Seturi de roți ale materialului rulant feroviar. Scopul și dispozitivul setului de roți. Verificarea dezechilibrelor statice și dinamice reziduale

Setul de roți aparține transportului feroviar și poate fi utilizat în trenul de rulare al materialului rulant feroviar. Invenția rezolvă problema creșterii resursei setului de roți, creșterea mentenabilității, reducerea costurilor de întreținere și reparații, îmbunătățirea performanței de rulare, creșterea siguranței în trafic și a siguranței mediului în condiții de creștere a vitezei, a greutății trenului și a sarcinilor pe axa setului de roți. . Setul de roți include două roți cu flanșe interioare pe o osie tubulară solidă, cu un raport de diametru cuprins între 0,4 și 0,8, o formă conică de împerechere, o linie centrală a roții T cu un cerc de rulare L, două cutii de axe exterioare și interioare, canale radiale în interior. axa care leagă cavitățile interioare ale osiei și cavitățile cutiilor de osii, care sunt umplute cu unsoare lichidă, dispozitive de etanșare care împiedică scurgerea grăsimii lichide din cutiile de osie, o pompă hidraulică, amplasată pe osie, este proiectată pentru circulatia lichidului de lubrifiere si racire in cavitatile cutiilor de lagar. 1 bolnav.

Invenţia se referă la transportul feroviar, în special la un tren de rulare al unui material rulant feroviar. Set de roți cunoscut, selectat ca analog, care conține două roți cu flanșe interioare pe o axă plină solidă sau tubulară cu două cutii de osie exterioare, care transmit sarcina pe osie cu ajutorul rulmenților (Wagons. Edited by L.A. Shadur. M .: Transport, 1980, p. 94, fig. V.3). Set de roți cunoscut, selectat pentru prototip, care conține două roți cu flanșe interioare pe o axă solidă cu două cutii de osie interioare sau exterioare, care transmit prin rulmenți de sprijin sarcina pe osie (Standard Internațional ISO 1005/7. Material rulant de căi ferate, partea 7. Seturi de roți) pentru materialul rulant Cerințe de calitate; Figura 2, pagina 17). Cu toate acestea, seturile de roți cunoscute mai sus (analogice, prototip) sunt realizate conform schemei tradiționale, prevăzând pe o osie solidă fie doar două cutii de osie exterioare, fie doar două interioare și prezintă următoarele dezavantaje care reduc resursele, mentenabilitatea, creșterea costul de întreținere și reparație, reduce performanța de conducere, siguranța traficului și siguranța mediului în condiții de creștere a vitezei de deplasare, a greutății trenului și a sarcinii pe osie a setului de roți:

Tensiuni crescute de încovoiere în secțiunile de osie periculoase din cauza încărcării sale asimetrice față de linia centrală a roții, care, în condițiile deformațiilor ciclice de încovoiere în timpul mișcării, este cauza fracturilor de oboseală observate, părți ale axei sunt respinse în cel puțin 40% din topoare; vezi Serensen SV, Shneiderovich OM .; Groman MB Shafts and axes. M., Gosmashtekhizdat, 1959);

Încărcare asimetrică verticală crescută asupra unității cutie de punți, rulmenți de susținere, care, cu unsoare, duce la condiții de frecare semi-uscate, încălzire a unității de punte, uzură intensă, defectarea prin oboseală a cuștilor, inelelor și rolelor la rulmenți, un strat antifricțiune în lagăre de alunecare (statisticile arată că tăierile ponderii autoturismelor din cauza încălzirii cutiilor de osie din cauza defecțiunilor lagărelor este de până la 70%: vezi Tr. VNIIZhT, 1982, numărul 654);

Imposibilitatea menținerii cercului de rulare a roții în plan vertical, ceea ce reduce performanța de deplasare, provoacă ciocnirea laterală suplimentară a flanșei roții împotriva capului șinei și duce la acțiunea forțelor laterale dinamice asupra rulmentului cutiei de osie prin intermediul reflectării. undă de șoc, la ruperea șinei și traverselor, la frecarea laterală a roții pe șină, provocând, după cum se știe, cea mai mare uzură este pe suprafețele de contact;

Absența și imposibilitatea implementării, odată cu designul existent al setului de roți (prototip), a unui sistem de lubrifiere forțat închis cu rulmenți de răcire a cutiei de punte, care nu necesită adăugarea de lubrifiant pentru o perioadă lungă de funcționare și a unui sistem de etanșare fiabil (statistici indică faptul că ponderea rulării seturilor de roți cu cutii de osii în stare rece de la - din cauza udării lubrifiantului, diluării acestuia, ejectării prin etanșarea labirintului și, din acest motiv, uzurii excesive a suprafețelor de centrare și a punților cuștii rulmentului. este, în funcţie de clasa de maşini, de la 35 la 65%; vezi Tr VNIIZhTa, 1978, numărul 583). Obiectivul invenției este creșterea resurselor setului de roți, îmbunătățirea mentenanței, reducerea costurilor de întreținere și reparații, îmbunătățirea performanțelor de rulare, îmbunătățirea siguranței în trafic și a siguranței mediului în condiții de creștere a vitezei de deplasare, a greutății trenului și a sarcinii pe osie a setului de roți. . Pentru a rezolva această problemă, un set de roți care conține două roți cu flanșe interioare pe o axă tubulară solidă cu două cutii de osie exterioare este echipat simultan cu două cutii de axe interioare, fiecare dintre ele cu o cutie de osie exterioară corespunzătoare fiind plasată pe axă simetric față de linia centrală a roții, raportul dintre diametrul găurii este axa tubulară și diametrul său exterior în intervalul de la 0,4 la 0,8, împerecherea roții cu axa are o formă conică, cu diametrele mici ale conului îndreptate spre capetele roții. axă, cavitățile interioare ale axei și ale cutiilor de osie sunt umplute cu un lichid de lubrifiere-răcire ecologic și sunt conectate prin canale radiale realizate în ax, o pompă hidraulică este plasată pe axă, cutiile de osie sunt echipate cu dispozitive de etanșare pentru lichid lubrifiere. Prezența unor elemente și conexiuni noi permite, menținând atât sarcinile existente pe axa setului de roți, cât și tendința de creștere a acestora, creșterea resurselor, mentenabilitatea, reducerea costurilor de întreținere și reparații, îmbunătățirea performanțelor de conducere, creșterea siguranței în trafic și siguranța economică datorată simetrică a liniei centrale a roții de rulare a distribuției sarcinii pe osie și lagăre, menținerea cercului de rulare al roții în plan vertical și înjumătățind: a) sarcinile echivalente verticale pe rulmenți axiali, b) momentul de încovoiere în secțiunile aproape accesibile ale osiei de la sarcina statică verticală, descărcarea completă a osiei din mijloc de la încovoiere cu o creștere a rezistenței la oboseală și a durabilității unităților cutiei de punți de mai mult de două ori, deformații la încovoiere ale osiei de mai mult de trei ori, oferind un sistem de lubrifiere închis pentru rulmenți. Noul set specificat de caracteristici esențiale este necesar și suficient pentru rezolvarea problemei specificate, ceea ce dovedește respectarea criteriului de protectabilitate „noutate”. Compararea invenției propuse nu numai cu prototipul, ci și cu alte soluții tehnice din acest domeniu al tehnologiei nu a evidențiat trăsăturile care deosebesc invenția propusă de prototip, ceea ce ne permite să concluzionam că criteriul „etapă inventiva” este întâlnit. Desenul arată partea simetrică a setului de roți propus. Setul de roți include două roți cu flanșe interioare 1 pe o axă tubulară solidă 2 cu un raport dintre diametrele interior și exterior d1 / d2 în intervalul de la 0,4 la 0,8, o formă conică de împerechere a 3 axe 2 și roțile 1, linia centrală a rulare a unei roți T cu un cerc de rulare L cu diametrul, două cutii de axe exterioare 4 și două interioare de 5, canale radiale 6 în ax care leagă cavitatea interioară 7 a axei 2 și cavitatea 8 a cutiilor de osie 4, 5, care sunt umplute cu un lubrifiant lichid de tipul, de exemplu, lichidul Tormob al companiei canadiane Thordon , dispozitivele de etanșare 9 de tip final sunt similare cu cele ale firmei „Sederval and Sons”, Suedia (a se vedea „Tehnologia construcțiilor navale” , 1991, nr. 7), o pompă hidraulică 10, amplasată, de exemplu, în interiorul cavității osiei. Setul de roți funcționează după cum urmează. Cu aranjarea simetrică a cutiilor de rulmenți interioare și exterioare 4,5 în raport cu linia mediană a benzii de rulare T a roții 1, numai secțiunile aproape accesibile ale axei Z sunt supuse îndoirii, în timp ce partea de mijloc a axei de lungime A este complet descărcat de îndoirea statică. În același timp, deviațiile și unghiurile de rotație ale secțiunilor osiilor sunt reduse de mai mult de trei ori, diferența dintre deplasările unghiulare ale secțiunilor caracteristice aproape accesibile ale axei este redusă semnificativ: secțiunile care coincid cu planurile de Rulmenți de rulare de susținere adiacenți ai cutiilor de osie 4.5, cu planurile exterior și interior ale dispozitivelor de etanșare 9 cutii de osii 4.5; ca urmare, reduce influența forțelor de amplitudine axiale periculoase pentru rulmenți și dispozitivele de etanșare cauzate de constrângerea deformațiilor la încovoiere, care, în condițiile de rotație a unei axe îndoite, duce la impacturi, frecare și uzură a pieselor de contact. În plus, dacă solicitarea din secțiunile osiilor de proiectare din forța statică verticală care acționează asupra unui rulment este redusă la jumătate, atunci rezistența la oboseală în conformitate cu datele experimentale cunoscute și cu formulele metodei probabilistice de evaluare a rezistenței osiilor (vezi „Standarde pentru calculul și proiectarea vagoanelor MPC noi și modernizate cu ecartamentul de 1520 mm (neautopropulsate) s-au dublat mai mult. O astfel de creștere semnificativă a rezistenței la oboseală a axei 2 în secțiunile periculoase și descărcarea părții sale mijlocii din cauza redistribuirii sarcinii este justificarea posibilității de slăbire în siguranță a secțiunii transversale a axei prin introducerea unei capacități simetrice interne în axa fără a mări diametrul exterior standard prin înlocuirea secțiunii solide cu una inelară. În același timp, masa axei scade (cu o medie de 100 kg) cu toate consecințele benefice cunoscute, iar cavitatea internă 7 alocată datorită rezervei emergente de rezistență a osiilor este implicată în sistemul de lubrifiere închis propus al unităților de cutie de osii 4. ,5 ca un rezervor care îndeplinește simultan funcțiile de depozitare și răcire a lubrifiantului spălând rulmenții cutiei de punți în timpul mersului. Se selectează intervalul de 0,4 - 0,8 al raportului dintre diametrele axei tubulare d1 / d2: a) condițiile de optimitate între cerința de a asigura rezistența, pe de o parte, și o creștere a volumului cavității interne. folosit pentru sistemul de lubrifiere (cu o scădere simultană a masei axei), pe de altă parte; b) tehnologia de fabricare a osiilor cu raport variabil d1 / d2 pe lungimea axei; c) experienţa utilizării osiilor tubulare, descrisă, de exemplu, în cartea „Maşini”, ed. LA. Shadur, M.: „Transport”, 1980, p. 94, 95, d) comportamentul funcțiilor f = 1- (d1 / d2) 2, w = 1- (d1 / d2) 4, caracterizând, respectiv, aria secțiunii transversale a axei tubulare și momentul de rezistență. Reducerea la jumătate a forțelor radiale echivalente care acționează asupra unui rulment determină o creștere semnificativă a duratei de viață a rulmentului în milioane de kilometri, conform formulei de estimare a duratei de viață a rulmenților cutiei de osie (vezi „Standarde de calcul...” menționate mai sus). Astfel, cutiile de punți necesită întreținere redusă și cu o resursă sporită, ceea ce duce la scăderea costurilor de exploatare. Cu o distribuție simetrică a sarcinii pe cutiile de osie 4,5, planul de rulare cu diametrul L al roții 1 este setat automat pe o poziție verticală, ceea ce crește performanța de conducere a vehiculului și elimină forțele laterale suplimentare asupra șinei și traverselor. , reduce efectul frecării laterale a roții pe șină și uzura suprafețelor acestora. Siguranța mediului este asigurată și în caz de urgență (explozie, distrugerea caroseriei cutiei de punți etc.), deoarece grăsimea care se scurge nu poluează mediul înconjurător, deoarece este ecologică, solubilă în apă. Mentenabilitatea setului de roți crește, iar costurile de reparație sunt reduse datorită formei conice a suprafeței de ședere a roții 1 și a axei 2, deoarece Injectarea de lichid pe o astfel de suprafață de împerechere asigură dezasamblarea convenabilă a roților. Pompa hidraulică 10, situată pe osie asimetric faţă de roţile 1, provoacă, în timpul mişcării, circulaţia lubrifiantului lichid în cavitatea 7 a osiei 2, asigurând un sistem de lubrifiere închis pentru unităţile de cutie de punţi 4,5. O invenție care include factori legați sistemic cum ar fi împerecherea conică a ambelor roți cu axa, permițând o distribuție simetrică a sarcinii verticale pe osie și lagăre în raport cu linia centrală a roții, menținând cercul de rulare al roții în plan vertical, semnificativ descărcarea osiilor din încovoiere și forțele radiale ale rulmenților și forțele axiale care decurg din constrângerea deformărilor la încovoiere, precum și crearea unui sistem închis de lubrifiere ecologică a rulmenților și a unei unități de cutie de osii cu întreținere redusă, duce la astfel de consecințe legate de sistem precum o creștere a resursei, o creștere a mentenabilității, o reducere a costurilor de întreținere și reparații, o îmbunătățire a performanței la condus, îmbunătățirea siguranței în trafic, care împreună creează un super-efect în condiții de creștere a vitezei, a greutății trenului și a sarcinii pe osie a setului de roți.

REVENDICARE

Set de roți pentru material rulant de căi ferate, care conține două roți cu flanșe interioare pe o axă plină tubulară cu două cutii de osie exterioare roților, care transmite sarcina pe osie prin intermediul rulmenților de susținere, caracterizată prin aceea că este echipată simultan cu două casete de osie, interior în raport cu roți, fiecare dintre ele cu o cutie de osie exterioară corespunzătoare este plasată pe axă simetric față de linia centrală a roții, raportul dintre diametrul orificiului axei și diametrul exterior este în intervalul de la 0,4 până la 0,8, împerecherea roții cu axa are o formă conică, cu diametrele mici ale conului îndreptate către capetele axei, cavitățile interioare ale axei și ale cutiilor de axe sunt umplute cu lichid de lubrifiere și răcire sigur pentru mediu și sunt conectate prin canale radiale realizate în ax, o pompă hidraulică este amplasată pe axă, cutiile de osie sunt echipate cu dispozitive de etanșare pentru lubrifiere lichidă.

Pagina 1

pagina 2

p. 3

p. 4

p. 5

pagina 6

pagina 7

pagina 8

pagina 9

p. 10

pagina 11

p. 12

p. 13

p. 14

p. 15

pagina 16

p. 17

p. 18

p. 19

p. 20

p. 21

pagina 22

p. 23

pagina 24

p. 25

p. 26

p. 27

pagina 28

pagina 29

pagina 30

cuvânt înainte

Obiectivele, principiile de bază și procedura de bază pentru realizarea lucrărilor privind standardizarea interstatală sunt stabilite de GOST 1.0-92 „Sistemul de standardizare interstatală. Dispoziții de bază „și GOST 1.2-2009” Sistemul de standardizare interstatală. Standarde, reguli și recomandări interstatale pentru standardizarea interstatală. Reguli de dezvoltare, acceptare, aplicare, actualizare și anulare "

Informații despre standard

1 DEZVOLTAT de către Institutul Tehnologic de Cercetare Științifică și Proiectare a Societății Deschise pe Acțiuni (JSC VNIKTI)

2 INTRODUS de Agenția Federală pentru Reglementare Tehnică și Metrologie

3 ADOPTAT de Consiliul Interstatal pentru Standardizare, Metrologie si Certificare (Proces-verbal nr. 40 din 29 noiembrie 2011)

Numele scurt al țării conform MK (ISO 3166) 004-97	Cod de țară conform MK (ISO 3166) 004-97	Numele prescurtat al organismului național de standardizare
Azerbaidjan		Azstandard
		Ministerul Economiei al Republicii Armenia
Bielorusia		Standard de stat al Republicii Belarus
Kazahstan		Gosstandart al Republicii Kazahstan
Kârgâzstan		standard kârgâz
		Moldova-Standard
Federația Rusă		Rosstandart
		Standardul de stat al consumatorilor din Ucraina

4. Acest standard a fost elaborat ținând cont de principalele prevederi ale standardului internațional ISO 1005-7: 1982 „Material rulant de căi ferate. Partea 7. Seturi de roți pentru material rulant. Cerințe de calitate "(ISO 1005-7: 1982" Material pentru materialul rulant feroviar - Partea 7: Seturi de roți pentru material de tracțiune și trailer - Cerințe de calitate ", NEQ)

5. Prin ordinul Agenției Federale pentru Reglementare Tehnică și Metrologie din 5 martie 2012 nr. 14-st, standardul interstatal GOST 11018-2011 a fost pus în vigoare ca standard național al Federației Ruse de la 1 ianuarie 2013.

Pentru Federația Rusă, acest standard implementează pe deplin cerințele regulamentului tehnic „Cu privire la siguranța materialului rulant feroviar” în legătură cu obiectul reglementării tehnice - roți ale locomotivelor și materialului rulant al autovehiculelor, precum și cerințele reglementare tehnică „Cu privire la siguranța transportului feroviar de mare viteză” în raport cu obiectul reglementării tehnice.reglementare - pentru montarea roților materialului rulant feroviar de mare viteză:

4.3.2 - 4.3.13, 4.3.15, 4.3.17, 5.2.6, 5.3.4 - 5.3.7, 5.3.7.1 - 5.3.7.9 conţin cerinţele minime necesare de siguranţă;

Subsecțiunea 6.5 stabilește regulile de eșantionare pentru confirmarea conformității;

7.1.1, 7.1.2, 7.1.4, 7.1.5, 7.1.8, 7.1.10, 7.1.12 - 7.2, 7.3.4 stabilesc metode de verificare a cerințelor minime de siguranță necesare.

Informațiile despre modificările aduse acestui standard sunt publicate în indexul de informații publicat anual „Standarde naționale”, iar textul modificărilor și amendamentelor este publicat în indici de informare publicati lunar „Standarde naţionale”. În cazul revizuirii (înlocuirii) sau anulării acestui standard, avizul corespunzător va fi publicat în indexul de informații publicat lunar „Standarde naționale”. Informațiile relevante, avizul și textele sunt, de asemenea, postate în sistemul de informare publică- pe site-ul oficial al Agenției Federale pentru Reglementare Tehnică și Metrologie pe Internet

STANDARD INTERSTATAL

Data introducerii- 2013-01-01

1 domeniu de utilizare

Acest standard stabilește cerințele pentru roți motrice ale locomotivelor (tender), vagoane cu motor de material rulant de autovehicule (material rulant de tracțiune) ale căilor ferate cu ecartament de 1520 mm cu o modificare climatică a UHL în conformitate cu GOST 15150.

2 Referințe normative

Acest standard folosește referințe normative la următoarele standarde interstatale:

* Pe teritoriul Federației Ruse, GOST R 52366-2005 este în vigoare (în continuare).

GOST R 51175-98 (în continuare).

Centre de roți laminate și ștanțate și alte părți ale unui set de roți - conform unui document de reglementare (ND) aprobat în conformitate cu procedura stabilită.

