Era încă departe de Sapsans moderni, atunci trenurile circulau cu o viteză de 40 de kilometri pe oră și, totuși, la 13 februarie 1842, Nicolae I a semnat un decret privind construcția căii ferate Sankt Petersburg-Moscova. Deja în 1851 primul tren a plecat din Sankt Petersburg. A fost un eveniment uriaș pentru vremea aceea. Îți voi spune cel mai interesant despre drum. În 1855, după moartea împăratului, Calea ferata a primit numele Nikolaev.
În anii 1830, unii sceptici au propus să nu pună șine ferate în Rusia (se spune că Rusia nu are nevoie de căi ferate - în iernile severe cu zăpadă o va transporta pur și simplu), ci să amenajeze tracturi speciale pentru locomotivele cu abur pe roți cu jante largi ( așa-numitele aburi terestre). Ideea nu a prins rădăcini, iar în 1837 a fost lansată o construcție de cale ferată cu drepturi depline: în octombrie a fost deschis traficul pe drumul de la Sankt Petersburg la Țarskoe Selo.
În anii 30-40 ai secolului al XIX-lea, problema unei legături rutiere fiabile între Sankt Petersburg și regiunile centrale ale Rusiei a devenit deosebit de acută. Și la 13 februarie 1842, Nicolae I, cunoscut pentru interesul său pentru tipuri diferite inovații tehnice, a semnat un decret privind construirea primei căi ferate rusești Sankt Petersburg - Moscova.
Potrivit unei legende binecunoscute, drumul de la Sankt Petersburg la Moscova mergea în linie dreaptă, deoarece împăratul, dorind să demonstreze cum vede viitoarea autostradă, a trasat o linie între cele două orașe de-a lungul unui domnitor. Conform aceleiași legende, pe parcurs, există o curbă care se presupune că a apărut în locul în care pe hartă Nicholas 1 și-a înconjurat accidental propriul deget. În realitate, ca de obicei, situația era alta. Majoritatea membrilor comitetului pentru construcția căii ferate au considerat că este necesar să o conducă la Novgorod. Suveranul nu a împărtășit această părere. Pentru a rezolva disputele prelungite, a chemat un inginer, autorul proiectului, Pavel Melnikov. Expertul a ajuns la concluzia că construirea căii ferate după varianta directă este mai profitabilă. „Ar fi o mare greșeală și o pierdere incalculabilă în economia generală de stat să condamnă generațiile viitoare să plătească mai mult de 80 de verste, pentru un secol întreg sau mai mult, până când calculul direct le-ar obliga să construiască un alt drum, cel mai scurt, de la Sankt Petersburg la Moscova”, - citează arhitectul dintr-o scurtă schiță istorică din 1901. Suveranul a fost mulțumit că inginerul și-a împărtășit părerile despre viitorul drumului și a spus: „Conduceți drumul drept”. Aceste cuvinte nu însemnau deloc că trebuie urmat calea în linie dreaptă: împăratul a vrut să spună că nu este necesar să se țină în direcția Novgorodului.
În locul curbei menționate - în zona gării Mstinsky Most - linia era, de asemenea, absolut dreaptă, dar din cauza particularităților peisajului, feroviarii au fost nevoiți să îndoaie șina (mai târziu, apropo, când echipamentul feroviar a devenit mai avansat, ocolirea a fost demontată).
Lucrările la construcția drumului au început la 27 mai 1843 simultan din două părți - de la Sankt Petersburg la Bologoye și de la Moscova la Bologoye.
La începutul anului 1842, postul de ministru de război a fost ocupat de Peter Kleinmichel. Clădirile guvernamentale sub el au fost construite rapid, dar au costat bugetul o mulțime de bani, iar oamenii - sacrificii umane. Drumul a fost construit de arteli, care constau adesea din iobagii provinciilor Vitebsk și Vilna. Erau dependenti direct unul de celălalt: dacă unul dintre muncitori se îmbolnăvea, costul tratamentului lui era dedus din câștigurile întregului artel. Potrivit mărturiei contemporanilor, zeci de constructori au murit din cauza muncii obositoare, a epidemiei de tifoidă și a febrei, mai ales în locuri deschise suflat de vânt. Potrivit diverselor estimări, în construcții au lucrat până la 40 de mii de oameni.
Este caracteristic că în timpul construcției căii ferate Nikolaev a început să fie folosit pentru prima dată în Rusia un ecartament de cale de 1.524 de milimetri. Istoricii atribuie acest lucru faptului că la construcție au lucrat consultanți din America și, mai ales, George Washington Whistler, un inginer american de căi ferate. El a fost cel care, după ce a studiat condițiile pentru așezarea autostrăzii, a insistat pe o lățime de 5 picioare (o astfel de cale a fost pusă în acele zile, de exemplu, în statele sudice). Există o versiune în care inginerii ruși Pavel Melnikov și Nikolai Kraft au propus exact această lățime. Adevărat, au adus ideea, cel mai probabil, din aceeași SUA, unde au vizitat în ajunul începerii implementării. proiect rusesc... Potrivit zvonurilor, aspectul militar a jucat un rol și în alegerea ecartamentului căii - un ecartament diferit de cel european ar îngreuna aprovizionarea cu trupe pentru presupusul inamic în cazul unei invadări a teritoriului rus. Adevărat, cercetătorii nu au găsit o confirmare istorică a acestei versiuni.
