest marcaj trebuie amplasat astfel încât să poată fi văzut când dispozitivele de conectare ale liniilor pneumatice și electrice sunt aduse în stare închisă.

5.2.2.17.1 Remorcile care utilizează frânarea selectivă ca mijloc de menținere a stabilității vehiculului trebuie, în cazul unei defecțiuni la sistemul de control electric al sistemului de stabilitate, să raporteze defecțiunea printr-un semnal de avertizare galben separat, cerințele pentru care sunt specificate la 5.2.1.29.2. Semnalul electric care activează acest semnal de avertizare trebuie transmis prin pinul N 5 al conectorului corespunzător și .

NOTĂ Această cerință va trebui revizuită în revizuirile ulterioare ale acestui standard internațional pentru a ține cont de:

a) o propunere de modificare a standardelor internaționale și referitoare la un semnal electric care indică o defecțiune a dispozitivului de control electric al sistemului de control al stabilității remorcii și

b) apariția în funcționare normală a vehiculelor echipate în conformitate cu aceste standarde internaționale.

5.2.2.17.2 Este permisă conectarea sistemului de frânare la o sursă de energie electrică în plus față de sursa conectată prin conectorul menționat mai sus, corespunzător sau . Cu toate acestea, conectarea unei surse de alimentare suplimentare este posibilă numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

- în toate cazurile, sursa de energie pentru sistemul de frânare, conectată printr-un conector corespunzător sau , trebuie să fie cea principală în raport cu orice sursă conectată suplimentar. O sursă suplimentară de energie este destinată dublării sursei principale în cazul defectării acesteia;

- conectarea unei surse suplimentare nu trebuie să aibă un efect negativ asupra sistemului de frânare atât în ​​timpul funcționării normale, cât și în cazul unei defecțiuni;

- în cazul unei defecțiuni a sursei de energie conectată prin conector, energia corespunzătoare și , energia absorbită de sistemul de frânare nu trebuie să depășească energia maximă posibilă dintr-o sursă suplimentară;

- nu este permisă folosirea unui dispozitiv de avertizare pentru a semnala o defecțiune a sistemului de frânare al remorcii în cazul în care sistemul de frânare este alimentat cu energie dintr-o sursă suplimentară;

- in prezenta unei surse suplimentare de energie trebuie asigurata o verificare a functionarii sistemului de franare din aceasta sursa;

- dacă apare o defecțiune la transmiterea energiei electrice prin conectorul corespunzător și , cerințele de la 5.2.2.15.2.1 și H.4.1 (Anexa H) referitoare la semnalul de defecțiune trebuie îndeplinite și în cazul funcționării sistem de frânare dintr-o sursă suplimentară de energie.

5.2.2.18 Dacă energia transmisă prin conectorul corespunzător și este utilizată pentru îndeplinirea funcțiilor definite la 5.1.3.6, sistemul de frânare trebuie să aibă prioritate și să fie protejat de suprasarcinile externe. O astfel de protecție ar trebui să fie o funcție a sistemului de frânare.

5.2.2.19 În cazul unei defecțiuni la una dintre liniile de comandă care leagă două vehicule echipate în conformitate cu 5.1.3.1.2, remorca trebuie să comute pe linia de comandă nedeteriorată pentru a obține automat performanța de frânare prescrisă pentru remorcă în B.3.1 (Anexa B). ).

5.2.2.20 Dacă valoarea tensiunii din circuitul electric al remorcii scade sub valoarea specificată de producător, la care performanța prescrisă a sistemului de frânare de serviciu nu mai poate fi atinsă, se va activa un semnal de avertizare optic galben separat, cerințele pentru care sunt specificate la 5.2.1.29.2. Semnalul electric corespunzător trebuie să treacă prin pinul N 5 al conectorului corespunzător și *(7). În plus, remorcile echipate cu o linie de comandă electrică conectată la linia de comandă electrică a vehiculului tractor trebuie să transmită informații de defecțiune pentru a activa semnalul de avertizare roșu, cerințele pentru care sunt specificate la 5.2.1.29.2.1. Aceste informații trebuie transmise prin circuitul de transmitere a informațiilor al liniei de comandă electrică.

5.2.2.21 Activarea frânei de serviciu

5.2.2.21.1 Dacă vehiculul este echipat cu o linie de comandă electrică, mesajul „Activare semnale de frânare” trebuie transmis pe linia de comandă electrică atunci când sistemul de frânare al remorcii este activat prin „frânare controlată automat” activată de remorca însăși. Cu toate acestea, dacă decelerația rezultată nu depășește 0,7 când viteza vehiculului este peste 50 km/h, acest impuls de alarmă poate fi dezactivat *(10), *(12).

5.2.2.21.2 Dacă remorca este echipată cu o linie de comandă electrică, mesajul „Activare semnale de frânare” nu va fi transmis de la remorcă pe linia de comandă electrică în timpul „Frânării selective” inițiate de remorcă*(11), * (16).

Cerințele pentru încercările de frânare a vehiculului care trebuie efectuate și cerințele de performanță pentru frânele pentru a demonstra conformitatea cu acest standard sunt stabilite în anexa B.

7 Schimbarea tipului de vehicul sau a tipului de sistem de frânare testat în conformitate cu acest standard și extinderea domeniului de aplicare

7.1 Fiecare modificare a tipului de vehicul sau a echipamentului său de frânare în raport cu caracteristicile enumerate în apendicele B trebuie adusă la cunoștința laboratorului de încercări care a emis raportul de încercare pentru conformitatea cu acest standard. Acest laborator poate:

7.1.1 sau ajung la concluzia că modificările efectuate nu vor avea consecințe negative semnificative și tipul de vehicul modificat va îndeplini cerințele pentru acest tip de vehicul;

7.1.2 sau efectuați teste suplimentare.

*(4) Până la adoptarea unor reglementări adecvate pentru a asigura compatibilitatea și siguranța, utilizarea legăturilor tractor-remorcă descrise la 5.1.3.1.3 nu este permisă.

*(5) Pentru a trece o inspecție tehnică periodică, poate fi necesară ajustarea valorilor minime ale forței specifice totale de frânare a vehiculului pentru a le alinia cerințelor naționale sau internaționale.

*(6) Laboratorul de încercări care efectuează încercările trebuie să aibă dreptul de a verifica sistemul de frână de serviciu prin efectuarea de încercări suplimentare ale vehiculului.

*(7) Acest conector poate fi utilizat în ambele versiuni cu 5 pini și 7 pini.

*(8) Până la convenirea unor metode de testare uniforme, producătorul ar trebui să prezinte autorității competente competente informații privind analiza posibilelor defecțiuni ale dispozitivului de control și consecințele acestora. Aceste informații vor face obiectul discuțiilor și al acordului ulterior între acest organism și producător.

*(9) Acești conectori sunt disponibili în ambele versiuni cu 5 pini și 7 pini.

*(10) Conformitatea cu această cerință trebuie să fie confirmată de producător.

*(11) În procesul de „frânare selectivă”, modul de frânare poate fi convertit în „frânare controlată automat”.

*(12) Această cerință nu se aplică până când nu se face o modificare pentru a descrie mesajul „Activare lumini de frână”.

*(13) Până la adoptarea unor prevederi tehnice uniforme care să permită o evaluare obiectivă a funcționării dispozitivului de reglare automată a frânei, cerința de rulare liberă a vehiculului ar trebui considerată îndeplinită dacă această rulare liberă are loc în timpul tuturor încercărilor de frânare prescrise pentru remorcă relevantă.

*(14) Până la convenirea unor metode de testare uniforme, producătorul ar trebui să furnizeze autorității competente corespunzătoare informații referitoare la analiza posibilelor defecțiuni ale dispozitivului de comandă și a consecințelor acestora. Aceste informații ar trebui să facă obiectul discuțiilor și al unui acord ulterior între autoritatea competentă și producător.

*(15) Cerințele pentru cablarea remorcii care nu este proiectată pentru a transmite semnale electrice de comandă pot fi reduse dacă remorca este echipată cu propria sa siguranță independentă. Limita de curent pentru care este proiectată siguranța trebuie să fie astfel încât să nu depășească același parametru de cablare.

*(16) Această cerință nu se aplică până când nu a fost făcută o modificare pentru a descrie mesajul „Aprindeți luminile de frână” și conținutul acestuia nu a fost introdus în acest standard.

• Pentru a obține un cod PIN pentru accesarea acestui document pe site-ul nostru, trimiteți un mesaj SMS cu textul zan la numărul Abonaților operatorilor GSM (Activ, Kcell, Beeline, NEO, Tele2) trimițând un SMS la […]
• Completarea rând cu linie a calculului costului unui brevet (formular 911.00) pentru anul 2018 (G. Koreneva, 30 martie 2018) Pentru a achiziționa un document cu acces prin sms, trebuie să citiți termenii și condițiile pentru a [ …]
• Ordinul Ministerului Sănătății al Federației Ruse din 19 octombrie 2015 nr. 735n „Cu privire la modificările la anexele nr. 1 și nr. 2 la Ordinul Ministerului Sănătății al Federației Ruse din 18 ianuarie 2013 nr. 15n "Pe […]

Obiect de testare

Vehiculele din categoriile M1 și N1 sunt supuse testului, sau numai direcției, dacă aceasta este certificată de producătorul de componente auto ca mecanism separat. Testarea vehiculelor din categoria M1 poate fi omisă dacă este supusă încercării conform Regulamentului UNECE nr. 94.

La fel ca și în conformitate cu Regula nr. 94, la momentul testului, mașina trebuie să fie în stare de funcționare: umplută cu toți lubrifianții și lichidele de răcire, rezervorul de combustibil este umplut în proporție de 90% cu lichid neinflamabil, echipat cu o roată de rezervă și unelte.

Un comentariu

Scopul testelor este de a identifica potențiala (!) siguranță a rănirii prin verificarea mișcării părții superioare a coloanei de direcție și a arborelui de direcție în timpul testării mașinii și (sau) a capacității de amortizare a coloanei de direcție staționare atunci când lovit de trunchiul manechin, precum și capacitatea de amortizare a volanului staționar atunci când este lovit cu un cap.

Testul conform regulii nr. 94 este mai perfect, deoarece siguranța pasivă a mașinii este cea care este evaluată de acesta, adică. probabilitatea de rănire a șoferului și pasagerului, și nu mișcarea anumitor puncte de control.