A
B C
D- diametrul roților în cercul de rulare;
E- toleranta deformarii radiale a cercului de rulare al rotii;
G
B

Figura 1 - Set de roți cu o roată dințată pe ax

A- distanta dintre capetele (marginile) interioare ale anvelopelor (jantelor) rotilor;
B- latimea jantei (jantei) rotii; C- distanța dintre capătul de împingere al părții pre-osie a axei
și capătul interior al jantei (jantă); D- diametrul roților în cercul de rulare; E- toleranta
curba radială a cercului de rulare a roții; G- toleranta la depasirea finala a capatului interior al bandajului
(jantă) roți; B- axa geometrică a setului de roți; LA- planul de simetrie al axei;
T - toleranța dimensiunii simetriei A raportat la avion LA(în termeni diametrici)

Figura 2 - Set de roți cu două roți dințate pe butuci de roți alungiți

A- distanta dintre capetele (marginile) interioare ale anvelopelor (jantelor) rotilor;
B- latimea jantei (jantei) rotii; C- distanța dintre capătul de împingere al părții pre-osie a axei
și capătul interior al jantei (jantă); D- diametrul roții în cercul de rulare;
E- toleranta deformarii radiale a cercului de rulare al rotii;
G- toleranta bateriei de capat a fetei interioare de capat a jantei (jantei) rotii;
B- axa geometrică a setului de roți

Figura 3 - Set de roți cu angrenaj axial și frâne cu disc

4.2.1 Cerințe privind osiile

4.2.1.1 Parametru de rugozitate Ra * suprafețele osiilor trebuie să fie:

* În continuare, este permis în locul parametrului de rugozitate Ra aplicați parametrul corespunzător Rz conform GOST 2789.

Gâturi pentru rulmenți și butuci de roți - nu mai mult de 1,25 microni;

Jocuri pentru rulmenți axiali de alunecare pentru RTD cu viteza de proiectare v K:

nu mai mult de 100 km / h - nu mai mult de 1,25 microni;

mai mult de 100 km/h - nu mai mult de 0,63 microni;

Partea mijlocie - nu mai mult de 2,5 microni;

Sub-piese pentru roți dințate și discuri de frână - nu mai mult de 1,25 microni;

pentru rulmenți de rulare și alunecare - nu mai mult de 2,5 microni;

nefuncțional - nu mai mult de 6,3 microni;

Galtele:

jurnalele de rulment - nu mai mult de 1,25 microni;

sub gât - nu mai mult de 2,5 microni.

Pentru axele tubulare, parametrul de rugozitate Ra suprafața găurii centrale ar trebui să fie - nu mai mult de 6,3 microni.

4.2.1.2 Toleranța de variabilitate a diametrului ** al axei în secțiunile transversale și longitudinale trebuie să fie, în mm, nu mai mare de:

** Aici și mai jos se permite, în locul variabilității diametrului în secțiune transversală, să se măsoare abaterea de la rotunjime, în loc de variabilitatea diametrului în secțiunea longitudinală, să se măsoare profilul secțiunii longitudinale. . Toleranța pentru rotunjime și profilul secțiunii longitudinale ar trebui să fie de 0,5 din valoarea toleranței pentru variabilitatea diametrului în secțiune transversală sau secțiune longitudinală.

0,015 - pentru rulmenți pentru rulmenți;

0,05 - pentru fuseli pentru lagăre de alunecare axiale;

0,05 - pentru butuci de roți, în cazul unei conici, diametrul mai mare trebuie să fie orientat spre mijlocul osiei;

0,05 - pentru piese de butuc pentru roți dințate sau pentru butuci de jante de viteze și discuri de frână;

0,03 - pentru piesele prelagăre pentru șaibe de tracțiune ale cutiei de osie.

4.2.1.3 Toleranța de deplasare radială la verificarea în centrele fustelor axei pentru rulmenți de rulare și alunecare, butuci de roți, discuri de frână și roți dințate nu trebuie să fie mai mare de 0,05 mm.

4.2.1.4 Toleranța de deformare a capetelor de tracțiune ale pieselor pre-lagăre a osiei la verificarea centrelor mai mari de 0,05 mm nu este permisă.

4.2.1.5 Axa ar trebui să fie supusă testării cu ultrasunete pentru defectele interne și a sonicității în conformitate cu GOST 20415 și testării magnetice a defectelor de suprafață în conformitate cu GOST 21105.

Cerințe pentru defectele permise și inacceptabile detectate în timpul testării cu ultrasunete și magnetice și cerințe pentru sonicitatea axelor - în conformitate cu GOST 31334.

4.2.1.6 Suprafețele suporturilor de osie, părțile pre-pas, treapta și mijlocul, precum și fileurile de tranziție de la o parte a axei la altele ar trebui să fie întărite prin rulare cu role în conformitate cu GOST 31334.

4.2.2 Cerințe pentru roată și centrul roții

4.2.2.1 Nu este permisă diferența de valori de duritate a jantelor roților dintr-o bucată sau anvelopelor roților compuse pentru o pereche de roți de mai mult de 24 de unități HB.

4.2.2.2 Diferența de lățime a anvelopei (jantei) roții (a se vedea figurile 1, 2 și 3, dimensiunea B) nu este permisă mai mare de 3 mm.

4.2.2.3 Parametrul de rugozitate Ra suprafețele de ședere ar trebui să fie:

Găurile pentru butucul roții sau pentru centrul roții:

cu metoda termică de formare - nu mai mult de 2,5 microni;

cu metoda de formare prin presare - nu mai mult de 5 microni;

Suprafața exterioară a centrului roții pentru montarea anvelopei - nu mai mult de 5 microni;

Suprafața de așezare internă a bandajului - nu mai mult de 5 microni;

Butuc alungit pentru potrivirea roții dințate - nu mai mult de 2,5 microni.

4.2.2.4 Toleranța la variabilitatea diametrului nu este permisă:

Pentru alezajul butucului roții sau centrul roții:

mai mult de 0,05 mm - în secțiune transversală;

mai mult de 0,05 mm - în secțiune longitudinală, în cazul unei conici, diametrul mai mare trebuie să fie orientat spre capătul interior al butucului;

Pentru suprafața exterioară a centrului roții pentru montarea anvelopei:

0,2 - în secțiune transversală;

0,1 - în secțiunea longitudinală, în cazul unei conici, direcția conicității suprafeței exterioare a centrului roții trebuie să coincidă cu direcția conicității suprafeței interioare de așezare a anvelopei și diferența de toleranțe pentru variabilitatea diametrului suprafețelor de așezare în secțiunea longitudinală nu trebuie să fie mai mare de 0,05 mm.

4.2.2.5 Nu sunt permise abaterile limită superioară și inferioară de la diametrul nominal al axei de îmbinare și al butucului roții (centrul roții) cu mai mult de plus 2 și, respectiv, minus 1 mm. Diferența de grosime a butucului roții (centrul roții) la capete, măsurată în direcția radială, cu excepția părții alungite a butucului, nu este mai mare de 5 mm de-a lungul perimetrului cercului.

4.2.2.6 Pe un centru de roată cu un butuc alungit pentru o roată dințată, alezajul orificiului butucului central al roții este efectuat după ce roata dințată (butucul unei roți dințate compozite) a aterizat față de axa cercului de pas a roată dințată, în timp ce toleranța coaxialității axei găurii butucului central al roții și cercul de pas al roții dințate - nu mai mult de 0,15 mm.

4.2.2.7 Locațiile orificiilor din partea de disc a roții pentru fixarea discurilor de frână trebuie să fie amplasate ținând cont de reducerea la minimum a tensiunilor din acțiunea sarcinilor operaționale.

4.2.2.8 Pe suprafața interioară de așezare a benzii de până la 10 mm lățime, situată la umărul de împingere și la canelura pentru inelul de bandă, nu este permisă degroșarea. Pe restul acestei suprafețe, nu sunt permise mai mult de două curenți bruti cu o suprafață totală de cel mult 16 cm 2 cu o lungime maximă a rugozității de cel mult 40 mm.

4.2.2.9 Razele de împerechere a elementelor profilului adânciturii carcasei pentru inelul de reținere trebuie să fie de cel puțin 2,5 mm, raza de împerechere a suprafeței de așezare și a umărului de împingere trebuie să fie de cel puțin 1,5 mm. Parametru de rugozitate Ra suprafețele canelurii de sub inelul de reținere și de sub umărul de împingere nu trebuie să depășească 10 microni. Pe marginile canelurii pentru inelul de reținere, extinzându-se la suprafața interioară de așezare a benzii și la umărul de împingere, ar trebui să existe teșituri de 1,5 mm la un unghi de 45 °. În loc de teșituri, este permisă rotunjirea marginilor cu o rază de 2 mm.

4.2.2.10 Toleranța pentru variabilitatea diametrului suprafeței de așezare a benzii în secțiune transversală nu trebuie să fie mai mare de 0,2 mm, în secțiunea longitudinală - nu mai mult de 0,1 mm. În cazul înclinării, direcția înclinării trebuie să respecte cerințele pentru suprafața de îmbinare a centrului roții conform punctului 4.2.2.4.

4.2.2.11 Abaterile superioare și inferioare de la valoarea nominală a diametrului de îmbinare a anvelopei și centrul roții cu mai mult de plus 3 și, respectiv, minus 1,5 mm, nu sunt permise.

4.2.2.12 Centrele roților turnate și roțile laminate solide trebuie supuse testării cu ultrasunete în conformitate cu GOST 4491 și, respectiv, GOST 10791. Centrele de roți laminate, ștanțate și forjate trebuie supuse testării cu ultrasunete în conformitate cu documentația de reglementare aprobată.

Prin acord cu consumatorul, este permisă controlul defectelor de suprafață folosind pulbere magnetică sau metode acustice la centre pentru roți laminate și ștanțate, centre pentru roată turnată, roți dintr-o bucată.

4.2.2.13 Bandajul trebuie supus testării cu ultrasunete în conformitate cu GOST 398, precum și testării magnetice pentru absența defectelor (fisuri longitudinale și transversale, linii de păr, captivitate, delaminare etc.) pe suprafața interioară de aterizare.

4.2.2.14 Roțile dintr-o singură piesă și centrele de roată ale locomotivelor cu viteze de proiectare care depășesc 100 până la 160 km/h (până la 130 km/h - pentru seturile de roți ale MVPS) trebuie supuse echilibrării statice, cu excepția centrelor de roți pentru seturile de roți supuse dinamicii balansare. Dezechilibrul rezidual al unei roți solide și al centrului roții nu trebuie să fie mai mare de 12,5 kg · cm. Locația masei dezechilibrate trebuie marcată pe janta sau centrul roții prin marcarea cu numărul „0” de la 8 la 10 mm înălțime. .

4.2.2.15 Aterizarea anvelopei pe centrul roții se realizează prin metoda termică cu o interferență de la 1,2 · 10 -3 la 1,6 · 10 -3 a diametrului jantei centrului roții. Contracția jantei centrului roții din cauza deformărilor plastice după asamblare nu trebuie să depășească 20% din interferența determinată înainte de formare.

4.2.2.16 Temperatura anvelopei înainte de a se așeza pe janta centrului roții trebuie să fie între 220 ° C și 270 ° C. În timpul procesului de încălzire, este necesar să se înregistreze pe purtătorul de informații stocat graficul de modificare a temperaturii (diagrama de încălzire) a benzii în timp, precum și să se asigure că încălzitorul este oprit automat când se atinge temperatura maximă admisă.

4.2.2.17 Inelul de bandaj este introdus în canelura bandajului cu partea îngroșată la o temperatură a benzii de cel puțin 200 ° C și, în final, strângeți umărul de prindere al bandajului cu o forță de la 4410 4 la 49104 N (de la 45 la 49104 N). 50 tf) la o temperatură de cel puțin 100 ° C. După sertizarea umărului de prindere, inelul de reținere trebuie fixat ferm în canelură. Distanța dintre capetele inelului de reținere nu este mai mare de 2 mm.

4.2.2.18 Gulerul de prindere a anvelopei după terminarea reducerii trebuie prelucrat la un diametru corespunzător diametrului exterior (de aterizare) al jantei centrului roții cu abateri maxime de ± 0,2 mm, la o lungime de (7). ± 1) mm de capătul interior al anvelopei, cu urme de prelucrare pe inelul de reținere nu sunt permise.

4.2.2.19 Pentru a controla absența rotației anvelopei pe centrul roții în timpul funcționării, după aterizarea anvelopei pe capetele exterioare ale anvelopei și pe janta centrului roții pe o linie dreaptă de-a lungul razei roții compuse, controlați se aplică mărci. Semnele de control sub formă de patru până la cinci miezuri cu o adâncime de 1,5 până la 2,0 mm cu intervale egale între miezuri de cel puțin 5 mm sunt aplicate nu mai aproape de 10 și nu mai mult de 45 mm de diametrul interior al marginii de împingere gulerul benzii. Un semn de control pe marginea centrului roții sub forma unei caneluri cu o adâncime de 0,5 până la 1,0 mm și o lungime de 10 până la 20 mm este aplicat cu o unealtă tocită.

Pentru a controla grosimea minimă a jantei unei roți dintr-o singură bucată, la capătul exterior al jantei trebuie aplicată o canelură inelară sub forma unei caneluri cu o lățime de 6 + 1 mm și o adâncime de 2 + 1 mm. în conformitate cu figura 4.

D- diametrul limitator al unei roti cu janta uzata

Figura 4 - Canelura inelară

4.2.2.20 Pe reperele de control se aplică benzi de control cu ​​o lățime de 30 până la 40 mm:

Pe bandaj cu email roșu pentru toată grosimea bandajului;

Pe marginea centrului roții - alb (galben).

4.2.3 Cerințe pentru roata dințată (integrală sau compozită)

4.2.3.1 Parametru de rugozitate Ra suprafața orificiului roții dințate sau a butucului roții dințate compuse înainte de aterizare pe axă sau pe butucul alungit al centrului roții trebuie să fie, μm, nu mai mare de:

2,5 - cu metoda termica;

5 - cu metoda presei.

4.2.3.2 Toleranța pentru variabilitatea diametrului găurii unei roți dințate sau a butucului unei roți dințate compuse în secțiunile transversale și longitudinale nu trebuie să depășească 0,05 mm. În cazul unui conic, direcția conicității trebuie să corespundă cu direcția conicității scaunului osiei sau a butucului alungit al centrului roții.

4.2.3.3 Dinții roții dințate (jantă) trebuie testați magnetic pentru defecte de suprafață în conformitate cu GOST 30803.

4.2.3.4 La cererea clientului, roțile dințate ale seturilor de roți ale locomotivelor cu o viteză de proiectare mai mare de 100 până la 160 km/h (până la 130 km/h - pentru seturile de roți ale MVPS) trebuie să fie supuse echilibrării statice. Dezechilibrul rezidual nu trebuie să depășească 12,5 kgcm. Locația masei dezechilibrate trebuie marcată cu un marcaj - numărul „0” cu o înălțime de 8 până la 10 mm.

4.3 Cerințe pentru setul de roți

4.3.1 Dimensiunile nominale de bază ale unui set de roți (a se vedea figurile 1, 2, 3):

A= 1440 mm;

B= 140 mm - pentru locomotive ( B= 150 mm - pentru bandaje fără creastă);

B= 130 mm - pentru MVPS;

C- pentru documentatia tehnica;

D- pentru:

Roțile compozite ale locomotivelor - în conformitate cu GOST 3225;

Roți pline laminate MVPS - conform specificațiilor tehnice sau desenelor;

4.3.2 Parametrii profilurilor jantelor roților dintr-o bucată și ale jantelor conform:

Figura 5 - pentru roți ale locomotivelor cu o viteză de proiectare de până la 200 km/h;

Figura 6 - pentru seturi de roți MVPS cu viteză de proiectare de până la 130 km/h.

Figura 5 - Profilul unei jante a unei roți dintr-o bucată sau a unei jante a unei roți asamblate de locomotive

Figura 6 - Profilul jantei unei roți dintr-o singură bucată sau a jantei roții asamblate a seturilor de roți ale MVPS

Este permisă prin acordul producătorului cu clientul și proprietarul infrastructurii * utilizarea unui profil de anvelope (jante) de roți cu alți parametri (inclusiv roți fără creastă), ținând cont de faptul că impactul permis asupra pista nu este depășită.

* În Federația Rusă, proprietarul infrastructurii este determinat de legea federală în domeniul transportului feroviar.

Pentru locomotive și MVPS cu o viteză de proiectare de până la 200 km/h inclusiv, nu este permisă creșterea valorii lățimii nominale a jantei unei roți dintr-o singură bucată sau a anvelopei unei roți asamblate într-un set de roți (vezi figurile). 1, 2 și 3, dimensiunea B) cu mai mult de 3 mm și o scădere - mai mult de 2, respectiv 1 mm; pentru seturile de roți TPS cu o viteză de proiectare peste 200 km/h - ± 1 mm.

Abateri de alte dimensiuni - conform gradului 14 (GOST 25346).

4.3.3 Abaterea admisă de la valoarea nominală a diametrului de-a lungul cercului de rulare:

Bandaje pentru roți de locomotivă în conformitate cu GOST 3225;

Anvelope pentru set de roți MVPS și licitații în conformitate cu GOST 5000.

Pentru TPS cu o viteză de proiectare de cel mult 200 km / h, diferența dintre diametrele roților în planul cercului de rulare pentru o pereche de roți nu trebuie să fie mai mare de 0,5 mm.

Pentru seturile de roți TPS cu o viteză de proiectare de peste 200 km/h, diferența de diametre ale roților în planul cercului de rulare pentru un set de roți mai mare de 0,3 mm nu este permisă.

4.3.4 Toleranța curbei radiale a cercului de rulare a roții (a se vedea figurile 1, 2 și 3, valoarea E) la verificarea în centre (axa B) pentru TPS nu ar trebui să fie, mm, mai mult:

0,5 - la v la cel mult 120 km/h;

0,3 - la v la peste 120 km/h.

4.3.5 Distanța dintre capetele interioare ale anvelopelor (janților) ale roților (dimensiune A) pentru TPN ar trebui să fie:

mm - la v la cel mult 120 km/h;

(1440 ± 1) mm - at v la peste 120 km/h.

4.3.6 Toleranța deformarii frontale a capetelor interioare ale anvelopelor (janților) roților ( G) la verificarea centrelor (axa B) pentru TPS nu trebuie să depășească, mm:

1,0 - la v la cel mult 120 km/h;

0,8 - at v la peste 120 km/h până la 160 km/h inclusiv;

0,5 - la v până la peste 160 km/h până la 200 km/h inclusiv;

0,3 - la v la peste 200 km/h.

4.3.7 Parametru de rugozitate Ra suprafețele profilului de rulare și flanșele roților setului de roți ale TPS cu o viteză de proiectare de cel mult 200 km / h nu trebuie să depășească 10 microni, capetele interioare ale anvelopelor (janților) roților - mai mult de 20 de microni.

Pentru seturile de roți ale TPS cu o viteză de proiectare peste 200 km/h, parametrul de rugozitate Ra suprafețele profilului de rulare, flanșele roții, suprafața interioară a jantelor (janților) roților, precum și partea discului și butucul roții nu trebuie să depășească 6,3 microni.

4.3.8 La capetele interioare ale jantelor roților seturi de roți ale TPS cu o viteză de proiectare de cel mult 120 km / h, sunt permise curenți dispersați cu o adâncime de cel mult 1 mm, care nu merg dincolo de raza de conjugare cu flanșa roții. Suprafața totală a curenților nu este mai mare de 50 cm 2.

4.3.9 Diferența de distanțe de la capetele interioare ale jantelor (janților) roților până la capetele de oprire ale părților pre-ax ale axei (a se vedea figurile 1, 2 și 3, diferența de dimensiuni CU) pentru un set de roți nu trebuie să depășească 2,0 mm la o viteză de proiectare de până la 200 km/h inclusiv.

Pentru seturile de roți TPS cu o viteză de proiectare peste 200 km/h, diferența de dimensiuni C pentru un set de roți nu trebuie să depășească 1,0 mm.

Toleranța de simetrie T a distanței dintre capetele interioare ale jantelor (janților) roților trebuie să fie egală cu valoarea câmpului de toleranță de dimensiune A conform 4.3.5 atunci când se utilizează centrul axei ca bază (vezi Figura 2, baza K).

