Cum se mișcă trenul. Trenul este un mijloc de transport public. Informații informative despre trenurile electrice. Trenul de lungă distanță este

În ciuda popularității în creștere a călătoriilor aeriene, transportul feroviar este încă popular - atât în ​​țara noastră, cât și în lume. Rutele trenurilor de lungă distanță parcurg continente și state. Să aruncăm o privire mai atentă la această categorie de trenuri feroviare? Mai întâi, să definim un termen cheie.

Ce este acesta - un tren?

Pentru a înțelege exact că acesta este un tren de lungă distanță, trebuie să cunoașteți definiția cuvântului-concept rădăcină.

Un tren de astăzi este un tren de cale ferată autopropulsat cuplat și format, format din mai multe vagoane, precum și o locomotivă (sau vagon cu motor), care îl pune în mișcare. Trebuie să aibă semnale sonore și vizuale care să determine unde este coada și unde este capul. De asemenea, aproape toate trenurile au un număr individual care permite identificarea lor.

Acest transport include si:

• autoturisme;
• locomotive care circulă fără tren;
• vagoane autopropulsate;
• vagoane.

Trenurile au intrat în viața noastră în 1825. Astăzi, ei sunt capabili să se deplaseze pe o cale ferată, monorail, folosind levitația magnetică. Vehiculele feroviare sunt capabile să accelereze până la 575 km / h, fără șine (magnetoplane) - până la 581 km / h. Există și o disciplină specială care studiază aceste vehicule - tracțiunea trenului.

Un tren de mare distanță este...

Există mai multe clasificări ale acestor vehicule. Avem nevoie de unul care să le separe în funcție de intervalul de distanțe parcurse. Următoarele iese în evidență aici:

• Trenurile de mare distanță sunt trenuri de călători cu o lungime a rutei de peste 700 km.
• Linii drepte - urmați doar un document la un moment dat.
• Local - trenuri de călători, al căror traseu este mai scurt de 700 km, urmând un singur drum. Această secțiune a fost desființată astăzi.
• Suburban - trenuri, al căror traseu este mai mic de 150 km (uneori - 200 km).
• Prin - urmează prin mai multe posturi tehnice fără a se forma-desființa.
• Grupaj - un tren care livrează vagoane la stațiile intermediare.
• Incinta - un tren a cărui cale se întinde de la o stație tehnică la alta.

Tipuri de trenuri feroviare

Când cumpărați bilete pentru trenuri de lungă distanță, nu va fi de prisos să știți despre unele dintre caracteristicile acestora. Să le enumerăm pe cele mai importante și interesante.

Călătoria pe distanțe lungi este împărțită în:

• Drumuri expres... Urmează cu o viteză de cel puțin 91 km/h. În plus, viteza medie a acestora este de 140-200 km/h.
• Ambulanțe... Viteza medie de-a lungul întregului traseu este de 50-90 km/h.
• Pasager... Viteza de deplasare - nu mai mult de 50 km/h.

De asemenea, rețineți că trenurile rapide au un număr minim de opriri pe drum și, de asemenea, durează mult mai puțin. Multe dintre ele sunt de marcă. Adică, au propriul nume, stil unic, oferă condiții de călătorie mai confortabile, un program convenabil. Dacă un tren de lungă distanță este un tren cu mai multe unități, atunci poate fi fie fără a oferi servicii suplimentare (economie), fie cu confort sporit.

În funcție de regularitatea mișcării, trenurile de pasageri pot fi împărțite în unică, sezoniere și pe tot parcursul anului. După frecvență - următoarele sunt zilnice, la două zile, în anumite zile ale săptămânii sau anumite zile ale lunii.

Ce înseamnă numerotarea?

Când cumpărați bilete pentru trenuri de lungă distanță, uitați-vă la numerotare. Am pus în tabel ce poate spune ea.

Acum să trecem la caracteristicile mașinilor.

Tipuri de autoturisme

Un tren de lungă distanță poate include următoarele tipuri de vagoane:

• Suită... Au de la 4 la 6 compartimente, un bar. Fiecare compartiment are 1-2 locuri. Cel de jos este transformat într-un pat de una și jumătate, poate raftul superior. De asemenea, fiecare compartiment are o masă, un fotoliu, o baie privată (lavoar și WC), duș, aer condiționat, podele calde, TV, radio, media player.
• SV... Acestea sunt 8-9 coupe-uri duble. În vagon sunt două băi. Fiecare compartiment are două locuri inferioare sau superioare și inferioare, o masă, umerase și un loc pentru bagaje.
• Coupe... Ca standard, vagonul are 9 compartimente cu patru locuri și 2 băi. În fiecare compartiment sunt două locuri superioare și inferioare, o masă, o oglindă, umerase, dulapuri pentru bagajele de mână.
• Loc rezervat... Nouă compartimente deschise (4 locuri) și coșuri laterale (18 locuri) - 54 de locuri în total. Există mese, cârlige pentru haine, dulapuri și suporturi pentru bagaje.
• Vagoane comune. Au doar locuri - 54-81, in functie de clasa de confort.

Atunci când alegeți o locație, țineți cont de următoarele:

• Rafturile inferioare sunt impare, cele superioare pare.
• Lângă toaletă:
  • Întotdeauna al nouălea compartiment - locuri 33-36 (în NE - 17-18).
  • Pe locul rezervat - 33-38.
  • Într-un vagon de tip general - 49-57.

Trenurile de lungă distanță sunt întotdeauna de pasageri. De asemenea, diferă între ele în ceea ce privește viteza de călătorie, frecvența și regularitatea zborurilor. Atunci când alegeți un bilet, este important să luați în considerare atât tipul de transport, cât și locația scaunului.

Experiența mea de muncă ca șofer de metrou este de aproape douăzeci de ani. Obișnuiam să lucram ca dirijor și în fiecare lună eram plecat o săptămână sau două. Când m-am căsătorit, s-a născut fiica mea, am vrut să petrec mai mult timp acasă. Am decis să urmez un curs de șofer de metrou. Mi-au verificat vederea, auzul, tensiunea arterială, băutor-nebăutor, dacă sunt stabil din punct de vedere moral, dacă nu existau polițiști - totul era în regulă pentru mine. Deși aceste verificări erau formale, au luat pe oricine. Unele erau băutură evidentă, iar una era de așa natură încât am înțeles imediat: tipul cu o tură. Nu știu cum a trecut de examenul medical, dar a lucrat cinci ani până a fost închis pentru crimă.

În ceea ce privește cursurile în sine, practica a arătat că o zecime din toate cunoștințele pe care le-am primit este suficientă pentru a controla un tren. Până la sfârșitul studiilor noastre, probabil că am putea dezasambla și asambla întregul personal. Știau unde era totul înșurubat, detaliile și dispozitivul tuturor nodurilor. Erau prelegeri de cinci ori pe săptămână, doar ni-au citit materialul, ca la universitate.

Majoritatea băieților din suburbii au fost luați ca mașiniști. Dacă oamenii din Kiev, atunci în principal din Obolon - astfel încât să trăiască nu departe de depozit. Din anumite motive, femeile nu au fost luate. Îmi amintesc doar una. Nu l-au luat, probabil pentru că femeilor trebuie să li se ofere o cameră separată, ca să poată dormi după tura de noapte și să aibă o cameră separată de duș. Și aveam totul în comun, ca în armată.

În general, pentru a lucra ca mașinist, trebuie să fii flegmatic. Ci mai degrabă, chiar și un nimic, să nu ia totul la inimă. Munca este în general monotonă, dar se întâmplă și situații stresante.

Despre pasageri

Cădeți pe șine destul de des. Când am primit prima slujbă, a existat un caz: un soldat AWOL, se pare, fugea din patrulă. Trenul a pornit deja, iar tipul a decis să prindă ultimul vagon. A apucat balustradele, a întins o vreme, apoi a căzut - a zburat peste dormitoare. Din câte îmi amintesc, totul s-a încheiat trist acolo.

Cel mai adesea, pasagerii cad de pe peron către Vokzalnaya. Eu însumi nu am doborât pe nimeni, odată am atins doar un bețiv cu o oglindă, dar el, slavă Domnului, nu a căzut sub tren. Și alți tipi au avut cazuri. Dacă loviți un pasager, vi se acordă imediat trei zile pentru a vă recupera. Unele durează o săptămână sau chiar o lună.

Când o persoană cade pe șine, șoferul frânează imediat, din fericire frânele sunt brutale. După aceea, nu trebuie să miște trenul nici un centimetru, pentru a nu-l zdrobi.

Am avut un „campion” în ceea ce privește numărul de pasageri doborâți - patru, se pare, sunt pe seama lui

Sub platformă se află o a treia șină de contact, de 825 volți. De obicei, dacă o persoană cade, se găsește între această șină și vagon, adică pur și simplu rămâne blocată acolo. Tensiunea, desigur, este imediat întreruptă.
Odată am ajutat la scoaterea unui pasager căzut la Teatralnaya. A suferit o oră și jumătate: era bine prins. Apoi șoferul a încălcat regula: a plecat puțin, iar noi l-am scos pe bărbat. După un asemenea șoc, unii țipă, în timp ce alții, dimpotrivă, nu pot scoate niciun cuvânt.

Am avut un „campion” în ceea ce privește numărul de pasageri doborâți – patru, se pare, pe seama lui. Este un tată erou, cu mulți copii, așa că conform legii nu putea fi concediat. Va alerga pe cineva și apoi se duce în concediu medical timp de șase luni - pentru a avea grijă de copii.

A fost și o perioadă în care moda părea să meargă pe traverse în zone deschise. Îmi amintesc că conduc la miezul nopții, văd un bărbat mergând. Într-un costum negru atât de decent, dar cumva desculț. Intervalul dintre trenuri este lung și aproape că a reușit să ajungă de la Hydropark la Levoberezhnaya. M-am oprit și l-am târât în ​​carlingă. „Ei bine, în sfârșit”, spune el, „am așteptat. E greu să mergi.” Mă întreb de ce desculț. El a explicat că pantofii erau alunecoși și că era inconfortabil să porți pantofi. Am condus cu acest „pasager” la gară, l-am predat dispecerului, iar ăla – deja poliției.

