Karosta face parte din Liepaja, dar în același timp este o lume cu totul specială. Acesta este un loc uimitor, paradoxal și unic și, prin urmare, Karosta este unul dintre cele mai neobișnuite obiecte din Letonia, care este foarte popular în rândul turiștilor.
Simțiți severitatea încântătoare a lui Karosta!
- Mergeți peste podul mobil Oskar Kalpak peste canalul portului militar;
- Hoinăriți pe străzile pietruite din Karosta, admirați aleile și arhitectura din vremurile Rusiei țariste;
- Simțiți respirația puternică a mării în timp ce mergeți dig nordicîntr-o zi cu vânt;
- Vedeți fortificațiile impresionante - și forturile de pe malul mării;
- Combină-ți vizita cu o vacanță activă mergând cu bicicleta de-a lungul traseului de 12 kilometri „Fermecătorul fermecat al Karostei”!
Închisoarea Karosta
Una dintre cele mai neobișnuite atracții ale Portului Militar, unde turiștilor li se oferă o experiență cu adevărat de neuitat. Aici poți fi pus pe o mască de gaz sau legat cu o cravată de pionier și, de asemenea, dus la interogatoriu șefului de gardă.
Turiștii pot participa la diverse reality show-uri:
- petrece o „noapte extremă” ca prizonier;
- experimentați fiorul din Fortele Nordului - arestare, interogatoriu în închisoare;
- Cei care iubesc cele mai palpitante senzații se pot alătura Armatei de 24 de ore.
dig nordic
Debarcaderul Nord este o structură hidraulică importantă din punct de vedere funcțional a portului Liepaja.
Mol se potrivește perfect:
- pentru mers pe jos;
- pentru vizionarea apusurilor și furtunilor;
- pentru pescuit.
De asemenea, puteți vedea fragmente din Fortul de Nord și din Portul Liber Liepaja în mare.
Istoria lui Karosta
În 1905, o mare flotilă rusă a pornit de la Liepaja către Oceanul Pacific pentru a lua parte la războiul ruso-japonez. În acest război, flota rusă a suferit pierderi semnificative, iar împăratul rus în 1908 a ordonat distrugerea cetății. Au încercat să o arunce în aer, dar era o structură atât de monumentală și de încredere încât acest plan a eșuat.
Rămășițele fortificațiilor Liepaja au supraviețuit până în zilele noastre.
Orașul militar Liepaja, cunoscut și sub numele de Karosta (port militar - lat.), cunoscut și sub numele de fostul port al lui Alexandru al III-lea, este, după părerea mea, cea mai impresionantă și faimoasă zonă a orașului, formată la sfârșitul secolului al XIX-lea. -secolele XX ca mare port naval și avanpost al Imperiului Rus.în Marea Baltică. Liepaja (atunci orașul se numea Libau) avea un port comercial fără gheață și s-a luat o decizie dubioasă de a stabili aici o bază pentru Marina Baltică. Îndoielnic, pentru că ea (baza) nu putea oferi o acoperire sigură și sigură din cauza apropierii sale extreme de granița cu Prusia, care se afla la 60 de kilometri de Libau. Și nu a fost dificil pentru flota unui potențial inamic să blocheze accesul la mare pentru escadrilei ruse. Apropo, cu câteva decenii înainte de construcția portului militar, Libau a primit preferință față de Vindava (Ventspils) în alegerea candidatului pentru principalul port comercial al Rusiei din sudul Mării Baltice, deoarece a înghețat mai puțin și a fost mai aproape de piețele europene.
La sfârșitul secolului al XIX-lea, Libau a ieșit din nou în prim-plan - au decis să construiască aici un port militar, iar Comisia specială „Cu privire la conectarea și acțiunile comune ale forțelor terestre și maritime în apărarea statului” a respins astfel de opțiuni. precum Vindava, Moonsund și Catherine Harbour, care se află deja în nordul peninsulei Kola. Drept urmare, soarta istoriei a jucat o glumă crudă pe Liepaja după prăbușirea URSS - nu voi spune nimic despre Moonsund și Catherine Harbour, dar Ventspils, care se află la 100 km nord de Liepaja, în vremea sovietică s-a transformat într-un port comercial puternic, cu dane și chei moderne, și a supraviețuit într-adevăr unei înfloriri rapide, care, odată cu gestionarea pricepută a moștenirii lăsate în urmă, a avut un impact pozitiv asupra bunăstării orașului și astăzi - și Liepaja, după ce a primit statutul de oraș închis ca bază a Marinei URSS, a rămas fără nimic în 1991. O confirmare a acestui lucru este pustiirea severă a orașului militar (aka Karosta) în ultimele două decenii.