4.3.10 Seturile de roți cu o roată dințată (angrenaje) fixate pe axă (butucul alungit al centrului roții) pentru locomotive cu o viteză de proiectare care depășește 100 până la 120 km/h (până la 130 km/h pentru seturile de roți MVPS) sunt testate pentru dezechilibru static rezidual. Valoarea dezechilibrului static rezidual al setului de roți nu trebuie să fie mai mare de 25 kg · cm. Este permis ca montanele să furnizeze valoarea dezechilibrului static rezidual în timpul formării lor, ținând cont de cerințele de la 5.1.3.

Este permisă înlocuirea verificării pentru dezechilibrul static rezidual al seturilor de roți prin verificarea dezechilibrului dinamic rezidual. Valoarea dezechilibrului dinamic rezidual al setului de roți nu trebuie să fie mai mare de 25 kg cm în planul fiecărei roți a setului de roți.

4.3.11 Pentru roți ale locomotivelor cu o viteză de proiectare de peste 100 până la 120 km/h, cu o angrenare (roți dințate) fixată pe axă (butucul alungit al centrului roții) și cu o carcasă a rulmentului axial fixată astfel încât să se poată roti. axa, dezechilibrul static al valorii reziduale trebuie asigurat la formarea setului de roți. Dezechilibrele centrelor roților sunt situate în același plan pe o parte a axei perechii de roți. Valoarea totală a dezechilibrului static rezidual al centrelor roților nu trebuie să fie mai mare de 25 kg · cm.

Este permisă înlocuirea verificării pentru dezechilibrul static rezidual al seturilor de roți prin verificarea dezechilibrului dinamic rezidual.

4.3.12 Se verifică seturile de roți cu roată dințată fixată pe axă pentru locomotivele cu o viteză proiectată de peste 120 km/h (peste 130 km/h - pentru roți ale MVPS) pentru dezechilibrul dinamic rezidual.

Valoarea dezechilibrului dinamic rezidual în planul fiecărei roți a unui set de roți pentru locomotive nu trebuie să depășească, kgcm:

12,5 - la ora v

7,5 - la ora v

Valoarea dezechilibrului dinamic rezidual în planul fiecărei roți pentru seturile de roți ale MVPS nu trebuie să depășească, kg cm:

25 - la ora v la peste 130 până la 160 km/h inclusiv;

15 - la ora v la peste 160 până la 200 km/h inclusiv.

Pentru seturile de roți TPS cu o viteză proiectată peste 200 km/h, valoarea dezechilibrului dinamic rezidual în planul fiecărei roți nu trebuie să depășească 5,0 kgcm.

4.3.13 Setul de roți al RTS, pe care roata dințată este instalată într-un suport de rulment, care acoperă axa setului de roți și fixată pe motorul de tracțiune, iar transmiterea cuplului la setul de roți se realizează prin intermediul unui arbore tubular sau cutie de viteze axiale, care au posibilitatea de deplasare relativă în direcțiile longitudinale și transversale față de axa perechii de roți, sunt verificate pentru dezechilibrul dinamic rezidual la fixarea suportului de rulment cu roata dințată în poziția de mijloc față de axă. Valoarea dezechilibrului dinamic rezidual este în conformitate cu 4.3.12.

Este permisă verificarea unui astfel de set de roți pentru dezechilibrul static rezidual și furnizarea separată a valorii dezechilibrului static pentru elementele constitutive ale setului de roți (centrele roților ale roților compuse, părțile de antrenare ale setului de roți conectate la centrul roții situat pe partea opusă roată dinţată) când se formează ţinând cont de cerinţele 5.1.3.

Valoarea totală a dezechilibrului static rezidual al setului de roți nu trebuie să depășească, kgcm:

25 - la ora v la peste 120 până la 160 km/h inclusiv;

15 - la ora v la peste 160 până la 200 km/h inclusiv.

4.3.14 Vopsele și lacuri ale seturilor de roți ale locomotivelor și licitațiilor - în conformitate cu GOST 31365, seturi de roți ale MVPS - în conformitate cu GOST 12549.

Pentru seturile de roți TPS cu o viteză de proiectare mai mare de 200 km/h, părțile disc ale roților și părțile deschise ale osiei trebuie protejate cu un strat anticoroziv.

4.3.15 Rezistența electrică dintre jantele (jantele) roților setului de roți nu trebuie să fie mai mare de 0,01 Ohm.

4.3.16 Utilizarea în montajul de roți a unui centru de roată cu o parte disc, a cărui deformare provoacă, în timpul funcționării, depășirea toleranțelor pentru distanța dintre capetele interioare ale jantelor (dimensiunea A, 4.3.5) din cauza încălzirii elementelor setului de roți în timpul frânării prelungite și/sau intensive cu plăcuțe de frână pe suprafața de rulare a anvelopelor, o scădere a grosimii anvelopelor din cauza uzurii și repararea rotilor suprafeței de rulare a anvelopelor. anvelopele nu sunt permise.

4.3.17 Factorul de siguranță permis la oboseală al unei osii și al unei roți ca parte a unui set de roți pentru un anumit RV, ținând cont de acțiunea sarcinilor tehnologice și operaționale - în conformitate cu GOST 31373.

4.3.18 Probabilitatea (calculată) de funcționare fără probleme a unei osii și a unei roți ca parte a unui set de roți pentru un RTS specific, ținând cont de acțiunea sarcinilor tehnologice și operaționale - în conformitate cu GOST 31373.

4.3.19 Limita de rezistență a unei osii și a unei roți ca parte a unui set de roți pentru un anumit RV, ținând cont de acțiunea sarcinilor tehnologice și operaționale - în conformitate cu GOST 31373.

4.3.20 Factorul admisibil al rezistenței statice a axei și a roților ca parte a setului de roți, ținând cont de acțiunea sarcinilor tehnologice și operaționale - în conformitate cu GOST 31373.

4.4 Marcare

Marcarea și ștanțarea axelor setului de roți ale MVPS - în conformitate cu GOST 31334.

Marcarea axelor perechilor de roți ale locomotivelor după formare și marcarea după testele de recepție se aplică la capătul drept al osiei în conformitate cu figura 7.

În cazul unei acționări unilaterale, capătul drept este considerat a fi capătul osiei din partea laterală a roții dințate. Cu o antrenare pe două fețe sau o aranjare simetrică a roții dințate, marcarea și marcarea se efectuează la orice capăt liber pentru marcare și marcare. Un astfel de sfârșit cu marcare și branding este considerat corect.

La confirmarea conformitatii dupa certificare, monturile sunt marcate cu un marcaj de circulatie pe piata in locurile in care sunt amplasate stampilele aferente reparatiei setului de roti, precum si in formularul de montaj. În cazul în care caracteristicile de proiectare ale setului de roți nu permit marcarea marcajului de circulație pe piață pe fața capătului osiei, marca de circulație pe piață se plasează pe o altă suprafață specificată în documentația tehnică sau numai în formular.

Zona eu(aplicat în timpul fabricării axei)

1 - număr condiționat sau marca înregistrată a producătorului osiei brute;
2 - luna și anul (ultimele două cifre) de fabricație a axei brute;
3 - numărul de serie al căldurii și numărul axei; 4 - semne distinctive ale controlului tehnic al producătorului
si un reprezentant al receptiei, care a verificat corectitudinea transferului marcajului si a acceptat axa de finisare;
5 - numărul condiționat sau marca comercială a producătorului care a prelucrat axa brută

Zona II(aplicat la formarea unei perechi de roți)

6 - desemnarea metodei de formare a unei perechi de roți [FT - termică, Ф - presare,
TK - combinat cu metoda termică de aterizare a roții (centrul roții) și metoda presării
aterizare a roții dințate pe axă, TK - combinată cu metoda termică de aterizare a roții dințate
și metoda prin presare de aterizare a unei roți (centrul roții) pe o osie]; 7 - număr condiționat sau marcă
întreprinderea care a produs formarea setului de roți; 8 - luna și anul formării roții
cupluri; 9 - semne distinctive ale controlului tehnic ale producătorului și reprezentantului recepției,
cine a luat setul de roți; 10 - marca de echilibrare

Notă - Dacă capetele osiilor sunt elemente de lucru ale structurii unităților cutiei de osii, atunci semnele și ștampilele sunt deformate pe suprafața cilindrică a colțurilor sau pe altă suprafață nefuncțională indicată în desenul de lucru; înălțimea numerelor și literelor de la 6 la 10 mm.

Figura 7 - Marcarea și ștanțarea axelor montatelor de roți

4.5 Cerințe pentru documentația de însoțire

La fiecare set de roți este atașat un formular. În forma setului de roți, indicați:

Tip (nume);

Numele și numărul condiționat al producătorului;

Data fabricatiei;

Data și numărul certificatului de acceptare de către producător;

Desemnarea desenului set de roți;

Date despre osie, roți pline sau centre ale roților și anvelope (producător turnare, număr de căldură);

Producătorul și denumirea desenului axei, roților pline sau centrelor roților și anvelopelor;

Dimensiunile inițiale ale părților principale ale axei (diametrele fustelor pentru rulmenți și rulmenți alți, părțile pre-pas și trepte, diametrul părții mijlocii a osiei), diametrele de aterizare ale butucurilor roților sau ale centrelor roților, diametrele exterioare de aterizare ale centrelor roților și diametrele interioare ale anvelopelor, diametrele roților de-a lungul cercului de rulare și crestele de grosime, precum și grosimea benzilor.

Formularul de set de roți trebuie să conțină pagini care să indice verificările și reparațiile efectuate la depozit sau la unitatea de reparații (data, tipul reparației, kilometraj, dimensiuni reale).

Formularul pentru setul de roți trebuie să fie însoțit de formularul pentru roata (roțile) dințate.

5 Formarea setului de roți

5.1 Generalități

5.1.1 Setul de roți ar trebui să fie format prin metoda căldurii, presa sau combinată.

5.1.2 Cu metoda combinată de formare a unei perechi de roți, roțile (centrele roților) și butucii discurilor de frână sunt instalate pe axă prin metoda de presare, iar roata dințată - prin metoda termică. Sunt permise alte combinații de metode de formare a elementelor constitutive ale setului de roți.

5.1.3 La formarea seturilor de roți ale RV-urilor cu o viteză de proiectare de peste 100 km/h, masele dezechilibrate ale centrelor roților ar trebui să fie situate într-un plan pe o parte a osiei.

5.1.4 Proiectarea setului de roți ar trebui să prevadă canale pentru alimentarea cu ulei sub presiune în zona în care sunt conectate roata, roata dințată (butucul roții dintate) și butucii discului de frână cu axa pentru a demonta setul de roți (răzuitorul de ulei).

5.2 Metoda de formare termică

5.2.1 Seturile de roți sunt formate prin metoda termică în conformitate cu cerințele ND *, aprobate în modul prescris.

GOST R 53191-2008.

5.2.2 Încălzirea locală a butucului unei roți dintr-o singură piesă, al roții dințate sau al centrului roții asamblate cu o anvelopă nu este permisă.

De la 0,85 · 10 -3 la 1,4 · 10 -3 diametre ale pieselor de împerechere pentru butuci de centre de roată și roți;

De la 0,5 · 10 -3 la 1,0 · 10 -3 diametre ale pieselor de împerechere pentru butuci roților dintate și discuri de frână.

5.2.4 Suprafața de așezare a osiei trebuie acoperită cu un strat anticoroziv.

Se recomandă utilizarea uleiului natural de uscare în conformitate cu GOST 7931 sau ulei vegetal tratat termic (ulei de floarea soarelui în conformitate cu GOST 1129 ** sau ulei de in în conformitate cu GOST 5791) ca strat anticoroziune pentru suprafețele de așezare a osiilor. Este permisă utilizarea altor acoperiri anticorozive care au trecut testele de rezistență la coroziune prin frecare a pieselor de împerechere și nu reduc rezistența la oboseală a osiilor.

** Pe teritoriul Federației Ruse, GOST R 52465-2005 este în vigoare (în continuare).

5.2.5 Înainte de formare, piesele care urmează să fie montate pe ax, altele decât roți dințate, sunt încălzite uniform la o temperatură de 240 ° C până la 260 ° C și se înregistrează diagrama de încălzire. Temperatura de încălzire a roților dințate din oțel aliat - nu mai mult de 200 ° C, roților dințate din oțel de calitate 55 (F) *** - nu mai mult de 260 ° C. Temperatura de încălzire a roților dințate care conțin elemente elastice nemetalice nu trebuie să depășească 170 ° C.

*** Pe teritoriul Federației Ruse, aceste cerințe sunt stabilite în GOST R 51220-98.

5.2.6 După finalizarea formării prin metoda termică și răcirea setului de roți asamblat la o temperatură care nu depășește temperatura ambiantă cu mai mult de 10 ° C, rezistența conexiunii elementelor set de roți pentru TPS cu o viteză de proiectare de cel mult 200 km/h ar trebui verificată pentru sarcina axială de control al forfecarea:

(636 ± 20) kN [(65 ± 2) tf] - pentru fiecare 100 mm din diametrul pieselor butucului osiilor pentru aterizarea roților de rulare sau centrelor roților pentru perechile de roți ale locomotivelor;

(568 ± 20) kN [(58 ± 2) tf] - pentru fiecare 100 mm din diametrul pieselor butucului osiilor pentru aterizarea roților de rulare sau centrelor roților pentru seturile de roți ale MVPS;

(432 ± 20) kN [(44 ± 2) tf] - pentru fiecare 100 mm din diametrul pieselor lagărului de osie pentru aterizarea unei roți dințate sau butucul unei roți dințate compuse (una sau două) pentru seturi de roți de locomotive cu un diametru nominal al roții de-a lungul cercului de rulare, cel puțin 1200 mm;

(294 ± 20) kN [(30 ± 2) tf] - pentru fiecare 100 mm din diametrul pieselor de rulment ale axei pentru aterizarea unei roți dințate sau a unui butuc al unei roți dințate compuse (una sau două), o frână butuc cu discuri (unul sau două) pentru set de roți cu un diametru nominal al roții într-un cerc de rulare de până la 1200 mm;

(245 ± 20) kN [(25 ± 2) tf] - pentru fiecare 100 mm din diametrul butucului alungit al centrului roții pentru aterizarea roții dințate.

Este permisă creșterea valorii maxime specificate a sarcinii pe osie de referință cu 10%, ținând cont de etanșeitatea stabilită.

Este permisă verificarea aterizării roții dințate pe butucul alungit al centrului roții cu un moment de control (9,8 ± 0,8) kN m [(1,0 ± 0,08) tf · m] pe pătrat la fiecare 100 mm din diametrul de butucul alungit al centrului roții. După aterizarea roții dințate pe butucul alungit al centrului roții pe un plan adiacent suprafeței de ședere, se aplică un semn de control. Un semn de control este aplicat cu un instrument contondent sub forma unei caneluri cu o adâncime de cel mult 0,5 mm și o lungime de cel mult 10 mm.

Pentru seturile de roți TPS cu o viteză de proiectare de peste 200 km/h, sarcina de referință pe osie în kilonewtoni ar trebui luată în intervalul 5,2 - 5,8 d (d- diametrul piesei rulmentului axei, mm) în conformitate cu preîncărcările stabilite în documentația de proiectare pentru această legătură (roată de deplasare, centru roții, roată dințată, butuc al unei roți dințate compuse, butuc al unui disc de frână cu axă).

Nu este permisă deplasarea sau rotația (deplasarea reperelor) în îmbinare.

5.3 Metoda de formare prin presare

5.3.1 Piesele instalate pe osie (roți, centre de roată sau centre de roți asamblate cu jante, roți dințate, butuci de discuri de frână) și axa trebuie să aibă aceeași temperatură înainte de presare. Temperatura roții este permisă să depășească temperatura axei cu cel mult 10 ° C.

5.3.3 Suprafețele de așezare ale axei și piesele instalate pe ax trebuie acoperite cu un strat uniform de ulei natural de uscare în conformitate cu GOST 7931 sau ulei vegetal tratat termic (cânepă în conformitate cu GOST 8989, semințe de in în conformitate cu GOST 5791 sau ulei de floarea soarelui în conformitate cu GOST 1129). Este permisă utilizarea altor acoperiri anticorozive care au trecut testele de rezistență la coroziune prin frecare a pieselor de împerechere și nu reduc rezistența la oboseală a osiilor.

5.3.4 Presarea pieselor pe axă și verificarea forfecării de către sarcina axială de control se efectuează pe o presă hidraulică. Presa trebuie să fie echipată cu un dispozitiv de control al forței calibrat și un înregistrator automat care înregistrează pe hârtie sau suport electronic o diagramă a forței de presare a unei roți (centrul roții), a roții dințate, a discurilor de frână în raport cu scaunul pe toată durata operațiunii de presare. .

Clasa de precizie a reportofonului nu trebuie să fie mai mică de 1,5%, eroarea cursului diagramei nu trebuie să fie mai mare de 2,5%, grosimea liniei de înregistrare nu trebuie să fie mai mare de 0,6 mm, lățimea benzii grafice trebuie să fie nu mai puțin de 100 mm, scara înregistrării de-a lungul lungimii nu trebuie să fie mai mică de 1: 2, de-a lungul înălțimii diagramei 1 mm ar trebui să corespundă unei forțe care nu depășește 24,5 kN (2,5 tf).

5.3.5 Apăsarea roților (centrele roților) pe axă și presarea angrenajelor pe axă sau pe centrul roții (discuri de frână) pentru seturile de roți ale RV cu o viteză de proiectare de cel mult 200 km/h se efectuează cu finalul forțe de presare, care trebuie să corespundă cu cele indicate în tabelul 1, când viteza de deplasare a pistonului presei hidraulice nu este mai mare de 3 mm/s.

Tabelul 1 - Forțele finale de fixare prin presare în timpul formării unui set de roți prin metoda de presare

Detaliu setul de roți	Forța finală de presare pentru fiecare 100 mm din diametrul suprafeței de ședere,
	roată compozită (roată dintr-o singură bucată)	Centrul roții
Axa locomotivei
Disc de frână roată dintată
Butuc disc de frână
* Când este apăsat pe un butuc central al roții extins. ** În numărător există valori pentru montajele cu diametre ale roților de-a lungul cercului de rulare până la 1200 mm, la numitor - peste 1200 mm.

5.3.6 Presarea roților, discurilor de frână și roților dințate pe ax pentru seturile de roți ale RV cu viteză proiectată peste 200 km/h se efectuează pe diametru dîn milimetri, cu forțe finale de presare în kilonewtoni variind de la 3,9 la 5,8 d cu lungime de împerechere de la 0,8 d până la 1.1 d.

5.3.7 Diagrama indicatoare normală a presării trebuie să aibă forma unei curbe netede, ușor convexă în sus, crescând pe toată lungimea de la începutul până la sfârșitul presării. Șablon - o diagramă a presării seturilor de roți este prezentată în Figura 8.

Sunt permise următoarele abateri de la forma normală a diagramei de fixare prin presare.

1 - domeniul diagramelor de presare satisfăcătoare; 2 - curba maxima; 3 - curba minima;
P- forta de presare, kN; P max, P min - respectiv eforturile finale maxime și minime
montaj prin presare conform tabelului 1; L- lungimea teoretică a diagramei, mm

Figura 8 - Șablon - diagramă de ajustare prin apăsare

5.3.7.1 În punctul inițial al diagramei (zona de tranziție a părții conice la partea cilindrică), o creștere bruscă a forței de cel mult 49 kN (5 tf), urmată de o secțiune orizontală de cel mult mai mult de 5% din lungimea teoretică a diagramei L.

5.3.7.2 Prezența pe diagramă a unor platforme sau depresiuni la locațiile canelurilor pentru canalele de ulei de pe butuci, al căror număr trebuie să corespundă numărului de caneluri.

5.3.7.3 Concavitatea diagramei cu o creștere continuă a forței, cu condiția ca întreaga curbă, cu excepția zonelor și văilor specificate la 5.3.7.2, să fie plasată deasupra dreptei care leagă începutul curbei de punctul care indică minimul. forța admisă pe această diagramă P min pentru tipul de axă dat.