Pe linia Petersburg - Moscova au fost construite 34 de stații. Clădirile din capitalele (actualele gări Moskovsky și Leningradsky) au fost proiectate de arhitectul Konstantin Ton. Apropo, Konstantin Ton - arhitectul curții autor al lui Nicolae I - a fost autorul a numeroase proiecte în mai multe orașe din Rusia, dar principala sa creație a fost Catedrala Mântuitorului Hristos din Moscova. Potrivit martorilor oculari ai epocii, Ton era un neamț adevărat: extrem de lipsit de zâmbet, chiar nu-i plăceau tot felul de hype și vorbăria inactivă, era un om de acțiune. În 1847, a început să construiască gara căii ferate Nikolaev din Sankt Petersburg și Moscova, care i-a fost încredințată. Apropo, în conformitate cu proiectul său, a fost construită și prima gară din Rusia - Tsarskoselsky.
Arhitectul a decis să finalizeze întregul 651 kilometru de drum ca un singur ansamblu. Pentru aceasta, în special, capetele drumului au trebuit să fie „în buclă” cu clădiri similare. Chiar și astăzi par să fie aproape la fel: cu două etaje, cu turnuri identice. Tonul folosit motive ale primăriilor orașelor vest-europene, unde turnul cu ceas indică direcția intrării principale. Adevărat, cunoscătorii meticuloși ai arhitecturii notează că există încă diferențe în stații. Deci, fațada gării din Sankt Petersburg este cu două perechi de ferestre mai lată (capitala, până la urmă), în timp ce turnul este mai restrâns și este, parcă, o continuare a turnului Amiralității și a turnului orașului. duma. Apropo, ansamblul din Moscova din Piața Kalanchevskaya a rămas neterminat. Conform planului lui Ton, în stație urmau să fie construite două clădiri: una pentru vamă (a fost construită), cealaltă - locuințe pentru drumari (acum - holul stației de metrou).
Primul Metoda noua călătoria de la Sankt Petersburg la Moscova a fost testată de armată - trenul cu ei s-a mutat la destinație pe 28 august 1851. Două zile mai târziu, trenul țarist de 9 vagoane a plecat spre Moscova. Deschiderea oficială a autostrăzii Sankt Petersburg-Moscova a avut loc pe 13 noiembrie: la ora 11.15 a pornit un tren de 6 vagoane, iar la ora 9 dimineața a sosit în oraș, având parcurs călătoria în 21 de ore și 45 de minute. Astfel, timpul de călătorie datorat „piesei de fier” a fost redus de trei ori.
Trenurile de atunci erau semnificativ diferite de cele de astăzi. Lemnele de foc erau folosite drept combustibil. Din acest motiv, fiecare tren de pasageri era format dintr-o locomotivă cu abur și un tender - un vagon special conceput pentru a transporta alimentarea cu combustibil pentru locomotivă. Trenul avea un vagon de bagaje și cinci vagoane de pasageri. La început, iarna, pentru încălzirea călătorilor erau folosite sobe speciale, care erau cutii metalice pline cu cărămizi încălzite. Trenurile se deplasau cu o viteză de 40 de kilometri pe oră și nu erau echipate inițial cu cabine pentru șoferi (au fost echipate cu trenuri abia în anii 1860). Încă din primii ani de funcționare a căii ferate, comunicația telegrafică a fost mijlocul de reglementare a circulației trenurilor.
Siguranța pe primele căi ferate era asigurată prin semnale sonore: clopoței, fluiere, organe muzicale. Steaguri de mână, discuri roșii și verzi, semafore au fost folosite ca semnale vizuale. Inițial, toate comutatoarele de pe calea ferată au fost traduse manual. Apropo, primul sistem intern pentru traducerea săgeților și transmiterea de semnale, dezvoltat de un om de știință, specialist în domeniul semnalizării Yakov Gordeenko, a fost aplicat în 1885 la stația Sablino. Dezvoltarea sa a câștigat un premiu la Expoziția Mondială de la Paris din 1900.
Când scriitorul de ficțiune Akunin a povestit cu mult timp în urmă în LiveJournal că nu s-a inventat nimic cu adevărat în Rusia, i-am scris că în Rusia s-au inventat până și macazuri de cale ferată, dar nu a reacționat, surprins de ideea că Rusia nu a dat nimic. lumii.