Despre conducerea trenului

Trenul se întoarce singur. Mai degrabă, ceea ce toată lumea numește „întorsături” – avem aceste „curbe”. Trenul trece pe lângă ele fără să învârtă roțile, din cauza pantei șinelor. Dar șoferul are o treabă: deschide și închide ușile, frână, accelerează, monitorizează instrumentele.

De obicei circulăm cu o viteză de 40-50 km/h. Viteza maximă a trenului este de 80 km/h. Se poate mai mult, dar este riscant, deoarece unele mașini au mai mult de 50 de ani. La Moscova și Sankt Petersburg, nu există astfel de gunoi - l-au predat la fier vechi. Mașinile noastre, care urmau să fie anulate în 1990, mai funcționează.

Distanța medie normală dintre trenuri este de 600-800 de metri. Când un tren iese din program, zăbovește în gară, următorul este obligat să se oprească în tunel și să aștepte. În astfel de cazuri, călătorilor li se pare că trenul a oprit între stații, dar de fapt, văd coada trenului în față, între noi de la forța de 150 de metri. Acest lucru se întâmplă pentru că, de exemplu, pe aceeași " Vokzalnaya" vagonul, iar trenul stă cu 10-20 de secunde mai mult decât ar trebui. Când distanța dintre trenuri este redusă, trenul care urmează este declanșat de automate și se frânează singur.

În plus, un dispozitiv special la fiecare 50 de metri arată cu ce viteză maximă pot merge (depinde cât de departe este trenul din față). Se întâmplă să conduci cu 80 km/h, iar aparatul arată brusc că maximul admis este de 40. Dacă nu ai timp să încetinești singur, trenul încetinește automat. În astfel de momente trenul zvâcnește și se pare că toți pasagerii ar trebui să zboare în primul vagon prin inerție.

Despre programul de lucru si salariu

De la 06:15 până la 07:00 - graba dimineții, la această oră aproape toți șoferii merg la muncă. In 10 minute trecem de examenul medical si plecam. Pauza de masa - jumatate de ora. Dacă ești nerăbdător să folosești toaleta, atunci trebuie să o înduri până la depozit. Există o zi liberă pe săptămână, sunt doar patru zile libere pe lună. Atât de puțin pentru că avem o zi de șase ore. Există, totuși, și weekend-uri grase: vineri dimineața am terminat munca și am plecat deja la 18.00 duminică.

Iarna, nu vezi soarele de câteva săptămâni. Când tura este dimineața și locuiești în suburbii, ca mine, ajungi la muncă cu trenul. Cei care au terminat tura de noapte și următoarea tură de dimineață petrec noaptea în depozitul de la Darnitsa sau Akademgorodok. Acolo, metroul închiriază apartamente pentru angajați în Hrușciov, unde puteți petrece noaptea.

Viteza este mică, instrumentele sunt la vedere, totul este sub control. Unii mecanici de tren citesc ziare și reviste pe drum, se joacă pe telefoanele mobile, ascultă muzică

Salariu cu toate alocațiile și bonusurile - până la 5.000 de mii de grivne. Dacă sunteți în afara programului mai mult de 10 secunde, puteți fi amendat (dedus din bonus). Respectarea unui program poate fi dificil. Oamenii intră multă vreme - trenul s-a oprit în gară. Și nu numai că ai întârziat, mai trebuie să iei puțin mai mulți oameni de la următoarea stație.

Dar seara, când intervalul dintre trenuri este de aproximativ 10 minute, imediat ce nu treci timpul. Am făcut flotări și genuflexiuni ca să nu înnebunesc de plictiseală. Chiar în cockpit, desigur. Viteza este mică, instrumentele sunt la vedere, totul este sub control. Se citesc unele ziare și reviste, se joacă pe telefoanele mobile, ascultă muzică.

Despre tuneluri secrete și portofele pe șine

Când nu exista încă stația Teatralnaya, trenul mergea de la Universitate direct la Khreshchatyk. Mai târziu, a fost construit un tunel paralel pentru Teatralnaya, dar cel vechi a fost lăsat. Gunoiul de pe toată linia a început să fie aruncat în el. În 1995, gunoiul a luat foc - fum și duhoare erau pe toată ramura.

Există și tuneluri de la Arsenalnaya spre Dnipro - acolo
un întreg complex în caz de război. Nimeni nu admite ce anume este acolo. De câteva ori am zărit o poartă metalică uriașă. Există și un tren mic, un tren de jucărie, așa cum îl numim noi. Se spune că funcționează cu motorină, nu cu electricitate.

Luminile din tuneluri sunt aprinse, așa că pot vedea când cineva merge pe acolo. În timp ce conduc, întâlnesc o mulțime de oameni, mai ales electricieni. Nu se intersectează, merg pe o potecă specială, pe dreapta de-a lungul pistei.

Și când intri în Vokzalnaya, se deschide o imagine frumoasă: în stânga, la rând, sunt poșete pentru toate gusturile! Hoții de buzunare așa funcționează: și-a scos portofelul, a scos banii, iar la oprire i-a aruncat în fanta dintre tren și peron.

Despre factorul uman

În toate stațiile liniei roșii, ușile se deschid din stânga și numai pe Nipru - din dreapta. S-a întâmplat de mai multe ori ca pasagerii, în ciuda semnului de avertizare de pe uși, să se lăsească pe spate și să cadă pe peron. A fost un caz când el însuși s-a înșelat - a deschis ușile din stânga pe Dnipro. Din fericire, nimeni nu a căzut.

Șoferii au o regulă: nu poți coborî din cabină în stațiile intermediare. Și unul a sărit din cabină pe „Beresteyskaya”: bunica cu căruța nu a putut să se strecoare în vagon, așa că a împins-o, ușile s-au trântit și trenul a pornit. Totul a funcționat, trenul a ajuns la Svyatoshino, automatele au funcționat, trenul s-a oprit. Pasagerii, cred, nici nu au observat nimic. Dar șoferul a fost concediat, deși avea vreo 30 de ani de experiență.

Despre dispozitive

Totul este astfel aranjat încât este imposibil să deschideți atât ușile din stânga, cât și cele din dreapta în același timp. De asemenea, nu puteți deschide ușile într-o singură mașină - doar în toate odată. Trenurile mai noi sunt mai greu de condus. Ele încetinesc mai brusc, iar acest lucru este rău - roțile devin „pătrate” și derapează. Noi numim noile trenuri tractoare - pârghiile lor care pun trenul în mișcare sunt proiectate ca un tractor.

A existat un caz când șoferul intrase deja în depou, nu este clar cum a trecut în marșarier și a condus cu o viteză de 80 km/h! Din fericire, a încetinit repede. După acest incident, a fost făcut un buton special pentru a face mai semnificativă decizia de a reveni.

Există și un walkie-talkie. Când vorbești cu dispeceratul, te aud toți șoferii de pe ramură. Trebuie să discutați cu dispeceratul dacă cineva a căzut, dacă întârziați și în unele cazuri. Dar e mai bine când nu trebuie să vorbești deloc cu el.

Există, de asemenea, un buton pentru anunțuri prin difuzor. Când am început să lucrez, era doar o înregistrare a anunțurilor postului. Orice altceva trebuia să fie strigat în microfon. Uneori strigau obscen. Dar, în mod caracteristic, niciunul dintre pasageri nu s-a plâns.

Destul de des călătoresc cu trenuri de lungă distanță și nu foarte mult, de fiecare dată când încerc să observ ceva util, necesar, convenabil pentru mine și atunci am dat peste o postare atât de minunată, adăugând comentariile mele, am decis să fac o selecție de sfaturi utile și secrete despre cum este mai ușor/mai convenabil să călătorești în trenuri. Foloseste-l! -)

1. Traseu întrerupt. Orice persoană poate să coboare din tren în gară, să stea acolo ceva timp și să meargă mai departe cu același bilet, dar cu un alt tren.
O escală este într-adevăr posibilă până la 10 zile, o dată în orice oraș de-a lungul traseului care îți place. Doar în 4 ore de la sosire, trebuie să mergeți la administratorul stației și să faceți un semn special pe bilet, în timp ce continuați, „puneți” biletul, este posibil să fiți nevoit să plătiți bani în plus, dar nu mult. Sunt categorii de pasageri care pot face mai mult de o astfel de escală, persoane cu dizabilități și însoțitorii acestora și veterani și alte câteva categorii de beneficiari.

2. Scaune laterale, lângă toaletă.În vagonul de clasa a II-a, binecunoscutele „laterale, lângă toaletă” sunt locurile 37, 38.
Dacă ușa este trântită și nu există trecere!
Deci partea laterală este aproape de toaletă.
Locul ăsta e blestemat, transmite-l tuturor.
Nu ocupă un loc la casa de bilete treizeci și șapte!

3. Prize. Prizele din scaunul rezervat sunt amplasate în apropierea cazanului, vizavi de toaletă pe partea nefuncțională, în compartimentele al doilea și al optulea ale căruciorului scaunului rezervat (39-40 și 51-52). În compartimentele dintre compartimentele 3 și 4 și între compartimentele 7 și 8 din coridor. Dacă nu funcționează, cereți conducătorului să le pornească.

4. Cumpărați un loc într-un compartiment cu două locuri... Vagonul standard are 54 de locuri, dar după introducerea prevederii obligatorii a lenjeriei pentru locurile rezervate, acesta a scăzut cu două locuri. 53,54 locuri au fost acordate dirijorilor. la vagoanele cu compartiment, compartimentul pentru 2 locuri a fost preluat de la conducători și a fost atribuit numerele 37-38, iar primul compartiment cu locurile 1-4 a fost retras din circulație. Această schemă funcționează numai pe trenurile cu o distanță mai mare de 36 de ore și numai pe căile ferate rusești. Când cumpărați un bilet pentru un vagon cu compartiment, încercați să cumpărați locuri 37-38, veți merge aproape ca în SV.