5.3.7.4 Linie orizontală în diagramă la sfârșitul presării pentru o lungime care nu depășește 15% din lungimea diagramei teoretice L, sau o scădere a forței de cel mult 5% din forța de presare P max la o lungime care nu depășește 10% din lungimea teoretică a diagramei L.

5.3.7.5 Creșterea bruscă a forței la sfârșitul diagramei, dacă proiectarea setului de roți sau tehnologia de formare prevede aterizarea până la capăt în orice element.

5.3.7.6 Oscilația forței la sfârșitul presării cu o amplitudine de cel mult 3% din forța de presare P max la o lungime care nu depășește 15% din lungimea teoretică a diagramei L la apăsarea roților cu un butuc extins.

5.3.7.7 Abaterea de la precizia de măsurare până la 20 kN (2 tf) la determinarea forței maxime maxime conform diagramei.

5.3.7.8 Dacă forța finală de presare a seturilor de roți este cu până la 10% mai mică sau mai mare decât valoarea limită a intervalului specificat în tabelul 1 (cu excepția creșterii treptate admise a forței conform 5.3.7.5), producătorul, în prezența clientului, trebuie să verifice fixarea prin presare de trei ori aplicând o sarcină pe osie de testare în direcția opusă forței de presare. Pentru a verifica forța finală de presare redusă, sarcina axială de referință trebuie să fie egală cu 1,2 din forța reală de presare. Pentru a verifica forța finală de presare crescută, sarcina axială de testare trebuie să corespundă forței maxime de apăsare conform tabelului 1.

5.3.7.9 Lungimea reală a diagramei de presare trebuie să fie de cel puțin 85% din lungimea teoretică a diagramei L, mm, care se calculează prin formula

L = (L 1 + L 2) i,

Unde L 1 - lungimea zonei de contact a butucului central al roții cu axa, mm;

L 2 - avansare suplimentară a butucului (dacă este prevăzut în documentația de proiectare), mm;

i- scara diagramei în lungime.

Lungimea reală a diagramei de fixare prin presare pentru butucul discului de frână trebuie să fie de cel puțin 105 i.

5.3.7.10 Când se obține o diagramă nesatisfăcătoare sau valoarea forței finale de apăsare nu corespunde valorii stabilite în tabelul 1, este permisă apăsarea din nou a roții (centrul roții) pe axă (nu mai mult de două ori) fără prelucrare suplimentară a suprafețelor de așezare în absența unor înțepături pe suprafețele de așezare ale axei și butucului roții (centrul roții).

Când apăsați din nou roata (centrul roții) pe axă, valoarea limitei inferioare a forței finale specificată în tabelul 1 ar trebui să crească cu 15%.

6 Reguli de acceptare

6.1 Seturile de roți sunt testate pentru conformitatea cu cerințele acestui standard în timpul testelor de acceptare (PS), periodice (P), de tip (T) în conformitate cu GOST 15.309 și teste pentru confirmarea conformității (C).

Lista parametrilor controlați și a metodelor de testare pentru setul de roți este prezentată în Tabelul 2.

masa 2

Parametru controlat	Clauza standardului care conține cerințele care trebuie verificate prin testare				Metoda de test *
	acceptare	periodic		pentru confirmarea conformității
1 Dimensiuni, toleranțe și formă	4.2.1.2 - 4.2.1.4, 4.2.2.2, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.9 - 4.2.2.11, 4.2.2.17 - 4.2.2.19, 4.2.3.2, 4.3.1 - 4.3.6, 4.3.8, 4.3.9			4.3.3 - 4.3.6, 4.3.9	7.1.2, 7.1.4 (PS, P, T), 7.1.5
2 Aspectul și starea (calitatea) suprafeței, inclusiv finisajul (rugozitatea)	4.2.1.1, 4.2.2.3, 4.2.2.8, 4.2.2.9, 4.2.3.1, 4.3.7, 4.3.8				7.1.1 (PS, S), 7.2 (P, S)
3 Proprietăți mecanice și compoziție chimică					7.1.15 (PS), 7.2 (P)
4 Întărirea prin rostogolire
5 Temperatura de încălzire a pieselor de împerechere	4.2.2.16, 4.2.2.17, 5.2.2, 5.2.5, 5.3.1
6 Prezența defectelor în metal:
Testare cu ultrasunete	4.2.1.5, 4.2.2.12, 4.2.2.13
Control magnetic	4.2.1.5, 4.2.2.13, 4.2.3.3, 4.2.11
Control acustic
7 Dezechilibru:
Static	4.2.2.14, 4.3.10, 4.3.11, 4.3.13, 5.1.3			4.3.10, 4.3.11, 4.3.13
Dinamic				4.3.10, 4.3.12, 4.3.13
8 Valoarea etanșeității pieselor de împerechere	4.2.2.15, 5.2.3, 5.3.2
9 Rezistența de aderență a pieselor de împerechere	4.2.2.17, 5.2.6, 5.3.5 - 5.3.7			5.2.6, 5.3.4 - 5.3.6	7.1.10 (PS, S), 7.1.11 (PS), 7.2 (P, S)
				5.3.7.1 - 5.3.7.9
10 Parametrii profilului anvelopei (jantei) roții de-a lungul cercului de rulare
11 Rezistență electrică
12 Contracția centrului roții din cauza deformării plastice
13 Modificarea distanței (dimensiunea A) de la încălzirea în timpul frânării și reducerea grosimii bandajelor la întoarcere
14 Coeficientul factorului de siguranță al rezistenței la oboseală a osiilor și a roților într-un set de roți
15 Coeficientul de rezistență statică a osiei și a roților din setul de roți
16 Limita de anduranță a unei osii și a unei roți într-un set de roți
17 Probabilitatea (calculată) de funcționare fără probleme a osiei și a roții ca parte a setului de roți
18 Marcare
19 Calitatea culorii
* Pentru parametrii care nu sunt marcați de tipurile de teste se efectuează teste pentru toate tipurile de teste.

6.2 Teste de rutină

6.2.1 Încercările de recepție ale pieselor unui set de roți și ale fiecărui ansamblu de set de roți trebuie efectuate înainte de vopsirea acestora cu prezentarea certificatelor, a altor documente care confirmă calitatea, diagrame de verificare a roților pentru forfecare sau diagrame de presare, precum și forme ale setului de roți si angrenaje.

6.2.2 Pe elementele și setul de roți care au trecut testele de acceptare, trebuie aplicate mărcile de acceptare ale producătorului, iar dacă sunt efectuate de o altă organizație de control - marca de acceptare a acesteia.

6.2.3 În cazul nerespectării cerințelor acestui standard, părțile setului de roți pregătite pentru asamblare și ale setului de roți trebuie respinse.

6.3 Testări periodice

6.3.1 Testele periodice trebuie efectuate cel puțin o dată pe an în cadrul testelor de recepție, în timp ce este necesar să se controleze suplimentar:

Calitatea finisajului suprafeței - pe două părți din fiecare structură;

Calitatea întăririi prin laminare - conform GOST 31334;

Puterea conexiunii anvelopei cu centrul roții - pe două seturi de roți din fiecare dimensiune standard a anvelopei.

6.3.2 În cazul nerespectării cerințelor prezentului standard pe cel puțin o probă (parte), încercările se repetă pe dublul numărului de roți montate. În cazul rezultatelor testelor nesatisfăcătoare, acceptarea seturilor de roți este oprită până la eliminarea cauzei.

6.4 Teste de tip

6.4.1 Încercările de tip ar trebui efectuate:

La modificarea designului setului de roți (conform parametrilor 1 - 3, 5, 7 - 17 din Tabelul 2);

La utilizarea materialelor cu alte proprietăți mecanice, schimbarea procesului tehnologic de fabricare a pieselor set de roți și semifabricatele acestora sau schimbarea producătorului (conform parametrilor 1 - 6, 8 - 10, 12, 14 - 17 din Tabelul 2);

La schimbarea metodei de formare a unei perechi de roți (conform parametrilor 1, 2, 4, 5, 8, 9, 12 din Tabelul 2);

Când modificările sistemului de frânare afectează sarcina mecanică sau termică pe setul de roți (roată) (conform parametrilor 1 - 3, 5, 8, 9, 13 din Tabelul 2);

Cu o creștere a sarcinii axiale pe o pereche de roți sau a vitezei de proiectare, o schimbare a modelului de încărcare (conform parametrilor 1 - 5, 7 - 9, 13 - 17 din tabelul 2).

6.4.2 Condițiile de efectuare a încercărilor de tip trebuie să corespundă condițiilor de funcționare ale seturilor de roți din punct de vedere al parametrilor principali (sarcini statice și dinamice de la setul de roți pe șine, viteza de deplasare, forța de tracțiune și frânare).

6.5 Reguli de eșantionare pentru confirmarea conformității seturilor de roți

Testele pentru confirmarea conformității seturilor de roți sunt efectuate pe eșantioane selectate prin metoda de selecție aleatorie în conformitate cu GOST 18321, care au trecut testele de acceptare. Numărul de eșantioane pentru încercări de confirmare a conformității seturilor de roți trebuie prelevat de cel puțin două.

7 Metode de testare

7.1 În timpul testelor de acceptare, conformitatea cu cerințele acestui standard este determinată prin următoarele mijloace și metode.

7.1.1 Aspectul și calitatea tratamentului de suprafață trebuie verificate prin inspecție vizuală folosind probe de rugozitate a suprafeței în conformitate cu GOST 9378 sau un profilometru. Parametrii de rugozitate sunt monitorizați în trei puncte echidistante unul de celălalt de-a lungul circumferinței.

7.1.2 Erori permise la măsurarea dimensiunilor liniare - conform GOST 8.051.

La verificarea dimensiunilor peste 500 mm, eroarea maxima a instrumentului de masura specific utilizat nu trebuie sa depaseasca 1/3 din valoarea de toleranta stabilita de acest standard.

Bătăile radiale și finale sunt verificate cu un cadran și determinate ca medie aritmetică a rezultatelor a cel puțin trei măsurători.

7.1.3 Valoarea potrivirii prin interferență a pieselor de împerechere este determinată înainte de formarea setului de roți prin măsurarea diametrelor de aterizare ale punctelor lor de împerechere cu un calibre micrometric al alezajului în conformitate cu GOST 868 și un suport micrometric în conformitate cu GOST 11098 în trei secțiuni de-a lungul lungimii potrivirii și în două plane reciproc perpendiculare. Valoarea medie a rezultatelor la fiecare șase măsurători ar trebui luată ca valoare a diametrului punctului de împerechere măsurat al pieselor.

Este permisă utilizarea unui alt instrument de măsurare care oferă precizia de măsurare necesară.

7.1.4 Corectitudinea combinațiilor reale de conicitate a suprafețelor de ședere ar trebui verificată prin compararea rezultatelor măsurătorii conform 7.1.3 în funcție de valorile de măsurare din cele două secțiuni extreme de-a lungul lungimii suprafețelor de ședere în două reciproc planuri perpendiculare. Pentru valoarea diametrului în secțiunea extremă a palierului, trebuie luată valoarea medie a două măsurători în fiecare secțiune.

7.1.5 Lățimea jantei compuse se măsoară în trei secțiuni de-a lungul circumferinței la o distanță de cel puțin 100 mm de la numerele extreme ale marcajului.

7.1.6 Profilul anvelopei (jantei) roții trebuie verificat cu un șablon corespunzător cu abateri maxime pentru dimensiunile sale ± 0,1 mm. În spațiul admisibil dintre șablon și profilul anvelopei (jantă) roții, o sondă cu o grosime mai mare de 0,5 mm nu trebuie să treacă de-a lungul suprafeței benzii de rulare și grosimea crestei, 1 mm - de-a lungul înălțimii a coamei, în timp ce șablonul trebuie apăsat pe capătul interior al anvelopei (jantei) roții ...

Control magnetic în conformitate cu GOST 21105 și control acustic - în conformitate cu GOST 20415.

Notă - La evaluarea rezultatelor testării cu ultrasunete, sunt utilizate mostre de identificare a defectelor ale întreprinderii care au certificate de verificare valabile.

7.1.8 Dezechilibrul rezidual static sau dinamic este verificat pe setul de roți sau separat în funcție de părțile sale componente în timpul formării setului de roți în conformitate cu Anexa A.

7.1.9 Temperatura de încălzire a pieselor setului de roți înainte de aterizarea acestora trebuie monitorizată conform diagramei de încălzire folosind instrumente și dispozitive care controlează creșterea temperaturii, fără a depăși valoarea limită a acesteia. Eroare de măsurare - ± 5 ° C.

7.1.10 Trebuie verificată rezistența conexiunii pieselor cu axa:

Pentru metoda prin presare - în funcție de forma diagramei de presare și corespondența acesteia cu forțele finale de presare conform tabelului 1. Pentru a verifica adecvarea diagramelor de presare, se recomandă utilizarea unui model de factura;

În cazul metodei de aterizare termică, aplicarea triplă a unei sarcini axiale (de forfecare) reglate la îmbinare, în timp ce se înregistrează diagramele de încărcare.

Rezistența de așezare a roții dințate pe butucul alungit al centrului roții se verifică cu un cuplu de control (pentru declanșare) conform 5.2.6, în timp ce se înregistrează diagramele de încărcare.

7.1.11 Etanșeitatea locației anvelopei și compresia inelului de reținere pe fiecare pereche de roți trebuie verificate după ce roata s-a răcit, prin lovirea cu un ciocan de metal (GOST 2310) pe suprafața de rulare și inelul de reținere la cel puțin patru puncte echidistante. Sunetul plictisitor nu este permis.

7.1.12 Rezistența electrică trebuie verificată pe un set de roți instalat pe suporturile unui dispozitiv care vă permite să măsurați rezistența electrică între anvelopele (jantele) roților set de roți conform ND*, omologat conform procedurii stabilite.

* Pe teritoriul Federației Ruse, aceste cerințe sunt stabilite în GOST R 52920-2008.

7.1.13 Marcajele trebuie verificate vizual. Seturile de roți cu marcaje ilizibile trebuie aruncate.

7.1.14 Metode de control al calității pentru vopsirea seturilor de roți ale locomotivelor în conformitate cu GOST 31365, MVPS în conformitate cu GOST 12549.

7.1.15 Proprietățile mecanice și compoziția chimică a metalului pieselor setului de roți trebuie confirmate prin documente de calitate de la producătorii de semifabricate (forjate).

7.2 În încercările periodice, conformitatea cu cerințele acestui standard este determinată prin următoarele mijloace și metode:

Calitatea tratării suprafeței pieselor înainte de formarea setului de roți - controlul parametrilor de rugozitate a suprafeței în conformitate cu GOST 2789;

Calitatea călirii prin laminare - tăiere din axele secțiunilor subțiri longitudinale în gât, subtreaptă, porțiune mediană, precum și selectiv în locațiile fileurilor conform ND**, aprobată în modul prescris;

** Pe teritoriul Federației Ruse, aceste cerințe sunt stabilite la art.

Forța conexiunii bandajului cu centrul roții - prin măsurarea dimensiunilor reale ale conexiunii după îndepărtarea bandajului, calcularea valorii de preîncărcare și compararea acesteia cu valoarea inițială de preîncărcare;

Proprietățile mecanice ale metalului trebuie verificate pe mostre tăiate - roți în conformitate cu GOST 10791, osii în conformitate cu GOST 31334, centrele roților în conformitate cu GOST 4491, anvelope în conformitate cu GOST 398 sau alt ND aprobat.

7.3 În încercările de tip, conformitatea cu cerințele acestui standard este determinată prin următoarele mijloace și metode.

7.3.1 O scădere a etanșeității efective (contracție) a centrului roții trebuie determinată prin măsurarea diametrelor suprafețelor de așezare ale părților de împerechere în trei planuri la un unghi de 120 ° de-a lungul întregii circumferințe, înainte de instalare și după îndepărtare banda - conform 7.2, în timp ce scăderea etanșeității nu trebuie să fie mai mare decât cea prevăzută la 4.2.2.15.

7.3.2 Modificarea distanței dintre capetele interioare ale jantelor de la încălzirea în timpul frânării cu plăcuțele pe suprafața de rulare a roților trebuie determinată prin metoda de calcul a elementelor finite cu idealizarea (defalcarea) roții după volum. elemente sau printr-o metodă experimentală, prin reproducerea unui mod de frânare prelungit timp de 20 de minute la un coeficient de apăsare a blocurilor de frână de până la 0,5 din maxim la o viteză de minim 40 km/h la coborâri prelungite și oprirea frânării în urma celor lungi.

7.3.3 Modificarea distanței dintre capetele interioare ale jantelor din cauza scăderii grosimii jantei (jantei) din cauza uzurii și a spirelor de reparare a profilului de rulare este determinată de metoda de calcul a elementelor finite cu idealizare (defalcarea) rotii pe elemente de volum sau prin metoda experimentala de strunjire strat cu strat a suprafetei de rulare a jantei (jantei) rotilor de la grosimea maxima la maxima stabilita in regulile de exploatare tehnica a cailor ferate ***.

*** Pe teritoriul Federației Ruse, aceste cerințe sunt stabilite la art.

7.3.4 Determinarea valorii factorului de siguranță pentru rezistența la oboseală a osiei și a roții ca parte a setului de roți pentru un anumit RV, ținând cont de acțiunea sarcinilor tehnologice și operaționale - în conformitate cu GOST 31373.

7.3.5 Determinarea valorii limitei de anduranță a unei osii și a unei roți ca parte a unui set de roți pentru un anumit RV, ținând cont de acțiunea sarcinilor tehnologice și operaționale - în conformitate cu GOST 31373.

7.3.6 Determinarea valorii coeficientului de siguranță a rezistenței statice a osiei și a roților și a probabilității (calculate) de funcționare fără probleme a osiei și a roților ca parte a unui set de roți, ținând cont de acțiunea tehnologică. și sarcinile operaționale - în conformitate cu GOST 31373.

7.4 Rezultatele testelor sunt consemnate în rapoartele de testare.

Raportul de testare trebuie să conțină următoarele date:

Data testării;

Tipul testului;

Denumire set de roți;

Instrument de măsurare;

Rezultatele testului.

7.5 Instrumentele de măsurare aplicate trebuie să aibă certificate de omologare de tip și certificate de verificare valabile.

Echipamentele utilizate trebuie să fie certificate în conformitate cu legislația privind asigurarea uniformității măsurătorilor.

8 Transport și depozitare

8.1 Seturile de roți, atunci când sunt încărcate pe o platformă feroviară sau un vagon cu podele din lemn, trebuie poziționate simetric față de axa longitudinală a platformei (caroseria), fixând roțile cu pene de lemn prinse în cuie pe plăci distanțiere atașate la podeaua vehiculului. Seturile de roți trebuie să fie ferm atașate de podea cu sârmă recoaptă cu diametrul de 6 mm pentru a evita posibilele coliziuni între seturile de roți. Când transportați seturi de roți pe o platformă feroviară sau un vagon cu podele metalice, seturile de roți trebuie instalate pe suporturi speciale care sunt fixate rigid pe vehicul.

8.2 În timpul depozitării și transportului setului de roți al jurnalului, capătul din față al axelor și jantele roților dințate trebuie acoperite cu un compus anticoroziv în conformitate cu grupele de protecție 1 - 2, opțiunea de protecție VZ-1 în conformitate cu cu GOST 9.014.

Inainte de a transporta setul de roti, fustele axelor si dintii rotiilor dintate trebuie protejate cu cauciucuri - curele din scanduri de lemn insirate pe o sarma sau funie sau prinse in cuie pe o banda metalica sau de sustinere. Dinții roților dințate trebuie înfășurați în hârtie impermeabilă și protejați de deteriorare.

Banda metalică, sârma și cuiele nu trebuie să atingă gâtul osiei.

Pentru depozitarea pe termen lung, este permisă înfășurarea suplimentară a gâtului și a angrenajelor cu pânză de pânză, sticlă.

8.3 Rulmenții axiali ai cutiei de viteze sau ai motorului de tracțiune trebuie acoperiți cu capace de protecție, iar lagărele brațelor de moment de reacție ale seturilor de roți ale trenurilor diesel trebuie învelite în pânză de sac.