Calea ferată Nikolaev (până în 1855 - Petersburg-Moscova, din 1923 redenumită octombrie) - construită în mijlocul XIX secol pentru a asigura legături feroviare între Sankt Petersburg și Moscova. Mișcarea a fost deschisă în 1851. Calea ferată Nikolaev a devenit prima cale ferată de stat cu două căi din Imperiul Rus și a pus bazele pentru crearea unei rețele naționale de căi ferate în stat. Lungimea drumului era de 645 km (604 verste).
În Rusia, exploatarea căilor ferate a început în sfârşitul XVIII-lea secol mai departe întreprinderile industrialeși pe șantiere mari. Prima cale ferată cu tracțiune cu locomotivă cu abur a fost deschisă în 1834 la Uzina metalurgică Nizhny Tagil a lui Demidov. A folosit primele locomotive rusești cu abur produse de tatăl și fiul Cherepanovs.
Apariția căilor ferate publice s-a datorat dezvoltării industriei și comerțului. Prima cale ferată publică cu abur din lume a fost construită în Anglia în 1825. Căile ferate de atunci, în comparație cu alte tipuri de comunicații, aveau avantajul de a crește semnificativ viteza de livrare a mărfurilor și călătorilor, reducând costul. servicii de transport, confort mai mare al pasagerilor în raport cu alte transporturi terestre. În 1826, Ministerul Căilor Ferate a discutat pentru prima dată o serie de propuneri pentru construirea de căi ferate în Rusia și le-a respins, observând dificultatea de a le menține în timp de iarna... În 1830, profesorul de la Universitatea din Sankt Petersburg Shcheglov în articolul său a fundamentat construcția drumului din fontă St. Petersburg - Tver pentru cea mai scurtă legătură între capitală și bazinul Volga. Câțiva ani mai târziu, în 1835, inginerul și antreprenorul austriac Gerstner la întâlnire personalăîmpreună cu împăratul Nicolae I, el a propus să construiască o cale ferată de la Sankt Petersburg la Moscova, înainte de a construi un mic drum experimental pentru a-i studia activitatea în condiții de iarnă. Pe această problemă, a fost creată o comisie, care i-a permis lui Gerstner să construiască un mic drum Țarskoie Selo. În 1837 a fost pusă în funcțiune și a devenit prima cale ferată publică din Rusia. Drumul a arătat posibilitatea utilizării pe tot parcursul anului a căilor ferate în clima rusă.
Construcția căii ferate a început în 1843. Linia a fost construită cu o cale dublă, sub ecartamentul de 1524 mm (5 ft), care mai târziu a devenit standard pe căile ferate rusești. Drumul Tsarskoye Selo care exista la acea vreme avea un ecartament de 1829 mm (6 picioare), iar drumul Varșovia-Viena în construcție - 1435 mm, ca în unele țări europene.
Direcția de nord a supravegheat construcția de la Chudovo, iar cea de sud de la Vyshny Volochok; mai târziu din Tver. Direcțiile au fost împărțite în tronsoane de 50-60 km, iar cele, la rândul lor, la o distanță de 10-12 km. Poduri mari, gările și gările mari s-au remarcat ca șantiere independente. Toate secțiile erau conduse de ingineri feroviari. Toate obiectele liniei au fost construite printr-o metodă de contract. Contractele de lucru au fost încheiate direct cu Direcția Principală de Căi Ferate și Clădiri Publice. Potrivit contractelor, antreprenorii nu erau subordonați șefilor de departamente, care nu puteau controla antreprenorii în materie de muncă și plata muncitorilor.
Antreprenorii au angajat atât iobagi, cât și țărani de stat pentru muncă. Contractele între antreprenor și proprietarul terenului erau încheiate fără participarea legală a iobagilor. Au fost nevoiți să dea o parte din banii câștigați proprietarului terenului drept chirie. Țăranul de stat a încheiat singur un acord, dar din cauza analfabetismului în masă, de multe ori nu a putut să-l citească și a luat cuvântul agentului. Majoritatea constructorilor au fost recrutați pentru perioada 1 mai (13) până la 1 noiembrie (13), dar a existat și un loc de muncă de zi. Uneori lucrarea se făcea și iarna. Muncitorii locuiau în colibe sau în pirogă, mai rar în barăci. Ziua de lucru a durat toate orele de lumină, în mijlocul zilei s-a făcut o pauză de două ore pentru prânz și odihnă. La terasamente, ratele de producție au ajuns la 9,2 m³ de sol pe zi, împreună cu deplasarea acestuia pe o anumită distanță. Contractele nu au inclus salariile, s-a determinat pe loc pentru fiecare artel, in functie de specialitatea acestuia. În caz de boală, salariatului i se deduceau zilnic 15 copeici pentru mâncare și 5 copeici pentru spital. În toate cazurile de deduceri salariale (boală, amendă, absenteism, nerespectarea cotei), muncitorii erau responsabili unul pentru celălalt cu responsabilitate reciprocă - banii erau deduși din câștigurile întregului artel. Un muncitor, în funcție de munca prestată, putea câștiga de la 17 la 35 de ruble pe sezon cu mese gratuite.