Într-un fel sau altul, astăzi este un monument arhitectural impresionant și unic, o zonă cu propriile caracteristici și cu o aură unică, care a supraviețuit cu greu anilor 90 tulburi, iar acum, după cum spun sursele de informare letone, se transformă treptat în o atractie turistica solida. Totuși, este încă departe de marea faimă, întrucât, cu toată dorința, fenomenul a două state și jumătate baltice și un german și jumătate care vin să viziteze cel mai cunoscut obiect al orașului, închisoarea garnizoanei Liepaja, nu pot. apel masiv. Atragerea turiștilor este o sarcină dificilă și creativă, durează mai mult de un deceniu. Așa că puteți considera că prin această postare promovez Liepaja pe internet, deși nu am primit niciun ban de la centrul turistic local. Glumă! 
De fapt, plimbarea s-a dovedit a nu fi complet completă, pentru că am plănuit să vin din nou aici a doua zi, dar nu a funcționat, așa că voi ajunge din urmă data viitoare, care sper să fie vară. 
Vă spun asta - până de curând, acum vreo cinci ani, orașul militar era o groapă groaznică, dar recent autoritățile locale par să fi preluat sarcina de a îmbunătăți această zonă. Ei repară drumuri, construiesc noi trotuare și oferă locuințe pentru persoanele cu venituri mici. Personal, mă așteptam să văd situația mult mai tristă, dar am observat că procesul se mișcă încet într-o direcție pozitivă. Foarte încet, dar progresează. Există o cale lungă de parcurs când un turist în masă, iar acel turist este un rezident obișnuit din Liepaja, va putea veni în oraș și va spune că este cool aici. 
Clădirea administrativă a uzinei de reparații navale, care odinioară repara nave de război. Acum întreprinderea pare să funcționeze, dar departe de a fi la aceeași scară ca înainte. Odată cu prăbușirea URSS și instituirea unei economii planificate, mii de militari și civili au părăsit orașul, pentru care nu mai era de lucru, iar anii 90 au fost marcați de un exod general al părții active, apte de muncă populatia. 
În apropiere puteți vedea o priveliște deprimantă pe locul fostului centru cultural Baltika. Există multe clădiri similare scânduri și uitate în Karosta și Tosmare (Tosmare este zona adiacentă), dar din nou, repet, este nevoie de timp. 
În timpul erei sovietice, personalul militar, familiile lor, muncitorii din industriile din jur și civilii civili locuiau într-un oraș militar. Zona era plăcută și îngrijită, dar la mijlocul anilor 90 era periculos să mergi aici. Dintr-o dată a apărut un număr imens de diverși gopniki, lumpen și proscriși, situația penală a fost extrem de nefavorabilă. 
Acum aproximativ 7 mii de oameni trăiesc în Karosta. Am vorbit cu oamenii care locuiesc acolo. Sunt pozitive, nu vă plângeți, există magazine, legăturile de transport către orașul principal sunt bune și regulate. Doar sărăcia, salariile sunt foarte mici, pensiile sunt și ele mici, e puțină muncă. 
Este vorba de zona rezidentiala Tosmare, o curte intre cladiri cu cinci etaje. De remarcat este graffiti-ul cu steagul Rusiei, care iese în evidență strălucitor pe fundalul cenușiei din februarie. Apropo, componența națională a actualilor rezidenți ai orașului este aproximativ următoarea: 70% sunt vorbitori de rusă, iar pentru restul de 30% letona este limba lor maternă. 
Una dintre atracțiile locale este turnul de apă, construit în 1905 și care furnizează apă întregului teritoriu al Portului Militar. 
Teritoriul lagărului militar este literalmente plin de șine de cale ferată, mai ales când se apropie de el. Căile din imagine duc la terminalul de încărcare a cerealelor de pe malul Canalului Militar, despre care se discută mai jos. 
Așa-numitul Magazin Roșu în limbaj comun, bazat pe culoarea materialului de construcție. Există și un magazin alb în apropiere, adică există și un fel de lanț local de retail, dar localnicii numesc magazinele la fel: roșu și alb. 
O parte a orașului este ocupată de fonduri similare de locuințe - case construite după război. 
Unele drumuri din Karosta sunt încă pavate cu plăci de avioane din beton, care sunt îndepărtate treptat. 
Reparații majore, înlocuirea suprafeței drumului și comunicațiile pe strada pe care se afla Podplav - o bază militară de scufundări. Permiteți-mi să vă explic că în 1906, la Podplav a fost organizat primul detașament de antrenament de scufundări din Rusia. Locul de naștere al scufundărilor rusești se află chiar aici, în Liepaja. Și în perioada sovietică a existat o bază submarină pentru flota baltică. 
Această parte a orașului este cea mai neglijată. Starea clădirilor este deplorabilă. 
Serviciile și barăcile lui Podlav se aflau aici; cele mai noi submarine ale Flotei Baltice aveau sediul odată aici. Acum nu există submarine sau Podplav în Orașul Militar, dar funcționează singurul centru de pregătire a scafandrilor din Țările Baltice. Și acolo sunt antrenați și sapatori. 
Aici era o piscină mare undeva, dar nu mai rămâne nicio urmă din ea. Aici, de altfel, pare să fie un pasaj deschis către portul Podplav, dar există și semne de interdicție. Așa că nu am mers mai departe în zona portului închis. 