8.4 În timpul transportului și depozitării nu este permis:

Seturi de roți de descărcare și elementele acestora;

Cârlige și lanțuri ale mecanismelor de ridicare pentru prinderea fustelor și axelor axelor setului de roți;

Depozitați seturile de roți pe sol fără a le așeza pe șine.

8.5 Fiecare set de roți trebuie să fie fixat de către expeditor cu o placă metalică sau din lemn pe care sunt imprimate sau pictate următoarele informații:

Numele expeditorului;

Destinaţie,

Numărul set de roți.

În cazul livrării unui set de roți cu cutii de osie, de șurubul capacului frontal al casetei de punte din dreapta trebuie atașată o placă metalică cu numărul set de roți ștanțat, dacă nu este ștanțată pe corpul cutiei de osie sau pe capacul frontal.

9 Garanția producătorului

9.1 Producătorul garantează că roțile sunt conforme cu cerințele acestui standard, cu condiția respectării regulilor de funcționare * și cerințelor secțiunii 8.

* Pe teritoriul Federației Ruse, aceste cerințe sunt stabilite în.

9.2 Perioada de garanție pentru rezistența conexiunii pieselor (osie, roată, centru roții, roată dințată) este de 10 ani.

Notă - Garanția expiră dacă setul de roți este reformat.

9.3 Perioade de garanție pentru funcționarea pieselor setului de roți:

Centre de roți turnate - în conformitate cu GOST 4491;

Alte detalii - conform specificațiilor pentru o anumită piesă.

Notă - Perioadele de garanție se calculează din momentul punerii în funcțiune a setului de roți, indicând în formular data instalării setului de roți sub TPS.

10 Cerințe de protecție a muncii

10.1 În timpul inspecției, certificării și formării seturilor de roți, trebuie îndeplinite cerințele de siguranță a muncii în conformitate cu GOST 12.3.002.

10.2 Atunci când se efectuează lucrări de formare a seturilor de roți, trebuie luate măsuri pentru a proteja lucrătorii și mediul împotriva efectelor factorilor de producție periculoși și nocivi, în conformitate cu GOST 12.0.003.

* Pe teritoriul Federației Ruse, aceste cerințe sunt stabilite în standardele de igienă „Concentrații maxime admise (MPC) de substanțe nocive în aerul zonei de lucru” (GN 2.2.5.1313-03), aprobate de Ministerul Sănătății al Federației Ruse la 27 aprilie 2003.

10.4 Lucrările legate de producția și testarea seturilor de roți trebuie efectuate în încăperi dotate cu ventilație de alimentare și evacuare în conformitate cu GOST 12.4.021.

10.5 Indicatorii de microclimat al spațiilor industriale trebuie să respecte cerințele ND**, aprobate de organul executiv național autorizat.

10.6 Nivelul de zgomot și vibrații la locurile de muncă nu trebuie să depășească standardele stabilite în ND** aprobat de organismul executiv național autorizat.

** Pe teritoriul Federației Ruse, aceste cerințe sunt stabilite în „Cerințele de igienă pentru microclimatul spațiilor industriale. Reguli și norme sanitare „(SanPiN 2.2.4.548-96), aprobate de Comitetul de Stat pentru Supravegherea Sanitară și Epidemiologică din Rusia la 01.10.1996.

10.7 Iluminarea spațiilor industriale și a locurilor de muncă trebuie să respecte cerințele codurilor și reglementărilor privind construcțiile.

10.8 Personalul angajat în producția de set de roți trebuie să fie dotat cu echipament individual de protecție în conformitate cu GOST 12.4.011.

Anexa A
(necesar)

Verificarea dezechilibrelor statice și dinamice reziduale

A.1 Verificarea dezechilibrului static rezidual

Dezechilibrul static rezidual se verifică pe setul de roți montat cu bolți de osie pe suporturile standului de echilibrare. În cazul opririi spontane a balansoarului setului de roți pe suport, vectorul razei de dezechilibru este îndreptat în jos.

Pentru a determina valoarea dezechilibrului static rezidual, selectați și atașați la partea superioară a uneia dintre roți la o rază r greutatea masei m astfel încât dezechilibrul său să fie egal cu dezechilibrul inițial.

Domnul = m 1 r 1 .

Dacă dezechilibrele sunt egale, setul de roți are o stare de echilibru pe suporturile orizontale ale suportului în oricare dintre pozițiile sale la întoarcerea în jurul axei de rotație.

Dezechilibrul static rezidual al setului de roți D ost, kg cm, calculat prin formula

D ost = Domnul

și în comparație cu valorile admise de la 4.3.10, 4.3.11, 4.3.13.

Atunci când valoarea admisibilă a dezechilibrului static rezidual este depășită, seturile de roți sunt supuse unei întoarceri locale suplimentare cu verificarea ulterioară.

m 1 - masa dezechilibrata a setului de roti; m- masa corectiva;
r 1 , r- distanta de la axa de rotatie pana la centrul de masa

Figura A.1 - Schema de echilibrare statică a unui set de roți

A.2 Verificarea dezechilibrului dinamic rezidual

Dezechilibrul dinamic este verificat pe un set de roți montat pe un suport de echilibrare. Standul trebuie să asigure înregistrarea unui dezechilibru de cel puțin 0,2 din valoarea maximă stabilită prin cerințele prezentului standard.

Valorile dezechilibrului dinamic rezidual al setului de roți sunt determinate prin măsurarea efectului dinamic al forțelor inerțiale ale maselor rotative ale setului de roți cu rotațiile setate și fixând valoarea și direcția acestora în planul roților. Pentru aceasta, standul este echipat cu senzori de măsurare corespunzători și echipamente de înregistrare.

Valorile obținute ale dezechilibrului dinamic rezidual al setului de roți sunt comparate cu valorile admise conform 4.3.12.

Dacă se depășește valoarea admisibilă a dezechilibrului dinamic rezidual, acesta se elimină în mod similar cu dezechilibrul static prin rotirea locală a roții cu verificarea ulterioară.

Bibliografie

	TI 32 TsT-VNIIZhT-95	Instrucțiuni tehnologice pentru călirea prin rularea axelor perechilor de roți ale locomotivelor și autovehiculelor, aprobate de Ministerul Căilor Ferate din Rusia la 19 aprilie 1995.
	Reguli pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă, aprobate de Ministerul Transporturilor din Rusia la 21 decembrie 2010, prin ordinul nr. 286
	Norme și reguli de construcție SNiP 23-05-95	Iluminat natural și artificial, adoptat de Comisia științifică și tehnică interstatală de standardizare și reglementare tehnică în construcții ca coduri de construcție interstatale la 20 aprilie 1995.

CONSILIUL INTERSTATAL DE STANDARDIZARE, METROLOGIE ȘI CERTIFICARE

CONSILIUL INTERSTATAL DE STANDARDIZARE, METROLOGIE ȘI CERTIFICARE

INTERSTATAL

STANDARD

Specificații generale

(ISO 1005-7: 1982, NEQ)

Ediție oficială

Standardinform

cuvânt înainte

Obiectivele, principiile de bază și procedura de bază pentru realizarea lucrărilor privind standardizarea interstatală sunt stabilite de GOST 1.0-92 „Sistemul de standardizare interstatală. Dispoziții de bază „și GOST 1.2-2009” Sistemul de standardizare interstatală. Standarde, reguli și recomandări interstatale pentru standardizarea interstatală. Reguli de dezvoltare, acceptare, aplicare, actualizare și anulare "

Informații despre standard

1 DEZVOLTAT de către Institutul Tehnologic de Cercetare Științifică și Proiectare a Societății Deschise pe Acțiuni (JSC VNIKTI)

2 INTRODUS de Agenția Federală pentru Reglementare Tehnică și Metrologie

3 ADOPTAT de Consiliul Interstatal pentru Standardizare, Metrologie si Certificare (Proces-verbal nr. 40 din 29 noiembrie 2011)

4 Acest standard a fost elaborat ținând cont de principalele prevederi ale standardului internațional ISO 1005-7: 1982 „Material rulant de căi ferate. Partea 7. Seturi de roți pentru material rulant. Cerințe de calitate "(ISO 1005-7: 1982" Material pentru materialul rulant feroviar - Partea 7: Seturi de roți pentru material de tracțiune și trailer - Cerințe de calitate ", NEQ)

5 Prin ordinul Agenției Federale pentru Reglementare Tehnică și Metrologie din 5 martie 2012 nr. 14-st, standardul interstatal GOST 11018-2011 a fost pus în vigoare ca standard național al Federației Ruse de la 1 ianuarie 2013.

Pentru Federația Rusă, acest standard implementează pe deplin cerințele regulamentului tehnic „Cu privire la siguranța materialului rulant feroviar” în legătură cu obiectul reglementării tehnice - roți ale locomotivelor și materialului rulant al autovehiculelor, precum și cerințele reglementare tehnică „Cu privire la siguranța transportului feroviar de mare viteză” în raport cu obiectul reglementării tehnice.reglementare - pentru montarea roților materialului rulant feroviar de mare viteză:

4.3.2-4.3.13, 4.3.15, 4.3.17, 5.2.6, 5.3.4-5.3.7, 5.3.7.1-5.3.7.9 conţin cerinţele minime necesare de siguranţă;

Subsecțiunea 6.5 stabilește regulile de eșantionare pentru confirmarea conformității;

7.1.1, 7.1.2, 7.1.4, 7.1.5, 7.1.8, 7.1.10, 7.1.12-7.2, 7.3.4 stabilesc metode de verificare a cerințelor minime de siguranță necesare.

6 ÎNLOCUIRE GOST 11018-2000

Informațiile privind modificările aduse acestui standard sunt publicate în indexul de informații publicat anual „Standarde naționale”, iar textul modificărilor și amendamentelor - în indicii de informații publicate lunar „Standarde naționale”. În cazul revizuirii (înlocuirii) sau anulării acestui standard, se va publica avizul corespunzător

în indexul de informare publicat lunar „Standarde naţionale”. Informațiile relevante, avizul și textele sunt, de asemenea, postate în sistemul de informare publică - pe site-ul oficial al Agenției Federale pentru Reglementare Tehnică și Metrologie pe internet

© Standartinform, 2012

În Federația Rusă, acest standard nu poate fi reprodus integral sau parțial, replicat și distribuit ca publicație oficială fără permisiunea Agenției Federale pentru Reglementare Tehnică și Metrologie.

1 Domeniul de aplicare ............................................... 1

3 Termeni și definiții ................................................ 2

4 Cerințe tehnice ................................................. 4

5 Formarea unei perechi de roți ...................................... 14

6 Reguli de acceptare ................................................. 17

7 Metode de testare ............................................... 20

8 Transport și depozitare ................................................. 22

9 Garanția producătorului ................................................. 22

10 Cerințe de protecție a muncii ........................................ 23

Anexa A (normativă) Verificarea dezechilibrelor statice și dinamice reziduale. ... 24 Bibliografie ................................................ 25

STANDARD INTERSTATAL

ROȚI DE TRACȚIUNE DE 1520 MM

Specificații generale

Data introducerii - 2013-01-01

1 domeniu de utilizare

Acest standard stabilește cerințe pentru roțile motrice ale locomotivelor (tendere), vagoanelor cu motor de material rulant auto (material rulant de tracțiune) ale căilor ferate cu ecartament de 1520 mm de modificare climatică UHL în conformitate cu GOST 15150.

Acest standard folosește referințe normative la următoarele standarde interstatale:

GOST 8.051-81 Sistem de stat pentru asigurarea uniformității măsurătorilor. Erori permise la măsurarea dimensiunilor liniare de până la 500 mm

GOST 9.014-78 Sistem unificat de protecție împotriva coroziunii și îmbătrânirii. Protectie temporara anticoroziune a produselor. Cerințe generale

GOST 12.0.003-74 Sistem de standarde de securitate a muncii. Factori de producție periculoși și nocivi. Clasificare

GOST 12.3.002-75 Sistem de standarde de securitate a muncii. Procese de fabricatie. Cerințe generale de siguranță

GOST 12.4.011-89 Sistem de standarde de securitate a muncii. Echipament de protectie pentru muncitori. Cerințe generale și clasificare

GOST 12.4.021-75 Sistem de standarde de securitate a muncii. Sisteme de ventilație. Cerințe generale

GOST 15.309-98 Sistem pentru dezvoltarea și lansarea de produse. Testarea și acceptarea produselor fabricate. Dispoziții de bază

GOST 398-2010 Bandaje din oțel carbon pentru materialul rulant al căilor ferate și metrourilor cu ecartament larg. Conditii tehnice

GOST 868-82 Indicatoare ale alezajului cu o gradare de 0,01 mm. Conditii tehnice

GOST 1129-93 Ulei de floarea soarelui. Conditii tehnice

GOST 2310-77 Ciocane de banc din oțel. Conditii tehnice

GOST 2789-73 Rugozitatea suprafeței. Parametri și caracteristici

GOST 3225-80 Bandaje brute pentru locomotive ale căilor ferate cu ecartament larg. Tipuri și timpi

GOST 4491-86 Centre de roți turnate pentru materialul rulant al căilor ferate cu ecartament de 1520 mm. Specificații generale

GOST 5000-83 Pansamente aspre pentru vagoane și tender de căi ferate cu ecartament de 1520 mm. O singura data

GOST 5267.10-90 Profil pentru inele de reținere. Sortiment

Ediție oficială

GOST 5791-81 Ulei industrial de in. Specificații GOST 7931-76 Ulei natural de uscare. Specificații GOST 8989-73 Ulei de cânepă. Conditii tehnice

GOST 9378-93 Probe de rugozitate a suprafeței (comparație). Specificații generale GOST 10791-2011 Roți pline laminate. Specificații GOST 11098-75 Capse cu dispozitiv de citire. Specificații GOST 12503-75 Oțel. Metode de testare cu ultrasunete. Cerințe generale GOST 12549-2003 Vagoane de pasageri ale căilor ferate principale cu ecartament de 1520 mm. Colorare. Conditii tehnice

GOST 15150-69 Mașini, dispozitive și alte produse tehnice. Versiuni pentru diferite regiuni climatice. Categorii, condiții de funcționare, depozitare și transport în ceea ce privește impactul factorilor climatici de mediu

GOST 18321-73 Controlul statistic al calității. Metode de eșantionare aleatorie a produselor bucată

GOST 20415-82 Testare nedistructivă. Metode acustice. Prevederi generale GOST 21105-87 Testare nedistructivă. Metoda particulelor magnetice GOST 23479-79 Testare nedistructivă. Metode de vizualizare optică. Cerințe generale GOST 25346-89 Standarde de bază de interschimbabilitate. Sistem unificat de toleranțe și potriviri. Prevederi generale, serie de toleranțe și abateri de bază

GOST 30803-2002 Roțile dințate ale transmisiilor de tracțiune ale materialului rulant de tracțiune al căilor ferate principale. Conditii tehnice

GOST 31334-2007 Axe pentru materialul rulant al căilor ferate cu ecartament 1520 mm. Conditii tehnice

GOST 31365-2008 Vopsea pentru locomotive electrice și locomotive diesel ale căilor ferate principale cu ecartament de 1520 mm. Conditii tehnice

GOST 31373-2008 Seturi de roți pentru locomotive și material rulant pentru autoturisme. Calcule și teste de rezistență

Notă - La utilizarea acestui standard, este recomandabil să se verifice valabilitatea standardelor de referință pe teritoriul statului conform indexului corespunzător de standarde întocmit de la 1 ianuarie a anului în curs și conform semnelor de informare corespunzătoare publicate în anul curent. Dacă standardul de referință este înlocuit (schimbat), atunci când se utilizează acest standard, trebuie urmat standardul de înlocuire (modificat). În cazul în care standardul de referință este anulat fără înlocuire, atunci prevederea în care se face referire la acesta se aplică în măsura în care nu afectează această referință.

3 Termeni și definiții

Următorii termeni sunt utilizați în acest standard cu definițiile corespunzătoare:

3.1 set de roți ale locomotivelor și vagoanelor cu motor pentru material rulant;

MVPS: O unitate de asamblare constând dintr-o osie cu roți fixe montate pe ea, precum și una sau două roți dințate ale sistemului de tracțiune (cutie de viteze axială), știfturi duble de antrenare și alte părți, inclusiv un arbore tubular, carcasă a rulmentului axial, rulmenți de tracțiune axială motor sau cutie de viteze, discuri de frână, rulmenți de cutie de punți cu bucșe labirint (la instalarea cutiilor de osie între roțile de rulare), care nu pot fi demontate fără desființarea setului de roți.

3.2 material rulant de tracțiune (căi ferate); TPS: Inclusiv locomotive și MPSS, un set de tipuri de material rulant feroviar, care are proprietăți de tracțiune pentru realizarea procesului de transport.

Notă - MVPS include trenuri electrice, trenuri diesel, trenuri diesel electrice și vagoane (autobuze feroviare) concepute pentru a transporta pasageri.

3.3 roată (în rulare): Un element al unei perechi de roți, care este parte integrantă sau o unitate de asamblare, în timpul rotației căreia, în contact direct cu șina, TPS-ul este deplasat.

3.4 roată dintr-o singură piesă (în funcțiune): parte dintr-o singură piesă a unui set de roți cu o jantă, o parte cu disc și butuc.

3.5 roată compozită (în rulare): O unitate de asamblare a unei perechi de roți, constând dintr-un centru de roată, o anvelopă și un inel de reținere care o fixează.

3.6 butuc de roată: Partea centrală a unei roți dintr-o singură bucată sau a unui centru de roată cu un orificiu care formează o suprafață de așezare pentru așezarea cu interferență garantată, împiedicând rotirea pe osii sub influența sarcinilor admise.

Notă - Butucul poate fi cu o proeminență alungită (butuc alungit) pentru a forma o suprafață de așezare pentru montarea unei roți dințate (și a altor părți) pe el.

3.7 jantă roată: Partea exterioară îngroșată a unei roți dintr-o bucată, care are un profil special care asigură contactul acesteia cu șina și condițiile de contact specificate.

3.8 bandaj: O parte a unei roți compuse care are un profil special care asigură contactul acesteia cu șina și condițiile de contact specificate.

3.9 guler de tracțiune al anvelopei: parte a anvelopei situată între suprafața laterală exterioară a anvelopei și suprafața înclinată care se împerechează cu suprafața de așezare a anvelopei, proiectată să lipească partea laterală a jantei centrului roții.

3.10 guler de prindere a benzii: Porțiunea de bandă situată între suprafața laterală interioară a benzii și locașul pentru inelul de reținere, destinată fixării inelului de reținere în locașul benzii.

3.11 partea centrală a roții a unei roți compozite cu jantă, disc sau spiță și butuc

3.12 janta centrală a roții

3.13 inel de reținere: Piesă concepută pentru a fixa dispozitivul de reținere pe centrul roții

3.14 roată dințată: o parte integrantă sau o unitate de ansamblu, care este o legătură de transmisie cu un sistem închis de dinți, care asigură mișcarea continuă a unei alte biele de transmisie (roată).

Axa de finisare: Axa finisată prelucrată, laminată întărită pe toată lungimea sa și testată cu ultrasunete și magnetic.

[GOST 31334-2007, articolul 3.2] _

3.16 variabilitatea diametrului în secțiunea transversală a suprafeței de așezare: diferența dintre diametrul unității cel mai mare și cel mai mic măsurat în aceeași secțiune transversală.

3.17 toleranța la variabilitatea diametrului secțiunii transversale: Cea mai mare variabilitate admisă a diametrului secțiunii transversale.

3.18 variabilitatea diametrului în secțiunea longitudinală a suprafeței de așezare: Diferența dintre diametrul unității cel mai mare și cel mai mic măsurat în aceeași secțiune longitudinală.

3.19 toleranța variabilității diametrului în secțiunea longitudinală: Cea mai mare variabilitate admisă a diametrului în secțiunea longitudinală.

3.20 formarea unei perechi de roți: Proces tehnologic de instalare prin metoda de montare termică sau prin presare pe axul roților, a unei roți dințate (una sau două) și a altor piese.