Procedura 1. Încercarea de impact cu bariera frontală

Pista de accelerație, mecanismul de accelerare și blocul de beton armat sunt aceleași ca regula #94, dar nu există nicio barieră deformabilă. Exteriorul blocului trebuie acoperit cu placaj de 19 mm grosime. Este permisă plasarea unei foi de oțel cu grosimea de 25 mm între placaj și bloc (betonul fără căptușeală de oțel se sfărâmă în timpul impactului - blocul devine de unică folosință, iar fără placaj devine „alunecos”, ceea ce distorsionează imaginea procesului de deformare a metalului la impact).

Viteza vehiculului în timpul testului este de 48,3 ... 53 km / h (30 ... 33 mile pe oră).

Masa echipamentului de măsurare (nu mai mult de 25% din greutatea proprie) situată în vehicul, abaterea vitezei (în limita toleranței) se ia în considerare prin introducerea unor factori de corecție:

k   48,3  ; 1   2

unde V, m1 sunt, respectiv, viteza și masa reală a vehiculului în timpul încercării

tania; m0 este greutatea proprie a vehiculului.

Dacă coeficientul k1 calculat< 0,83, то принимают k1 = 0,83. Если расчетный коэффициент k2 < 0,8, то принимают k1 = 0,8. Контролируемый параметр: перемещение верхней точки рулевой ко-

Orelele și arborele de direcție nu trebuie să depășească a = 127 mm (5 inchi) pe axa x în direcția „în spate” și b = 127 mm pe axa z în direcția „sus”:

a1 k1 k2< a и b1·k1·k2 < b,

a1, b1 sunt dimensiunile reale măsurate pe vehiculul testat.

Poziția punctului de referință este măsurată înainte și după test în raport cu punctul șasiului, care este garantat să nu se miște ca urmare a deformării la impact.

Axele x și z sunt considerate axele habitaclului.

Toate daunele sunt fotografiate din unghiuri diferite.

Procedura 2 Testarea cu modelul trunchiului

Testul se efectuează dacă direcția este prezentată pe certificat

ficțiunea ca mecanism separat.

Mecanismul de direcție este fixat nemișcat pe un suport special.

Mecanismul de antrenare trebuie să acționeze asupra modelului trunchiului numai înainte de începerea impactului.

Lovitura este efectuată cu un model de trunchi care cântărește 34 ... 36 kg, cu o dimensiune medie care reprezintă 50% din populația masculină adultă din SUA („percentila 50”).

Viteza trunchiului la impact 24,1±1,2 km/h (15±0,8 mph).

Înainte de impact, punctul H al modelului trunchiului (Fig. 2.8) trebuie să fie în planul orizontal care trece prin punctul R al scaunului (pentru detalii despre punctele H și R, vezi Secțiunea 2.2.4).

Parametru controlat

Forța cu care sabotul de direcție acționează asupra trunchiului nu trebuie să depășească

broda 1111 daN.*

* daN - decaNewton, 1 daN = 10 N = 10/9,81 kgf = 1,019 kgf. În timpul trecerii de la sistemul CGSE la sistemul SI, kilogramul a fost înlocuit cu decaNewton (neglijând sutimile, care se formează în timpul transferului corect de la sistem la sistem). A nu se confunda cu dN - deciNewton - o zecime de Newton.

Orez. 2.8. Model de tors pentru testare conform Regulamentului UNECE nr. 12

Forțametrul poate fi amplasat în mecanismul de direcție sau în trunchi.

Senzorul de forță din mecanismul de direcție trebuie să aibă o limită de măsurare de cel mult 1960 daN (2000 kgf).

Senzorii de inerție din trunchi ar trebui să aibă o limită de măsurare de cel mult

60g și să fie situat la stânga și la dreapta centrului de masă al corpului.

Viteza de mișcare a trunchiului este controlată cu o precizie de 2%.

Timpul este controlat cu o precizie de 0,001 s.

După test, toate daunele sunt fotografiate și atașate la protocol.

Procedura 3: Testul formei capului

Direcția este testată, mai exact, dispozitivul de fixare a direcției

a roata la arborele de direcție și la volanul însuși.

Procedura se efectuează la testarea direcției ca parte a

cu mașină și separat (dacă este certificat ca mecanism separat).

Test de configurare

Configurația de testare este un mecanism de percuție cu pendul. Forma capului acționează ca un percutor - o emisferă de ø165 mm (6,5 inchi) și cântărind 6,8 ​​kg (15 lire).

Capul trebuie să fie echipat cu două accelerometre și

rom pentru a măsura viteza în direcția impactului.

Viteza de impact 24,1 km/h (15 mph). Precizia măsurării vitezei ±1\%.

Procedura de testare

Trei sau patru curse sunt efectuate de fiecare dată pe o nouă direcție.

 în centrul butucului;

 până la punctul de legătură a spiței celei mai rigide cu janta roții din interior;

 până la mijlocul celei mai scurte secțiuni a jantei dintre spițe;

 până în punctul volanului în cea mai proastă poziţie.

Parametri controlați

În oricare dintre impacturi, sarcina asupra capului nu trebuie să depășească

80 g pentru peste 3 ms.

Regulamentul UNECE al Federației Ruse

Se face referire la

• Modificarea nr. 1 la Regulamentul UNECE nr. 12 (Rev. 4) Prevederi uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește protecția șoferului împotriva impactului împotriva sistemului de direcție Reglementări UNECE
• Rezoluția consolidată privind construcția de vehicule (SR.3) (Reviziunea 2) Rezoluția UNECE
• Regulamentul UNECE nr. 94 (Rev. 1) Prevederi uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește protecția șoferului și a pasagerilor în cazul unei coliziuni frontale Reglementări UNECE
• Regulamentul UNECE nr. 12 (Rev. 4) Prevederi uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește protecția șoferului împotriva impactului împotriva sistemului de direcție Reglementări UNECE

setați un marcaj

setați un marcaj

E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Add.11/Rev.4
Regulamentul N 12

Acord

Cu privire la adoptarea unor prescripții tehnice uniforme pentru vehiculele pe roți, echipamente și piese care pot fi montate și/sau utilizate pe vehicule pe roți și asupra condițiilor de recunoaștere reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor prescripții*

Comunicare privind omologarea, extinderea omologării, refuzul omologării, retragerea omologării, întreruperea definitivă a unui tip de vehicul în ceea ce privește protecția șoferului împotriva impactului împotriva sistemului de direcție în conformitate cu Regulamentul nr. 12

Comunicare privind omologarea, extinderea omologării, refuzul omologării, retragerea omologării, întreruperea definitivă a unui tip de control al direcției în ceea ce privește protecția șoferului împotriva impactului împotriva sistemului de direcție, în conformitate cu secțiunea relevantă din Regulamentul nr. 12

Schema mărcilor de omologare

Testul modelului trunchiului

Anexă: Modelul trunchiului

Testul formei capului

Procedura pentru determinarea punctului „H” și a unghiului real al trunchiului șoferului sau pasagerului așezat în vehicul

Anexa 1: Descrierea mecanismului tridimensional pentru determinarea punctului „H”.

Anexa 2: Sistem de coordonate tridimensional

Anexa 3: Intrări pentru scaune

Procedura de încercare pentru protecția ocupanților vehiculelor alimentate cu energie electrică de la înaltă tensiune și de pericolul asociat cu scurgerea de electroliți

Anexa 1: Pin de testare cu balamale (IPXXB)

1 domeniu de utilizare

Prezentul Regulament reglementează comportamentul sistemului de direcție de înaltă tensiune și al acționării electrice, precum și al componentelor și sistemelor de înaltă tensiune care sunt conectate galvanic la magistrala de înaltă tensiune a acționării electrice, autovehiculelor din categoria M și vehiculele din categoria N cu un maxim admisibil. greutate mai mică de 1500 kg în ceea ce privește protecția ocupanților lor împotriva coliziunilor frontale.

La cererea producătorului, vehiculelor, altele decât cele menționate la punctul 1.1 de mai sus, pot primi omologări în conformitate cu prezentul regulament.