Mai mult din fondul de locuințe sovietice din Karosta. Vrei să știi cât costă imobiliare în astfel de case? Un apartament cu 2 camere de 48 de metri patrati care necesita mici reparatii cosmetice poate fi inchiriat cu 4-5 mii de euro. Sunt puțini oameni care doresc până acum. 
Liepaja Catedrala Navală Sf. Nicolae, care a fost sfințită în 1903 în prezența împăratului Nicolae al II-lea și a familiei sale. Pe vremea URSS letonă, catedrala găzduia un club de marinari obișnuit și un cinematograf. 
De la catedrală, în linie dreaptă, la 300 de metri până la mal. La orizont se vede digul nordic, protejand portul Liepaja de vant si depozite de nisip. 
Apoi m-am îndreptat către ruinele Libavskaya și am părăsit orașul militar prin faimosul pod mobil, care se află pe Canalul Militar. Podul a fost proiectat după schița aceluiași Eiffel și a fost destinat să asigure navigația de-a lungul canalului taberei militare a bazei Libau și comunicația terestră între Karosta, care este o unitate administrativă separată, și Libau. Podul este format din două ferme mobile identice, care se rotesc fiecare la 90 de grade în propria sa direcție. 
Câteva informații despre pod. Este considerat un monument tehnic și este singurul pod mobil care a supraviețuit din Letonia. Este interesant că Alexander Gustav Eiffel însuși a schițat doar o schiță tehnică, conform căreia proiectul final a fost dezvoltat la Sankt Petersburg, iar structurile metalice au fost aduse de la Bryansk. 
Podul a eșuat de mai multe ori; a fost avariat de armata germană în timpul Primului Război Mondial și în timpul Marelui Război Patriotic. Și cu puțin mai puțin de 10 ani în urmă, a avut loc un incident complet anecdotic - tancul Anna, care naviga sub pavilionul Georgiei, s-a prăbușit în trava nordică a podului, avariandu-l din nou, iar acest lucru s-a întâmplat înainte de mult așteptatul pe scară largă. reconstrucţie. Proiectul de reconstrucție a trebuit să fie din nou revizuit. 
Canalul militar, a cărui construcție a necesitat lucrări de inginerie hidraulică enorme și costisitoare. 
Marea Baltică mohorâtă, dar calmă se află la orizont. 
În continuare mă îndrept spre Liepaja „continentală” și sper să mă întorc în oraș vara. Ce putem spune în rezumat? Zona este dificilă și ambiguă, încetul cu încetul au loc schimbări în bine. Bineînțeles, în oraș sunt multe colțuri neglijate teribile, mai este mult de lucru, dar... poate că acum este o trezire lentă după mulți ani de hibernare. 
Portul Liepaja este situat pe malul Mării Baltice. Acesta este al treilea port ca mărime din Letonia. Din portul Liepaja există un serviciu de feriboturi între orașele Liepaja (Letonia) și Travemund (Germania).
Portul Liepaja este un port modern și bine dezvoltat. Există 16 terminale de transbordare a mărfurilor concepute pentru a gestiona diferite tipuri de mărfuri maritime. Terminalele de marfă ale portului sunt dotate cu mijloace și zone tehnice moderne - zone speciale deschise și depozite acoperite. Portul are, de asemenea, hambare, rezervoare pentru depozitarea combustibilului și lubrifianților și frigidere.
Caracteristicile tehnice ale portului maritim Liepaja
Teritoriul portului maritim Liepaja este de 60 de hectare. Zona portuară are 8 dane cu o lungime totală de 1600 de metri.
Adâncimea maximă în apropierea danelor este de 10,5 metri. Există informații că lucrările de dragare au fost efectuate în 2011, iar adâncimea în apropierea danei a fost mărită la 12,0 metri.
Portul Liepaja este echipat cu cinci terminale pentru transbordarea mărfurilor maritime, unde există atât zone de marfă deschise (170.000 m²) cât și depozitele interioare (36.000 m²).
Cifra de afaceri totală a portului maritim este de 3 milioane de tone pe an.
Danele din portul leton Liepaja permit lucrul cu nave de tip PANAMAX și HANDYMAX având următoarele caracteristici.
Pescajul maxim al navei – 9,7 m (la nivelul apei zero)
Lățimea maximă a unei nave de marfă nu trebuie să depășească 35 m
Poate manipula nave cu o lungime maximă de 230 m
Portul Liepaja pe hartă
Avantajele portului Liepaja:
- Portul nu îngheață pe tot parcursul anului;
- Zona de apă portuară este protejată în mod fiabil de un sistem de diguri și diguri;
- La mică distanță de la mare deschisă până la zidul cheiului;
- Distanța minimă până la porturile țărilor scandinave.
Adresa portului Liepaja
Strada Phoenix 4, Liepaja, LV-3401
Telefon administratie port:
fax +371 63480252
E-mail: Această adresă de e-mail este protejată de spamboți. Trebuie să aveți JavaScript activat pentru a-l vizualiza.