3.21 coroziune prin frecare: proces fizico-chimic, un fel de coroziune a metalului în punctele de contact ale suprafețelor de împerechere ale pieselor, strâns comprimate sau rulante, dacă, ca urmare a deformării suprafețelor acestora, apar deplasări microscopice în condiții de expunere la o substanță corozivă. mediu, de exemplu, aer, umiditate.

3,22 știft al unui set de roți de locomotive duble

3.23 rugos: parte a suprafeței unei piese cu rugozitatea piesei de prelucrat inițiale sau operarea anterioară a procesului tehnologic.

3.24 disc de frână: un element al unui set de roți conceput pentru frânarea materialului rulant de tracțiune și instalat pe partea centrală a osiei sau pe părțile laterale ale discurilor de roată, dacă se utilizează o astfel de schemă de frânare.

3.25 arbore tubular: element de antrenare a tracțiunii care cuprinde partea de mijloc a osiei setului de roți și transmite cuplul de la roata dințată a setului de roți.

4 Cerințe tehnice

4.1 Setul de roți (a se vedea figurile 1-3) ar trebui să fie compus din:

Din axa solidă sau goală:

cu fuste pentru rulmenții cutiei de osie situate în afara roților sau între acestea,

cu suprafețe pre-pas și pas pentru roți de rulare,

cu o parte mediană netedă și (sau) cu părți de aterizare pentru roțile dințate, rulmenți axiali ai unui motor de tracțiune, cutie de viteze, discuri de frână sau orice alte părți montate pe o axă între roți;

Dintre cele două roți de rulare:

solid (laminat, ștanțat, forjat, turnat),

compozit cu centre de roți (laminate, ștanțate, forjate, turnate), bandaje și inele de bandaj care le fixează;

De la o roată dințată (una sau două, cu excepția perechilor de roți ale locomotivelor cu tracțiune dublă):

un întreg,

b) compozit: inel, butuc și alte piese de legătură între ele;

Alte piese sau unități de asamblare, inclusiv rulmenți axiali ai unui motor de tracțiune sau cutiei de viteze, carcase de rulmenți axiali, discuri de frână instalate pe părțile laterale ale discurilor de roată, arbori tubulari care sunt amplasați între roți și nu pot fi demontați fără a desființa setul de roți și discuri de frana montate pe roti.

4.2 Părțile setului de roți destinate asamblarii trebuie să îndeplinească cerințele tehnice:

Axe - GOST 31334;

Roți pline laminate - GOST 10791;

Centre turnate pe roți - GOST 4491;

Bandaje - GOST 398, GOST 3225 *;

Inele de bandaj - GOST 5267.10;

Roți dințate - GOST 30803 **;

Centre de roți laminate și ștanțate și alte părți ale unui set de roți - conform unui document de reglementare (ND) aprobat în conformitate cu procedura stabilită.

Angrenaj

Cercul de rulare

A este distanța dintre capetele (marginile) interioare ale anvelopelor (janților) roților; B este lățimea jantei (jantei) roții; C este distanța dintre capătul de tracțiune al părții pre-osie și capătul interior al anvelopei (jantei) roții; D este diametrul roților din cercul de rulare; E-toleranță a curbei radiale a cercului de rulare a roții; Г - toleranța la curățarea feței capătului interior al bandajului

Figura 1 - Set de roți cu o roată dințată pe ax

* Pe teritoriul Federației Ruse, GOST R 52366-2005 este în vigoare (în continuare).

** Pe teritoriul Federației Ruse, GOST R 51175-98 este în vigoare (în continuare).

Roți dințate Cerc de rulare

A este distanța dintre capetele (marginile) interioare ale anvelopelor (janților) roților; B este lățimea jantei (jantei) roții; C este distanța dintre capătul de tracțiune al părții pre-osie și capătul interior al anvelopei (jantei) roții; D este diametrul roților din cercul de rulare; E - toleranța curbei radiale a cercului de rulare al roții; Г - toleranța curbei de capăt a feței de capăt interioare a jantei (jantei) roții; B - axa geometrică a setului de roți; K este planul de simetrie al axei; T - toleranța de simetrie a dimensiunii A față de planul K (în termeni diametrali)

Figura 2 - Set de roți cu două roți dințate pe butuci de roți alungiți

Discuri de frana

A este distanța dintre capetele (marginile) interioare ale anvelopelor (janților) roților; B este lățimea jantei (jantei) roții; C este distanța dintre capătul de tracțiune al părții pre-osie și capătul interior al anvelopei (jantei) roții; D este diametrul roții în cercul de rulare; E - toleranța curbei radiale a cercului de rulare al roții; Г - toleranța la curățarea finală a capătului interior al bandajului

(jantă) roți; B - axa geometrică a setului de roți

Figura 3 - Set de roți cu angrenaj axial și frâne cu disc

4.2.1 Cerințe privind osiile

1.1 Parametrul de rugozitate Ra * al suprafețelor osiilor ar trebui să fie:

Gâturi pentru rulmenți și butuci de roți - nu mai mult de 1,25 microni;

Bilanți pentru rulmenți axiali de alunecare pentru RTD cu viteza de proiectare v K:

nu mai mult de 100 km / h - nu mai mult de 1,25 microni;

mai mult de 100 km/h - nu mai mult de 0,63 microni;

Partea mijlocie - nu mai mult de 2,5 microni;

Sub-piese pentru roți dințate și discuri de frână - nu mai mult de 1,25 microni;

pentru rulmenți de rulare și alunecare - nu mai mult de 2,5 microni;

nefuncțional - nu mai mult de 6,3 microni;

Galtele:

jurnalele de rulment - nu mai mult de 1,25 microni;

sub gât - nu mai mult de 2,5 microni.

Pentru axele goale, parametrul de rugozitate Ra al suprafeței găurii centrale nu trebuie să fie mai mare de 6,3 µm.

4.2.1.2 Toleranța de variabilitate a diametrului ** al axei în secțiunile transversale și longitudinale trebuie să fie, în mm, nu mai mare de:

0,015 - pentru rulmenți pentru rulmenți;

0,05 - pentru fuseli pentru lagăre de alunecare axiale;

0,05 - pentru butuci de roți, în cazul unei conici, diametrul mai mare trebuie să fie orientat spre mijlocul osiei;

0,05 - pentru piese de butuc pentru roți dințate sau pentru butuci de jante de viteze și discuri de frână;

0,03 - pentru piesele prelagăre pentru șaibe de tracțiune ale cutiei de osie.

4.2.1.3 Toleranța de deplasare radială la verificarea în centrele fustelor axei pentru rulmenți de rulare și alunecare, butuci de roți, discuri de frână și roți dințate nu trebuie să fie mai mare de 0,05 mm.

4.2.1.4 Toleranța de deformare a capetelor de tracțiune ale pieselor pre-lagăre a osiei la verificarea centrelor mai mari de 0,05 mm nu este permisă.

4.2.1.5 Axa ar trebui să fie supusă testării cu ultrasunete pentru defectele interne și a sonicității în conformitate cu GOST 20415 și testării magnetice a defectelor de suprafață în conformitate cu GOST 21105.

Cerințe pentru defectele permise și inacceptabile detectate în timpul testării cu ultrasunete și magnetice și cerințe pentru sonicitatea axelor - în conformitate cu GOST 31334.

4.2.1.6 Suprafețele suporturilor de osie, părțile pre-pas, treapta și mijlocul, precum și fileurile de tranziție de la o parte a axei la altele ar trebui să fie întărite prin rulare cu role în conformitate cu GOST 31334.

4.2.2 Cerințe pentru roată și centrul roții

4.2.2.1 Nu este permisă diferența de valori de duritate a jantelor roților dintr-o bucată sau anvelopelor roților compuse pentru o pereche de roți de mai mult de 24 de unități HB.

4.2.2.2 Diferența de lățime a jantei (jantei) roții (a se vedea figurile 1, 2 și 3, dimensiunea B) mai mare de 3 mm nu este permisă.

4.2.2.3 Parametrul de rugozitate Ra al suprafețelor de așezare ar trebui să fie:

Găurile pentru butucul roții sau pentru centrul roții:

cu metoda termică de formare - nu mai mult de 2,5 microni;

cu metoda de formare prin presare - nu mai mult de 5 microni;

Suprafața exterioară a centrului roții pentru montarea anvelopei - nu mai mult de 5 microni;

Suprafața de așezare internă a bandajului - nu mai mult de 5 microni;

Butuc alungit pentru potrivirea roții dințate - nu mai mult de 2,5 microni.

** Aici și mai jos, se permite, în locul variabilității diametrului în secțiune transversală, să se măsoare abaterea de la abrupt, în loc de variabilitatea diametrului în secțiunea longitudinală, să se măsoare profilul longitudinalului. secțiune. Toleranța abruptului și profilului secțiunii longitudinale ar trebui să fie de 0,5 din toleranța pentru variabilitatea diametrului în secțiune transversală sau secțiune longitudinală.

4.2.2.4 Toleranța la variabilitatea diametrului nu este permisă:

Pentru alezajul butucului roții sau centrul roții:

mai mult de 0,05 mm - în secțiune transversală;

mai mult de 0,05 mm - în secțiune longitudinală, în cazul unei conici, diametrul mai mare trebuie să fie orientat spre capătul interior al butucului;

Pentru suprafața exterioară a centrului roții pentru montarea anvelopei:

0,2 - în secțiune transversală;

0,1 - în secțiunea longitudinală, în cazul unei conici, direcția conicității suprafeței exterioare a centrului roții trebuie să coincidă cu direcția conicității suprafeței interioare de așezare a anvelopei și diferența de toleranțe pentru variabilitatea diametrului suprafețelor de așezare în secțiunea longitudinală nu trebuie să fie mai mare de 0,05 mm.

4.2.2.5 Nu sunt permise abaterile limită superioară și inferioară de la diametrul nominal al axei de îmbinare și al butucului roții (centrul roții) cu mai mult de plus 2 și, respectiv, minus 1 mm. Diferența de grosime a butucului roții (centrul roții) la capete, măsurată în direcția radială, cu excepția părții alungite a butucului, nu este mai mare de 5 mm de-a lungul perimetrului cercului.

4.2.2.6 Pe un centru de roată cu un butuc alungit pentru o roată dințată, alezajul orificiului butucului central al roții este efectuat după ce roata dințată (butucul unei roți dințate compozite) a aterizat față de axa cercului de pas a roată dințată, în timp ce toleranța coaxialității axei găurii butucului central al roții și cercul de pas al roții dințate - nu mai mult de 0,15 mm.

4.2.2.7 Locațiile orificiilor din partea de disc a roții pentru fixarea discurilor de frână trebuie să fie amplasate ținând cont de reducerea la minimum a tensiunilor din acțiunea sarcinilor operaționale.

4.2.2.8 Pe suprafața interioară de așezare a benzii de până la 10 mm lățime, situată la umărul de împingere și la canelura pentru inelul de bandă, nu este permisă degroșarea. Pe restul acestei suprafețe, nu sunt permise mai mult de două curenți bruti cu o suprafață totală de cel mult 16 cm 2 cu o lungime maximă a rugozității de cel mult 40 mm.

4.2.2.9 Razele de împerechere a elementelor profilului adânciturii carcasei pentru inelul de reținere trebuie să fie de cel puțin 2,5 mm, raza de împerechere a suprafeței de așezare și a umărului de împingere trebuie să fie de cel puțin 1,5 mm. Parametrul de rugozitate Ra al suprafețelor canelurilor de sub inelul de înveliș și sub umărul de împingere nu trebuie să fie mai mare de 10 µm. Pe marginile canelurii pentru inelul de reținere, extinzându-se la suprafața interioară de așezare a benzii și la umărul de împingere, ar trebui să existe teșituri de 1,5 mm la un unghi de 45 °. În loc de teșituri, este permisă rotunjirea marginilor cu o rază de 2 mm.

4.2.2.10 Toleranța pentru variabilitatea diametrului suprafeței de așezare a benzii în secțiune transversală nu trebuie să fie mai mare de 0,2 mm, în secțiunea longitudinală - nu mai mult de 0,1 mm. În cazul înclinării, direcția înclinării trebuie să respecte cerințele pentru suprafața de îmbinare a centrului roții conform punctului 4.2.2.4.

4.2.2.11 Abaterile superioare și inferioare de la valoarea nominală a diametrului de îmbinare a anvelopei și centrul roții cu mai mult de plus 3 și, respectiv, minus 1,5 mm, nu sunt permise.

4.2.2.12 Centrele roților turnate și roțile laminate solide trebuie supuse testării cu ultrasunete în conformitate cu GOST 4491 și, respectiv, GOST 10791. Centrele de roți laminate, ștanțate și forjate trebuie supuse testării cu ultrasunete în conformitate cu documentația de reglementare aprobată.

Prin acord cu consumatorul, este permisă controlul defectelor de suprafață folosind pulbere magnetică sau metode acustice la centre pentru roți laminate și ștanțate, centre pentru roată turnată, roți dintr-o bucată.

4.2.2.13 Bandajul trebuie supus testării cu ultrasunete în conformitate cu GOST 398, precum și testării magnetice pentru absența defectelor (fisuri longitudinale și transversale, linii de păr, captivitate, delaminare etc.) pe suprafața interioară de aterizare.

4.2.2.14 Roțile dintr-o singură piesă și centrele de roată ale locomotivelor cu viteze de proiectare care depășesc 100 până la 160 km/h (până la 130 km/h - pentru seturile de roți ale MVPS) trebuie supuse echilibrării statice, cu excepția centrelor de roți pentru seturile de roți supuse dinamicii balansare. Dezechilibrul rezidual al unei roți solide și al centrului roții nu trebuie să depășească 12,5 kg cm. Locația masei dezechilibrate trebuie marcată pe janta sau centrul roții prin marcarea numărului „0” cu o înălțime de 8 până la 10 mm.

4.2.2.15 Montarea anvelopei pe centrul roții se realizează prin metoda termică cu o interferență de la 1,2-10 -3 până la 1,6-10 -3 din diametrul jantei centrului roții. Contracția jantei centrului roții din cauza deformărilor plastice după asamblare nu trebuie să depășească 20% din interferența determinată înainte de formare.

4.2.2.16 Temperatura anvelopei înainte de aterizare pe janta centrului roții ar trebui să fie de la 220 ° C la 270 ° C. În timpul procesului de încălzire, este necesar să se înregistreze pe purtătorul de informații stocat graficul de modificare a temperaturii (diagrama de încălzire) a benzii în timp, precum și să se asigure că încălzitorul este oprit automat când se atinge temperatura maximă admisă.

4.2.2.17 Inelul de bandaj este introdus în șanțul bandajului cu partea îngroșată la o temperatură a benzii de cel puțin 200 ° C și gulerul de prindere al bandajului este în final strâns cu o forță de la 44 10 4 la 49 10 4 N. (de la 45 la 50 tf) la o temperatură nu mai mică de 100 ° C. După sertizarea umărului de prindere, inelul de reținere trebuie fixat ferm în canelură. Distanța dintre capetele inelului de reținere nu este mai mare de 2 mm.

4.2.2.18 Umărul de prindere al anvelopei după terminarea reducerii trebuie prelucrat la un diametru corespunzător diametrului exterior (de aterizare) al jantei din centrul roții cu abateri maxime de + 0,2 mm, la o lungime de (7 + 1). ) mm de capătul interior al anvelopei, cu urme de prelucrare pe inelul de reținere nu sunt permise.

4.2.2.19 Pentru a controla absența rotației anvelopei pe centrul roții în timpul funcționării, după aterizarea anvelopei pe capetele exterioare ale anvelopei și pe janta centrului roții pe o linie dreaptă de-a lungul razei roții compuse, controlați se aplică mărci. Semnele de control sub formă de patru până la cinci miezuri cu o adâncime de 1,5 până la 2,0 mm cu intervale egale între miezuri de cel puțin 5 mm sunt aplicate nu mai aproape de 10 și nu mai mult de 45 mm de diametrul interior al marginii de împingere gulerul benzii. Un semn de control pe marginea centrului roții sub forma unei caneluri cu o adâncime de 0,5 până la 1,0 mm și o lungime de 10 până la 20 mm este aplicat cu o unealtă tocită.

Pentru a controla grosimea minimă a jantei unei roți dintr-o singură bucată, la capătul exterior al jantei trebuie aplicată o canelură inelară sub forma unei caneluri cu o lățime de 6 + 1 mm și o adâncime de 2 + 1 mm. în conformitate cu figura 4.

D este diametrul limită al unei roți cu janta uzată

Figura 4 - Canelura inelară

4.2.2.20 Pe reperele de control se aplică benzi de control cu ​​o lățime de 30 până la 40 mm:

Pe bandaj cu email roșu pentru toată grosimea bandajului;

Pe marginea centrului roții - alb (galben).

4.2.3 Cerințe pentru roata dințată (integrală sau compozită)

4.2.3.1 Parametrul de rugozitate Ra al suprafeței orificiului unei roți dințate sau al butucului unei roți dințate compuse înainte de aterizare pe o osie sau pe un butuc alungit al centrului roții trebuie să fie, μm, nu mai mare de:

2,5 - cu metoda termica;

5 - cu metoda presei.

4.2.3.2 Toleranța pentru variabilitatea diametrului găurii unei roți dințate sau a butucului unei roți dințate compuse în secțiunile transversale și longitudinale nu trebuie să depășească 0,05 mm. În cazul lui Taper ™, direcția conică trebuie să se potrivească cu direcția conică a scaunului osiei sau a butucului central al roții alungit.

4.2.3.3 Dinții roții dințate (jantă) trebuie testați magnetic pentru defecte de suprafață în conformitate cu GOST 30803.

4.2.3.4 La cererea clientului, roțile dințate ale seturilor de roți ale locomotivelor cu o viteză de proiectare mai mare de 100 până la 160 km/h (până la 130 km/h - pentru seturile de roți ale MVPS) trebuie să fie supuse echilibrării statice. Dezechilibrul rezidual nu trebuie să depășească 12,5 kg cm. Locația masei dezechilibrate trebuie marcată cu un marcaj - numărul „0” cu o înălțime de 8 până la 10 mm.

4.3 Cerințe pentru setul de roți

4.3.1 Dimensiunile nominale de bază ale unui set de roți (a se vedea figurile 1, 2, 3):

В = 140 mm - pentru locomotive (В = 150 mm - pentru anvelope fără creastă);

B = 130 mm - pentru MVPS;

С - conform documentatiei tehnice;

Roțile compozite ale locomotivelor - în conformitate cu GOST 3225;

Roți pline laminate MVPS - conform specificațiilor tehnice sau desenelor;

Roți compozite MVPS - în conformitate cu GOST 5000.

4.3.2 Parametrii profilurilor jantelor roților dintr-o bucată și ale jantelor conform:

Figura 5 - pentru roți ale locomotivelor cu o viteză de proiectare de până la 200 km/h;

Figura 6 - pentru seturi de roți MVPS cu viteză de proiectare de până la 130 km/h.

Figura 6 - Profilul jantei unei roți dintr-o singură bucată sau a jantei roții asamblate a seturilor de roți ale MVPS

Este permisă prin acordul producătorului cu clientul și proprietarul infrastructurii * utilizarea unui profil de anvelope (jante) de roți cu alți parametri (inclusiv roți fără creastă), ținând cont de faptul că impactul permis asupra pista nu este depășită.

Pentru locomotive și MVPS cu o viteză de proiectare de până la 200 km/h inclusiv, nu este permisă creșterea valorii lățimii nominale a jantei unei roți dintr-o singură bucată sau a anvelopei unei roți asamblate într-un set de roți (vezi figurile). 1, 2 și 3, dimensiunea B) cu mai mult de 3 mm și o scădere - mai mult de 2, respectiv 1 mm; pentru set de roți TPS cu o viteză de proiectare peste 200 km/h - + 1 mm.

Abateri de alte dimensiuni - conform gradului 14 (GOST 25346).