5. Frigider. Fiecare mașină are două „frigidere de iarnă”, fiecare cu un volum de 150 de litri, (mai devreme a existat o alimentare de urgență cu combustibil pentru titan și sistemul de încălzire, apoi, odată cu introducerea pe scară largă a încălzirii electrice, locul a fost lăsat gol). , dar instrucțiunile au rămas, așa că un nishtyak brusc a rezultat din noile tehnologii electrice), astfel încât toate produsele parfumate pot fi solicitate să pună ghidurile acolo, fără a uita de recompensă.

6. Rezervați bilete la casa de bilete. Fiecare tren are așa-numitele „locuri rezervate”, se numesc „Rezerva personală a NP”, două locuri în vagoane compartiment și trei pe un loc rezervat. De regulă, acestea nu ies la vânzare, ci sunt eliberate celor care merg în călătorii de afaceri din stat. structuri sau pentru înmormântări.

7. Bagaj. Desigur, nimeni nu găsește vina acelor 80 la sută dintre oameni care încalcă regulile privind bagajele, care precizează: acel bagaj de mână și bagajul în total poate avea 36 de kilograme (în CB 50 kg) în greutate și 180 cm. perimetrul (lungime + înălțime + lățime). În trenurile de mare distanță, în baza franchisiei de bagaj de mână stabilită, un pasager poate transporta cărucioare pentru copii, caiace, biciclete fără motor, demontate și ambalate.

8. Cap de tren. NP - Țarul și Dumnezeu în tren, în timp ce trenul în drum nu se supune nimănui (chiar și Yakunin), dar toți, fără excepție, îi ascultă - atât conducătorii cât și electromecanicii. Capul de tren îl puteți găsi așa: acesta este vagonul compartiment cel mai apropiat de vagonul restaurantului. PO este fie în biroul PO, fie în primul compartiment (compartimentul PO), fie se deplasează de-a lungul trenului. Dar chiar dacă se ferește în tren, e ușor să-l găsești, în tren este un singur drum, caută un bărbat cu două (trei la trenuri de marcă) stele pe bretele. O stea este, de asemenea, șef, dar numită doar FEM (electrician tren) înlocuiește NP pe timp de noapte. Dacă, pe de altă parte, mașina în care circulă NP este identificată din exterior - prin antena realizată sub forma unui fir lung întins peste acoperișul mașinii.

9. Înregistrare electronică. Dacă înregistrarea electronică este trecută, atunci biletul poate fi tipărit cu cel puțin o oră înainte de plecarea trenului. Apoi listele merg la dirijori și biletul nu mai poate fi tipărit. Evident, acest lucru s-a făcut pentru a exclude posibilitatea returnării biletului, dar pentru a merge conform listei cu dirijorul. În consecință, funcționează invers - vă puteți înregistra online cu cel puțin o oră înainte de plecare, altfel biletul achiziționat de pe internet trebuie tipărit la terminal sau la casa de bilete.

10. Cheie. Cheia are trei laturi, poate fi folosită pentru a deschide și închide ușile inter-mașini și o toaletă, precum și ferestrele. Atenție însă, dacă sunt prinși - pot fi scoși din tren. Această cheie poate fi achiziționată fie de la „Expediție”, fie luată de la lifturi.

11. Duș. Există un duș în tavanul toaletei, închis cu aceeași cheie cu trei laturi. Vara este foarte posibil să se spele, deoarece rezervoarele sunt deasupra, iar apa se încălzește bine.

12. Muzică în trăsuri. Depinde de preferințele personale ale NP, așa că nu poți ghici, poți merge la Kadysheva cu Mikhailov, sau poți merge la Beatles cu Queen.

13. Ferestre.Încercați să nu cumpărați bilete în locurile cu numerele 9-12 49-50, 21-24 43-44, există geamuri oarbe.

14. Pat. Dacă nu plătiți pentru pat, atunci nu puteți folosi salteaua cu o pernă. Nu sunteți obligat să ridicați și să predați patul (cu excepția cazului în care, bineînțeles, acesta este gestul dumneavoastră de bunăvoință de a ajuta dirijorul).Atribuțiile conducătorului sunt precizate: să îndepărteze așternutul după debarcarea pasagerilor; în cazuri excepționale, cu acordul călătorilor, este permisă îndepărtarea lenjeriei de pat cu cel puțin 30 de minute înainte de sosirea pasagerilor la gară.

15. Dacă nu există bilete. Dacă luați un bilet pentru un tren care trece, de exemplu, din orașul „A” în orașul „B”, dar nu există bilete, atunci mergeți la următoarea stație „C”, și „O, minune, sunt bilete! " puncte, plecați devreme și atât.

16. Căile Ferate Ruse- „Bucură-te, au sosit vii” - așa glumesc înșiși feroviarii și conducătorii de cale ferată despre abreviere.
Ține cont de aceste sfaturi și bucură-te de călătoria cu trenul!-)

p.s. adauga cine are altceva de spus-)

Deja prevede prezența obligatorie a unităților de tracțiune în compoziție:

Compoziția vagoanelor de cale ferată cuplate conduse de o locomotivă sau vagon cu motor.

Pe măsură ce utilizarea transportului tras de cai a scăzut, cuvântul „tren” și-a pierdut treptat sensul inițial („un rând de căruțe”) și a devenit asociat exclusiv cu calea ferată.

Un tren cale ferată, tren format și cuplat de vagoane cu una sau mai multe locomotive în funcțiune sau vagoane cu motor, având semnale luminoase și alte semnale de identificare

Proiectarea si calculul trenurilor

Greutatea trenului este unul dintre cei mai importanți parametri, deoarece determină capacitatea de transport a secțiunilor, adică câți pasageri sau mărfuri vor fi transportați între stații într-un anumit timp (cel mai adesea - 1 zi). O creștere a masei unui tren permite nu numai creșterea acestui parametru, ci și reducerea costurilor de transport. În același timp, o creștere excesivă a greutății trenului duce la supraîncărcarea locomotivelor și la defectarea prematură a echipamentului acestora. De asemenea, ca urmare a proiectării, este posibil să se determine lungimea trenului, numărul de vagoane și locomotive din acesta și distribuția acestora pe tren, precum și modurile de circulație a trenului de-a lungul diferitelor secțiuni ale șinei.

Formarea trenurilor de marfă

Procedura de formare și trecere a trenurilor de marfă lungi, grele, conectate, cu greutate și lungime, se stabilește de către ofițerul de cale ferată de serviciu. Formarea se realizează fără o selecție de vagoane după numărul de osii și greutate, dar atunci când se formează trenuri lungi și grele, vagoanele goale ar trebui plasate în ultima treime a trenului. atunci când merg în reparație sau nu sunt reparate, acestea sunt plasate la coada unui tren de marfă într-un grup. Regulile de funcționare tehnică a căilor ferate în vigoare în Rusia interzic utilizarea următoarelor vagoane:

Formarea trenurilor de pasageri

Normele privind greutatea și lungimea trenurilor de călători de mare distanță și locale și procedura de amplasare a vagoanelor în acestea sunt indicate în programele de orare a trenurilor. În cărucioarele din față și ultimele, ușile de capăt sunt blocate, iar platformele de tranziție sunt fixate în poziție ridicată. Procedura de atașare a vagoanelor la trenurile de călători în depășire față de normă și în urma trenurilor de călători pe distanțe lungi este determinată de instrucțiunile relevante. Pe căile ferate rusești, este permisă atașarea vagoanelor de serviciu netoate din metal la trenurile de pasageri (cu excepția trenurilor suburbane).

Este interzisă urcarea în trenurile de pasageri și postbagaj:

• vagoane cu mărfuri periculoase;
• vagoane cu termene expirate de reparație periodică sau cu termene expirate ale unei revizuiri tehnice unificate.

Mai multe vagoane de marfă pot fi, de asemenea, livrate trenurilor de pasageri (cu excepția celor de mare viteză și rapide) și post-bagaj.

• la cele îndepărtate - 1 trăsură (sau o secțiune cu două mașini pentru transportul peștilor vii);
• la local și suburban - 3 vagoane;
• în poștă și bagaje - 6 vagoane;

Viteza trenurilor de pasageri și poștă și bagaje, care includ vagoane de alte modele și tipuri, este limitată de vitezele stabilite pentru aceste vagoane.

Organizarea circulatiei trenurilor

Baza organizării circulației trenurilor pe căile ferate principale este programul de circulație, a cărui încălcare nu este permisă. Datorită acesteia, siguranța traficului și utilizarea rațională a materialului rulant sunt asigurate. În conformitate cu programul, fiecărui tren i se atribuie un anumit număr. Trenurilor dintr-o anumită direcție li se atribuie numere pare, iar trenurilor din direcția opusă li se atribuie numere impare. Pe lângă număr, fiecărui tren de marfă din stația de formare i se atribuie un anumit indice, care nu se modifică până la stația de desființare. Dacă trenul nu este prevăzut de program, atunci i se atribuie un număr atunci când este atribuit. În conformitate cu regulile de funcționare tehnică a căilor ferate rusești, trenurile sunt împărțite în următoarele categorii:

• Extraordinar:

• Următorul - în ordinea priorităților:

• Trenuri federale:

• Drumuri expres pentru pasageri (intotdeauna federale);
• Trenuri federale de pasageri de mare viteză (de obicei de marcă);
• Trenuri federale de marfă;

• Ambulanțe de pasageri;
• Trenuri de marfă de mare valoare:

• Comenzi speciale de valoare sporită;
• Trenuri de marfa cu continut perisabil;

• Trenuri de călători (trenuri suplimentare și trenuri de călători cu valoare redusă);
• Poștă și bagaje, militare, marfă-pasageri, umane, mărfuri rapide;
• Transport de marfă (prin, secțional, modular, export, transfer), trenuri utilitare;

Pentru a controla deplasarea tuturor trenurilor, calea ferată este împărțită în anumite secțiuni (de obicei 100-150 km), numite parcele... Mișcarea tuturor trenurilor în fiecare secțiune este controlată de un dispecer al trenurilor (DSC). Printre atribuțiile sale se numără și asigurarea îndeplinirii programului de tren, prin urmare, comenzile dispecerului sunt supuse executării necondiționate. În plus, mecanicii de tren și alți angajați care deservesc trenuri se supun instrucțiunilor însoțitorilor de gară, care, la rândul lor, se supun și dispecerului de tren. Până la mai multe secțiuni pot fi sub controlul unui dispecer.