Cel mai mare număr de muncitori erau excavatoarele, dintre care până la 40.000 de oameni erau implicați în construcție în fiecare an. Pământul era mutat de muncitori pe roabe sau cai pe căruțe. În plus, conform proiectului lui P. P. Melnikov, 465 de „trăsuri terestre” au fost realizate pe o cale ferată pentru tracțiunea cailor. Pentru ei au fost realizate 10 mii de șine cu o lungime de 3,7 până la 5,6 metri. Pentru mecanizarea lucrării s-au achiziționat din SUA 4 piloți cu abur și 4 excavatoare cu abur pe șină. Toate echipamentele au fost predate antreprenorilor pentru utilizare temporară gratuit. Excavatoarele au fost folosite de la 1 iulie (13) 1845 până la 15 decembrie (27) 1847 între Lykoshino și Berezaika la construcția săpăturii. Excavatorul, când lucra fără avarii, a produs până la 1000 m³ de sol în 12 ore, producția medie a fost de 500 m³. În 1848, excavatoarele au fost cumpărate de Demidov și folosite în Urali pentru operațiuni de suprasarcină.
În urmă cu 170 de ani, a început unul dintre cele mai mari proiecte de construcție din istoria Rusiei - calea ferată între nordul și capitalele sudice... În aprilie 1843, expedițiile de prospectare au mers în păduri adânci și mlaștini impenetrabile pentru a contura traseul viitoarei autostrăzi. La cererea regelui, trebuia să fie cât mai dreaptă, indiferent de teren. Cine s-ar fi gândit cum va deveni acest capriciu în secolul XXI? Cea mai veche linie, construită într-o țară feudală, feudală, s-a dovedit a fi aproape singura potrivită pentru organizarea traficului de mare viteză, din cauza absenței curbelor (în alte țări se construiesc rute speciale în acest scop).
Istoria construcției este foarte interesantă, o puteți citi, în special,. În general, totul era foarte tipic: trebuiau să împrumute bani pentru construcție, inclusiv. iar în străinătate, în același loc au fost nevoiți să cumpere șine, locomotive cu abur, vagoane, inginerii au fost descărcați din America. Antreprenorii de pe șantier furau fără rușine, condițiile pentru muncitorii săpat erau muncă grea, oamenii mureau ca muștele de scorbut, tifos, dizenterie. Toată lumea, probabil, din copilărie cunoaște replicile din N.A. Nekrasov:
Drum drept: terasamente înguste,
Stâlpi, șine, poduri.
A pe laturi-atunci toate oase rusi...
Câți sunt! Vanechka, știi?
Oricum ar fi, până la sfârșitul anului 1851 drumul a fost construit și pus în funcțiune, numindu-l în cinstea împăratului „Nikolaevskaya”. A devenit mândria Rusiei de atunci. În jurul anului 1862 a fost realizat un album foto special, pe care se poate vedea această autostradă aproape în forma ei inițială. Iată doar câteva dintre imaginile din ea (de Joseph Goffert). Evaluează calitatea!
Celebrul pod Verebyinsky: 
O rezoluție înaltă
Din cauza râpei uriașe, a fost necesar să se construiască un pod cu o pantă abruptă, era o porțiune de traseu foarte neplăcută: trenurile trebuiau târâte în sus cu două locomotive cu abur, iar la coborâre erau adesea atât de accelerate încât au depășit stația. În 1876, drumarii s-au predat și au decis să construiască o centură mare (17 km lungime), din cauza căreia linia dreaptă ideală a drumului de pe hartă a fost încălcată. Apoi a apărut o glumă că țarul Nicolae și-a băgat degetul sub creion când a desenat pista de-a lungul riglei. Abia în 2001 a fost posibilă refacerea podului la locul inițial și, în consecință, dreptatea drumului.
Apropo, pe piedestalul monumentului lui Nicolae I din Sankt Petersburg există o scenă în care este înfățișat la podul Verebyinsky (foto de la Vika):
Depo în Tver: 
Gara clasa 4 Burga: 
O rezoluție înaltă
Pod peste râul Slavyanka. Tren ca parte a unei locomotive din seria G: 
La 8 iunie 1843, a început unul dintre cele mai mari proiecte de construcție ale secolului al XIX-lea - construcția căii ferate Nikolaev, care lega cele două capitale: Moscova și Sankt Petersburg. Acest drum a fost redenumit Oktyabrskaya în 1923. Construcția autostrăzii a devenit un punct de cotiturăîn istoria căilor ferate a Rusiei.