Site-ul oficial al portului maritim Liepaja: www.liepaja-sez.lv
Video - Portul Liepaja
Zona economică specială a portului maritim Liepaja
Principala diferență dintre portul Liepaja și alte porturi majore ale Letoniei este că portului Liepaja nu i se acordă statutul de port liber. Dar, în ciuda acestui fapt, este de remarcat faptul că zona portuară, care ocupă cea mai mare parte a orașului, este acoperită de o zonă economică specială. Această zonă economică a fost creată în primul rând pentru a atrage diverse întreprinderi industriale pe teritoriul său, dar transbordarea mărfurilor maritime în Liepaja nu este cea mai puțin importantă. Cifra de afaceri a transportului de mărfuri maritime prin portul Liepaja sa dublat față de 1997, ajungând la 5 milioane de tone de mărfuri pe an.
Zona economică specială din Liepaja cuprinde 32 de întreprinderi. Aceste întreprinderi sunt angajate în activități portuare, prelucrarea lemnului și a metalelor, producția de diferite tipuri de materiale plastice, producția de roți de automobile și producerea de oxigen tehnic.
La peretele cheiului portului. Fotografie de O. Pukhlyak
Libau ca port maritim, datorita conditiilor sale naturale, exista inca din cele mai vechi timpuri iar in sursele scrise latine se numea Portus Liva (portul Livian). În cronicile istorice din a doua jumătate a secolului al XIII-lea despre împărțirea Kursy (Kurzeme), Liwa este menționată pentru prima dată ca port episcopal.
Principalul avantaj al acestui port este zona de apă fără gheață. Numai uneori, în timpul înghețurilor severe și prelungite, aici apare o crustă de gheață și apoi doar pentru o perioadă scurtă de timp. Anterior, râul Livas lega în mod natural lacul Liepaja cu marea. Treptat, pădurea care acoperea malurile râului a fost tăiată, solul a fost expus, iar nisipurile nomazi s-au deplasat spre mare. În câțiva ani, portul a devenit atât de puțin adânc încât a devenit inaccesibil navelor. A trebuit să mutăm portul mai spre sud, săpând un canal artificial pentru râu. În 1697-1703, prin voința ducelui Iacov, pe locul râului a fost construit un canal și a fost construit un dig pentru corăbii. Chiar și atunci, malurile sale erau acoperite cu chei și depozite, iar canalul a devenit port comercial. În 1700, aproximativ 100 de corăbii îl vizitau deja. Micul sat de pescari Liwa a început să se transforme cu încredere într-un oraș-port. Aici apar comercianții străini, se creează o breaslă comercială și se deschide prima școală. Din Libau se exportă cereale, cherestea, piele și produse agricole, iar sare, hering, materiale de construcție, produse metalice și alte bunuri sunt importate. După câteva decenii, intrarea în port a fost din nou blocată de sedimente de fund. Lucrări majore de construcție în portul Libau au început sub ducele de Curland Biron în 1737. S-a adâncit șanul și au fost construite două diguri paralele pentru a proteja zona apei de adâncimi, se crede că din această perioadă au început să funcționeze primele linii comerciale din Marea Baltică spre Europa. Cu toate acestea, multe porturi baltice funcționau activ mult mai devreme, încă de pe vremea Sindicatului Hanseatic, ceea ce le-a oferit anumite avantaje.
În 1795, după anexarea Curlandei la Imperiul Rus, guvernul țarist s-a ocupat de starea portului comercial Libau (cum era numit orașul de acum înainte). Cu toate acestea, a fost posibilă extinderea pe scară largă a lucrărilor de reconstrucție a structurilor sale abia în timpul domniei lui Nicolae I, când a fost construit un turn pilot de piatră și a fost efectuată o altă prelungire a pilonilor. În 1831, portul a primit drepturi portuare de primă clasă, mărfurile au ajuns aici nu numai din provinciile din jur, ci și din Oryol, Kaluga, Smolensk, Poltava și Cernigov și au fost exportate în Anglia, Germania, Olanda, Belgia, Suedia, Franța. si alte tari europene. În 1839, comercianții locali au solicitat chiar, deși fără succes, construirea unei căi ferate care să lege orașul de regiunile centrale ale Rusiei. În anii 1800-1850, costul mărfurilor exportate, în condiții meteorologice favorabile, din portul Libau a ajuns la 5-6 milioane de ruble. A crescut și populația orașului.