4.3.3 Abaterea admisă de la valoarea nominală a diametrului de-a lungul cercului de rulare:

Bandaje pentru roți de locomotivă în conformitate cu GOST 3225;

Anvelope pentru set de roți MVPS și licitații în conformitate cu GOST 5000.

Pentru TPS cu o viteză de proiectare de cel mult 200 km / h, diferența dintre diametrele roților în planul cercului de rulare pentru o pereche de roți nu trebuie să fie mai mare de 0,5 mm.

Pentru seturile de roți TPS cu o viteză de proiectare de peste 200 km/h, diferența de diametre ale roților în planul cercului de rulare pentru un set de roți mai mare de 0,3 mm nu este permisă.

4.3.4 Toleranța deformarii radiale a cercului de rulare a roții (a se vedea figurile 1, 2 și 3, valoarea E) la verificarea centrelor (axa B) pentru RTS nu trebuie să fie, mm, mai mult:

0,5 - la v K nu mai mult de 120 km / h;

0,3 - la v K mai mult de 120 km / h.

4.3.5 Distanța dintre capetele interioare ale jantelor (janților) roților (mărimea L) pentru TPS ar trebui să fie:

(1440! H) mm - P R Și v k nu mai mult de 120 km / h;

(1440 + 1) mm - la v K mai mult de 120 km / h.

4.3.6 Toleranța bateriei de capăt a capetelor interioare ale jantelor (janților) roților (D) la verificarea centrelor (axa B) pentru TPS nu trebuie să depășească, mm:

1,0 - la v K nu mai mult de 120 km / h;

0,8 - la v K peste 120 km/h până la 160 km/h inclusiv;

0,5 - la v K peste 160 km/h până la 200 km/h inclusiv;

0,3 - la v K peste 200 km/h.

4.3.7 Parametrul de rugozitate Ra al suprafețelor profilului de rulare și al flanșelor roților seturilor de roți ale TPS cu o viteză de proiectare de cel mult 200 km/h nu trebuie să fie mai mare de 10 µm, capetele interioare ale jantelor (jantele) roților - mai mult de 20 µm.

* În Federația Rusă, proprietarul infrastructurii este determinat de legea federală în domeniul transportului feroviar.

Pentru seturile de roți TPS cu o viteză de proiectare mai mare de 200 km/h, parametrul de rugozitate Ra al suprafețelor profilului de rulare, flanșele roții, suprafața interioară a jantelor (janților) roților, precum și a părții discului și a roții. hub-ul nu trebuie să fie mai mare de 6,3 microni.

4.3.8 La capetele interioare ale jantelor roților seturi de roți ale TPS cu o viteză de proiectare de cel mult 120 km / h, sunt permise curenți dispersați cu o adâncime de cel mult 1 mm, care nu merg dincolo de raza de conjugare cu flanșa roții. Suprafața totală a curenților nu este mai mare de 50 cm 2.

4.3.9 Diferența dintre distanțe de la capetele interioare ale jantelor (janților) roților la capetele de împingere ale pieselor axei pre-sub podea (a se vedea figurile 1, 2 și 3, diferența de dimensiuni C) pentru un set de roți nu trebuie să depășească 2,0 mm la o viteză de proiectare de până la 200 km/h inclusiv.

Pentru seturile de roți TPS cu o viteză de proiectare peste 200 km/h, diferența de dimensiuni C pentru un set de roți nu trebuie să depășească 1,0 mm.

Toleranța de simetrie T a distanței dintre capetele interioare ale jantelor (janților) roților trebuie să fie egală cu valoarea câmpului de toleranță pentru dimensiunea L conform punctului 4.3.5 atunci când se folosește centrul axei ca bază (vezi Figura 2, baza K).

4.3.10 Seturile de roți cu o roată dințată (angrenaje) fixate pe axă (butucul alungit al centrului roții) pentru locomotive cu o viteză de proiectare care depășește 100 până la 120 km/h (până la 130 km/h pentru seturile de roți MVPS) sunt testate pentru dezechilibru static rezidual. Valoarea dezechilibrului static rezidual al setului de roți nu trebuie să fie mai mare de 25 kg cm. Se permite ca montanele să furnizeze valoarea dezechilibrului static rezidual în timpul formării lor, ținând cont de cerințele de la 5.1.3.

Este permisă înlocuirea verificării pentru dezechilibrul static rezidual al seturilor de roți prin verificarea dezechilibrului dinamic rezidual. Valoarea dezechilibrului dinamic rezidual al setului de roți nu trebuie să fie mai mare de 25 kg cm în planul fiecărei roți a setului de roți.

4.3.11 Pentru roți ale locomotivelor cu o viteză de proiectare de peste 100 până la 120 km/h, cu o angrenare (roți dințate) fixată pe axă (butucul alungit al centrului roții) și cu o carcasă a rulmentului axial fixată astfel încât să se poată roti. axa, dezechilibrul static al valorii reziduale trebuie asigurat la formarea setului de roți. Dezechilibrele centrelor roților sunt situate în același plan pe o parte a axei perechii de roți. Valoarea totală a dezechilibrului static rezidual al centrelor roților nu trebuie să fie mai mare de 25 kg cm.

Este permisă înlocuirea verificării pentru dezechilibrul static rezidual al seturilor de roți prin verificarea dezechilibrului dinamic rezidual.

4.3.12 Se verifică seturile de roți cu roată dințată fixată pe axă pentru locomotivele cu o viteză proiectată de peste 120 km/h (peste 130 km/h - pentru roți ale MVPS) pentru dezechilibrul dinamic rezidual.

Valoarea dezechilibrului dinamic rezidual în planul fiecărei roți a unui set de roți pentru locomotive nu trebuie să depășească, kg cm:

12,5 - la v K peste 120 până la 160 km/h inclusiv;

7,5 - la v K peste 160 până la 200 km/h inclusiv.

Valoarea dezechilibrului dinamic rezidual în planul fiecărei roți pentru seturile de roți ale MVPS nu trebuie să depășească, kg cm:

25 - la v K peste 130 până la 160 km/h inclusiv;

Pentru seturile de roți TPS cu o viteză proiectată peste 200 km/h, valoarea dezechilibrului dinamic rezidual în planul fiecărei roți nu trebuie să depășească 5,0 kg cm.

4.3.13 Setul de roți al RTS, pe care roata dințată este instalată într-un suport de rulment, care acoperă axa setului de roți și fixată pe motorul de tracțiune, iar transmiterea cuplului la setul de roți se realizează prin intermediul unui arbore tubular sau cutie de viteze axiale, care au posibilitatea de deplasare relativă în direcțiile longitudinale și transversale față de axa perechii de roți, sunt verificate pentru dezechilibrul dinamic rezidual la fixarea suportului de rulment cu roata dințată în poziția de mijloc față de axă. Valoarea dezechilibrului dinamic rezidual este în conformitate cu 4.3.12.

Este permisă verificarea unui astfel de set de roți pentru dezechilibrul static rezidual și furnizarea separată a valorii dezechilibrului static pentru elementele constitutive ale setului de roți (centrele roților ale roților compuse, părțile de antrenare ale setului de roți conectate la prețurile roților

throm, situat pe partea opusă roții dințate) în timpul formării acesteia ținând cont de cerințele de la 5.1.3.

Valoarea totală a dezechilibrului static rezidual al setului de roți nu trebuie să depășească, kg - cm:

25 - la v K peste 120 până la 160 km/h inclusiv;

15 - la v K peste 160 până la 200 km/h inclusiv.

4.3.14 Vopsele și lacuri ale seturilor de roți ale locomotivelor și licitațiilor - în conformitate cu GOST 31365, seturi de roți ale MVPS - în conformitate cu GOST 12549.

Pentru seturile de roți TPS cu o viteză de proiectare mai mare de 200 km/h, părțile disc ale roților și părțile deschise ale osiei trebuie protejate cu un strat anticoroziv.

4.3.15 Rezistența electrică dintre jantele (jantele) roților setului de roți nu trebuie să fie mai mare de 0,01 Ohm.

4.3.16 Utilizarea în montajul de roți a unui centru de roată cu o parte disc, a cărui deformare în timpul funcționării determină un exces al toleranțelor pentru distanța dintre capetele interioare ale jantelor (dimensiunea A, 4.3.5) din cauza încălzirii nu sunt permise elementele setului de roți în timpul frânării prelungite și/sau intensive cu plăcuțe de frână pe suprafața de rulare a anvelopelor, reducerea grosimii anvelopelor din cauza uzurii și repararea întoarcerii suprafeței de rulare a anvelopelor.

4.3.17 Factorul de siguranță permis la oboseală al unei osii și al unei roți ca parte a unui set de roți pentru un anumit RV, ținând cont de acțiunea sarcinilor tehnologice și operaționale - în conformitate cu GOST 31373.

4.3.18 Probabilitatea (calculată) de funcționare fără probleme a unei osii și a unei roți ca parte a unui set de roți pentru un RTS specific, ținând cont de acțiunea sarcinilor tehnologice și operaționale - în conformitate cu GOST 31373.

4.3.19 Limita de rezistență a unei osii și a unei roți ca parte a unui set de roți pentru un anumit RV, ținând cont de acțiunea sarcinilor tehnologice și operaționale - în conformitate cu GOST 31373.

4.3.20 Factorul admisibil al rezistenței statice a axei și a roților ca parte a setului de roți, ținând cont de acțiunea sarcinilor tehnologice și operaționale - în conformitate cu GOST 31373.

4.4 Marcare

Marcarea și ștanțarea axelor setului de roți ale MVPS - în conformitate cu GOST 31334.

Marcarea axelor perechilor de roți ale locomotivelor după formare și marcarea după testele de recepție se aplică la capătul drept al osiei în conformitate cu figura 7.

În cazul unei acționări unilaterale, capătul drept este considerat a fi capătul osiei din partea laterală a roții dințate. Cu o antrenare pe două fețe sau o aranjare simetrică a roții dințate, marcarea și marcarea se efectuează la orice capăt liber pentru marcare și marcare. Un astfel de sfârșit cu marcare și branding este considerat corect.

La confirmarea conformitatii dupa certificare, monturile sunt marcate cu un marcaj de circulatie pe piata in locurile in care sunt amplasate stampilele aferente reparatiei setului de roti, precum si in formularul de montaj. În cazul în care caracteristicile de proiectare ale setului de roți nu permit marcarea marcajului de circulație pe piață pe fața capătului osiei, marca de circulație pe piață se plasează pe o altă suprafață specificată în documentația tehnică sau numai în formular.

a) Pentru osii cu rulmenți simpli și cu rulmenți fără fixare la capăt cu piuliță

b) Pentru axe cu rulmenți cu fixare la capăt cu piuliță

c) Pentru axe cu rulmenți cu șaibă montată la capăt

Zona / (aplicat în timpul fabricării axei)

1 - număr condiționat sau marca înregistrată a producătorului osiei brute; 2 - luna și anul (ultimele două cifre) de fabricație a axei brute; 3 - numărul de serie al căldurii și numărul axei; 4 - semne distinctive de control tehnic ale producătorului și reprezentantului de recepție, care a verificat corectitudinea transferului marcajului și a adoptat axa finală; 5 - număr condiționat sau marca înregistrată a producătorului care a prelucrat axa brută

Zona // (aplicat la formarea unei perechi de roți)

6 - denumirea metodei de formare a unei perechi de roți [FT - termică, F - presare, TK - combinată cu metoda termică de aterizare a unei roți (centrul roții) și o metodă de presare de aterizare a unei roți dințate pe o osie, TK - combinat cu o metodă termică de aterizare a unui tren și o metodă de presare a roților de aterizare (centrul roții) pe axă]; 7 - numărul condiționat sau marca comercială a întreprinderii care a produs formarea setului de roți; 8 luni și anul de formare a setului de roți; 9 - semne distinctive ale controlului tehnic ale producătorului și ale reprezentantului de recepție care a acceptat setul de roți; 10 - marca de echilibrare

Notă - Dacă capetele osiilor sunt elemente de lucru ale structurii unităților cutiei de osii, atunci semnele și ștampilele sunt deformate pe suprafața cilindrică a colțurilor sau pe altă suprafață nefuncțională indicată în desenul de lucru; înălțimea numerelor și literelor de la 6 la 10 mm.

Figura 7 - Marcarea și ștanțarea axelor montatelor de roți

4.5 Cerințe pentru documentația de însoțire

La fiecare set de roți este atașat un formular. În forma setului de roți, indicați:

Tip (nume);

Numele și numărul condiționat al producătorului;

Data fabricatiei;

Data și numărul certificatului de acceptare de către producător;

Desemnarea desenului set de roți;

Date despre osie, roți pline sau centre ale roților și anvelope (producător turnare, număr de căldură);

Producătorul și denumirea desenului axei, roților pline sau centrelor roților și anvelopelor;

Dimensiunile inițiale ale părților principale ale axei (diametrele fustelor pentru rulmenți și rulmenți alți, părțile pre-pas și trepte, diametrul părții mijlocii a osiei), diametrele de aterizare ale butucurilor roților sau ale centrelor roților, diametrele exterioare de aterizare ale centrelor roților și diametrele interioare ale anvelopelor, diametrele roților de-a lungul cercului de rulare și crestele de grosime, precum și grosimea benzilor.

Formularul de set de roți trebuie să conțină pagini care să indice verificările și reparațiile efectuate la depozit sau la unitatea de reparații (data, tipul reparației, kilometraj, dimensiuni reale).

Formularul pentru setul de roți trebuie să fie însoțit de formularul pentru roata (roțile) dințate.

5 Formarea setului de roți

5.1 Generalități

5.1.1 Setul de roți ar trebui să fie format prin metoda căldurii, presa sau combinată.

5.1.2 Cu metoda combinată de formare a unei perechi de roți, roțile (centrele roților) și butucii discurilor de frână sunt instalate pe axă prin metoda de presare, iar roata dințată - prin metoda termică. Sunt permise alte combinații de metode de formare a elementelor constitutive ale setului de roți.

5.1.3 La formarea seturilor de roți cu o viteză de proiectare mai mare de 100 km/h, masele dezechilibrate ale centrelor roților ar trebui să fie situate în același plan pe o parte a osiei.

5.1.4 Proiectarea setului de roți ar trebui să prevadă canale pentru alimentarea cu ulei sub presiune în zona în care sunt conectate roata, roata dințată (butucul roții dintate) și butucii discului de frână cu axa pentru a demonta setul de roți (răzuitorul de ulei).

5.2 Metoda de formare termică

5.2.1 Seturile de roți sunt formate prin metoda termică în conformitate cu cerințele ND *, aprobate în modul prescris.

5.2.2 Încălzirea locală a butucului unei roți dintr-o singură piesă, al roții dințate sau al centrului roții asamblate cu o anvelopă nu este permisă.

De la 0,85 10 _3 până la 1,4 10 _3 diametre ale pieselor de împerechere pentru butuci de centre de roată și roți;

De la 0,5 10 -3 la 1,0 10 -3 diametre ale pieselor de împerechere pentru butuci de viteze și discuri de frână.

5.2.4 Suprafața de așezare a osiei trebuie acoperită cu un strat anticoroziv.

Se recomandă utilizarea uleiului natural de uscare în conformitate cu GOST 7931 sau ulei vegetal tratat termic (ulei de floarea soarelui în conformitate cu GOST 1129 ** sau ulei de in în conformitate cu GOST 5791) ca strat anticoroziune pentru suprafețele de așezare a osiilor. Este permisă utilizarea altor acoperiri anticorozive care au trecut testele de rezistență la coroziune prin frecare a pieselor de împerechere și nu reduc rezistența la oboseală a osiilor.

5.2.5 Înainte de formare, piesele montate pe axă, cu excepția angrenajelor, sunt încălzite uniform la o temperatură de 240 ° C până la 260 ° C și se înregistrează diagrama de încălzire. Temperatura de încălzire a roților dințate din oțel aliat - nu mai mult de 200 ° С, roților dințate din oțel de grad 55 (F) *** - nu mai mult de 260 ° С. Temperatura de încălzire a roților dințate care conțin elemente elastice nemetalice nu trebuie să fie mai mare de 170 ° C.

* Pe teritoriul Federației Ruse, aceste cerințe sunt stabilite în GOST R 53191-2008.

** Pe teritoriul Federației Ruse, GOST R 52465-2005 este în vigoare (în continuare).

*** Pe teritoriul Federației Ruse, aceste cerințe sunt stabilite în GOST R 51220-98.

5.2.6 După finalizarea formării prin metoda termică și răcirea setului de roți asamblat la o temperatură care nu depășește temperatura ambiantă cu mai mult de 10 ° C, rezistența conexiunii elementelor set de roți pentru RV cu o viteză de proiectare de nu trebuie verificată mai mult de 200 km/h pentru sarcina axială de control de forfecare:

(636 + 20) kN [(65 + 2) tf] - pentru fiecare 100 mm din diametrul pieselor portante axului pentru aterizarea roților de rulare sau a centrelor de roți pentru perechile de roți de locomotive;

(568 + 20) kN [(58 + 2) tf] - pentru fiecare 100 mm din diametrul pieselor butucului osiilor pentru aterizarea roților de rulare sau a centrelor roților pentru seturile de roți ale MVPS;

(432 + 20) kN [(44 + 2) tf] - pentru fiecare 100 mm din diametrul pieselor butucului osii pentru aterizarea unei roți dințate sau a butucului unei roți dințate compuse (una sau două) pentru seturile de roți de locomotive cu un diametru nominal al roții de-a lungul cercului de rulare de cel puțin 1200 mm;

(294 + 20) kN [(30 + 2) tf] - pentru fiecare 100 mm din diametrul pieselor butucului axei pentru aterizarea roții dințate sau butucul roții dințate compozite (una sau două), frâna butuc cu discuri (unul sau două) pentru seturile de roți ale TPS cu un diametru nominal al roții în cercul de rulare de până la 1200 mm;

(245 + 20) kN [(25 + 2) tf] - pentru fiecare 100 mm din diametrul butucului alungit al centrului roții pentru roata dințată.

Este permisă creșterea valorii maxime specificate a sarcinii pe osie de referință cu 10%, ținând cont de etanșeitatea stabilită.

Este permisă verificarea aterizării roții dințate pe butucul central al roții alungit cu un moment de control (9,8 + 0,8) kN m [(1,0 + 0,08) tf m] pe pătrat la fiecare 100 mm din diametrul roții alungite hub central. După aterizarea roții dințate pe butucul alungit al centrului roții pe un plan adiacent suprafeței de ședere, se aplică un semn de control. Un semn de control este aplicat cu un instrument contondent sub forma unei caneluri cu o adâncime de cel mult 0,5 mm și o lungime de cel mult 10 mm.

Pentru seturile de roți TPS cu o viteză de proiectare mai mare de 200 km/h, sarcina pe osie de control în kilonewtoni trebuie luată în intervalul 5,2 - 5,8 d (d este diametrul scaunului osiei, mm) în conformitate cu preîncărcările pentru aceasta. legătură stabilită în documentația de proiectare (roată de deplasare, centru roată, roată dințată, butuc roată dințată compusă, butuc disc de frână cu axă).

Nu este permisă deplasarea sau rotația (deplasarea reperelor) în îmbinare.

5.3 Metoda de formare prin presare

5.3.1 Piesele instalate pe osie (roți, centre de roată sau centre de roți asamblate cu jante, roți dințate, butuci de discuri de frână) și axa trebuie să aibă aceeași temperatură înainte de presare. Temperatura roții este permisă să depășească temperatura axei cu cel mult 10 ° C.

5.3.3 Suprafețele de așezare ale axei și piesele instalate pe ax trebuie acoperite cu un strat uniform de ulei natural de uscare în conformitate cu GOST 7931 sau ulei vegetal tratat termic (cânepă în conformitate cu GOST 8989, semințe de in în conformitate cu GOST 5791 sau ulei de floarea soarelui în conformitate cu GOST 1129). Este permisă utilizarea altor acoperiri anticorozive care au trecut testul de rezistență la coroziune prin frecare a pieselor de împerechere și nu reduc rezistența la oboseală a osiilor.