Începutul construcției
Drumul Nikolaevskaya a fost construit cu scopul de a conecta Moscova și Sankt-Petersburg pe calea ferată - două cele mai mari orașe Imperiul Rus... Drumul a trecut prin teritoriul multor provincii - de exemplu, provinciile Novgorod și Tver au fost, de asemenea, conectate datorită construcției unui nou drum. Drum nou a fost construit conform celor mai recente inovații tehnice - era cu două căi, nu existau astfel de drumuri în Rusia la acea vreme.
De la înființare în 1703, Sankt Petersburg a devenit cel mai mare oraș din Imperiul Rus din punct de vedere al populației, devenind cel mai important centru comercial. Nevoile tot mai mari ale populatiei in crestere in secolul al XVIII-lea au dus la crearea diferitelor cai de comunicatie intre capitala si restul tarii: canale navigabile care leaga bazinul. Marea Baltica cu piscina si piscina Volga Al Mării Albe; autostrada metropolitană dintre Moscova și Sankt Petersburg; Autostradă Moscova cu suprafață de pietriș.
Dar acest lucru nu a fost suficient pentru orașul în creștere. Prin urmare, în 1830, profesorul de la Universitatea din Sankt Petersburg Shcheglov a propus și fundamentat construcția unei căi ferate din fontă St. Petersburg - Tver pentru cea mai scurtă legătură între capitală și bazinul Volga. Mai târziu, în 1835, austriacul Gerstner, inginer și antreprenor, a propus construirea unei căi ferate de la Moscova la Sankt Petersburg. S-a format o comisie, care a respins propunerea austriacului, dar i-a recomandat să construiască o mică cale ferată experimentală pentru a-i studia activitatea în condiții de iarnă.
După care, diferite opțiuni crearea unei legături feroviare între Sankt Petersburg și Moscova, dar toate au fost respinse, până când în martie 1841 Nicolae I a dispus crearea unei comisii care să întocmească un proiect de cale ferată între Sankt Petersburg și Moscova, care a fost condus de A. Kh. Benkendorf. În ciuda faptului că proiectul prezentat de comisie în septembrie 1841 nu a fost aprobat de comitetul de miniștri, împăratul a susținut totuși construirea autostrăzii.
Cine a construit drumul
La sfârșitul lunii aprilie 1843, traseul a fost cartografiat, aprobat și acceptat de conducere. În paralel cu trasarea, a fost efectuat un studiu pe două rute posibile pentru construcția drumului: direct Sankt Petersburg - Moscova și ruta Sankt Petersburg - Novgorod - Vyshny Volochek - Moscova. Traseul cu apel către Novgorod a fost cu 30 de kilometri mai lung și a costat cu 17,5% mai mult decât ruta directă. Această opțiune a avut avantajul unor volume mari de marfă. Părerile înalților oficiali guvernamentali care au făcut parte din Comitetul Special Interdepartamental pe traseu au fost împărțite. Această contradicție a fost rezolvată de opinia lui Nicolae I, care a fost de partea traseului direct.
Construcția autostrăzii a început la 8 iunie 1843. Linia a fost împărțită în două direcții, delimitate în regiunea Bologoye: Nord și Sud, conduse de P. P. Melnikov și, respectiv, N. O. Kraft. Fiecare direcție era împărțită în tronsoane de 50-60 de kilometri, iar acestea, la rândul lor, la o distanță de 10-12 kilometri. Gările, podurile mari au fost repartizate pe șantiere de construcții independente separate. Toate obiectele au fost construite pe baza de contracte, care au fost încheiate direct cu Direcția Principală de Căi Ferate și Clădiri Publice.
Antreprenorii au angajat muncitori atât de la iobagi, cât și de la țărani de stat. În același timp, condițiile de muncă erau groaznice. Contractele de stat se încheiau în sine în contracte, dar din cauza faptului că majoritatea nu știau să citească, au fost nevoiți să-și creadă agenții pe cuvânt. Iobagii, pe de altă parte, nu aveau dreptul de a participa legal la încheierea unui acord, care a fost semnat de proprietarii de terenuri și antreprenori. Țăranii trebuiau să locuiască în colibe și pirogă, iar din banii pe care îi câștigau nu primeau decât o parte, întrucât trebuiau să plătească moșierilor o cerință. Ziua de lucru a durat de la zori până la amurg cu o pauză de două ore pentru prânz și odihnă. Pentru boală, neprezentare, neîndeplinire a normei, muncitorii au fost nevoiți să plătească amenzi pe principiul răspunderii reciproce, adică toată lumea a suferit pentru vinovăția unuia. În total, constructorii puteau câștiga de la 17 la 35 de ruble pe sezon, în funcție de munca efectuată.