Războiul Crimeei (1853-1856) a dat o lovitură puternică comerțului local. Flota engleză nu numai că a blocat atunci portul, ci a jefuit și comercianții, luând nave împreună cu bunurile lor. O nouă etapă în dezvoltarea portului și orașului a început odată cu deschiderea liniilor de cale ferată: în 1871 cu Vilna, în 1873 cu Riga. În 1876 a început să funcționeze șoseaua Libau-Romny, care a deschis o nouă rută către piețele externe pentru pâine din nordul Ucrainei și provinciile pământului negru. Cifra de afaceri comercială a portului a crescut de peste patru ori. Libau a avut acum ocazia să concureze cu Koenigsberg, prin care o parte semnificativă a exporturilor rusești fuseseră direcționate începând cu războiul Crimeii. În 1877, planul de extindere a portului a fost luat în considerare de o Adunare Specială, prezidată de ministrul Căilor Ferate, general-adjutant K.N.Posyet, iar la 28 februarie 1878 a fost încheiat un contract corespunzător cu Societatea Căilor Ferate Libau-Romny, care a luat peste lucrare. Până în 1881, populația orașului ajungea la 27.500 de oameni. În această perioadă, portul Libau era deja capabil să concureze cu portul Riga. Conform rapoartelor statistice anuale, cerealele importate în Riga din regiunile interioare ale Rusiei în 1879 s-au ridicat la 3,5 milioane de sferturi, iar până în 1880 - doar 1,5 milioane, deoarece 2 milioane au mers în porturile Libau și Königsberg. Adevărat, gama de mărfuri exportate în Germania, Anglia, Olanda, Suedia, Norvegia și Danemarca, exportate din Riga, era încă mult mai largă decât cea a Libau, care manipula în principal in, semințe de in și cânepă, fire de in și cânepă, boabe de cereale. și diverse materiale forestiere.
În 1881, portul a manipulat 959 de nave, iar în 1896 - 1094. Mulți negustori locali au stăpânit noi meserii, devenind fondatorii birourilor de expediții. Până atunci, avea deja propriul șantier naval, care construia atât nave ușoare, cât și cu tonaj mare.
Până la începutul secolului al XX-lea, portul Libau era deja unul dintre cele mai mari cinci din Imperiul Rus, alături de porturile Sankt Petersburg, Odesa, Revel și Riga. Aceasta a fost precedată de lucrări ample pentru construcția și modernizarea ulterioară a instalațiilor portuare. În special, a fost săpat un alt canal, de-a lungul malurilor căruia se afla un port militar, au fost construite o bază de reparații cu docuri uscate și plutitoare, un atelier de reparații și un pod mobil. Hambarele au fost ridicate chiar pe terasamentele vechiului port. Acest lucru a ajutat la accelerarea procesării mărfurilor pe nave și, în consecință, transportul lor a devenit mai ieftin. Serviciul portuar a fost, de asemenea, consolidat prin achiziționarea unui spărgător de gheață și a unei nave cu aburi pentru a gestiona operațiunile portuare. În plus, au fost construite diguri și diguri, care sunt încă în uz astăzi. Enormitatea construcției lor merită ilustrată cu cifre: s-au folosit 12.000 de unități de masă de beton, 114.000 de metri cubi de piatră, 40.000 de metri cubi de nisip, 18.000 de metri cubi de pietriș, 80.000 de tone de ciment.
Ar putea fi interesant să privim zona portuară a orașului la începutul secolului trecut. Pe partea de sud a canalului, în apropierea podului de cale ferată, au fost amplasate Uzina de Gaz și Expediția de mărfuri de Sud. Hambarele și boxele se întind spre podul orașului și, foarte aproape de acesta, zone rezidențiale. Danele sunt aglomerate: sunt depozite, vamă și „Curtea Vămii”. Imediat în spatele lor se află „Ezinger Dyes Plant and Company”, la South Pier se află „Big Lighthouse”. Pe partea de nord a canalului se află o stație de marfă, lângă podul orașului - „Berăria”. Mai departe - o zonă rezidențială, un cimitir ortodox, hambare ale căii ferate Libavo-Romenskaya. La nord de ele se află Fabrica de linoleum, Fabrica de plută și Fabrica de tablă. Puțin mai departe se află depozitele orașului, alături sunt Atelierele Mecanice. „Depozitele de petrol Nobel and Co.” s-au stabilit mai aproape de terasamentul drumului. și Creamery Keeler and Co....
Dezvoltarea progresivă a acestui port baltic a continuat până la izbucnirea primului război mondial. În 1913, aici au vizitat 1.738 de nave și au fost transbordate 1.548.119 tone de marfă. Înainte și în timpul ostilităților, multe nave care transportau emigranți au plecat de aici. În căutarea unei vieți mai bune, până la 40.000 de oameni din Libau au plecat în Occident în fiecare an.
După încheierea războiului și în perioada în care Letonia a câștigat independența, tranzitul rusesc prin Liepaja a scăzut brusc. Înainte de 1929, cifra de afaceri medie anuală a mărfurilor era de 240.000 de tone pe an. Intensificarea muncii a fost facilitată de atribuirea statutului liber portului în 1931. După al Doilea Război Mondial, economia portuară a fost aproape neafectată și a început să funcționeze în 1946. În 1967, portul comercial Liepaja a fost lichidat, iar orașul, datorită amplasării bazei marinei URSS, a dobândit statutul de „închis”. Portul era deservit de un detașament de nave auxiliare ale Flotei Baltice. În 1991, aici a fost creată o administrație civilă - Autoritatea Portului Liepaja, iar un an mai târziu a intrat în ape prima navă comercială străină sub pavilion polonez.