2. Definiții

	În conformitate cu prezentele Reguli
	" omologarea vehiculului„ înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește protecția șoferului împotriva impactului asupra sistemului de direcție;
	" Tip de vehicul„ înseamnă vehicule cu motor care nu diferă în privințe esențiale precum:
	un vehicul propulsat de un motor cu ardere internă:
	un vehicul condus de un motor electric:
	proiectarea, dimensiunile, forma și materialele acelei părți a vehiculului, care se află în fața coloanei de direcție;
	amplasarea unui sistem de stocare a energiei reîncărcabile (RESS) dacă afectează negativ rezultatele testului de impact prescris în prezentul regulament;
	masa vehiculului în stare de funcționare, astfel cum este definită la punctul 2.18 de mai jos;
	" Aprobarea corpului de conducere„înseamnă aprobarea unui tip de comandă a direcției în ceea ce privește protejarea conducătorului auto de a fi lovit de elementele volanului;
	" tipul corpului de direcție„ înseamnă o categorie de comenzi de direcție care nu diferă în aspecte esențiale precum:
	design, dimensiuni, formă și materiale;
	" direcție„ înseamnă o comandă, de obicei un volan, acționată de șofer;
	" corp de direcție universal„înseamnă o comandă care poate fi montată pe mai mult de un tip de vehicul omologat, astfel încât diferențele de atașare la coloana de direcție să nu afecteze comportamentul acestuia la impact;
	" airbag„ înseamnă o pernă elastică concepută pentru a fi umplută cu gaz sub presiune și:
	care servește la protejarea șoferului vehiculului atunci când lovește volanul,
	umplut cu gaz folosind un dispozitiv care se declanșează în cazul unui impact cu vehiculul;
	" janta volanului„ înseamnă inelul exterior cvasitoroidal al volanului, care este de obicei ținut de șofer atunci când conduce vehiculul;
	" vorbit„ înseamnă tija care conectează inelul volanului de butuc;
	" hub„ înseamnă partea volanului, situată de obicei în centru, care:
	conectează volanul la arborele de direcție,
	transmite arborelui de direcție cuplul aplicat volanului;
	" centrul butucului volanului„ înseamnă un punct de pe suprafața butucului care se află pe axa arborelui de direcție;
	" avionul de direcție„ înseamnă, în cazul unui volan, suprafața plană care împarte janta volanului în părți egale între șofer și partea din față a vehiculului;
	" arbore de direcție„ înseamnă elementul care transmite mecanismului de direcție cuplul aplicat volanului;
	" coloana de directie" înseamnă apărătoarea arborelui de direcție;
	" sistem de direcție„înseamnă un ansamblu de mecanisme format dintr-un volan, o coloană de direcție, o carcasă a arborelui de direcție, un arbore de direcție, un mecanism de direcție, precum și alte elemente care contribuie la absorbția energiei la lovirea direcției;
	" habitaclu în ceea ce priveşte protecţia ocupanţilor acestuia„ înseamnă spațiul rezervat ocupanților și delimitat de acoperiș, podea, pereți laterali, uși, geamuri exterioare, peretele frontal și planul peretelui compartimentului din spate sau planul de susținere a spătarului scaunului din spate;
	" salon în ceea ce privește evaluarea siguranței electrice„înseamnă spațiul rezervat șoferilor și pasagerilor și delimitat de acoperiș, podea, pereți laterali, uși, geamuri exterioare, peretele frontal și peretele din spate sau ușa din spate, precum și apărătorii și carcasele electrice care servesc la protejarea propulsiei electrice de contactul direct. cu piese, sub tensiune înaltă;
	" impactor„este o formă de cap emisferică cu diametrul de 165 mm, care respectă prevederile paragrafului 3 din anexa 5 la prezentul Regulament;
	" greutate redusă„ înseamnă masa vehiculului fără șofer, pasageri și marfă, dar cu combustibil, lichid de răcire, lubrifianți, unelte și roată de rezervă, dacă există, furnizate de producător ca echipament original și REESS;
	" înaltă tensiune/înaltă tensiune„ înseamnă caracteristica unei componente electrice sau a unui circuit dacă valoarea efectivă a tensiunii sale de funcționare este mai mare de >60 V și 1500 V pentru curent continuu sau >30 V și 1000 V pentru curent alternativ;
	" sistem reîncărcabil de stocare a energiei (RESS)„ înseamnă un sistem reîncărcabil de stocare a energiei care furnizează energie electrică pentru a genera tracțiune;
	" gard electric de siguranta„: parte care asigură protecție împotriva oricărui contact direct cu părțile de înaltă tensiune;
	" acționare electrică„ înseamnă circuitul electric care include motorul (motoarele) de tracțiune și poate include, de asemenea, REESS, sistemul de conversie a puterii, convertoarele electronice, cablajele și conectorii asociate și sistemul de conectare pentru încărcarea REESS;
	" piese active„ înseamnă părți conductoare destinate a fi alimentate în condiții normale de funcționare;
	" parte conductoare neprotejată„ înseamnă o parte conducătoare care poate fi atinsă în condiții de nivel de protecție IPXXB și care devine sub tensiune dacă izolația este ruptă. Acestea includ părți sub un strat de protecție care pot fi îndepărtate fără utilizarea de scule;
	" contact direct„ înseamnă contactul persoanelor cu părți de înaltă tensiune;
	" contact indirect„înseamnă contactul persoanelor cu părți conductoare neprotejate;
	" protecţieIPXXB"înseamnă protecție împotriva contactului cu părțile de înaltă tensiune, asigurată fie de un gard electric de siguranță, fie de o incintă și testată cu ajutorul știftului de testare articulat (IPXXB) descris la punctul 4 din anexa 7;
	" tensiune de operare„ înseamnă cea mai mare valoare efectivă a tensiunii unui circuit electric, care este specificată de producător și care poate fi fixată între orice părți conductoare într-un circuit deschis sau în condiții normale de funcționare. Dacă circuitul electric este separat prin izolare galvanică, atunci tensiunea de funcționare se determină corespunzător pentru fiecare circuit izolat;
	" sistem de conectare pentru încărcarea unui sistem reîncărcabil de stocare a energiei (RESS)„ înseamnă circuitul electric utilizat pentru încărcarea REESS de la o sursă de alimentare externă, inclusiv conectorul de alimentare al vehiculului;
	" masa electrica„ înseamnă un set de părți conductoare conectate electric între ele, al căror potențial electric este luat ca bază;
	" circuit electric„înseamnă o colecție de părți de înaltă tensiune și interconectate destinate să conducă un curent electric în condiții normale de funcționare;
	" sistem de conversie a puterii„ înseamnă un sistem care generează și furnizează energie electrică în scopul generării de tracțiune electrică;
	" convertor electronic„ înseamnă un dispozitiv care permite controlul și/sau conversia energiei electrice pentru a genera tracțiune electrică;
	" carcasă„înseamnă un element care acoperă părțile interioare și care asigură protecție împotriva oricărui contact direct;
	" magistrală de înaltă tensiune a" înseamnă circuitul electric, inclusiv sistemul de conectare pentru încărcarea REESS, care funcționează la tensiune înaltă;
	" izolator solid„înseamnă o acoperire izolatoare pe cablajele de cabluri care acoperă și protejează piesele de înaltă tensiune de orice contact direct, inclusiv izolarea pieselor de înaltă tensiune ale conectorilor, precum și lac sau vopsea utilizate în scopuri de izolare;
	" deconectator automat„ înseamnă un dispozitiv care, după pornire, separă galvanic sursele de energie electrică de restul circuitului de antrenare electrică de înaltă tensiune;
	" baterie de tracțiune de tip deschis„ înseamnă un tip de baterie umedă care produce hidrogen eliberat în atmosferă.

3. Cerere de aprobare

	Tip de vehicul
	O cerere de omologare de tip a unui vehicul în ceea ce privește protecția șoferului împotriva impactului împotriva sistemului de direcție trebuie depusă de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul său autorizat.
	Fiecare cerere trebuie să fie însoțită de următoarele documente în trei exemplare și de următoarele date:
	o descriere detaliată a tipului de vehicul în ceea ce privește designul, dimensiunile, forma și materialele părții vehiculului situată în fața coloanei de direcție;
	desene suficient de detaliate ale sistemului de direcție și atașarea acestuia la șasiu și la caroseria vehiculului la o scară adecvată;
	descrierea tehnică a sistemului de direcție;
	indicarea masei vehiculului în stare de funcționare;
	în cazurile adecvate, un certificat conform căruia corpul de conducere este aprobat oficial în conformitate cu punctul 5.2 din prezentul regulament;
	certificat că sistemul de direcție respectă cerințele tehnice de la punctul 5.2.2. Regulile N 94 dacă solicitantul depune o cerere de aprobare în conformitate cu punctul 5.1.2 de mai jos;
	Regulile N 94 dacă solicitantul depune o cerere de aprobare în conformitate cu punctul 5.2.1 de mai jos;
	o descriere generală a tipului de sursă de energie, locație și acționare electrică (de exemplu, hibrid, electric).
	Serviciul tehnic autorizat să efectueze încercări de omologare trebuie să fie prezentat cu:
	un vehicul de tipul care urmează să fie omologat pentru încercarea de la punctul 5.1 de mai jos;
	la alegerea producătorului și cu acordul serviciilor tehnice, fie un al doilea vehicul, fie părți ale unui vehicul pe care acesta le consideră necesare pentru efectuarea încercării prevăzute la punctele 5.2 și 5.3 de mai jos;
	înainte de a acorda omologarea de tip, autoritatea competentă verifică dacă există mecanisme adecvate pentru a asigura un control eficient al conformității producției.
	Tip de direcție
	O cerere de omologare de tip a unei comenzi de direcție în ceea ce privește protecția șoferului împotriva impactului cu elementele de direcție trebuie depusă de producătorul comenzii de direcție sau de reprezentantul său autorizat în mod corespunzător.
	Cererea trebuie să fie însoțită de următoarele documente în trei exemplare și de următoarele date:
	o descriere detaliată a tipului de control al direcției în ceea ce privește designul, dimensiunile și materialele din care este realizat;
	desene suficient de detaliate ale sistemului de direcție și atașarea acestuia la șasiu și caroseria vehiculului la o scară adecvată;
	certificat că controlul direcției respectă cerințele tehnice de la punctele 5.2.1.4 și 5.2.1.5 Regulile N 94 dacă solicitantul depune o cerere de aprobare în conformitate cu punctul 5.2.1 de mai jos.
	Pentru a efectua încercarea de la punctele 5.2 și 5.3 de mai jos, un control al direcției reprezentativ pentru tipul care urmează să fie omologat trebuie să fie prezentat Serviciului Tehnic autorizat să efectueze încercări de omologare și, la discreția producătorului și cu acordul al Serviciului Tehnic, acele părți ale vehiculului pe care le consideră necesare pentru această încercare.