Majoritatea muncitorilor erau excavatoare, dintre care aproximativ 40 de mii de oameni erau implicați în construcție în fiecare an. Scoateau pământul în roabe sau cai în căruțe. De asemenea, în lucrările de excavare au fost implicate 465 de „trăsuri de pământ” trase de cai, proiectate de P. P. Melnikov, patru capete cu abur și patru excavatoare cu abur pe o cale ferată. În paralel cu lucrările de terasament s-a realizat și construcția de clădiri și structuri.
Construcția căii ferate, estimată inițial la 43 de milioane de ruble, a costat statul 67 de milioane, ceea ce reprezintă aproape o treime din bugetul anual al Imperiului Rus în 1842.
Mișcare de deschidere
Între 14 și 16 august 1851, înainte de deschiderea oficială a mișcării, au fost transportate două batalioane ale Gardienilor de salvare ale regimentelor Preobrazhensky și Semenovsky, două escadroane ale Gardienilor de salvare ale Regimentelor de Cavalerie și Cai și o divizie a artileriei de gardă. Moscova pe calea ferată Nikolaev în nouă trenuri. Două zile mai târziu, pe 18 august 1851, trenul țarist a plecat spre Moscova, care a petrecut în total 19 ore pe drum.
Deschiderea oficială a căii ferate a avut loc la 1 noiembrie 1851, a fost marcată de lansarea unui „tren la nivel național”, care era format din șase vagoane.
Mai departe destin
După moartea împăratului, calea ferată a fost numită „Nikolaevskaya”. A fost vândut în proprietatea Societății Principale a Căilor Ferate Ruse pentru o perioadă până în 1952, dar a fost cumpărat în 1894. În același timp, i-au fost adăugate liniile Port, Novotorzhskaya și Rzhevsko-Vyazemskaya.
De-a lungul timpului, numărul de vagoane din tren a crescut - cu sfârşitul XIX-lea secolului, erau deja 11 vagoane în trenurile de pasageri și 50 în trenurile de marfă.
Drum neobișnuit
Ecartamentul căii ferate în Rusia este puțin mai lat decât este obișnuit în Europa. Anterior, calea ferată dintre Moscova și Sankt Petersburg avea o curbă curbă între Okulovka și Malaya Vishera. Potrivit legendei, însuși împăratul Nicolae I a tras o linie dreaptă de la Sankt Petersburg la Moscova, iar motivul îndoirii a fost un creion care înconjura degetul împăratului. Deși adevăratul motiv constă în diferența de înălțime, care a împiedicat locomotivele cu abur de putere redusă să tragă trenul. Prin urmare, a fost creată curba. De asemenea, este interesant că toate trenurile poștale au fost păzite inițial de un convoi care a urmat călare de-a lungul întregii căi ferate.
Este de remarcat faptul că șina, construită în secolul al XIX-lea, este acum una dintre puținele potrivite pentru circulația trenurilor de mare viteză datorită dreptății sale. Dar o astfel de calitate timp de secole a fost obținută la un preț dificil. Construcția căii ferate Nikolaev, desigur, a marcat noul secolîn afacerile feroviare din ţară. Dar nevoile marelui oraș au dus la mari pierderi, iar la acea vreme puțini oameni s-au gândit la asta.
Ekaterina Balaeva
Construcția primei căi ferate din Rusia este un fenomen epocal. În ce credeau oamenii din Rusia lui Nikolaev și de ce s-au temut atunci când o structură grandioasă a fost ridicată în fața ochilor lui, care leagă capitalele? Până la împlinirea a 174 de ani de la lansarea mișcării pe calea ferată Nikolaev, să ne amintim legendele care o înconjoară.
Celebrul „degetul împăratului”.
Poate una dintre cele mai multe legende celebre conectată cu calea ferată Nikolaevskaya (și în prezent - Oktyabrskaya), există o legendă despre o curbă ciudată a liniei principale în zona stațiilor Verebye și Oksochi - așa-numita ocolire Verebyinsky. Potrivit legendei, atunci când a planificat traseul drumului, împăratul Nicolae I a trasat o linie dreaptă pe harta dintre Moscova și Sankt Petersburg. Și în locul în care a fost construită ocolirea Verebyinsky (care a fost totuși îndreptată cu câțiva ani în urmă), a apărut o curbă neobișnuită pentru o cale dreaptă, deoarece creionul împăratului i-a înconjurat degetul. Constructorii executivi nu au îndrăznit să nu se supună celui mai înalt plan și l-au construit exact după schemă. Oamenii au numit acest loc - „degetul împăratului”.
Această legendă, deși frumoasă, nu rezistă criticilor. Inginerul Melnikov, unul dintre autorii proiectului căii ferate Petersburg-Moscova, a scris în scrierile sale că în acel loc a existat o diferență semnificativă de profil, ceea ce a făcut dificilă deplasarea trenurilor cu locomotive cu abur de putere redusă la acea vreme. care avea un efort de tracțiune redus. Pentru a depăși ascensiunea, a fost necesar fie să luați o locomotivă suplimentară, fie să decuplați trenul în mai multe părți. Pentru a elimina inconvenientele, a fost construită o ocolire a râpei Verebinsky, datorită căreia profilul longitudinal al pistei a devenit puțin mai plat.