Pentru a promova dezvoltarea comerțului, industriei și transportului maritim, în 1997, prin hotărâre de guvern, a fost deschisă în port Zona Economică Liberă Liepaja. Acum, aici sunt transbordate produse metalice, mărfuri în vrac, lemn și îngrășăminte minerale. Se lucrează la adâncirea zonei de apă pentru a face portul accesibil navelor cu pescaj adânc și pentru a crește semnificativ cifra de afaceri de marfă.
A. Rakitiansky
Vezi: Rușii baltici: istorie în monumentele culturale (1710-2010). - Riga, 2010.
Surse de informare:
1. Gnusin D.D. Portul Libavsky. Materiale pentru descrierea porturilor comerciale rusești. S.P. 1898
2. Rusia pitorească, vol. 2, partea 1. Periferia de nord-vest a Rusiei. S-P. și M. 1882
3. Freyberg G. Primele fanioane (Harbour of the Amber Sea) Liepaja, 1963. P. 27.
4. Raport despre portul comercial Libau pentru 1908. Libau, 1909. P. 3-5.
5. „Nedēļa” Nr. 12. 1925. (în latină). La 300 de ani de la Liepaja.
6. Ghid turistic în Letonia. Riga. 2001.
7. S. Korklysh. Liepaja. Riga, 1966.
Aparent, lucrurile merg foarte bine în portul Liepaja, dacă ZES Liepaja raportează de două luni la rând rezultatele lucrărilor portului. Anul trecut, când lucrurile nu mergeau bine în port, SEZ s-a obosit să spună cum mergeau lucrurile în principala sa zonă de responsabilitate în mai, noiembrie și decembrie - tocmai când viața în port era vizibil mai animată.
Așadar, cum a supraviețuit portul Liepaja în primele două luni ale acestui an - ianuarie și februarie, când cifra de afaceri a mărfurilor, comparativ cu alte luni ale anului, scade de obicei semnificativ?
În ianuarie și februarie, 939.006,36 tone au fost transbordate în port, ceea ce este cu 14,9% mai mult decât cu un an înainte. În termeni procentuali în funcție de tipul de marfă, aceasta a reprezentat mărfuri în vrac - 72%, marfă generală 23%, mărfuri lichide 5%. În doar două luni, companiile portuare au deservit 219 nave, 5.141 de pasageri și 489 de containere.
Mai exact pe lună arată așa. În februarie, au fost manipulate un total de 498.912,16 tone de marfă, ceea ce reprezintă cu 13,4% mai mult decât în ianuarie și cu 20,8% mai mult decât în februarie 2014. În ianuarie 2015, portul a manipulat 440.094,20 tone de mărfuri, ceea ce este cu 8,9% mai mult decât cu un an înainte și cu 12,8% mai mult decât în decembrie. În februarie, portul a deservit 117 nave și 2.148 de pasageri, în ianuarie - 102 nave și 2.723 de pasageri.
Trăim din cereale. Fara metal
În februarie, dintre tipurile de mărfuri, cel mai mare volum a fost în mod tradițional cel al mărfurilor în vrac - 352,7 mii tone, dintre care ponderea cea mai mare a fost cereale și produse din cereale - 264,4 mii tone sau 75%.
Cu alte cuvinte, mai mult de jumătate din cifra de afaceri de marfă a portului provenea din produse cerealiere (inclusiv făina de soia). Aceasta înseamnă că portul funcționează exact ca acum o sută de ani, la începutul secolului al XX-lea, ca port pentru exportul de cereale din Rusia.
Tot în grupa de mărfuri în vrac, materialele de construcție au avut o cifră de afaceri stabilă de marfă - ciment de la uzina Broceni, transbordat în Tosmar: în februarie 47,5 mii tone, sau 13,47%. Și în februarie a acestui an, marfa de zahăr a revenit în portul Liepaja - 28,3 mii de tone, sau 8% din încărcătura vrac. În ianuarie, volumul mărfurilor în vrac a fost de 322,3 mii tone, din care cereale și produse din cereale s-au ridicat la 271,7 mii tone.
Mărfurile de zahăr au revenit în port datorită companiei Liepaja Bulk Terminal care operează la dana 51. Compania caută în permanență noi tipuri de mărfuri pentru a asigura funcționarea continuă și eficientă a terminalului - construit, după cum ne amintim, pe locul fostului dig de despărțire din partea de nord a Portului Liber cu doar câțiva ani în urmă. Terminalul este proiectat astfel încât să poată accepta cea mai largă gamă posibilă de mărfuri în vrac și să funcționeze la capacitate maximă nu numai în timpul sezonului activ de recoltare a cerealelor. În februarie, compania a manipulat o marfă de zahăr brut pentru prima dată, iar acum se așteaptă la o astfel de marfă în viitor.