Soiuri de trenuri

Trenurile diferă prin natura mărfurilor, viteze de călătorie, dimensiuni, greutate etc. Următoarele tipuri de trenuri se găsesc pe căile ferate din Rusia.

• Pasager- concepute pentru transportul de pasageri, bagaje și poștă. La rândul lor, ele diferă prin:

• Marfa(marfa - nume învechit):

• Accelerat:

• Transport rapid;
• Refrigerat;
• Pentru transportul animalelor;
• Pentru transportul mărfurilor perisabile;

• Controlul inundațiilor;
• Locomotive individuale:

• Camere de control;

• Militar- concepute pentru a muta trupe, echipamente militare, instituții și alte încărcături militare.

În plus, cuvântul „tren” face parte integrantă din următoarele nume:

• Tren Agit - material rulant destinat agitației, propagandei și activității educaționale;
• Aero Train este un tren cu mai multe vagoane care folosește forțe aerodinamice în timpul mișcării, creând un efect de ecran;
• Tren blindat - material rulant blindat pentru război;
• Tren diesel - material rulant multiunități diesel;
• Un turbotren este un material rulant cu mai multe unități cu o turbină cu gaz ca motor principal;
• Tren de instalații electrice - o subdiviziune destinată lucrărilor de instalații electrice în timpul electrificării căilor ferate;
• Trenul electric este un material rulant cu mai multe unități care primește energie de la o rețea electrică externă (rețea de contact, șină de contact) sau de la baterii de stocare.
• Un tren de asamblare energetică este o întreprindere de producție care construiește linii electrice pentru transportul feroviar.

Echipament de tren

Frâne

În prezent, pe trenuri sunt utilizate o mare varietate de tipuri de frâne: pneumatice și electrice, automate și neautomate, marfă și pasageri, nerigide și semirigide etc.

Principalul dezavantaj al unei frâne pneumatice este că viteza de propagare a undei de aer și, prin urmare, acționarea frânelor din punct de vedere al compoziției, este egală cu viteza sunetului (331 m/s). Acționarea non-simultană a frânelor poate duce la șocuri longitudinale, care în trenurile de călători duce la disconfort pentru pasageri, iar în trenurile lungi de marfă - la o ruptură a trenului. Prin urmare, pe trenurile de călători și de marfă pe cursă lungă se folosesc frâne electropneumatice. În acest caz, un fir electric trece paralel cu linia de frână, prin care semnalele sunt transmise către distribuitoarele de aer (acesta din urmă se numește distribuitor electric de aer, datorită prezenței unei părți electrice în structură). Avantajul acestui tip de frână este că frânele sunt aplicate aproape simultan pe toată lungimea trenului, ceea ce face posibilă și scurtarea distanței de frânare.

Pe lângă frâna Westinghouse, se folosește sistemul de frânare Matrosov. În fosta URSS, pe trenuri, pe camioane și pe unele tipuri de autobuze. Particularitatea acestui sistem este că frânarea este efectuată atunci când presiunea din sistemul de frânare scade. Există două tipuri de sisteme de frânare Matrosov: cu frânare cu arc și cu frânare cu supapă de aer. Spre deosebire de sistemul Westinghouse, este imposibil să conduci în absența presiunii în sistemul de frânare.

Cărucior de tramvai. Sabotul de frână cu șină magnetică este vizibil între roți

Dispozitive de control și siguranță

Pentru a îmbunătăți siguranța, trenurile sunt echipate cu diverse dispozitive și dispozitive, majoritatea fiind amplasate în cabina șoferului. Pentru controlul semnalelor semaforizate, trenul este echipat cu ALS - semnalizare automată locomotivă. Citește din modul în care semnalele speciale venite de la semaforul din față, le decodifică și la mini-semaforul (semafor de locomotivă) aflat în cabină, dublează semnalele semaforului din față. Pentru a verifica vigilența șoferului, servește așa-numitul mâner de vigilență (RB, structural este realizat sub formă de buton sau pedală). Atunci când indicația de la semaforul locomotivei se schimbă, precum și dacă conducătorul nu a schimbat mult timp poziția comenzilor de tracțiune și frână, se aude un semnal sonor, care este adesea duplicat de un semnal luminos (în unele cazuri , semnalul luminos se aprinde înaintea semnalului sonor). Auzind un semnal sonor (sau văzând un semnal luminos), șoferul trebuie să apese imediat pe RB, altfel, după un timp (5-10 s), frânarea de urgență va fi aplicată automat. Verificarea periodică a vigilenței se efectuează și atunci când trenul se apropie de un semafor cu indicație prohibitivă. Adesea, pentru a monitoriza vigilența șoferului, se folosesc senzori care măsoară datele fiziologice ale acestuia (puls, presiune, înclinare a capului).

Semnale

	Fluier de locomotivă cu abur
Ajutor pentru redare

După cum este clar din definiție, una dintre proprietățile unui tren este prezența semnalelor. Semnalele trenurilor sunt incluse în sistemul general de semnalizare a transportului feroviar, care include și semnale de cale - semafoare, semne de semnalizare, indicatoare etc. Semnalele sunt împărțite în sonore și vizibile.

Pentru a da semnale sonore, pe materialul rulant sunt instalate dispozitive speciale - fluiere, taifoane, clopote. Acestea sunt concepute pentru a crește siguranța prin avertizare asupra trenului care se apropie și pentru a emite comenzi către compilatorii de trenuri și inspectorii de mașini. Semnalele sonore, la rândul lor, sunt împărțite în semnale de volum mare și semnale de volum redus. Un semnal de volum mare trebuie să aibă o audibilitate fiabilă pe distanța de frânare și este utilizat extrem de rar, în special în orașe și orașe. Typhon servește pentru a-l servi. La locomotivele de cale ferată, nivelul sonor al semnalului de tifon la o distanță de 5 metri este de aproximativ 120 dB la o frecvență de ton de 360-380 Hz. Clopotele au fost folosite pentru a da semnale de volum redus la primele locomotive; acum au fost înlocuite cu fluiere. Semnalul de fluier la o distanta de 5 metri are un nivel sonor de 105 dB cu o frecventa fundamentala de aproximativ 1200 Hz. Pentru a conduce fluierul și taifonul, la locomotivele cu abur se folosește aburul din cazan, la restul locomotivelor, aer comprimat. În tramvaie, semnalele sunt date cu ajutorul unui sonerie electrică.

Exemple de unele dintre semnalele sonore date de mecanicii de tren pe căile ferate rusești:

Semnal	Sens	Când este servit
3 scurte	"Stop"	Când se apropie de un semnal de redirecționare.
	Semnal de oprire completă	Servit după o oprire completă a trenului.
Un lung	"Ia trenul"	Când trenul pleacă.
	Semnal de alertă	La apropierea de treceri la nivel, tuneluri, platforme de pasageri, curbe, locuri de lucrări de cale ferată. Când călătoriți în condiții de vizibilitate scăzută (viscol, ceață etc.). Pentru a preveni coliziunile cu oamenii. Când trenurile se întâlnesc pe tronsoane cu șină dublă: primul semnal - când se apropie de trenul care se apropie, al doilea - când se apropie de secțiunea de coadă a acestuia.
Unul lung, unul scurt, unul lung	Alertă când urmează o cale greșită	În aceleași cazuri ca o alertă obișnuită.
	Semnal de vigilență	Când un tren ajunge într-o stație pe o cale greșită. Când vă apropiați de un semafor cu o indicație de interzicere, dacă aveți permisiunea de a-l urma. Când urmăriți un semafor cu o indicație de interzicere sau de neînțeles.

• Capul tuturor trenurilor, atunci când urmează calea corectă, este indicat de un reflector și două lumini albe transparente aprinse la bara tampon (lumini tampon), mai mult, în acest caz, trenul autovehiculului va avea voie să urmeze cu tamponul. lumini stinse;
• Când un tren urmează calea greșită, capul său este indicat de lumina roșie a felinarului din partea stângă și lumina albă transparentă a felinarului din partea dreaptă;
• Coada trenurilor de marfă și marfă-calatori este marcată cu un disc roșu cu un reflector la bara tampon din partea dreaptă;
• Coada trenurilor de pasageri si postbagaj este indicata prin trei lumini rosii, iar in cazul unui vagon de marfa atasat de coada, printr-un rosu;
• Coada unei locomotive care circulă în coada unui tren, sau fără vagoane, este indicată de un foc roșu pe partea dreaptă;
• În timpul mișcărilor de manevră (inclusiv urmărirea către depozit), locomotiva și materialul rulant cu unități multiple sunt indicate de o lumină tampon în față și în spate, aprinsă din partea laterală a panoului de comandă principal (la locomotivele convenționale și la trenurile cu unități multiple - lumina tampon stângă în față și lumina tampon dreapta în spate).

Conexiune

Pentru schimbul de informații între mecanicii de tren cu însoțitorii de gară, dispecerii de trenuri, compilatorii de trenuri, precum și între ei, trenurile sunt echipate cu dispozitive de comunicație radio. În funcție de tipul de lucru, pe căile ferate subterane și principale sunt utilizate două tipuri de comunicații radio - tren și manevră. Primul este folosit pentru schimbul de informații între mecanicii de tren și dispecerii de tren, precum și între ei, al doilea este utilizat pentru schimbul de informații între persoana de serviciu la postul de centralizare cu mecanicul de tren și compilatorii de tren în timpul manevrelor.

Comunicația radio funcționează în modul simplex cu apeluri de grup în cele mai comune benzi de hectometru (~ 2 MHz) și contor (~ 151-156 MHz). Deoarece nivelul de interferență este destul de ridicat în intervalul hectometrului, pentru a obține un semnal bun, de-a lungul căii ferate se trag fire de ghidare, care pot fi amplasate pe suporturile rețelei de contact sau pe suporturile liniilor aeriene de comunicație. . Pe principalele căi ferate, comunicarea radio a mecanicilor de tren cu dispecerii de tren se realizează prin comunicația radio a trenului dispecerat în intervalul decimetrului (330 MHz, în străinătate - până la 450 MHz), în timp ce cea de tren servește la conectarea mecanicilor de tren cu fiecare altele, cu stații de serviciu, precum și cu managerul de tren (la trenurile de călători). În cabina de comandă sunt instalate stații radio de locomotivă, adesea cu două console (separat pentru șofer și asistentul său).