Noțiune diavolească
Este plin de zvonuri că nici nu au îndrăznit să ia primul tren de multă vreme, darămite să plece. Un colos de neînțeles, uriaș, necunoscut ca se mișcă cu o viteză teribilă, urlând furios și suflând pufături de fum, nu altfel, deoarece era controlat spirite rele: diavolii puneau rotile in miscare, iar conducatorul lor conducea trenul. Pentru a verifica și calma populația, primii urcați în tren au fost... prizonieri. Și abia atunci, după ce s-au asigurat că trenul merge exact de-a lungul șinei așezate și poate opri independent, primii călători „oficiali” s-au urcat în el, cu împăratul în frunte.
Un fapt interesant - nu numai țăranii slab educați au reacționat cu neîncredere la noutatea lui Nicolae I. Oamenii educați care au înțeles structura locomotivei cu abur au fost și cei care au văzut în tehnologie nouă numai laturi negative... De exemplu, Herzen a declarat public că autostrada din oțel este necesară doar pentru ca Moscova să afle rapid timp de câteva zile ce alte cărți a interzis guvernul.
călărie rusească
Râsul general provocat poveste comică, a trecut din gură în gură, despre cum s-a rostogolit mai întâi suveranul-împărat pe noua cale ferată. Un glumeț necunoscut a inventat că țarul-tată, neputând să reziste până la sfârșitul construcției, a ordonat să-și pună trăsura trasă de cai pe șină cu roți. Este de la sine înțeles că caii au rămas în ham. Într-un mod similar, împăratul Nicolae I se presupune că a ajuns din Sankt Petersburg până la următoarea stație și a aterizat acolo fericit. "Afacere buna!" - ar fi spus suveranul mulțumit, dar pe drumul de întoarcere a mai condus de-a lungul trotuarului.
Înspăimântat Nicolae I
O altă legendă despre incidentul care i s-a întâmplat lui Nicolae I în timpul unei călătorii de studii de-a lungul unei noi autostrăzi din oțel. Imediat ce drumul a fost construit, suveranul a condus imediat pe toată lungimea sa de la Sankt Petersburg la Moscova, pentru a accepta postul. Dar, după ce a ajuns la podul Verebyinsky, trenul s-a oprit pentru a cupla o a doua locomotivă pentru a depăși ascensiunea lungă. Văzând el însuși frumosul pod (și el, ca și astăzi, era foarte lung și înalt, cu o lungime de 590 de metri cu o înălțime de susținere de 53 de metri), regele-tatăl, ar fi fost îngrozit să călătorească pe vârf, neavând încredere în fiabilitatea structurii. A ordonat imediat să conducă trenul gol de-a lungul podului Verebyinsky, iar el și alaiul lui au traversat fundul, deși era convins de puterea podului, după care și-a continuat drumul.
Prima versiune a podului Verebynsky a fost proiectată de arhitectul Zhuravsky D.I. Apropo, podul Verebyinsky este reprezentat pe unul dintre cele patru basoreliefuri de pe monumentul lui Nicolae I din Piața Sf. Isaac din Sankt Petersburg. Și nu fără motiv este înfățișată scena în care împăratul Nicolae I cu întreaga comisie nu călătorește cu trenul, dar din anumite motive se află în partea de jos a râpei Verebyinsky, privind un tren gol care trece peste pod.
Sine vopsite
Un alt incident amuzant s-a petrecut și în timpul unei călătorii de studii când se verifica un drum nou construit. Într-una dintre curse, trenul... s-a blocat brusc. Motivul acestei oportunitati a venit din sârguință excesivă și servilism. indivizii... Drumul a fost construit mult timp, aproape zece ani, timp în care șinele așezate în unele tronsoane au avut timp să ruginească temeinic. Un caz special, se așteaptă vizita împăratului însuși, și chiar cu un cec, cum să-i arate economia ruginită? După câteva consultări, au decis să le picteze în grabă cu vopsea obișnuită, dar aceiași lucrători exagerat de executivi le-au pictat nu numai din lateral, ci și de sus. Ca de obicei, ei nu au cruțat vopseaua, mângâind-o din inimă și chiar în ultimul moment. După ce a intrat cu mașina în zona vopsită, personalul imperial a închis imediat acea zonă. A trebuit să debarc pasagerii din vagoane, să ușuresc trenul, să turnam nisip pe sub roțile uriașe și să împing manual trenul mai departe, spre o porțiune nevopsită.