De-a lungul mai multor ani, compania Liepaja Bulk Terminal a devenit una dintre cele mai mari companii de stivuitor din port, preluând ștafeta de conducere de la Liepājas osta LM. În 2014, a manipulat 2 milioane de tone, creșterea pentru anul a fost de 68,6% - în 2013, cifra de afaceri anuală de marfă a fost de 1,2 milioane de tone. În februarie, compania a deservit 257.132,48 tone (cu 33,7% mai mult decât în urmă cu un an), în ianuarie - 211.043,10 tone (cu 43% mai mult decât cu un an înainte).
De fapt, compania Liepaja Bulk Terminal deservește jumătate din cifra totală de afaceri de marfă a portului Liepaja.
Potrivit liderilor ZES Liepaja, astfel de volume de transbordare a mărfurilor agricole în vrac - grâu, orz, semințe de in, produse din soia - pot rămâne până în martie sau aprilie a acestui an. Companiile „Liepaja Bulk Terminal” și „Dan Store Latvia”, care închiriază o dană pe malul opus al Portului Liber de la „Liepājas osta LM”, mențin ritmul pe care l-au stabilit la sfârșitul anului 2014. Există deja previziuni prudente că în 2015 fluxul acestui tip de mărfuri prin portul Liepaja va crește.
200 - 250 de mii de tone de marfă - este mult sau puțin? Pentru a înțelege acest lucru, este suficient să ne amintim de 2008, când, în apogeul crizei, compania lider din acea vreme în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă, Liepājas osta LM, a considerat că este un mare succes să rămână la nivelul de 100 de mii transbordate. tone într-o lună.
Volumul de marfă generală în portul Liepaja în luna februarie a fost de 121,2 mii tone, sau 24,3% din totalul cifrei de afaceri de marfă, în ianuarie - 98,6 mii tone și 22%. Acest grup este dominat de mărfuri Ro-Ro, care, însă, a cunoscut o uşoară scădere faţă de anul trecut odată cu deprecierea rublei ruse. Cu alte cuvinte, sunt mai puține mașini pe feriboturi. Dar o creștere stabilă a fost observată în segmentul lemnului de câteva luni: 53,7 mii de tone au fost expediate numai în februarie, comparativ cu februarie 2014, aceasta este de două ori mai mult - o creștere de 105,8%.
Odată cu reluarea lucrărilor la KVV Liepājas Metalurgs, încărcăturile metalice revin și ele în grupul de marfă generală. În momentul de față, volumele de marfă sunt mici, dar compania plănuiește ca deja la mijlocul verii să fie transbordate prin portul Liepaja atât materii prime - fier vechi, cât și produse finite - armături de construcție din oțel.
Ponderea mărfurilor lichide din portul nostru este mică. În ianuarie - 19,1 mii tone, sau 4% din cifra de afaceri totală de marfă, în februarie - 25 mii tone, sau 5%. Potrivit reprezentanților conducerii portului, un nivel atât de scăzut se explică prin faptul că transportul acestui grup de mărfuri este direct legat de situația politică și economică din lume. Astfel, Janis Miller, membru al consiliului de administrație al companiei DG Terminal, consideră că cifra de afaceri a mărfurilor lichide este direct afectată de prețul petrolului pe piața mondială, precum și de alți factori economici și politici. De aceea, compania sa și-a diversificat activitățile de afaceri și a început să producă biodiesel din ulei de rapiță, care este un produs prietenos pentru viitor (dar nu prietenos, remarcăm, pentru consumatorii direcți de produse agricole - oameni care sunt lipsiți de o sumă semnificativă). cantitatea de ulei vegetal).
Încă un fapt mai poate fi menționat: compania de stivuitor Mols L a realizat în februarie cea mai mare creștere a cifrei de afaceri de marfă în port - 187% față de februarie anul trecut. Acest lucru se explică prin schimbări în management, munca mai eficientă și atragerea cu succes a mărfurilor noi.
904 vagoane la un moment dat
Pe 23 februarie a avut loc un eveniment extraordinar în portul Liepaja. Remorcherele au scos pe mare nava „Belo Horizonte” cu cea mai mare marfă din istoria portului nostru până în prezent - 54,2 mii tone. Dacă traducem aceste cifre în vagoane standard de 60 de tone, obținem 904 vagoane.
O navă uriașă din clasa Panamax s-a scufundat la 11,1 metri în apă, luând la bord 43,7 mii tone de grâu și 10,5 mii tone de orz la dana 51, unde își desfășoară activitatea compania Liepaja Bulk Terminal. A fost nevoie de zece zile pentru a încărca această marfă și a fost trimisă la Abu Dhabi.
Dimensiunea încărcăturii este direct legată de adâncimea portului. Cu cât canalele sunt mai adânci, cu atât pescajul disponibil pentru nave este mai mare, permițându-le să încarce mai multă marfă. Acesta este rezultatul muncii pe care Administrația ZES Liepaja o desfășoară de câțiva ani, implementând proiecte de adâncire a zonei de apă a portului Liepaja și a canalelor sale de apropiere până la 12 metri.