4. Aprobare

	Certificatul de omologare de tip este însoțit de un certificat conform cu modelul menționat la punctul 4.1.1 sau 4.1.2:
	Anexa 1A pentru cererile menționate la punctul 3.1;
	Anexa 1B pentru cererile menționate la punctul 3.2.
	Tip de vehicul
	În cazul în care un vehicul prezentat spre omologare în conformitate cu prezentul regulament îndeplinește cerințele alineatelor 5 și 6 de mai jos și anexelor 4, 5 și 6 la prezentul regulament, tipul de vehicul este considerat omologat.
	Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare, ale cărui prime două cifre (în prezent 04, corespunzătoare seriei 04 de amendamente) indică seria de modificări cuprinzând cele mai recente modificări tehnice semnificative aduse regulamentului la momentul eliberării omologării. . Aceeași parte contractantă nu poate atribui același număr unui alt tip de vehicul echipat cu un alt tip de comandă a direcției sau unui vehicul de alt tip, așa cum este definit la punctul 2.2 de mai sus.
	Dacă coloana de direcție se ciocnește cu o formă a trunchiului care lovește coloana cu o viteză relativă de cel puțin 24,1 km/h (15 mph), forța exercitată de coloana de direcție asupra formei trunchiului nu trebuie să depășească 1,111 daN.
	Dacă sistemul de direcție este echipat cu un volan cu airbag, specificațiile de la punctul 5.2 de mai sus sunt îndeplinite dacă vehiculul echipat cu un astfel de sistem de direcție respectă specificațiile de la punctele 5.2.1.4 și 5.2.1.5. Regulile N 94.
	Dacă volanul este supus unui impact de către un element de lovire care se ciocnește de acesta cu o viteză relativă de 24,1 km/h, decelerația totală a elementului de lovire nu trebuie să depășească 80 g pentru mai mult de 3 milisecunde. Decelerația ar trebui să fie întotdeauna mai mică de 120 g pentru 600 Hz FFC.
	Direcția trebuie să fie proiectată, construită și instalată astfel încât:
	înainte de încercarea de impact prevăzută la punctele 5.2 și 5.3 de mai sus, niciuna dintre zonele suprafeței de direcție orientate către șofer care puteau fi atinse de o sferă de 165 mm nu prezentau denivelări periculoase sau margini ascuțite cu o rază de curbură mai mică de 2,5. mm .
	În cazul unui sistem de direcție echipat cu airbag, această cerință este considerată îndeplinită dacă niciuna dintre părțile care pot fi atinse de sfera de 165 mm nu conține margini ascuțite periculoase (așa cum este definit la punctul 2.18. Regulile N 21), care poate crește riscul de vătămare gravă a conducătorului auto și a pasagerilor vehiculului;
	după orice încercare de impact prevăzută la punctele 5.2 și 5.3, nu au existat margini ascuțite sau neuniforme pe partea suprafeței de direcție orientată către conducător, care ar putea crește riscul sau gravitatea rănirii conducătorului auto. Crăpăturile și rupturile minore ale suprafeței sunt ignorate.
	În cazul în care există o parte proeminentă dintr-un material nerigid cu o duritate mai mică de 50 Shore A și montată pe un suport rigid, cerințele de la punctul 5.4.1.1 se aplică numai suportului rigid.
	Direcția trebuie să fie proiectată, construită și montată astfel încât să nu existe elemente sau accesorii, inclusiv un dispozitiv de semnalizare și elemente de garnitură, pe care hainele sau bijuteriile conducătorului auto să poată fi prinse în condiții normale de conducere.
	Dacă direcția nu face parte din echipamentul complet, atunci aceasta trebuie să îndeplinească specificațiile, care sunt verificate în timpul încercărilor în conformitate cu prevederile paragrafului 2.1.3 din anexa 4 și punctul 2.3 din anexa 5.
	În cazul „direcției universale”, aceste cerințe trebuie îndeplinite în ceea ce privește:
	toate unghiurile posibile ale coloanei de direcție, încercarea fiind efectuată cel puțin pentru unghiurile maxime și minime ale coloanei de direcție pentru toate tipurile de vehicule omologate pentru care este destinată direcția;
	toate pozițiile posibile ale elementului de lovire și manechinului trunchiului în raport cu direcția, încercările fiind efectuate cel puțin în poziția de mijloc pe toate tipurile de vehicule omologate pentru care este destinată direcția. În cazul în care se utilizează o coloană de direcție, aceasta trebuie să fie de un tip care să corespundă celor mai „proaste” condiții.
	Dacă se folosesc adaptoare pentru a monta același tip de control al direcției pe coloane de direcție diferite și dacă se poate demonstra că caracteristicile de absorbție a energiei ale sistemului sunt similare atunci când se folosesc astfel de adaptoare, atunci toate testele pot fi efectuate cu același tip de adaptor.
	După ce au fost testate în conformitate cu procedura definită în anexa 3 la prezentul regulament, unitatea electrică de înaltă tensiune și componentele și sistemele de înaltă tensiune care sunt conectate galvanic la magistrala de transmisie electrică de înaltă tensiune trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:
	Protecție împotriva șocurilor electrice
	După o coliziune, trebuie îndeplinit cel puțin unul dintre cele patru criterii specificate la punctele 5.5.1.1-5.5.1.4.2.
	Dacă vehiculul este prevăzut cu o funcție de deconectare automată sau dispozitiv(e) care deconectează galvanic circuitul de acționare electrică în condiții de conducere, atunci cel puțin unul dintre următoarele criterii se aplică circuitului deschis sau fiecărui circuit deschis individual după ce funcția de deconectare este activat.
	Cu toate acestea, criteriile definite la punctul 5.5.1.4 nu se aplică decât dacă mai mult de o parte a barei de înaltă tensiune este protejată în condiții de protecție IPXXB.
	Atunci când încercările sunt efectuate în condiții în care părțile sistemului de înaltă tensiune nu sunt alimentate, protecția părților relevante împotriva șocului electric trebuie asigurată în conformitate fie cu punctul 5.5.1.3, fie cu punctul 5.5.1.4. .
	Fără tensiune înaltă
	Tensiunile V, V și V ale barelor de înaltă tensiune nu trebuie să depășească 30 V c.a. sau 60 V c.c., astfel cum se specifică la punctul 2 din anexa 7.
	Electricitate cu potențial scăzut
	Energia aparentă (ET) pe barele de înaltă tensiune trebuie să fie mai mică de 2,0 jouli atunci când este măsurată în conformitate cu metoda de încercare specificată la punctul 3 (formula a)) din anexa 7. În caz contrar, energia aparentă (ET) poate fi calculată din tensiunea măsurată V în magistrala de înaltă tensiune și capacitatea condensatoarelor X (C) specificate de producător la punctul 3 (formula b)) din anexa 7.
	De asemenea, stocarea energiei în condensatoarele Y (TE, TE) trebuie să fie mai mică de 2,0 jouli. Se calculează prin măsurarea tensiunilor V și V în barele de înaltă tensiune și a masei electrice, precum și a capacității Y a condensatoarelor specificate de producător în conformitate cu formula c) dată la punctul 3 din anexa 7.
	Protecție fizică
	Protecția IPXXB trebuie utilizată pentru a oferi protecție împotriva contactului direct cu piesele de înaltă tensiune.
	În plus, pentru protecția împotriva șocurilor electrice rezultate în urma contactului indirect, trebuie să se asigure că rezistența dintre toate părțile conductoare neprotejate și masa electrică la un curent de cel puțin 0,2 A este mai mică de 0,1 Ω.
	Această cerință se consideră îndeplinită dacă conexiunea galvanică se realizează prin sudare.
	Resiztenta izolarii
	Trebuie îndeplinite criteriile specificate la punctele 5.5.1.4.1 și 5.5.1.4.2 de mai jos.
	Măsurătorile se efectuează în conformitate cu punctul 5 din apendicele 7.
	Acționare electrică care conține bare electrice separate pentru curent continuu și alternativ
	Dacă bara de înaltă tensiune ca și bara de curent continuu de înaltă tensiune sunt izolate galvanic una de cealaltă, rezistența de izolație dintre bara de înaltă tensiune și șasiul electric (așa cum este definită la punctul 5 din anexa 7) trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω /V al tensiunii de lucru în cazul unei bare de curent continuu și o valoare minimă de 500 Ω/V de tensiune de lucru în cazul barelor de curent pentru AC.
	Acționare electrică care conține autobuze electrice combinate pentru curent continuu și alternativ
	Dacă barele colectoare de înaltă tensiune AC și barele de înaltă tensiune DC sunt conectate galvanic între ele, rezistența de izolație dintre bara de înaltă tensiune și șasiul electric (așa cum este definită la punctul 5 din anexa 7) trebuie să aibă o valoare minimă de 500 Ω/V de tensiunea de operare.
	Cu toate acestea, dacă este prevăzută protecție IPXXB pentru toate barele colectoare de înaltă tensiune sau dacă tensiunea nu este mai mare de 30 V după o coliziune cu un vehicul, atunci rezistența de izolație dintre bara de înaltă tensiune și șasiul electric (definită în paragraful 5 din anexa 7) va avea o valoare minimă.tensiune de lucru 100 Ohm/V.
	scurgeri de electroliți
	În termen de 30 de minute de la coliziune, nu ar trebui să existe scurgeri de electroliți în cabină, iar scurgerile de electroliți din REESS nu trebuie să depășească 7%, cu excepția bateriilor de tracțiune de tip deschis instalate în afara cabinei. În cazul bateriilor de tracțiune de tip deschis în afara habitaclului, se admit scurgeri de cel mult 7%, dar maximum 5,0 litri de electrolit. Producătorul trebuie să dovedească conformitatea cu această cerință în conformitate cu punctul 6 din anexa 7.
	Reținerea REESS
	REESS situat în cabină trebuie să rămână acolo unde este instalat, iar componentele REESS trebuie să fie amplasate în cadrul REESS.
	Nicio parte a REESS instalată în afara cabinei de evaluare a siguranței electrice nu va intra în cabină în timpul sau după încercarea de impact.
	Producătorul trebuie să demonstreze conformitatea cu această cerință în conformitate cu punctul 7 din anexa 7.
	Cerințele tehnice de la punctele 5.5-5.5.3 de mai sus sunt considerate îndeplinite dacă vehiculul echipat cu o acționare electrică de înaltă tensiune respectă cerințele tehnice de la punctele 5.2.8-5.2.8.3. Regulile N 94 cu seria 02 de amendamente.

6. Teste

	Conformitatea cu cerințele paragrafelor 5.1-5.4 de mai sus se verifică prin metodele prevăzute în anexele 3, 4 și 5 la prezentul Regulament. Respectarea cerințelor de la punctul 5.5 de mai sus este verificată prin metodele prevăzute în anexa 3 la prezentul regulament. Toate măsurătorile ar trebui să se bazeze pe ISO 6487 1987*.
________________ * Accesul la documentele internaționale și străine menționate în continuare în text se poate obține făcând clic pe link-ul către site http://shop.cntd.ru. - Nota producătorului bazei de date.
	Cu toate acestea, la discreția autorității de omologare de tip, pot fi permise și alte încercări, cu condiția ca acestea să fie echivalente. În acest caz, la documentația de omologare se anexează un raport de încercare care descrie metodele utilizate și rezultatele obținute.