Pe trenurile cu mai multe unități de pasageri, este instalat un sistem de interfon, care se realizează printr-o linie de cablu. Acest sistem este conceput pentru a transmite mesaje către pasagerii din cabină, precum și pentru a face schimb de informații între membrii echipajului locomotivei (șofer cu asistent sau conductor) aflate în diferite cabine. Pentru comunicarea de urgență între pasageri și șofer, este proiectat sistemul de comunicare „pasager-șofer”, ale cărui interfoane sunt amplasate în cabinele pasagerilor. Adesea sistemele de comunicație „șofer-pasager” și „pasager-sofer” sunt combinate într-unul singur.

Tracțiunea trenurilor

Articolul principal: Teoria tracțiunii

Pentru a propulsa trenul în mișcare pe primele căi ferate, s-a folosit puterea musculară a animalelor, în principal a cailor. În prima jumătate a secolului al XIX-lea, acestea au fost înlocuite cu o locomotivă - un vehicul de tracțiune care se mișcă pe șine. Principiul funcționării sale se bazează pe interacțiunea dintre roată și șină - forța de tracțiune este transmisă de la motor la roată, iar roata, datorită forței de frecare pe șină, stabilește locomotiva și odată cu ea întreaga tren, în mișcare. Primul tip de locomotivă a fost o locomotivă cu abur - un vehicul alimentat de un motor cu abur. Aburul era furnizat motorului cu abur de la un cazan cu abur, care era situat pe locomotivă. În ciuda unui avantaj precum „omnivoritatea” (ulei, cărbune, lemn de foc, turbă ar putea servi drept combustibil pentru o locomotivă cu abur), astfel de locomotive aveau un dezavantaj foarte semnificativ - o eficiență foarte scăzută, care era de aproximativ 5-7%. Prin urmare, în prezent, locomotivele cu abur nu sunt aproape niciodată folosite în munca trenurilor.

Locomotivele moderne folosesc motoarele cu ardere internă - diesel (locomotive diesel) sau o turbină cu gaz (locomotive cu turbină cu gaz) - ca motor principal. Deoarece astfel de motoare pot funcționa într-un interval limitat de viteze de rotație, este necesară o treaptă intermediară, fie electrică, fie hidraulică, pentru a transmite rotația roților motoare. Transmisia electrică este formată dintr-un generator și motoare electrice, transmisia hidraulică este formată din cuplaje hidraulice, convertoare de cuplu și pompe hidraulice. Transmisia hidraulică este mai ușoară și mai ieftină, dar transmisia electrică este mai fiabilă și mai economică. O transmisie mecanică este uneori folosită la locomotivele diesel de putere redusă. Dintre locomotivele autonome, cele mai răspândite sunt locomotivele diesel cu transmisie electrică.

Motorul principal poate fi îndepărtat complet din locomotivă, iar energia poate fi transferată către locomotivă din exterior - prin intermediul liniei aeriene. Pe acest principiu funcționează o locomotivă electrică - o locomotivă neautonomă condusă de motoare electrice. Locomotiva electrică prin pantograf primește energie electrică din rețeaua de contact, care este apoi transmisă la motoarele de tracțiune, care, printr-un tren de viteze, antrenează osiile motoare în rotație. Principalul avantaj al unei locomotive electrice față de locomotivele autonome este absența virtuală a emisiilor nocive în atmosferă (cu excepția cazului în care, bineînțeles, numărați emisiile de la centralele electrice), ceea ce a făcut posibilă transferarea întregului transport feroviar urban la tracțiune electrică - tramvai și metrou, precum și trenuri monorail. Pe lângă tipurile de locomotive enumerate, există și combinații ale acestora: locomotivă electrică, locomotivă electrică, locomotivă termică și așa mai departe.

Trenul poate fi pus în mișcare fără transferul tracțiunii de la motor la roată și apoi la șină. Deci, într-un motor liniar, electricitatea este direct convertită în energia mișcării de translație - trenul se mișcă datorită interacțiunii câmpurilor magnetice ale inductorului și benzii metalice. Inductorul poate fi amplasat atât în ​​pasajul superior, cât și pe materialul rulant. Un astfel de motor este utilizat la trenurile cu suspensie magnetică (maglev), precum și în transportul monorail. În plus, în secolul al XX-lea, au fost efectuate experimente folosind motoare de aeronave (elice, motor cu reacție) pentru tracțiunea trenurilor, dar au fost destinate în principal studierii interacțiunii materialului rulant și șinelor la viteze mari.

Energia vagoanelor

Trenurile de pasageri au o varietate de sisteme de asistență concepute pentru a oferi confortul pasagerilor. Cele mai multe dintre ele (iluminat, încălzire, ventilație, gătit în vagoane restaurante) folosesc electricitate pentru a funcționa. Una dintre sursele sale este un sistem de alimentare autonom, care include un generator și o baterie de stocare. Generatorul de curent continuu este antrenat de pe axa setului de roți printr-o curea sau cardan. Tensiunea generatorului este de 50 V și puterea lui este de aproximativ 10 kW.

Dacă mașina este echipată cu sistem de aer condiționat, tensiunea la generator este de 110 V, iar puterea acestuia poate ajunge la 30 kW. În acest caz, un alternator și un redresor sunt mai frecvent utilizate. Pentru a obține curent alternativ (pentru a alimenta lămpi fluorescente, echipamente radio, prize pentru conectarea aparatelor de ras electric și a altor dispozitive de putere redusă), se folosesc convertoare de mașini sau semiconductori de curent continuu în curent alternativ. Bateria de stocare este proiectată pentru a susține generatorul la viteze mici și, de asemenea, percepe vârfurile de sarcină. Principalul dezavantaj al unui astfel de sistem este creșterea rezistenței la mișcare cu până la 10%.

La trenurile de mare viteză și de mare viteză, un vagon electric este utilizat pentru alimentarea trenului cu energie electrică. Este echipat cu un grup electrogen diesel și este instalat în principal în partea din față a trenului, chiar în spatele locomotivei (la trenurile de mare viteză „Aurora” și „Nevsky Express” este instalat la coada trenului). Pe trenurile diesel se folosesc generatoare auxiliare pentru obținerea de joasă tensiune, care sunt antrenate de o instalație diesel. Pe trenurile electrice de curent continuu, generatorul este amplasat pe același arbore cu un dinam situat sub vagon, iar convertoarele cu semiconductori de înaltă tensiune sunt adesea folosite. Pe trenurile electrice de curent alternativ, tensiunea joasă se obține dintr-un transformator de tracțiune, unde tensiunea rețelei de contact este redusă la nivelul necesar (aproximativ 220 V). În plus, curentul monofazat din convertorul mașinii este transformat într-unul trifazat. Pentru a obține curent continuu din curent alternativ, se folosesc redresoare. La vagoanele de metrou, circuitele de control și iluminare sunt alimentate de la o baterie de stocare (este încărcată și de la o șină de contact printr-un set de rezistențe) sau de la un convertor static.

Pentru alimentarea circuitelor de încălzire este necesară o tensiune înaltă (pe căile ferate principale - aproximativ 3000 V), care provine de la locomotivă. La o locomotivă electrică de curent continuu, puterea în circuitul de încălzire a trenului vine direct de la linia aeriană, la o locomotivă electrică de curent alternativ, tensiunea liniei aeriene (25 kV), cu ajutorul unei înfășurări speciale pe transformatorul de tracțiune, este redusă. la 3 kV, după care intră în circuitul de încălzire. O locomotivă diesel poate avea un generator special care generează o tensiune de 3 kV, în caz contrar, autoturismele sunt prevăzute cu încălzire cu combustibil (cărbune, lemn de foc, turbă). În vagoanele de metrou care operează în zone deschise (de exemplu, linia Filyovskaya a metroului Moscova), precum și în vagoanele de tramvai, cuptoarele electrice sunt conectate direct la rețeaua de contact (sau la șina de contact). Tensiunea ridicată poate veni și nu numai de la locomotivă, ci și de la vagonul centralei. Adesea, de la locomotivă la vagoane poate fi furnizată și o tensiune joasă - pentru alimentarea circuitelor de iluminat, ventilație etc., ceea ce face posibilă nu folosirea unui sistem autonom de alimentare cu energie.

Trenuri în cultură și artă

În pictură

Una dintre primele picturi care înfățișează un tren poate fi considerată pe bună dreptate o pictură a artistului Tyumling, care înfățișează un tren pe calea ferată Tsarskoye Selo (vezi mai sus). În 1915, Gino Severini a pictat pictura „Un tren de ambulanță care se grăbește prin oraș”. De asemenea, în sălile multor muzee, puteți găsi multe alte tablouri care înfățișează trenuri („Turksib”, „Câștigători” și altele). Trenurile din picturile lor au fost pictate de Vladimir Gavrilovici Kazantsev, Isaac Ilici Levitan.

În literatură

Trenurile apar într-un număr mare de opere literare, iar în unele dintre ele trenurile joacă un rol important. Așa s-a desfășurat în trenuri acțiunea unora dintre romanele Agathai Christie despre Hercule Poirot: „Misterul trenului albastru” și „”. Personajul principal din romanul lui Lev Tolstoi „Anna Karenina” se repezi sub tren. Într-unul dintre primele romane de Jules Verne, „Parisul în secolul XX”, este descris un tren, care este pus în mișcare de un cilindru care se mișcă în interiorul unei țevi și legat de compoziție prin cuplare magnetică - un prototip de motor liniar. , iar într-un alt roman, „Claudius Bombarnac”, eroul călătorește cu trenul de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane. Cartea „Săgeata galbenă” de V. Pelevin este dedicată și călătoriei cu trenul. În 1943, Boris Pasternak a publicat o colecție de poezii intitulată Despre trenurile timpurii. În 1952, Gianni Rodari a publicat o colecție de poezii pentru copii numită „Trenul poeziei”. În seria Harry Potter a lui JK Rowling, Hogwarts Express duce elevii la Hogwarts la începutul fiecărui an școlar. În povestea lui V. Krapivin „Avanpost la câmpul de ancorare”, un tren futurist maglev este unul dintre elementele cheie ale complotului, uneori vizitând o stație secretă situată într-o lume paralelă.