Anterior, navele mari din clasa Panamax făceau escală și în portul Liepaja și, de regulă, ancorau la danele 42 și 43, care sunt împărțite de Liepājas osta LM și Dan Store Latvija. Apoi, două treimi încărcate, navele au părăsit portul Liepaja și au încărcat în alte porturi europene. În prezent, navele cu pescaj adânc nu pot folosi pe deplin danele „Liepājas osta LM”, deoarece la un moment dat, din cauza problemelor financiare ale companiei-mamă „Liepājas Metalurgs”, compania de stivuitor nu a putut să-și reconstruiască danele, adaptându-le pentru nave. cu un pescaj de 11 ,5 metri. În vara lui 2014, 95,2% din acțiunile Liepājas osta LM au fost achiziționate de o persoană fizică rusă, Konstantin Goncharov, și se poate spera că în 2015 compania va relua operațiunile stabile.
Între timp, navele cu cele mai mari încărcături pleacă de la danele companiei de stivuitor „Liepājas Bulk Terminal”. Marfa record anterioară a fost exportată la 1 noiembrie 2012, când 48,55 mii de tone de cereale au fost încărcate în nava THOR la terminalul în vrac Liepājas, ceea ce a făcut ca nava să preia un pescaj de 10,6 metri.
2014 este al doilea cel mai productiv an din istorie
Portul Liepaja a manipulat 5,3 milioane de tone de marfă în 2014 - aceasta este a doua cea mai mare cifră de marfă din istoria portului Liepaja. Puteți chiar să dați o cifră exactă - 5.299.899 de tone și 470 de kilograme, sau cu 9,5% mai mult decât cu un an mai devreme. Ar fi putut fi și mai mult dacă fluxul de mărfuri ar fi fost menținut pe tot parcursul anului la același nivel ca în primele luni ale anului. Pe parcursul anului au fost deserviți 42.305 pasageri.
În comparație cu anii precedenți, rezultatele arată astfel:
| supraîncărcat milioane de tone | servit |
|
Cea mai mare cifră de afaceri de marfă a fost în segmentul de mărfuri în vrac - 3,64 milioane de tone, sau 69%. Majoritatea erau cereale și produse din cereale - 52%. Pe locul doi au fost materialele de construcție, în principal cimentul - 10%. Alte mărfuri în vrac includ așchii de lemn, îngrășăminte minerale și cocs. Segmentul de mărfuri în vrac a înregistrat o creștere de 30% pe parcursul anului, în timp ce mărfurile generale și lichide au înregistrat o scădere. Ponderea mărfurilor generale a fost de 25%, sau 1,3 milioane de tone.
În 2014, compania Terrabalt, care furnizează servicii de feribot și mărfuri Ro-Ro, a funcționat stabil. Linia de feribot către Germania „Liepaja - Travemünd” funcționa cu încărcătură în creștere, precum și linia către Suedia „Liepayas - Nynashamn” funcționa în modul de testare. Ponderea mărfurilor Ro-Ro în cifra de afaceri anuală a fost de 14%, sau 759 mii tone. Ponderea mărfurilor lichide a fost de doar 7%, 352,6 mii tone, care a fost afectată de scăderea prețului petrolului pe piața mondială.
Structura mărfurilor procesate în portul nostru în 2014 a arătat astfel: cereale și produse din cereale - 52%, materiale de construcție - 10%, mărfuri Ro-ro - 15%, cherestea - 10%, produse petroliere 3%, țiței 2% , îngrășăminte minerale - 2%, metale și produse metalice - 1%, cocs - 1%, alte mărfuri 4%.
Dintre companiile de stivuire portuară în 2014, cea mai mare cifră de afaceri de marfă a fost asigurată de „Liepaja Bulk Terminal” - 2.025.560,05 tone, confirmând eficacitatea activităților sale - compania a continuat să dezvolte terminalul, depozitarea și extinderea zonelor logistice. Creșterea cifrei de afaceri a mărfurilor pe parcursul anului a fost de 68,6%. O altă creștere notabilă a fost înregistrată de Duna - 14,3% și Terrabalt - 12,6%.
La jumătatea anului trecut, cifra de afaceri de marfă în port a scăzut semnificativ, cea mai critică lună a fost iulie, când au fost transbordate 301 mii de tone în tot portul. Portul a revenit la cifre mai mult sau mai puțin decente în octombrie și noiembrie, iar în decembrie cifra de afaceri a mărfurilor sa redus din nou la jumătate.
Observarea tendințelor din port și piață ne permit să ne așteptăm că în 2015 vor fi transbordate 6,3 milioane de tone de marfă în portul Liepaja, sau cu 19% mai mult decât în 2014. Dar cifra de afaceri record de marfă de 7,4 milioane de tone realizată în 2012 este planificată să fie depășită nu mai devreme decât în 2018.
Pe baza materialelor din ZES Liepaja
Ilustrații din sursele disponibile