7. Modificări ale tipului de vehicul sau direcției și extinderea omologării

	Orice modificare a unui tip de vehicul sau a unui tip de direcție sau a ambelor trebuie adusă la cunoștința autorității administrative care a omologat tipul de vehicul sau tipul de direcție. Acest organism poate:
	sau ajung la concluzia că modificările efectuate nu vor avea un efect negativ semnificativ și că, în orice caz, vehiculul îndeplinește în continuare cerințele;
	sau solicita un nou protocol al serviciului tehnic autorizat să efectueze încercările.
	Sub rezerva dispozițiilor de la punctul 7.1 de mai sus, o variantă a vehiculului respectiv a cărei greutate proprie este mai mică decât greutatea vehiculului supus încercării de omologare nu este considerată o modificare a tipului de vehicul.
	Confirmarea sau refuzul aprobării, cu indicarea modificărilor, transmisă părților Acorduri aplicarea acestor Reguli în conformitate cu procedura menționată la paragrafele 4.2.3 sau 4.3.3 de mai sus.
	Autoritatea competentă care a acordat o extindere a aprobării atribuie numărul de serie corespunzător acestei extinderi și notifică celelalte părți în consecință. acorduri din 1958 aplicarea acestor Reguli, prin intermediul unui card de mesaje corespunzător modelului specificat în Anexa 1A sau Anexa 1B la prezentele Reguli.

8. Producția conformității

	Fiecare vehicul sau dispozitiv de direcție omologat în temeiul prezentului regulament trebuie să fie construit astfel încât să fie conform cu tipul omologat și să îndeplinească cerințele prevăzute la punctele 5 și 6 de mai sus.
	Se efectuează verificări corespunzătoare ale producției pentru a verifica conformitatea cu cerințele prevăzute la punctul 8.1.
	Titularul aprobării trebuie, în special:
	să se asigure că există proceduri pentru a controla eficient calitatea vehiculului sau a direcției;
	să aibă acces la echipamentul de testare necesar pentru verificarea conformității fiecărui tip aprobat;
	asigură înregistrarea datelor de testare și accesul la documentele anexate pe o perioadă ce va fi stabilită de comun acord cu Autoritatea de Omologare de Tip;
	să analizeze rezultatele fiecărui tip de încercare pentru a verifica și a se asigura că performanța vehiculului sau a direcției este în concordanță cu toleranțele de producție industrială;
	se asigură că pentru fiecare tip de vehicul sau control al direcției sunt efectuate cel puțin acele încercări care permit efectuarea măsurătorilor necesare;
	să efectueze, în cazul nerespectării oricărui set de eșantioane de testat și probe găsite în timpul acestui tip de încercare, o nouă prelevare și noi teste. În acest sens, trebuie luate toate măsurile necesare pentru restabilirea conformității producției.
	Autoritatea competentă care a acordat omologarea de tip poate verifica în orice moment metodele de control al conformității aplicate în fiecare unitate de producție.
	În timpul fiecărei inspecții, inspectorului i se oferă rapoarte de testare și înregistrări de monitorizare a producției.
	Inspectorul poate preleva probe la întâmplare pentru testare în laboratorul producătorului. Numărul minim de probe poate fi determinat în funcție de rezultatele verificărilor proprii ale producătorului.
	În cazul în care nivelul de calitate nu îndeplinește cerințele sau dacă este necesar să se verifice corectitudinea încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 8.4.2., inspectorul prelevează mostre, care vor fi trimise serviciului tehnic care a efectuat încercările de omologare de tip.
	Autoritatea competentă poate efectua orice test prevăzut în prezentul regulament. Frecvența obișnuită a inspecțiilor autorizate de autoritatea competentă este o dată pe an. În cazul în care se constată rezultate nesatisfăcătoare în timpul uneia dintre aceste inspecții, autoritatea competentă se asigură că sunt luate toate măsurile necesare pentru a restabili conformitatea producției cât mai curând posibil.

9. Sancțiuni impuse pentru producția neconformă

	Omologarea de tip a unui vehicul sau a unității de direcție acordată în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care cerințele prevăzute la punctul 8.1 de mai sus nu sunt respectate sau dacă vehiculul (vehiculele) sau unitatea (unitățile) de direcție alese(e) ale direcției nu au fost respectate. a trecut testul prevăzut la punctul 8.2 de mai sus.
	Dacă vreo parte contractantă Acorduri care aplică prezentul regulament își retrage aprobarea anterioară, aceasta informează imediat celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament prin intermediul unui card de mesaj conform modelului prezentat în anexa 1A sau anexa 1B la prezentul regulament (după caz).

10. Instrucțiuni

12. Denumirile și adresele serviciilor tehnice autorizate să efectueze încercări de omologare și organismelor de omologare de tip

13. Dispoziții tranzitorii

	De la data intrării în vigoare a seriei 03 de amendamente la prezentul regulament, nicio parte contractantă nu va respinge o cerere de omologare depusă în conformitate cu prezentul regulament cu seria 03 de amendamente.
	Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 04 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu va refuza să acorde omologarea ECE prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente.
	Omologare tip vehicul
	La sfârșitul a 36 de luni de la data oficială de intrare în vigoare menționată la punctul 13.1 de mai sus, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologarea vehiculelor de categoria M cu poziție de conducere înainte și vehiculelor de categoria N cu o greutate mai mică de 1,5 tone numai dacă tipul de vehicul îndeplinește cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 03 de amendamente, cu excepția dispozițiilor de la punctul 5.1 din prezentul regulament referitoare la mișcarea verticală maximă a coloanei de direcție, care se aplică noilor omologări numai după a trecut o perioadă suplimentară de 12 luni.
	La sfârșitul a 48 de luni de la data oficială de intrare în vigoare menționată la punctul 13.1 de mai sus, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări pentru vehiculele din categoria M, altele decât vehiculele cu poziție la cârmă înainte, numai dacă acesta este tipul. vehiculului respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 03 de amendamente.
	La sfârșitul a 60 de luni de la data oficială de intrare în vigoare menționată la punctul 13.1 de mai sus, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot refuza recunoașterea omologărilor de tip pentru vehicule care nu au fost acordate în conformitate cu seria 03 de modificări la prezentul regulament. .
	Începând cu 24 de luni de la data oficială de intrare în vigoare a seriei 04 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări ECE numai pentru tipurile de vehicule care respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat de seria 04.
	Cu toate acestea, în cazul vehiculelor cu tracțiune electrică de înaltă tensiune, este permisă o perioadă suplimentară de 12 luni, cu condiția ca producătorul să furnizeze dovezi acceptabile pentru serviciul tehnic că vehiculul în cauză are un nivel de siguranță echivalent cu cel furnizat. căci în prezentul Regulament cu seria 04 de modificări.
	Părțile contractante care aplică prezentul regulament nu refuză prelungirea omologărilor eliberate în temeiul unei serii anterioare de modificări ale prezentului regulament dacă o astfel de extindere a omologărilor nu implică nicio modificare a sistemului de management al traficului al vehiculului. Cu toate acestea, după 48 de luni de la data oficială a intrării în vigoare a seriei 04 de amendamente, nu ar trebui acordate prelungiri ale omologărilor emise la seriile anterioare de modificări pentru vehiculele alimentate electric de înaltă tensiune.
	Dacă, la momentul intrării în vigoare a seriei 04 de modificări la prezentul regulament, există deja cerințe naționale privind dispozițiile de siguranță pentru vehiculele alimentate electric de înaltă tensiune, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot refuza acordarea omologării naționale sau înmatriculării naționale a acestor vehicule. vehicule vehicule care nu respectă cerințele naționale, altele decât vehiculele omologate în temeiul seriei 04 de modificări la prezentul regulament.
	La sfârșitul a 48 de luni de la intrarea în vigoare a seriei 04 de modificări la prezentul regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot refuza acordarea omologării de tip naționale sau regionale și pot refuza acordarea înregistrării naționale sau regionale inițiale (punerea inițială în exploatare). ) a unui vehicul cu acționare electrică de înaltă tensiune care nu respectă cerințele seriei 04 de modificări la prezentul regulament.
	Omologațiile pentru vehicule în temeiul seriei 03 de amendamente la prezentul regulament, care sunt independente de seria 04 de amendamente, rămân valabile și continuă să fie acceptate de către părțile contractante care aplică prezentul regulament.
	Aprobarea tipului de direcție
	Chiar și după data intrării în vigoare a seriei 04 de modificări, omologările de direcție emise pentru seriile anterioare de modificări ale regulamentului rămân valabile, iar părțile contractante care aplică regulamentul continuă să le accepte, părțile contractante putând continua să acorde prelungiri ale omologărilor eliberate. la baza seriei 03 de amendamente.
	De la data oficială a intrării în vigoare a suplimentului 2 la seria 03 de amendamente, părțile contractante nu sunt obligate să acorde omologări de tip separate pentru direcția airbag.
	Începând cu data oficială a intrării în vigoare a suplimentului 2 la seria 03 de amendamente, părțile contractante pot refuza recunoașterea omologărilor individuale de tip pentru direcția airbag-urilor.

Anexa 1 A

Mesaj,

Tipul de vehicul în ceea ce privește protecția șoferului împotriva impactului cu sistemul de direcție, în baza Regulamentului nr. 12.

Aprobare N:		Spread N:
1. Producătorul sau marca comercială a vehiculului
2. Tipul vehiculului
3. Numele și adresa producătorului
4. După caz, numele și adresa reprezentantului producătorului
5. Scurtă descriere a sistemului de direcție și a elementelor vehiculului având
valoare în ceea ce privește protejarea șoferului împotriva lovirii sistemului de direcție
6. Greutatea vehiculului în timpul testului
pe puntea fata:
pe puntea spate:
greutate totală:
7. Vehicul supus omologării (data)
8. Serviciul Tehnic autorizat să efectueze încercări de omologare
9. Data protocolului emis de acest serviciu
10. Număr de protocol emis de acest serviciu
11. Aprobare acordata/respinsa/aprobarea prelungita/retrasa
12. Locul de aplicare a mărcii de omologare pe vehicul
15. Semnătura
16. O listă a documentelor depuse la Autoritatea de Omologare de tip care a acordat omologarea este dată în anexa la prezenta comunicare; aceste documente sunt disponibile la cerere.

Șterge inutil.

Anexa 1 B

Mesaj,

(Dimensiune maximă: A4 (210x297mm))

Tipul de control al direcției în legătură cu protejarea șoferului împotriva lovirii sistemului de direcție, pe baza secțiunii relevante din Regulamentul nr. 12.