Calea ferată în arta populară
Structura grandioasă nu a putut să nu intre în folclor... Da, acel folclor, construcția liniei principale Oktyabrskaya a afectat chiar poezia rusă. „Stația Berezaika, oameni buni, plecați!” - și astăzi chiar și cei care nu au călătorit niciodată de-a lungul pasajului principal al TTPM sunt condamnați, această zicală este atât de ferm amintită de mai bine de un secol și jumătate.
Ei spun că noua cale ferată pentru prima dată după construcția sa a fost cu adevărat muzicală: pentru siguranța pasagerilor și a oamenilor care locuiesc în așezările gării, pe calea ferată Nikolaev au fost folosite diverse semnale sonore: fluiere, clopoței și ... chiar orgă muzicală. organe. Ca semnalizare vizuală au fost folosite discuri roșii și verzi, steaguri de mână, semafoare cu una și două aripi, precum și un telegraf optic.
Nu numai amintirile fericite despre construcția și primii ani de funcționare a căii ferate Petersburg-Moscova au supraviețuit până astăzi. Cu o directie directa, Nekrasov a vorbit despre noul obiect:
Drum drept: terasamente înguste,
Stâlpi, șine, poduri.
Și pe părți, toate oasele sunt rusești...
Câți sunt! Tu stii?
După ce citiți aceste rânduri, percepeți numerele într-un mod complet diferit: costul unui kilometru de drum a fost de 100.400 de ruble, valoare totală costurile de construcție, până în 1851 au ajuns la 64 664 751 de ruble. Pe toată lungimea drumului Nikolaev au fost construite 278 de structuri artificiale, inclusiv 19 pasaje supraterane, 69 de piatră și fontă. canaleleși 184 de poduri.
Concurență între stațiile celor două capitale
Există motive de nerefuzat pentru care este posibil să se judece rivalitatea eternă dintre Moscova și Sankt Petersburg din gările de cale ferată. Inițial, totul a început cu ideea arhitectului Ton, care a decis să construiască întreaga lungime a drumului ca un singur ansamblu, ca un spațiu imens în lungime. Pentru simetrie, ambele părți ale autostrăzii sunt delimitate de clădiri aproape identice - gările Moskovsky și Leningradsky. Aproape la fel, pentru că, în ciuda asemănării inițiale, fațada gării din Moscova este cu două ferestre mai lată - capitala, până la urmă! Dar turnul care încoronează stația de vizavi este mai modest - ca o replică restrânsă a verticalelor dominante ale Nevsky Prospekt - turnul Dumei Orașului și turla Amiralității. La Moscova, gara este decorată cu dantelă baroc, ca o amintire a decorurilor din Sankt Petersburg ale lui Bartolomeo Rastrelli. La Sankt Petersburg, între două arcade care împodobesc deschiderile ferestrelor, de sus atârna un fel de „greutate”, care era trăsătură caracteristică tocmai arhitectura Moscovei din secolul al XVII-lea. Așa sunt diferențele imperceptibile și în același timp semnificative între stațiile ambelor capitale.
Și, deși Sankt Petersburg și-a pierdut statutul de capitală de aproape 100 de ani, distanța pe calea ferată Nikolaev este încă măsurată de la Piața Znamenskaya (Piața Vosstaniya).
Gara Moskovsky din Sankt Petersburg
Gara Leningradsky (Nikolaevsky) din Moscova
Diferențele de lățime a căilor ferate europene și rusești
O altă legendă seamănă mai mult cu o anecdotă istorică, dar, după cum știți, în fiecare glumă există doar o fracțiune de glumă. Când se decidea chestiunea construirii drumului, ei au decis să nu copieze orbește stabilit standardele europene, nu pentru a „măsură după un criteriu comun”, ci pentru a aborda acest proces „creativ”. Evident, cu cât pista este mai largă, cu atât stabilitatea mașinilor este mai mare, cu atât capacitatea lor de transport este mai mare, teoretic, este posibilă creșterea semnificativă a vitezei, deși foarte puțini oameni s-au gândit la acest factor în acei ani. Dar cât de mai largă este este o întrebare care, ca întotdeauna, necesită cea mai înaltă aprobare. Adunat la următoarea întâlnire, țarul a fost raportat despre dilemă, cu întrebarea: „Cât de mai largă ar trebui făcută calea decât în Europa?”. Împăratul, neînțelegând întrebarea, a răspuns în maniera obișnuită: „Care-i mare lucru?!” Mai departe, pentru a afla lungimea celor mai înalte bunuri personale, a fost atras medicul personal al împăratului, după care lucrarea a început să fiarbă cu forță nouă... O altă versiune a legendei spune că ideea ar fi fost propusă chiar de împărat, ca măsură eficientă de a împiedica atacurile. trupe străine... Este de remarcat faptul că măsura s-a dovedit a fi cu adevărat eficientă, iar necesitatea înlocuirii boghiurilor în apropierea mașinilor a încetinit în mod semnificativ blitzkrieg-ul fascist la începutul celui de-al Doilea Război Mondial.