Pe tren se dezvoltă și intriga cărții de I. Stemler „Trenul”.

În cinematografie

În calitate de reprezentanți ai transportului feroviar, trenurile apar într-un număr foarte mare de filme, începând cu cel mai devreme - „Arrival of a train at La Ciotat” (poate fi văzut și în filmul „The Man from the Boulevard des Capuchins”). De asemenea, acțiunea principală a filmelor se desfășoară adesea în trenuri („Under Siege 2: Territory of Darkness”, „Golden Echelon”, „Highway”, „Uncontrollable”, „34th Rapid”, „Murder on the Orient Express”, „ Tren”, „Noi, subsemnatul ”și alții).

În desene animate

Unul dintre cele mai cunoscute desene animate cu trenul este serialul animat englez Thomas and Friends (din 1984), precum și predecesorul său sovietic, Motorul cu aburi de la Romashkov. În multe desene animate americane, puteți vedea adesea un episod în care un personaj care stă pe șine este lovit de un tren (acest episod este chiar jucat în filmul „Cine l-a încadrat pe Roger Rabbit”). De asemenea, trenurile pot fi văzute în desene animate precum:

• "Asteapta! (numărul 6) „(1973) - la final Lupul îl urmărește pe iepure de-a lungul trenului;
• „Shapoklyak” (1974) - Gena și Cheburashka la începutul și la sfârșitul desenului animat călătoresc cu trenul. Este de remarcat faptul că în locomotivă se poate ghici cu ușurință locomotiva electrică ChS2, care are porecla „Cheburashka” printre lucrătorii feroviari;
• „Vacanțe în Prostokvashino” (1980) - Unchiul Fedor evadează de la părinți cu un tren de navetiști;
• Opriți trenul (1982);
• În jurul lumii cu Willie Fogh (1983);
• South Park - În episodul „Cartman's Mom is a Dirty Whore” (1998), Kenny este lovit de un tren;
• „Futurama” - la expoziția „Pastorama” (episodul „Lesser of Two Evils” (2000)) Fry definește trenul drept „casă liberă mobilă”;
• Cars (2006) - McQueen traversează trecerea chiar înainte de tren;
• Filmul Simpsons (2007) - agenții EPA îi prind pe Marge, Bart, Lisa și Maggie în tren.
• „Trenulețul curajos Tilly”
• În serialul animat polonez „Creionul magic”, unul dintre serii

În cântece

Una dintre cele mai faimoase cântece sovietice despre tren este cântecul pentru copii „Carul albastru”, care sună în desenul animat „Shapoklyak”:

Trăsura albastră merge și se leagănă
Trenul rapid ia viteza...

O mulțime de cântece despre trenuri se aud în filme sau pe scenele muzicale:

• Tren către Chattanooga - De la Sun Valley Serenade
• „Trenul merge spre est” - din filmul cu același nume
• „Voi lua un tren rapid” - Mihail Boyarsky
• „Trenul către Leningrad” - Imperiu
• „Trenul rapid” (D. Tukhmanov - V. Kharitonov) - Băieți amuzanți
• „Trenul rapid” – Bravo
• „Trenul rapid” - Viktor Petliura
• „Va veni trenul rapid” – Brigada C
• „Antrenează-te din nou” - Chizh & Co
• „Orașul Drumurilor” - Centr
• „Train on Fire” - Acvariu
• „Trenul poștal” - Hi-Fi
• „Conversație în tren” – Mașina timpului
• „Un alt oraș, un alt tren” - ABBA
• „Trainhide to Russia” - Accept
• Train of Consequences - Megadeth
• „Trenul glonț” - Judas Priest
• Train Keeped A Rollin and Back Train - Aerosmith
• "Trenul" - 3 Doors Down
• „Trenul Zionului” - Bob Marley
• „Trenul de suburbie” și „Trenul urban” – DJ Tiesto
• Tren Rock'n'Roll - AC/DC
• „Hold the Train” – Coroziune metalică
• Cel mai lent tren - Laima Vaikule
• Sala de așteptare - Irina Bogushevskaya
• „La revedere” (... trenurile pleacă din toate gările spre țări îndepărtate...) - Lev Leshcenko
• „Burning Arrow” - Aria și alți interpreți
• „Tren către Surkharban” - Oleg Medvedev
• „Coc” - Cinema
• „Trenul 193” - Alexander Bashlachev
• "Dorozhnaya nr. 5" - Chizh & Co

De asemenea, orice cântec care menționează un material rulant feroviar în mișcare poate fi atribuit cântecelor despre trenuri:

• „Stai, locomotivă cu abur” - ​​din filmul „Operațiunea Y” și alte aventuri ale lui Shurik „
• „Tren” – Cinema
• „Trenul” - Alena Apina
• „Mica locomotivă-nor” – Liceu
• „42 minute subteran” – Bravo
• „Tramvai Pyaterochka” - Lubrificator
• „38 suplimentar” - Chizh & Co
• „Al treizeci și nouălea tramvai” - Irina Bogushevskaya
• „Shaken” - Disco Crash
• "347th" - 7B
• „Mașina se balansează” - Vyacheslav Dobrynin
• „În sunetul roților” - KREC și alții.
• „Don liniștit” - Nikolay Bobrovovich
• „Trenurile pleacă” - Alexander Emelyanov

În tehno-opera lui Viktor Argonov 2032: Legenda viitorului neîmplinit, secretarul general al Comitetului Central al PCUS, AS Milinevski, vizitează orașul secret Zelenodolsk-26 de pe Maglev, care este menționat în cântecele „200 minute” și „Unrealizable Your Way”. ”. Se da viteza trenului, depasind putin 300 km/h.

Pe timbrele poștale

În jocurile video și pe calculator

Datorită numărului mare de jocuri pe calculator de diferite genuri, trenurile se găsesc într-un număr considerabil de jocuri. Există chiar și un întreg gen de jocuri dedicate trenurilor - simulator de tren. Cele mai cunoscute jocuri ale acestui gen sunt: ​​Southern Belle și continuarea sa Evening Star, Train Simulator, Densha de GO !, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator. În aceste jocuri, jucătorului i se oferă posibilitatea de a controla trenuri din diferite țări ale lumii de-a lungul unei varietăți de opțiuni de rută cu diferite opțiuni pentru formarea trenurilor.

În jocurile de alte genuri, trenurilor li se acordă un rol mult mai mic și ele acționează acolo, practic, doar ca mijloc de livrare. În astfel de jocuri, jucătorul poate observa pur și simplu mișcarea unui tren de-a lungul unei linii de cale ferată pre-creată (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg), dar poate, de asemenea, să creeze o infrastructură feroviară, să stabilească rute pentru trenuri și chiar să aleagă numărul de vagoane din tren și tipul de marfă. Acesta din urmă este deosebit de pronunțat în simulările economice precum Transport Tycoon, Railroad Tycoon și sequelele lor (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Railroad Pioneers și așa mai departe). Unele jocuri au chiar și capacitatea de a controla primitiv un tren (GTA: San Andreas, SimCity 4: Rush hour).

Argoul feroviar

• „Mad” - tren de mare viteză;
• „Spinner” - un tren de marfă, alcătuit în principal din vagoane basculante și buncăre, care circulă de-a lungul unui traseu în formă de inel;
• „Hunchback” - un tren cu marfă supradimensionată;
• „Drive-in” - un tren cu mai multe unități (tren diesel sau electric), în urma unui rodaj fără pasageri, sau o locomotivă, care urmează fără vagoane;
• „Papagal” - un tren multiunități (tren diesel sau electric) care urmează programul de tren rapid;
• "Fly" - un tren de lucru de 2-3 vagoane de pasageri cu o locomotivă de manevră;
• „Surge” - reducerea timpului de întârziere a trenurilor de călători;
• „Vrac”, „vrac” - un tren care transportă mărfuri lichide (lichid) (în principal petrol și produse petroliere, precum și uleiuri, acizi, gaze lichefiate etc.);
• „Stub”, „shorty” - un tren scurt și ușor;
• „Foundling” - un tren suburban format dintr-o locomotivă și 1-4 vagoane, sau un tren electric de 4-6 vagoane;
• „Stretch out” - oprire cu trenul pe o porțiune dificilă (urcare, rupere a profilului) din cauza unei avarii sau a incapacității de a conduce trenul;
• „Plota” - mai multe locomotive legate între ele, urmând de-a lungul traseului;
• „Super grea” - locomotivă, următoarea în rezervă (fără vagoane);
• „Tren de marfă” - un tren de marfă;
• „Soacra” este un semnal care indică coada trenului;
• „Cărbune” - un tren încărcat cu cărbuni.