Aprobare N:		Spread N:
1. Marca sau denumirea de marcă a sistemului de direcție
2. Numele și adresa producătorului
3. După caz, numele și adresa reprezentantului producătorului
4. Tipul (tipurile) de vehicul(e) pe care urmează să fie instalată unitatea de direcție
management
5. Scurtă descriere a sistemului de direcție și a elementelor vehiculului care sunt importante în ceea ce privește protejarea șoferului împotriva lovirii sistemului de direcție
6. Sistem de direcție supus aprobării (data)
7. Serviciul Tehnic autorizat să efectueze încercări de omologare
8. Data protocolului emis de acest serviciu
9. Numărul protocolului emis de acest serviciu
10. Aprobare acordata/respinsa/aprobarea prelungita/retrasa
11. Locul de aplicare pe sistemul de direcție a semnului sau semnelor oficialului
declarații
14. Semnătura
15. O listă a documentelor depuse la Autoritatea de Omologare de tip care a acordat omologarea este dată în anexa la prezenta comunicare; aceste documente sunt disponibile la cerere.

Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins omologarea/a refuzat/a retras omologarea (a se vedea dispozițiile de omologare din prezentul regulament).

Șterge inutil.

Anexa 2

Schema mărcilor de omologare

Proba A

(A se vedea paragraful 4.2.4 din prezentele Reguli)

A = 8 mm min.

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un vehicul indică faptul că tipul de vehicul a fost omologat în Țările de Jos (E4) în ceea ce privește protecția șoferului împotriva impactului împotriva sistemului de direcție, în conformitate cu Regulamentul nr. 12. Numărul de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 12, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente.

Proba B

(A se vedea clauza 4.2.5 din prezentele Reguli)

A = 8 mm min.

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un vehicul indică faptul că tipul de vehicul a fost omologat în Țările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentele nr. 12 și 42. Numerele de omologare indică faptul că Regulamentele nr. 12 au fost modificate la momentul acordării omologărilor respective. seria 04 și Regulile N 42- seria 00 de amendamente.

Al doilea număr este dat doar ca exemplu.

Proba C

(A se vedea paragraful 4.3.4 din prezentele Reguli)

a = 8 mm min.

Marca de omologare de mai sus aplicată pe o comandă a direcției indică faptul că acest tip de comandă a fost omologat în Țările de Jos (E4) în ceea ce privește protecția șoferului împotriva impactului împotriva sistemului de direcție, în conformitate cu secțiunea relevantă din Regulamentul nr. 12, astfel cum a fost modificat prin 04 seria de amendamente. .

Modelul D

(A se vedea paragraful 4.3.4.3 din prezentele Reguli)

a = 8 mm min.

Marca de omologare de mai sus aplicată pe o comandă a direcției indică faptul că tipul de comandă a direcției a fost omologat în Țările de Jos (E4) în ceea ce privește protecția șoferului împotriva impactului împotriva sistemului de direcție, pe baza prevederilor punctelor 5.2.1 și/sau 5.3.1 din Regulamentul nr. 12 modificat prin seria 03.

Anexa 3

Testul barierei de impact frontal

	Scopul testului
	Această încercare este menită să verifice dacă vehiculul respectă cerințele prevăzute la punctul 5.1.
	Instalatii, metoda de incercare si instrumente de masura
	Locul testului
	Locul în care se efectuează încercarea trebuie să aibă o suprafață suficientă pentru a putea dota pista pentru vehicule, monta o barieră și echipamentul tehnic necesar încercării. Capătul pistei, cu cel puțin 5 m înainte de barieră, trebuie să fie orizontal (se admite o pantă de cel mult 3%, măsurată pe o lungime de 1 m), plat și plan.
	Bariera este un bloc de beton armat cu o lățime frontală de cel puțin 3 m și o înălțime de cel puțin 1,5 m. Grosimea barierei trebuie să fie astfel încât greutatea acesteia să nu fie mai mică de 70 de tone metrice. Partea frontală a barierei trebuie să fie plană, verticală și perpendiculară pe axa pistei și trebuie acoperită cu placaj de 202 mm grosime în stare bună. Între placarea placajului și barieră se poate monta o structură pe o placă de oțel cu o grosime de cel puțin 25 mm. De asemenea, poate fi utilizată o barieră cu caracteristici diferite, cu condiția ca aria suprafeței de impact să depășească aria de impact frontală a vehiculului testat și să dea rezultate echivalente.
	Mișcarea vehiculului
	În momentul coliziunii, vehiculul nu mai trebuie să fie afectat de un dispozitiv suplimentar de direcție sau de împingere. Trebuie să intre în contact cu obstacolul de-a lungul unei traiectorii perpendiculare pe suprafața barierei cu care se ciocnește; abaterea laterală maximă admisă între linia verticală medie a peretelui frontal al vehiculului și linia verticală medie a suprafeței barierei de impact este de 30 cm.
	Starea vehiculului
	Vehiculul de încercare trebuie fie să aibă toate piesele și echipamentele normale incluse în greutatea proprie fără încărcătură, fie să fie într-o stare care respectă această cerință în ceea ce privește amenajările și echipamentele interioare și cu privire la distribuția greutății întregului vehicul în stare de funcționare. .
	La cererea producătorului, prin derogare de la prevederile paragrafului 5.1 din prezentul regulament, în timpul încercării pot fi amplasate manechine, cu condiția ca acestea să nu interfereze în niciun fel cu funcționarea mecanismului de direcție. Masa lor nu este luată în considerare la determinarea rezultatelor testelor.
	Dacă vehiculul este condus de o sursă de alimentare externă, atunci sistemul de alimentare trebuie să fie umplut până la cel puțin 90% din capacitatea sa completă de combustibil cu un lichid neinflamabil cu o densitate de 0,7-1.
	Această cerință nu se aplică hidrogenului ca combustibil.
	Toate celelalte sisteme de lichide (rezervor lichid de frână, radiator etc.) pot fi goale.
	Dacă vehiculul este propulsat de propriul motor, rezervorul de combustibil trebuie să fie umplut până la cel puțin 90% din capacitatea sa maximă de combustibil. Toate celelalte rezervoare trebuie să fie complet umplute.
	Prin acord între producător și serviciul tehnic, sistemul de alimentare poate fi schimbat, astfel încât să poată fi utilizată cantitatea corectă de combustibil pentru a opera motorul sau sistemul de conversie a puterii.
	În acest caz, rezervorul de combustibil trebuie umplut până la cel puțin 90% din capacitatea sa completă de combustibil cu un lichid neinflamabil cu o densitate de 0,7-1.
	Această cerință nu se aplică rezervoarelor de combustibil cu hidrogen.
	Reglarea acționării electrice
	Starea de încărcare a REESS trebuie să fie astfel încât unitatea să funcționeze normal, conform recomandărilor producătorului.
	Acționarea electrică trebuie alimentată cu și fără sursele de alimentare originale (de exemplu, generator de motor, REESS sau sistem de conversie a puterii) pornite și oprite, totuși:
	prin acord între serviciul tehnic și producător, este permisă efectuarea testului fără a aplica curent întregului motor electric sau părților sale individuale, dacă acest lucru nu afectează negativ rezultatele încercării. În cazul părților separate ale unității electrice care nu sunt alimentate, prezența protecției împotriva șocurilor electrice este confirmată fie prin protecție fizică, fie prin rezistența de izolație și dovezi suplimentare adecvate,
	dacă este prevăzută deconectarea automată, încercarea poate fi efectuată cu deconectatorul automat pornit, la cererea producătorului. În acest caz, trebuie dovedit că funcția de eliberare automată va funcționa în timpul testului de impact. Această funcție înseamnă și activarea automată a semnalului, precum și izolarea galvanică, ținând cont de condițiile care au existat în timpul impactului.
	La cererea producătorului, serviciul tehnic autorizat să efectueze încercări poate autoriza utilizarea pentru încercările prevăzute de prezentul regulament a unui vehicul care a fost utilizat pentru încercările prevăzute de alte regulamente (inclusiv încercări care afectează proiectarea acestuia).
	Volanul reglabil pe înălțime și înclinare trebuie să fie în poziția normală de funcționare specificată de producător sau, în lipsa acestei specificații, în poziția centrală în cadrul reglajelor sale.
	Viteza impactului
	Viteza de impact trebuie să fie de 48,3 km/h (30 mph) și 53,1 km/h (33 mph). Cu toate acestea, testul este trecut și dacă este efectuat la o viteză de impact mai mare și dacă vehiculul respectă cerințele.
	Instrumente de masura
	Instrumentul de măsurare utilizat pentru înregistrarea vitezei menționate la punctul 2.5 de mai sus trebuie să fie capabil să măsoare până la 1 %.
	rezultate
	Pentru a determina mișcarea în spate și în sus a elementului de direcție în timpul unei coliziuni, înregistrați modificarea distanței, măsurată orizontal și paralel cu axa longitudinală a vehiculului și vertical, într-o direcție perpendiculară pe axa respectivă, între partea superioară a direcției. coloană (și arbore) și un vehicul punct care nu s-a deplasat ca urmare a coliziunii. Cea mai mare valoare a acestei modificări a distanței, măsurată pe baza înregistrării, este luată ca mișcare înapoi și sus.
În loc de înregistrare, pot fi măsurate valorile maxime. Termenul „orizontal” înseamnă: într-un plan orizontal față de interiorul unui vehicul staționar înainte de testare și nu într-un plan orizontal față de sol în timp ce vehiculul se deplasează, iar termenul „vertical” înseamnă: într-un plan vertical perpendicular pe planul orizontal, definit prin conceptul de „orizontal” și îndreptat în sus.
	După testare, deteriorarea vehiculului se notează în protocol; faceți cel puțin o fotografie pentru fiecare tip de vehicul:
	lateral (stânga și dreapta)
	zona deteriorată din interiorul cabinei.
	Factori de corecție
	Notaţie
		viteza inregistrata, km/h;
		masa prototipului în starea corespunzătoare paragrafului 2.4 din prezenta anexă;
		masa prototipului cu echipament de măsurare;
		modificarea distanței măsurată în timpul impactului, astfel cum este definită la punctul 3.1 din prezenta anexă;
		modificarea distanței, care servește la determinarea rezultatelor testului;
	K = mai mare dintre două numere și 0,83;
	K = cel mai mare dintre cele două numere și 0,8.
	Valoarea corectată a dimensiunii D, utilizată pentru verificarea conformității prototipului cu cerințele prezentelor Reguli, se calculează folosind următoarea formulă:
	Un vehicul similar prototipului luat în considerare în ceea ce privește caracteristicile specificate la punctul 2.2 din prezentul regulament, dar care are o masă m mai mare decât m, nu trebuie să fie retestat pentru impactul frontal împotriva unei bariere dacă m nu depășește 1,25 m. și dacă valoarea corectată a lui D , obținută pe baza lui D prin formula , este de așa natură încât rezultă că noul vehicul îndeplinește în continuare cerințele paragrafului din prezentul regulament.
	Proceduri echivalente
	Testele alternative pot fi permise cu acordul autorității de omologare de tip, cu condiția ca acestea să fie echivalente. Documentația de aprobare trebuie să fie însoțită de un raport care descrie metoda utilizată și rezultatele obținute sau indicând motivele pentru care testul nu a fost efectuat.
	În cazul în care se utilizează o metodă alternativă, echivalența acesteia trebuie demonstrată de către producător sau de către reprezentantul acestuia folosind metoda respectivă.

Anexa 4

Testul modelului trunchiului

	Scopul testului
	Această încercare este menită să verifice dacă vehiculul respectă cerințele prevăzute la punctul 5.2 din prezentul regulament.
	Instalare, proceduri și calibre
	Instalarea volanului
	Volanul se montează în partea din față a vehiculului, rezultat din secțiunea transversală a caroseriei la nivelul scaunelor din față, astfel încât să excludă, dacă este posibil, plafonul, parbrizul și ușile. Această parte trebuie să fie fixată rigid pe standul de încercare, astfel încât să nu se miște de la impactul cu modelul de trunchi.
	Totusi, la cererea producatorului si cu acordul serviciului tehnic, volanul poate fi montat pe un cadru care simuleaza instalarea unui sistem de directie, cu conditia ca macheta "cadru/directie" sa aiba, in comparatie cu modelul actual "fața caroseriei / direcție":
	aceeași aranjare geometrică,
	mare rigiditate.
	Instalarea unui sistem de direcție se realizează numai atunci când se solicită aprobarea acestuia ca mecanism separat. Comenzile de direcție sunt testate complet asamblate. Volanul trebuie instalat astfel încât distanța minimă de impact între acesta și bancul de încercare să fie de 100 mm. Arborele de direcție trebuie să fie fixat rigid pe bancul de încercare, astfel încât să nu se miște de la impact (vezi fig. 2).
	Instalarea comenzii de direcție pentru testare
	În timpul primei încercări, direcția trebuie să fie într-o poziție astfel încât partea sa cea mai rigidă să fie perpendiculară pe modelul trunchiului în punctul de contact; dacă comanda de direcție este un volan, încercarea se repetă astfel încât partea cea mai flexibilă a volanului să fie perpendiculară pe modelul cu trunchi în același punct de contact. În cazul direcției variabile, ambele încercări de mai sus se efectuează cu volanul în poziția normală de funcționare, așa cum este specificată de producător sau, în absența unei astfel de indicații, în poziția de mijloc în cadrul reglajelor sale.
	Dacă vehiculul este echipat cu un dispozitiv de reglare și înclinare a volanului, încercarea se efectuează cu volanul în poziția normală de funcționare a producătorului și va fi considerată de laborator ca fiind tipică pentru absorbția de energie.
	modelul trunchiului
	Modelul trunchiului trebuie să aibă forma, dimensiunile, masa și caracteristicile specificate în apendicele la prezenta anexă.
	Următoarele sunt cerințe suplimentare opționale privind proprietățile mecanice ale modelului de trunchi:
		viteza de încărcare la măsurarea rigidității: 25050 mm/min,
		centrul de greutate: 551,26 mm de partea de sus a modelului de trunchi,
		moment de inerție în jurul axei laterale care trece prin centrul de greutate: 2.260.23 kgm.
	Măsurarea forței
	Forța maximă asupra modelului de trunchi rezultată în urma impactului cu sistemul de direcție trebuie măsurată orizontal și paralel cu axa longitudinală a vehiculului.
	Această forță poate fi măsurată fie direct, fie indirect, sau calculată din valorile măsurate în timpul testelor.
	Conducerea modelului de trunchi
	Se poate folosi orice metoda de propulsie, atata timp cat se face in asa fel incat, in momentul in care modelul trunchiului se ciocneste de volan, acesta sa nu fie complet legat de dispozitivul care il propulseaza. Modelul de trunchi trebuie să fie în contact cu volanul atunci când se conduce în linie dreaptă paralelă cu axa longitudinală a vehiculului.
	Punctul „H” al modelului de trunchi, marcat cu un semn special, trebuie setat astfel încât, înainte de impact, să fie într-un plan orizontal care trece prin punctul „R”, conform specificațiilor producătorului vehiculului.
	Viteză
	Ciocnirea direcției are loc la 24,11,2 km/h (150,8 mph). Cu toate acestea, încercarea este considerată trecută și dacă este efectuată la o viteză de impact mai mare și dacă controlul îndeplinește cerințele.
	Instrumente de masura
	Instrumentele utilizate pentru înregistrarea parametrilor menționați la punctul 5.2 de mai jos din prezentul regulament trebuie să asigure următoarea precizie de măsurare:
	viteza de mișcare a modelului trunchiului: precisă la 2%;
	înregistrarea timpului: precisă cu o miime de secundă.
	Începutul impactului (punctul zero) la primul contact al formei trunchiului cu direcția trebuie notat în înregistrările și pe benzile utilizate pentru analiza rezultatelor încercării.
	Măsurarea forței
	Instrumentele utilizate trebuie să fie în conformitate cu ISO 6487:1987, dacă nu se specifică altfel în prezentul regulament.
	Măsurare cu o celulă de sarcină integrată în sistemul de control: sarcina maximă care poate fi măsurată cu senzorul trebuie să fie de 1960 daN (2000 kg), canal de răspuns în frecvență 600.
	Măsurare folosind senzori de accelerație sau de sarcină încorporați în standul de testare: într-un plan transversal care trece prin centrul de greutate al modelului de trunchi, doi senzori de accelerație sunt instalați simetric pentru a măsura accelerația într-o direcție. Accelerația maximă care poate fi măsurată cu senzorul trebuie să fie de 60 g, iar canalul de răspuns în frecvență trebuie să fie 180. Sunt permise alte metode de măsurare cu un număr și o locație diferită a senzorilor de accelerație, cum ar fi metoda de împărțire a echipamentului de testare în piese separate, în centrul de greutate al cărora sunt amplasați senzori pentru măsurarea accelerației în plan orizontal și paralel cu axa longitudinală a vehiculului. Forța rezultată este suma maximă a forțelor calculate sau măsurate direct pentru fiecare parte a modelului trunchiului.
	Temperatura ambiantă: stare de echilibru la 205 °C.
	rezultate
	După testare, este necesar să se identifice deteriorarea sistemului de direcție și să le consemneze în scris în raport; trebuie sa faci cel putin o fotografie a lateralului si o fotografie a fata a "volanului/coloanei de directie/plansului de bord".
	Valoarea maximă a forței trebuie măsurată sau calculată în conformitate cu punctul 2.4.