Recorduri printre trenuri

Articolul principal: Recorduri de viteză a trenului

In lume

În CSI

Accidente și accidente de tren

In lume

Accident în Germania în 1988

In Rusia

Atacurile teroriste legate de trenuri

Un elicopter într-un tren

Galerie

Note (editare)

1. Trenul francez și-a depășit recordul. Vesti.ru (3 aprilie 2008). Arhivat din original pe 24 ianuarie 2012. Consultat la 5 decembrie 2012.
2. Secțiunea 5 // Reguli pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă.
3. .
4. Articolul „Tren” din Marea Enciclopedie Sovietică, ed. a III-a.
5. Transport feroviar // Marea Enciclopedie Rusă. - 1994 .-- S. 210.
6. Istoria transportului feroviar în Rusia / ed. E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov. - SPb. : OJSC „Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - S. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
7. Zabarinsky P. Stephenson. - Moscova: Asociația revistelor și a ziarelor, 1937.
8. ed. Boravskaya E. N., Ermakov K. A. Istoria transportului feroviar în Rusia. - Sankt Petersburg: OJSC „Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - S. 38-40. - ISBN 5-859-52-005-0
9. Primul număr înseamnă numărul de osii de glisare - ele ajută locomotiva să se încadreze mai bine în curbe și ușurează oarecum capătul din față. A doua cifră înseamnă numărul de osii de cuplare (se mai numesc și conducere) - cuplul de operare de la motoare este transmis direct acestor osii. Roțile de pe aceste osii sunt cele care antrenează locomotiva și, odată cu ea, întregul tren, în mișcare. A treia cifră înseamnă numărul de osii de susținere - ele ajută la o mai bună distribuire a greutății locomotivei pe șine, ușurând oarecum partea din spate a acesteia
10. Mai multe locomotive cu abur, pentru a reduce sarcina de pe osii de pe șine, au fost în curând echipate cu o axă de glisare, în urma căreia a fost creat pentru prima dată în lume tipul 1-3-0.
11. Istoria transportului feroviar în Rusia / ed. E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov. - SPb. : OJSC „Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - S. 29, 106, 243-249. - ISBN 5-859-52-005-0
12. Transport feroviar // Marea enciclopedie a transporturilor. - T. 4. - S. 184-185.
13. Secțiunea 4. // Reguli pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă.
14. Începând cu anii 1980, în majoritatea depozitelor de autovehicule din URSS, funcția de conducător a fost desființată, iar o parte din atribuțiile sale (monitorizarea îmbarcării și debarcării pasagerilor) a fost transferată șoferului asistent.
15. Transport feroviar // Marea enciclopedie a transporturilor. - T. 4. - S. 170-171.
16. Transport feroviar // Marea Enciclopedie Rusă. - 1994. - S. 78-80, 291-293.
17. În prezent [ când?] se adoptă o altă definiție: un tren de mare viteză este un tren care circulă cu o viteză medie de cel puțin 51 km/h și cu cel puțin 5 km/h mai rapid decât alte trenuri de călători care urmează în aceeași direcție ((subst: AI) )
18. Conceptul este relativ arbitrar, de exemplu, lungimea traseului trenului suburban St. Petersburg - Malaya Vishera este de aproximativ 163 km.
19. O mașină convențională este o măsură convențională a lungimii egală cu 14 m. Este folosită în principal pentru a măsura lungimea șinelor de stație.
20. Ținând cont de numărul de osii ale locomotivei
21. Transport feroviar // Marea Enciclopedie Rusă. - 1994 .-- S. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
22. Transport feroviar // Marea enciclopedie a transporturilor. - T. 4. - S. 132-135.
23. Transport feroviar // Marea Enciclopedie Rusă. - 1994 .-- S. 448-450.
24. Transport feroviar // Marea Enciclopedie Rusă. - 1994 .-- S. 514.
25. Rakov V.A.... - M.: Transport,. - ISBN 5-277-02012-8
26. Rakov V.A. Locomotive și material rulant multiplu al căilor ferate din Uniunea Sovietică, 1976-1985. - M.: Transport,.
27. Transport feroviar // Marea Enciclopedie Rusă. - 1994 .-- S. 222.
28. Transport feroviar // Marea enciclopedie a transporturilor. - T. 4. - S. 125-127, 199.
29. Transport feroviar // Marea Enciclopedie Rusă. - 1994 .-- S. 18.
30. Din această cauză, precum și datorită atingerii caracteristice în timpul funcționării, informatorul porecla a fost atribuit vitezometrului mecanic.
31. Transport feroviar // Marea Enciclopedie Rusă. - 1994 .-- S. 22-23, 199, 392-393.
32. Unul dintre dezavantajele AWP pentru trenurile de navetiști este o eroare de până la 20 de metri, ceea ce poate duce la faptul că primul vagon va fi în afara peronului.
33. Pentru comparație: 110 dB este nivelul sonor al unui tractor care lucrează la o distanță de 1 m; 150 dB - nivelul sonor al unui avion cu reacție care decolează
34. Transport feroviar // Marea Enciclopedie Rusă. - 1994 .-- S. 389.
35. Capitolul 8. Semnale sonore //. - Transport, 2005.
36. De exemplu, când conduceți pe dreapta - de-a lungul căii din stânga
37. Capitolul 7. Semnale utilizate pentru desemnarea trenurilor, locomotivelor și a altor unități în mișcare. // Instrucțiuni de semnalizare pe căile ferate ale Federației Ruse. TsRB-757. - Transport, 2005.
38. Transport feroviar // Marea enciclopedie a transporturilor. - T. 4. - S. 127-128.
39. Transport feroviar // Marea Enciclopedie Rusă. - 1994 .-- S. 383-384.
40. Transport feroviar // Marea Enciclopedie Rusă. - 1994 .-- S. 352.
41. Pegov D.V. si etc. Trenuri electrice de curent continuu / Ageev K.P .. - Moscova: „Centrul de dezvoltare comercială”, 2006. - P. 68. - ISBN 5-902624-06-1
42. Transport feroviar // Marea Enciclopedie Rusă. - 1994 .-- S. 289-290.
43. Transport feroviar // Marea enciclopedie a transporturilor. - T. 4. - S. 138-145.
44. Rakov V.A. Locomotive electrice principale cu transmisie hidraulică // Locomotive de căi ferate interne, 1956-1975. - Moscova: Transport,. - S. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
45. Transport feroviar // Marea enciclopedie a transporturilor. - T. 4. - S. 203-205.
46. Transport feroviar // Marea Enciclopedie Rusă. - 1994 .-- S. 211.
47. Preistoria căilor ferate străine de mare viteză și mare viteză // Transportul feroviar de mare viteză și mare viteză. - T. 1. - S. 171-172.
48. Transport feroviar // Marea enciclopedie a transporturilor. - T. 4. - S. 135-138, 149-153.
49. La oprire. Dimineața de iarnă pe calea ferată Ural. 1891
50. Antrenează-te pe drum. anii 1890. Catalog de artă. Preluat la 23 martie 2009.
51. Jules Verne Parisul în secolul al XX-lea.
52. Danil Koretsky Tren atomic. - Moscova: Eksmo, 2004 .-- ISBN 5-699-09043-6
53. Argoul feroviar rusesc. Locomotiva cu abur IS. Arhivat din original pe 20 august 2011. Consultat la 3 martie 2009.
54. Preistoria căilor ferate străine de mare viteză și mare viteză // Transportul feroviar de mare viteză și mare viteză. - T. 1. - P. 176.
55. Recorduri mondiale de viteză pe căile ferate // Transport feroviar de mare viteză și mare viteză. - T. 1. - P. 295.
56. China. Artemy Lebedev. Pagina principala. - Vezi ultima fotografie. Arhivat din original pe 24 ianuarie 2012. Consultat la 25 februarie 2009.

Teoria mișcării trenurilor este o parte integrantă a științei aplicate a tracțiunii trenurilor, care studiază problemele mișcării trenurilor și a funcționării locomotivelor. Pentru o înțelegere mai clară a funcționării unei locomotive electrice, este necesar să se cunoască prevederile de bază ale acestei teorii. În primul rând, să luăm în considerare principalele forțe care acționează asupra trenului în timpul deplasării - aceasta este forța de tracțiune F, rezistența la mișcare W, forța de frânare B. Conducătorul poate modifica forța de tracțiune și forța de frânare; forta de rezistenta la miscare nu poate fi controlata.

Cum se formează aceste forțe, de ce depind ele? Am spus deja că fiecare set de roți motrice a unei locomotive electrice are un motor de tracțiune separat, care este conectat la acesta printr-un reductor de viteză (Fig. 3, a). Roata dințată mică a reductorului (pinionului) este montată pe arborele motorului de tracțiune, iar angrenajul mare este montat pe axa setului de roți. Raportul dintre numărul de dinți ai unei roți mari și numărul de dinți ai unei roți mici se numește raport de transmisie. Dacă un motor de tracțiune este pus în funcțiune, atunci se generează un cuplu pe arborele acestuia. Viteza setului de roți va fi de 1 ori mai mică decât viteza arborelui motorului, dar cuplul este corespunzător de 1 ori mai mare (dacă nu ținem cont de eficiența transmisiei cu viteze).

Luați în considerare condițiile necesare pentru ca o locomotivă electrică să înceapă să se miște.

Dacă roțile locomotivei electrice nu atingeau șinele, atunci după pornirea motoarelor de tracțiune, acestea se roteau pur și simplu, rămânând în același loc. Totuși, datorită faptului că roțile locomotivei intră în contact cu șinele atunci când cuplul M este transmis la osiile perechilor de roți, între suprafețele roților și șine apare o forță de aderență.

Pe parcurs, observăm că inițial, la crearea primelor locomotive - locomotive cu abur, s-au îndoit în general de posibilitatea deplasării lor de-a lungul unei căi ferate „netede”. Prin urmare, s-a propus crearea unui angrenaj între roțile locomotivei și șine (locomotiva Blenkinson). A fost construită și o locomotivă (locomotiva cu abur Brunton), care se deplasa de-a lungul șinelor cu ajutorul unor dispozitive speciale, împingând alternativ de pe șină. Din fericire, aceste îndoieli nu s-au concretizat.

Momentul M (vezi fig. 3), aplicat roții, formează o pereche de forțe cu umărul R. Forța FK este îndreptată împotriva mișcării. Are tendința de a muta punctul de referință al roții față de șină în direcția opusă direcției de deplasare. Acest lucru este împiedicat de forța de reacție a șinei, așa-numita forță de aderență Fcu, care apare sub acțiunea de a apăsa roata pe șină în punctul de referință.Conform celei de-a treia legi a lui Newton, este egală și opusă forței FK. . Această forță face ca roata și, prin urmare, locomotiva electrică să se miște de-a lungul șinei.