Anexa 4 - Addendum

modelul trunchiului

Anexa 5

Testul formei capului

	Scopul testului
	Această încercare are scopul de a verifica dacă direcția îndeplinește cerințele prevăzute la punctul 5.3 din prezentul regulament.
	Instalatii, procedee si instrumente de masura
	Dispoziții generale
	Comenzile de direcție sunt testate complet asamblate.
	Dacă direcția este echipată cu volan airbag, testul se efectuează cu un airbag. La cererea producătorului și cu acordul serviciului tehnic, testul poate fi efectuat fără airbag.
	Instalarea direcției atunci când direcția este aprobată în legătură cu omologarea unui vehicul
	Volanul trebuie montat in fata autovehiculului, rezultat din sectiunea transversala a caroseriei la nivelul scaunelor din fata, in asa fel incat plafonul, parbrizul si usile sa nu cada in el, in masura in care posibil.
	Această piesă trebuie să fie fixată rigid pe standul de încercare, astfel încât să nu se miște în caz de impact cu capul.
	Toleranța unghiului cârmei trebuie să fie de 2° în raport cu unghiul de proiectare.
	Totusi, la cererea producatorului si cu acordul serviciului tehnic, volanul poate fi montat pe un cadru care simuleaza instalarea unui sistem de directie, cu conditia ca macheta "cadru/directie" sa aiba, in comparatie cu modelul la scară mare „fața caroseriei/direcție”:
	aceeași aranjare geometrică;
	rigiditate mai mare.
	Instalarea direcției atunci când direcția este aprobată ca mecanism separat
	Comenzile de direcție sunt testate complet asamblate. Volanul trebuie montat astfel încât distanța minimă de impact între acesta și bancul de încercare să fie de 100 mm. Arborele de direcție trebuie să fie fixat rigid pe bancul de încercare, astfel încât să nu se miște de la impact (vezi fig. 1).
	Cu toate acestea, la cererea producătorului, încercarea poate fi efectuată în condițiile specificate la punctul 2.2 de mai sus. Într-un astfel de caz, omologarea este valabilă numai pentru tipul (tipurile) specificat(e) de vehicul(e).
	Test de configurare
	Instalația de testare este un element de lovire rigid cu o formă alungită și o direcție de mișcare precis definită, a cărui masă este de 6,8 kg. Suprafața sa de impact are o formă semisferică cu un diametru de 165 mm.
	Capul trebuie să fie echipat cu două accelerometre care măsoară în direcția impactului.
	Instrumente de masura
	Instrumentele de măsurare utilizate trebuie să respecte ISO 6487:1987. În plus, acestea trebuie să aibă următoarele caracteristici:
	Accelerare
	Clasa de amplitudine a canalului: 150g CAH
	Clasa de canal de răspuns în frecvență: 600 Hz CFC.
	Viteză
	Precizie 1%.
	Înregistrarea timpului
	Instrumentele trebuie să furnizeze o înregistrare a întregului proces cu o precizie de o miime de secundă. Momentul primului contact al elementului de lovire cu volanul este luat ca început al impactului. Acest moment este înregistrat pentru a analiza rezultatele testelor.
	Procedura de testare
	Volanul trebuie montat într-un plan perpendicular pe direcția impactului.
	Fiecare tip de volan este supus unui test de impact maxim patru și unui test de impact minim trei. Pentru fiecare cursă se folosește un nou volan. Pentru impacturi succesive, axa elementului de lovire trebuie să fie la nivel cu unul dintre următoarele puncte:
	centrul butucului volanului;
	punctul de legătură al spiței celei mai rigide sau mai puternice la janta volanului din interior;
	punctul central al celei mai scurte secțiuni libere (fără spiță) a jantei volanului, care este lovită de forma capului;
	un punct determinat cu acordul autorității de omologare de tip și care corespunde „cea mai proastă poziție” a volanului.
	Viteza de impact produsă de elementul de lovire pe volan trebuie să fie de 24,1 km/h; aceasta viteza se realizeaza fie numai cu ajutorul motorului, fie cu ajutorul unei centrale suplimentare.
	rezultate
	În procedura de testare de mai sus, coeficientul de decelerație al elementului de lovire este luat ca medie aritmetică a două decelerometre.
	Proceduri de testare echivalente
	Testele alternative pot fi permise cu acordul autorității de omologare de tip, cu condiția ca acestea să fie echivalente. Documentația de aprobare va fi însoțită de un raport care descrie metoda utilizată și rezultatele obținute.
	În cazul în care se utilizează o metodă alternativă, echivalența acesteia trebuie demonstrată de către producător sau de către reprezentantul acestuia folosind metoda respectivă. ) (documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2). Anexa 7 Procedura de încercare pentru protecția ocupanților vehiculelor alimentate cu energie electrică de la înaltă tensiune și de pericolul asociat cu scurgerea de electroliți Această anexă descrie procedura de încercare pentru a demonstra conformitatea cu cerințele de la punctul 5.5 privind siguranța electrică. De exemplu, măsurătorile cu un megohmmetru sau un osciloscop pot servi ca o alternativă acceptabilă la procedura descrisă mai jos pentru determinarea rezistenței de izolație. Într-un astfel de caz, poate fi necesară oprirea sistemului de monitorizare a rezistenței de izolație de la bord. Înainte de testul de impact al vehiculului, măsurați și înregistrați tensiunea magistralei de înaltă tensiune (V) (a se vedea figura 1) pentru a confirma că se află în tensiunea de funcționare a vehiculului specificată de producătorul vehiculului. Schema de testare și set de echipamente de testare Dacă se utilizează funcția de deconectare de înaltă tensiune, măsurătorile se fac pe ambele părți ale dispozitivului care efectuează funcția de deconectare. Cu toate acestea, dacă dispozitivul de deconectare de înaltă presiune este parte integrantă a REESS sau dacă sistemele de conversie a puterii și bara de înaltă tensiune a REESS sau sistemul de conversie a puterii rămân protejate de sistemul de protecție IPXXB după testul de impact, măsurătorile pot doar să fie luate între dispozitivele de deconectare și sarcina electrică. Voltmetrul utilizat în această încercare trebuie să măsoare valoarea DC și trebuie să aibă o rezistență internă de cel puțin 10 Ω. Dacă se măsoară tensiunea, pot fi folosite următoarele instrucțiuni. După încercarea de impact, determinați tensiunea în magistrala de înaltă tensiune (V, V, V) (vezi Fig. 1). Măsurarea tensiunii se efectuează nu mai devreme de 5 secunde și nu mai târziu de 60 de secunde după impact. Această metodă nu este aplicabilă dacă nu este aplicat curent motorului electric în timpul testului. măsurarea V, V, V Procedura de evaluare în cazul energiei electrice de calitate scăzută Înainte de impact, comutatorul S și o rezistență de descărcare cunoscută R sunt conectate în paralel la condensatorul corespunzător (vezi Fig. 2). Nu mai devreme de 5 secunde și nu mai târziu de 60 de secunde după impact, comutatorul S este mutat în poziția închis și se măsoară și se înregistrează tensiunea V și curentul. Valorile obținute ale tensiunii V și curentului sunt integrate pe perioada de timp din momentul în care comutatorul S este rotit în poziția închis (t) până în momentul în care tensiunea V scade sub limita de înaltă tensiune de 60 V DC ( t). Valoarea integrată rezultată este egală cu energia totală (TE) în jouli: Dacă V este măsurat în orice moment între 5 secunde și 60 de secunde după impact și dacă capacitatea condensatoarelor X (C) este specificată de producător, atunci energia totală (TE) se calculează folosind următoarea formulă: b) TE = 0,5C(V - 3600Volt2) Dacă V, V (vezi Fig. 1) este măsurat în orice moment între 5 secunde și 60 de secunde după impact și capacitatea condensatoarelor Y (C, C) este specificată de producător, atunci energia totală (TE, TE) se calculează din următoarele formule: c) TE = 0,5C (V - 3600) TE = 0,5C (V - 3600) Această procedură nu este aplicabilă dacă testul este efectuat în condiții în care nu este furnizat curent motorului electric. Un exemplu de măsurare a cantității de energie conținută în condensatoarele X ale magistralei de înaltă tensiune Protecție fizică După testul de impact al vehiculului, orice piesă adiacentă componentelor de înaltă tensiune sunt deschise, dezasamblate sau îndepărtate fără utilizarea vreunei unelte. Toate celelalte părți adiacente sunt considerate ca parte a sistemului de protecție fizică. Pentru a evalua siguranța electrică, introduceți știftul de testare cu balamale descris în figura 1 din apendicele 1 în orice spațiu sau deschidere din sistemul de protecție fizică cu o forță de testare de 10 N 10%. Dacă știftul de testare cu balamale poate fi introdus total sau parțial în sistemul de protecție fizică, atunci știftul trebuie introdus în fiecare dintre pozițiile indicate mai jos. Pornind dintr-o poziție dreaptă, ambele balamale ale știftului de testare trebuie rotite la un unghi care ajung treptat la 90 de grade față de axa secțiunii adiacente a știftului și apoi instalate în fiecare dintre pozițiile posibile. Barierele interne sunt considerate ca parte integrantă a carcasei. O sursă de joasă tensiune (nu mai puțin de 40 V și nu mai mult de 50 V) cu o lampă adecvată trebuie conectată în serie între știftul de testare articulat și părțile de înaltă tensiune din interiorul carcasei sau carcasei de protecție electrică, după caz. Criteriul de acceptare Cerințele de la punctul 5.5.1.3 sunt considerate a fi îndeplinite dacă știftul de încercare articulat descris în figura 1 din apendicele 1 nu poate intra în contact cu părți de înaltă tensiune. O oglindă sau un endoscop cu fibre pot fi utilizate pentru a determina dacă știftul de testare cu balamale poate intra în contact cu barele de înaltă tensiune, dacă este necesar. Dacă această cerință este verificată prin intermediul unui circuit de semnal între știftul de testare articulat și părțile de înaltă tensiune, lampa nu trebuie să se aprindă. Resiztenta izolarii Rezistența de izolație dintre magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric poate fi confirmată fie prin măsurători, fie printr-o combinație de măsurători și calcule. Dacă rezistența de izolație este confirmată prin măsurători, trebuie urmate următoarele instrucțiuni. Măsurați și înregistrați tensiunea (V) între bornele negative și pozitive ale magistralei de înaltă tensiune (vezi fig. 1). Măsurați și înregistrați tensiunea (V) între borna negativă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (vezi fig. 1). Măsurați și înregistrați tensiunea (V) între borna pozitivă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (vezi fig. 1). Dacă V este mai mare sau egal cu V, atunci o rezistență standard cunoscută (R) este instalată între borna negativă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. După setarea R, măsurați tensiunea (V) între borna negativă a magistralei de înaltă tensiune și masa electrică a vehiculului (vezi Fig. 3). Rezistența de izolație () se calculează folosind formula de mai jos. Valoarea obținută din acest calcul, care este rezistența de izolație electrică (în ohmi), este împărțită la tensiunea de funcționare a magistralei de înaltă tensiune în volți (V). (Ohm/V) = (Ohm) / tensiune de funcționare (V). măsurarea V Dacă V este mai mare decât V, atunci o tensiune standard cunoscută (R) este setată între borna pozitivă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. După setarea R, măsurați tensiunea (V) între borna pozitivă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (vezi Fig. 4). Rezistența de izolație () se calculează folosind formula de mai jos. R*(V/V - V/V) sau = R*V*(1/V - 1/V) Rezultatul obținut, care este valoarea rezistenței de izolație electrică (în ohmi), se împarte la tensiunea de funcționare în magistrala de înaltă tensiune în volți (V). (Ohm/V) = (Ohm)/tensiune de lucru (V) măsurarea V Notă: Valoarea standard cunoscută a lui R (Ω) trebuie să fie egală cu valoarea rezistenței minime de izolație cerute (Ω/V) înmulțită cu tensiunea de funcționare a vehiculului de 20%. R nu trebuie să se potrivească exact cu această valoare, deoarece ecuațiile sunt valabile pentru orice valoare a lui R; în același timp, valoarea lui R în acest interval va face posibilă măsurarea cu precizie a tensiunii. scurgeri de electroliți Pentru a verifica în REESS dacă există scurgeri de electroliți după încercarea de impact, sistemul de protecție fizică trebuie să primească un strat adecvat de vopsea, dacă este necesar. Cu excepția cazului în care producătorul specifică o metodă pentru a distinge între scurgerile diferitelor fluide, atunci scurgerile tuturor fluidelor sunt considerate scurgeri de electroliți. Reținerea REESS Respectarea acestei cerințe este verificată prin inspecție vizuală. Anexa 7 - Apendicele 1 Pin de testare articulat (IPXXB) Pin de testare articulat Material: metal, dacă nu este specificat altfel. Dimensiunile liniare sunt date în milimetri. Toleranțe pentru dimensiuni care nu au toleranțe specifice: a) la unghiuri: 0/-10°, b) pentru dimensiuni liniare: până la 25 mm: 0/-0,05° mm; peste 25 mm: 0,2 mm. Ambele balamale trebuie să se poată deplasa în același plan și în aceeași direcție într-un unghi de 90° cu o toleranță de la 0° la +10°.