În punctul de contact al roții cu șina, există două puncte, dintre care unul aparține anvelopei Ab, iar celălalt șinei Ap. Pentru o locomotivă electrică care stă nemișcată, aceste puncte se îmbină într-una singură. Dacă, în procesul de transfer al cuplului la roată, punctul Ab este deplasat față de punctul Лр, atunci în clipa următoare punctele benzii vor intra alternativ în contact cu punctul Лр. În acest caz, locomotiva nu începe să se miște, iar dacă se mișca deja, atunci viteza sa scade brusc, roata își pierde accentul și începe să alunece față de șină - derapaj.

În cazul în care punctele Ap și Ab nu au o deplasare relativă, în fiecare moment de timp ulterior părăsesc contactul, dar în același timp intră continuu în contact următoarele puncte: Bb cu Br, Wb cu Bp etc.

Punctul de contact dintre roată și șină este centrul instantaneu de rotație. Evident, viteza cu care centrul de rotație instantaneu se mișcă de-a lungul șinelor este egală cu viteza mișcării de translație a locomotivei.

Pentru deplasarea unei locomotive electrice este necesar ca forta de aderenta in punctul de contact dintre roata si sina feu, egala dar opusa ca sens fortei FK, sa nu depaseasca o anumita valoare limitatoare. Până la atingerea oa, forța FC creează un moment reactiv FCVLR, care, în funcție de condiția mișcării uniforme, ar trebui să fie egal cu cuplul.

Suma forțelor de aderență în punctele de contact ale tuturor roților locomotivei electrice determină forța totală, numită forță de tracțiune tangenţială FK. Nu este greu de imaginat că există o anumită forță maximă de tracțiune, limitată de forțele de aderență, la care deraparea nu are loc încă.

Apariția forței de aderență poate fi explicată oarecum simplist după cum urmează. Există nereguli pe suprafețele aparent netede ale șinelor și roților. Deoarece aria de contact (suprafața de contact) a roții și șina este foarte mică, iar sarcina de la roți pe șine este semnificativă, în punctul de contact apar presiuni mari. Neregulile roții sunt presate în nereguli pe suprafața șinelor, drept urmare roata aderă la șină.

S-a constatat că forța de aderență este direct proporțională cu forța de presare - sarcina de la toate roțile în mișcare pe șine. Această sarcină se numește greutatea de prindere a locomotivei.

Pentru a calcula cea mai mare forță de tracțiune pe care o poate dezvolta o locomotivă fără a depăși forța de aderență, pe lângă greutatea de aderență, este necesar să se cunoască și coeficientul de aderență. Înmulțind greutatea de aderență a locomotivei cu acest coeficient, se determină forța de tracțiune.

Munca multor oameni de știință și practicieni este dedicată problemei utilizării maxime a forței de aderență dintre roți și șine. Încă nu a fost rezolvat definitiv.

Ce determină valoarea coeficientului de aderență? În primul rând, depinde de materialul și starea suprafețelor de contact, de forma anvelopelor și șinelor. Odată cu creșterea durității seturilor de roți și șinelor, coeficientul de aderență crește. Cu o suprafață șină umedă și murdară, coeficientul de frecare este mai mic decât în ​​cazul uneia uscate și curate. Influența stării suprafeței șinei asupra coeficientului de aderență poate fi ilustrată prin următorul exemplu. În ziarul Trud din 13 decembrie 1973, în articolul „Melcii împotriva unei locomotive cu abur” se relata că unul dintre trenurile din Italia a fost forțat să oprească câteva ore. Motivul întârzierii a fost numărul mare de melci care se târau pe șinele de cale ferată. Șoferul a încercat să conducă trenul prin această masă în mișcare, dar fără rezultat: roțile au alunecat și nu s-a putut clinti. Abia după ce șuvoiul de melci s-a rărit, trenul s-a putut deplasa.

Coeficientul de aderență depinde și de proiectarea locomotivei electrice - dispozitive de suspensie cu arc, de circuitul de pornire a motoarelor de tracțiune, de amplasarea acestora, de tipul de curent, de starea căii de cale (cu cât șinele sunt mai deformate sau stratul de balast se înclină). , cu cât coeficientul de aderență realizat este mai mic) și alte motive. Modul în care aceste motive afectează punerea în aplicare a forței de tracțiune va fi discutat în continuare în paragrafele relevante ale cărții. Coeficientul de aderență depinde și de viteza trenului: în momentul pornirii trenului este mai mare, cu creșterea vitezei, coeficientul de aderență realizat crește mai întâi ușor, apoi scade. După cum știți, valoarea sa variază în limite largi - de la 0,06 la 0,5. Datorită faptului că coeficientul de aderență depinde de multe motive, coeficientul de aderență calculat este utilizat pentru a determina forța maximă de tracțiune pe care o poate dezvolta o locomotivă electrică fără alunecare. Este raportul dintre cea mai mare forță de tracțiune, implementată în mod fiabil în condiții de funcționare, și greutatea de aderență a locomotivei. Coeficientul de aderenta calculat este determinat prin formule empirice in functie de viteza; acestea sunt derivate din cercetări extinse și excursii pe teren, ținând cont de realizările mașinilor de frunte.

La pornire, adică atunci când viteza este zero, coeficientul pentru locomotivele electrice de curent continuu și sursa de alimentare duală este de 0,34 (0,33 pentru locomotivele electrice din seria VL8) și 0,36 pentru locomotivele electrice de curent alternativ. Deci, pentru o locomotivă electrică cu avans dublu VL 82m, a cărei greutate de aderență este P = 1960 kN (200 tf), forța de tracțiune tangențială Fk, ținând cont de coeficientul calculat.

Dacă suprafața șinelor este murdară și coeficientul de aderență a scăzut, să zicem, la 0,2, atunci forța de tracțiune Pk va fi de 392 kN (40 tf). Când este furnizat nisip, acest coeficient poate crește la valoarea anterioară și chiar o poate depăși. Utilizarea nisipului este deosebit de eficientă la viteze mici: până la o viteză de 10 km/h pe șine umede, coeficientul de aderență crește cu 70-75%. Efectul utilizării nisipului scade odată cu creșterea vitezei.

Este foarte important să se asigure cel mai mare coeficient de aderență la pornire și deplasare: cu cât este mai mare, cu atât forța de tracțiune poate fi realizată de locomotiva electrică, cu atât masa trenului poate fi transportată mai mare.

Rezistența la deplasarea trenului W apare din cauza frecării roților pe șine, frecării în cutiile de osii, deformarea căii, rezistența aerului, rezistența la coborâri și urcări, secțiuni curbe de cale etc. forțele de rezistență sunt de obicei îndreptate împotriva mișcării și numai la coborâri foarte abrupte coincid cu direcția de mers.

Rezistența la mișcare este împărțită în primară și secundară. Rezistența principală acționează constant și apare de îndată ce trenul începe să se miște; suplimentar datorita pantelor traseului, curbelor, temperaturii exterioare, vantului puternic, pornirii.

Este foarte dificil să se calculeze componentele individuale ale rezistenței principale la mișcarea trenului. De obicei, se calculează pentru mașini de fiecare tip și locomotive de diferite serii după formule empirice obținute pe baza rezultatelor multor studii și teste în diferite condiții. Rezistența principală crește pe măsură ce crește viteza. La viteze mari, rezistența aerului predomină în el.
Ținând cont de rezistența principală la deplasarea locomotivei, pe lângă forța de tracțiune tangențială a locomotivei electrice, se introduce și conceptul de forță de tracțiune pe cuplajul automat Fa (Fig. 4).

În procesul de conducere a unui tren, pentru a reduce viteza, a opri sau pentru a-și menține viteza constantă pe pante, se folosesc frâne care creează o forță de frânare B. Forța de frânare se formează din cauza frecării plăcuțelor de frână pe anvelopele roții ( frânare mecanică) sau când motoarele de tracțiune funcționează ca generatoare. Ca urmare a presării sabotului de frână pe bandaj cu forța K (vezi Fig. 3, b), asupra acestuia ia naștere o forță de frecare.

frecare. Din acest motiv, forța de aderență B se formează pe anvelopă în punctul de contact cu șina, egală cu forța T. Forța B este de frânare: împiedică mișcarea trenului.

Valoarea maximă a forței de frânare este determinată de aceleași condiții ca și forțele de tracțiune. Pentru a evita derapajul (alunecarea fără rotirea roților pe șine) în timpul frânării, trebuie îndeplinită condiția de frecare a plăcuțelor de frână pe bandaj, în funcție de viteza de deplasare, presiunea specifică a plăcuțelor de pe roată și materialul acestora. Acest coeficient scade odata cu cresterea vitezei si depresiunii specifice datorita cresterii temperaturii suprafetelor de frecare. Prin urmare, la frânare se folosește apăsarea pe două fețe pe roți.

În funcție de forțele aplicate trenului, se disting trei moduri de deplasare a trenului: tracțiune (deplasare sub curent), deplasare (fără curent), frânare.

În momentul pornirii și în perioada de deplasare ulterioară sub curent, asupra trenului acționează forța de tracțiune Fk și rezistența la deplasarea trenului K. Natura modificării vitezei în funcție de timp pe segmentul de curba OA (Fig. 5) este determinată de diferența de forțe. Cu cât această diferență este mai mare, cu atât accelerația trenului este mai mare. Rezistența la mișcare, așa cum sa menționat deja, este o cantitate variabilă care depinde de viteză. Odată cu creșterea vitezei, crește. Prin urmare, dacă împingerea este constantă, împingerea accelerată va scădea. După un punct O, forța de tracțiune scade. Apoi vine un moment în care Fk și trenul sub curent se deplasează cu o viteză constantă (secțiunea curbei AB).

Apoi șoferul poate opri motoarele și poate continua roata liberă (secțiunea BV) datorită energiei cinetice a trenului. În acest caz, asupra trenului acționează doar forța de rezistență la mișcare, ceea ce îi reduce viteza, dacă trenul nu se deplasează pe o pantă abruptă. Când șoferul pornește frânele (din punctul C în punctul G), asupra trenului acționează două forțe - rezistența la mișcare și forța de frânare B. Viteza trenului scade. Suma forțelor B și reprezintă forța de decelerare. Un astfel de caz de deplasare este posibil și atunci când trenul se deplasează pe o pantă abruptă, iar conducătorul folosește forța de frânare pentru a menține o viteză admisă constantă.