5.3.4 Presarea pieselor pe axă și verificarea forfecării de către sarcina axială de control se efectuează pe o presă hidraulică. Presa trebuie să fie echipată cu un dispozitiv de control al forței calibrat și un înregistrator automat care înregistrează pe hârtie sau suport electronic o diagramă a forței de presare a unei roți (centrul roții), a roții dințate, a discurilor de frână în raport cu scaunul pe toată durata operațiunii de presare. .

Clasa de precizie a reportofonului nu trebuie să fie mai mică de 1,5%, eroarea cursului diagramei nu trebuie să fie mai mare de 2,5%, grosimea liniei de înregistrare nu trebuie să fie mai mare de 0,6 mm, lățimea benzii grafice trebuie să fie nu mai puțin de 100 mm, scara înregistrării de-a lungul lungimii nu trebuie să fie mai mică de 1: 2, de-a lungul înălțimii diagramei 1 mm ar trebui să corespundă unei forțe care nu depășește 24,5 kN (2,5 tf).

5.3.5 Apăsarea roților (centrele roților) pe axă și presarea angrenajelor pe axă sau pe centrul roții (discuri de frână) pentru seturile de roți ale RV cu o viteză de proiectare de cel mult 200 km/h se efectuează cu finalul forțe de presare, care trebuie să corespundă cu cele indicate în tabelul 1, când viteza de deplasare a pistonului presei hidraulice nu este mai mare de 3 mm/s.

Tabelul 1 - Forțele finale de fixare prin presare în timpul formării unui set de roți prin metoda de presare

* Când este apăsat pe un butuc central al roții extins.

** În numărător există valori pentru montajele cu diametre ale roților de-a lungul cercului de rulare până la 1200 mm, la numitor - peste 1200 mm.

5.3.6 Apăsarea roților, discurilor de frână și angrenajelor pe o osie pentru seturile de roți ale RV-urilor cu o viteză de proiectare mai mare de 200 km/h se efectuează pe un diametru d în milimetri cu o forță finală de presare în kilonewtoni în intervalul de la 3,9 la 5,8 d la o lungime se potrivesc de la 0,8 d la 1,1 d.

5.3.7 Diagrama indicatoare normală a presării trebuie să aibă forma unei curbe netede, ușor convexă în sus, crescând pe toată lungimea de la începutul până la sfârșitul presării. Șablon - o diagramă a presării seturilor de roți este prezentată în Figura 8.

Sunt permise următoarele abateri de la forma normală a diagramei de fixare prin presare.

R. - 01Р ■ "min w, ll min

1 - domeniul diagramelor de presare satisfăcătoare;

2 - curba maxima; 3 - curba minima; P-forța de presare, kN; P max, P t \ n - respectiv max-

49,0 forțe de presare finale maxime și minime în

0 conform tabelului 1; L - lungimea teoretică a dia

grame, mm

Figura 8 - Șablon - diagramă de ajustare prin apăsare

5.3.7.1 În punctul inițial al diagramei (zona de tranziție a părții conice la partea cilindrică), o creștere bruscă a forței de cel mult 49 kN (5 tf), urmată de o secțiune orizontală de cel mult mai mult de 5% din lungimea teoretică a diagramei L.

5.3.7.2 Prezența pe diagramă a unor platforme sau depresiuni la locațiile canelurilor pentru canalele de ulei de pe butuci, al căror număr trebuie să corespundă numărului de caneluri.

5.3.7.3 Concavitatea diagramei cu o creștere continuă a forței, cu condiția ca întreaga curbă, cu excepția zonelor și văilor specificate la 5.3.7.2, să fie plasată deasupra dreptei care leagă începutul curbei cu punctul care indică pe aceasta. diagramați forța minimă admisă P min pentru tipul dat de axă.

5.3.7.4 Linie dreaptă orizontală în diagramă la sfârșitul presării pe o lungime care nu depășește 15% din lungimea teoretică a diagramei L, sau o scădere a forței de cel mult 5% din forța de presare P max la o lungime care nu depășește 10% din lungimea teoretică a diagramei L.

5.3.7.5 Creșterea bruscă a forței la sfârșitul diagramei, dacă proiectarea setului de roți sau tehnologia de formare prevede aterizarea până la capăt în orice element.

5.3.7.6 Oscilatia fortei la sfarsitul presarii cu o amplitudine de cel mult 3% din forta de presare P max pe o lungime care nu depaseste 15% din lungimea teoretica a diagramei L la presarea in roti cu butuc extins .

5.3.7.7 Abaterea de la precizia de măsurare până la 20 kN (2 tf) la determinarea forței maxime maxime conform diagramei.

5.3.7.8 Dacă forța finală de presare a seturilor de roți este cu până la 10% mai mică sau mai mare decât valoarea limită a intervalului specificat în tabelul 1 (cu excepția creșterii treptate admise a forței conform 5.3.7.5), producătorul, în prezența clientului, trebuie să verifice fixarea prin presare de trei ori aplicând o sarcină pe osie de testare în direcția opusă forței de presare. Pentru a verifica forța finală de presare redusă, sarcina axială de referință trebuie să fie egală cu 1,2 din forța reală de presare. Pentru a verifica forța finală de presare crescută, sarcina axială de testare trebuie să corespundă forței maxime de apăsare conform tabelului 1.

5.3.7.9 Lungimea reală a diagramei de presare trebuie să fie de cel puțin 85% din lungimea teoretică a diagramei L, mm, care este calculată prin formula

L = (C + L 2) i,

unde L 1 este lungimea zonei de contact a butucului central al roții cu axa, mm;

/ _ 2 - avansare suplimentară a butucului (dacă este prevăzut în documentația de proiectare), mm;

/ - scara diagramei pe lungime.

Lungimea reală a diagramei de fixare prin presare pentru butucul discului de frână trebuie să fie de cel puțin 105 /".

5.3.7.10 Când se obține o diagramă nesatisfăcătoare sau valoarea forței finale de apăsare nu corespunde valorii stabilite în tabelul 1, este permisă apăsarea din nou a roții (centrul roții) pe axă (nu mai mult de două ori) fără prelucrare suplimentară a suprafețelor de așezare în absența unor înțepături pe suprafețele de așezare ale axei și butucului roții (centrul roții).

Când apăsați din nou roata (centrul roții) pe axă, valoarea limitei inferioare a forței finale specificată în tabelul 1 ar trebui să crească cu 15%.

6 Reguli de acceptare

6.1 Seturile de roți sunt testate pentru conformitatea cu cerințele acestui standard în timpul testelor de acceptare (PS), periodice (P), de tip (T) în conformitate cu GOST 15.309 și teste pentru confirmarea conformității (C).

Lista parametrilor controlați și a metodelor de testare pentru setul de roți este prezentată în Tabelul 2.

masa 2

Parametru controlat	Clauza standardului care conține cerințele care trebuie verificate prin testare				teste *
	livrare	periodic		pentru confirmarea conformității
1 Dimensiuni, toleranțe și formă	4.2.1.2-4.2.1.4, 4.2.2.2, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.9-4.2.2.11, 4.2.2.17 ^ t.2.2.19, 4.2.3.2, 4.3.1-4.3.6, 4.3.8, 4.3.9			4.3.3-4.3.6, 4.3.9	7.1.2, 7.1.4 (PS, P, T), 7.1.5
2 Aspectul și starea (calitatea) suprafeței, inclusiv finisajul (rugozitatea)	4.2.1.1,4.2.2.3, 4.2.2.8, 4.2.2.E, 4.2.3.1,4.3.7, 4.3.8				7.1.1 (PS, S), 7.2 (P, S)
3 Proprietăți mecanice și compoziție chimică					7.1.15 (PS), 7.2 (P)
4 Întărirea prin rostogolire
5 Temperatura de încălzire a pieselor de împerechere	4.2.2.16, 4.2.2.17, 5.2.2, 5.2.5, 5.3.1
6 Prezența defectelor în metal: Testare cu ultrasunete Control magnetic Control acustic	4.2.1.5,4.2.2.12,4.2.2.13 4.2.1.5.4.2.2.13.4.2.3.3.4.2.11
7 Dezechilibru: Static Dinamic	4.2.2.14, 4.3.10, 4.3.11,4.3.13, 5.1.3 4.3.12
8 Valoarea etanșeității pieselor de împerechere	4.2.2.15, 5.2.3, 5.3.2
9 Rezistența de aderență a pieselor de împerechere	4.2.2.17, 5.2.6, 5.3.5-5.3.7			5.2.6, 5.3.4- 5.3.6	7.1.10 (PS, S), 7.1.11 (PS), 7.2 (P, S)
10 Parametrii profilului anvelopei (jantei) roții de-a lungul cercului de rulare
11 Rezistență electrică
12 Contracția centrului roții din cauza deformării plastice
13 Modificarea distanței (dimensiunea A) față de încălzire în timpul frânării și reducerea grosimii anvelopelor în timpul virării
14 Coeficientul factorului de siguranță al rezistenței la oboseală a osiilor și a roților într-un set de roți
15 Coeficientul de rezistență statică a osiei și a roților din setul de roți
16 Limita de anduranță a unei osii și a unei roți într-un set de roți

Sfârșitul tabelului 2

* Pentru parametrii care nu sunt marcați de tipurile de teste se efectuează teste pentru toate tipurile de teste.

6.2 Teste de rutină

6.2.1 Încercările de recepție ale pieselor unui set de roți și ale fiecărui ansamblu de set de roți trebuie efectuate înainte de vopsirea acestora cu prezentarea certificatelor, a altor documente care confirmă calitatea, diagrame de verificare a roților pentru forfecare sau diagrame de presare, precum și forme ale setului de roți si angrenaje.

6.2.2 Pe elementele și setul de roți care au trecut testele de acceptare, trebuie aplicate mărcile de acceptare ale producătorului, iar dacă sunt efectuate de o altă organizație de control - marca de acceptare a acesteia.

6.2.3 În cazul nerespectării cerințelor acestui standard, părțile setului de roți pregătite pentru asamblare și ale setului de roți trebuie respinse.

6.3 Testări periodice

6.3.1 Testele periodice trebuie efectuate cel puțin o dată pe an în cadrul testelor de recepție, în timp ce este necesar să se controleze suplimentar:

Calitatea finisajului suprafeței - pe două părți din fiecare structură;

Calitatea întăririi prin laminare - conform GOST 31334;

Puterea conexiunii anvelopei cu centrul roții - pe două seturi de roți din fiecare dimensiune standard a anvelopei.

6.3.2 În cazul nerespectării cerințelor prezentului standard pe cel puțin o probă (parte), încercările se repetă pe dublul numărului de roți montate. În cazul rezultatelor testelor nesatisfăcătoare, acceptarea seturilor de roți este oprită până la eliminarea cauzei.

6.4 Teste de tip

6.4.1 Încercările de tip ar trebui efectuate:

La modificarea designului setului de roți (conform parametrilor 1-3, 5, 7-17 din Tabelul 2);

La utilizarea materialelor cu alte proprietăți mecanice, schimbarea procesului tehnologic de fabricare a pieselor set de roți și semifabricatele acestora sau schimbarea producătorului (conform parametrilor 1-6, 8-10, 12, 14-17 din Tabelul 2);

La schimbarea metodei de formare a unei perechi de roți (conform parametrilor 1,2,4,5,8,9,12 din Tabelul 2);

Când modificările sistemului de frânare afectează sarcina mecanică sau termică a setului de roți (roată) (conform parametrilor 1-3, 5, 8, 9, 13 din Tabelul 2);

Cu o creștere a sarcinii axiale pe un set de roți sau viteza de proiectare, o schimbare a schemei de încărcare (conform parametrilor 1-5, 7-9, 13-17 din Tabelul 2).

6.4.2 Condițiile de efectuare a încercărilor de tip trebuie să corespundă condițiilor de funcționare ale seturilor de roți din punct de vedere al parametrilor principali (sarcini statice și dinamice de la setul de roți pe șine, viteza de deplasare, forța de tracțiune și frânare).

6.5 Reguli de eșantionare pentru confirmarea conformității seturilor de roți

Testele pentru confirmarea conformității seturilor de roți sunt efectuate pe eșantioane selectate prin metoda de selecție aleatorie în conformitate cu GOST 18321, care au trecut testele de acceptare. Numărul de eșantioane pentru încercări de confirmare a conformității seturilor de roți trebuie prelevat de cel puțin două.

7 Metode de testare

7.1 În timpul testelor de acceptare, conformitatea cu cerințele acestui standard este determinată prin următoarele mijloace și metode.

7.1.1 Aspectul și calitatea tratamentului de suprafață trebuie verificate prin inspecție vizuală folosind probe de rugozitate a suprafeței în conformitate cu GOST 9378 sau un profilometru. Parametrii de rugozitate sunt monitorizați în trei puncte echidistante unul de celălalt de-a lungul circumferinței.

7.1.2 Erori permise la măsurarea dimensiunilor liniare - conform GOST 8.051.

La verificarea dimensiunilor peste 500 mm, eroarea maxima a instrumentului de masura specific utilizat nu trebuie sa depaseasca 1/3 din valoarea de toleranta stabilita de acest standard.

Bătăile radiale și finale sunt verificate cu un cadran și determinate ca medie aritmetică a rezultatelor a cel puțin trei măsurători.

7.1.3 Valoarea potrivirii prin interferență a pieselor de împerechere este determinată înainte de formarea setului de roți prin măsurarea diametrelor de aterizare ale punctelor lor de împerechere cu un calibre micrometric al alezajului în conformitate cu GOST 868 și un suport micrometric în conformitate cu GOST 11098 în trei secțiuni de-a lungul lungimii potrivirii și în două plane reciproc perpendiculare. Valoarea medie a rezultatelor la fiecare șase măsurători ar trebui luată ca valoare a diametrului punctului de împerechere măsurat al pieselor.

Este permisă utilizarea unui alt instrument de măsurare care oferă precizia de măsurare necesară.

7.1.4 Corectitudinea combinațiilor reale de conicitate a suprafețelor de ședere ar trebui verificată prin compararea rezultatelor măsurătorii conform 7.1.3 în funcție de valorile de măsurare din cele două secțiuni extreme de-a lungul lungimii suprafețelor de ședere în două reciproc planuri perpendiculare. Pentru valoarea diametrului în secțiunea extremă a palierului, trebuie luată valoarea medie a două măsurători în fiecare secțiune.

7.1.5 Lățimea jantei compuse se măsoară în trei secțiuni de-a lungul circumferinței la o distanță de cel puțin 100 mm de la numerele extreme ale marcajului.

7.1.6 Profilul anvelopei (jantei) roții trebuie verificat cu un șablon corespunzător cu abateri maxime pentru dimensiunile sale + 0,1 mm. În spațiul admisibil dintre șablon și profilul anvelopei (jantă) roții, o sondă cu o grosime mai mare de 0,5 mm nu trebuie să treacă de-a lungul suprafeței benzii de rulare și grosimea crestei, 1 mm - de-a lungul înălțimii a coamei, în timp ce șablonul trebuie apăsat pe capătul interior al anvelopei (jantei) roții ...

7.1.7 Absența defectelor de suprafață a axei, roții, anvelopei, precum și a roții dințate (coroană) trebuie verificată prin metode de inspecție vizuală în conformitate cu GOST 23479, control magnetic în conformitate cu GOST 21105, absența interioară defecte - prin metoda de testare cu ultrasunete în conformitate cu GOST 12503. Absența defectelor interne în centrul roții este necesar să se verifice prin metoda de testare cu ultrasunete în conformitate cu GOST 12503, absența defectelor de suprafață - prin metode de inspecție vizuală în conformitate cu GOST 23479, inspecție magnetică în conformitate cu GOST 21105 și control acustic - în conformitate cu GOST 20415.

Notă - La evaluarea rezultatelor testării cu ultrasunete, sunt utilizate mostre de identificare a defectelor ale întreprinderii care au certificate de verificare valabile.

7.1.8 Dezechilibrul rezidual static sau dinamic este verificat pe setul de roți sau separat în funcție de părțile sale componente în timpul formării setului de roți în conformitate cu Anexa A.

7.1.9 Temperatura de încălzire a pieselor setului de roți înainte de aterizarea acestora trebuie monitorizată conform diagramei de încălzire folosind instrumente și dispozitive care controlează creșterea temperaturii, fără a depăși valoarea limită a acesteia. Eroare de măsurare - + 5 ° С.

7.1.10 Trebuie verificată rezistența conexiunii pieselor cu axa:

Pentru metoda prin presare - în funcție de forma diagramei de presare și corespondența acesteia cu forțele finale de presare conform tabelului 1. Pentru a verifica adecvarea diagramelor de presare, se recomandă utilizarea unui model de factura;

În cazul metodei de aterizare termică, aplicarea triplă a unei sarcini axiale (de forfecare) reglate la îmbinare, în timp ce se înregistrează diagramele de încărcare.

Rezistența de așezare a roții dințate pe butucul alungit al centrului roții se verifică cu un cuplu de control (pentru declanșare) conform 5.2.6, în timp ce se înregistrează diagramele de încărcare.

7.1.11 Etanșeitatea locației anvelopei și compresia inelului de reținere pe fiecare pereche de roți trebuie verificate după ce roata s-a răcit, prin lovirea cu un ciocan de metal (GOST 2310) pe suprafața de rulare și inelul de reținere la cel puțin patru puncte echidistante. Sunetul plictisitor nu este permis.

7.1.12 Rezistența electrică trebuie verificată pe un set de roți instalat pe suporturile unui dispozitiv care vă permite să măsurați rezistența electrică între anvelopele (jantele) roților set de roți conform ND*, omologat conform procedurii stabilite.

7.1.13 Marcajele trebuie verificate vizual. Seturile de roți cu marcaje ilizibile trebuie aruncate.

7.1.14 Metode de control al calității pentru vopsirea seturilor de roți ale locomotivelor în conformitate cu GOST 31365, MVPS în conformitate cu GOST 12549.

7.1.15 Proprietățile mecanice și compoziția chimică a metalului pieselor setului de roți trebuie confirmate prin documente de calitate de la producătorii de semifabricate (forjate).

7.2 În încercările periodice, conformitatea cu cerințele acestui standard este determinată prin următoarele mijloace și metode:

Calitatea tratării suprafeței pieselor înainte de formarea setului de roți - controlul parametrilor de rugozitate a suprafeței în conformitate cu GOST 2789;

Calitatea călirii prin laminare - tăiere din axele secțiunilor subțiri longitudinale în gât, subtreaptă, porțiune mediană, precum și selectiv în locațiile fileurilor conform ND**, aprobată în modul prescris;

Forța conexiunii bandajului cu centrul roții - prin măsurarea dimensiunilor reale ale conexiunii după îndepărtarea bandajului, calcularea valorii de preîncărcare și compararea acesteia cu valoarea inițială de preîncărcare;

Proprietățile mecanice ale metalului trebuie verificate pe mostre tăiate - roți în conformitate cu GOST 10791, osii în conformitate cu GOST 31334, centrele roților în conformitate cu GOST 4491, anvelope în conformitate cu GOST 398 sau alt ND aprobat.

7.3 În încercările de tip, conformitatea cu cerințele acestui standard este determinată prin următoarele mijloace și metode.

7.3.1 O scădere a etanșeității efective (contracție) a centrului roții trebuie determinată prin măsurarea diametrelor suprafețelor de așezare ale părților de împerechere în trei planuri la un unghi de 120 ° de-a lungul întregii circumferințe, înainte de instalare și după îndepărtare banda - conform 7.2, în timp ce scăderea etanșeității nu trebuie să fie mai mare decât cea prevăzută la 4.2.2.15.

7.3.2 Modificarea distanței dintre capetele interioare ale jantelor de la încălzirea în timpul frânării cu plăcuțele pe suprafața de rulare a roților trebuie determinată prin metoda de calcul a elementelor finite cu idealizarea (defalcarea) roții după volum. elemente sau printr-o metodă experimentală, prin reproducerea unui mod de frânare prelungit timp de 20 de minute la un coeficient de apăsare a blocurilor de frână de până la 0,5 din maxim la o viteză de minim 40 km/h la coborâri prelungite și oprirea frânării în urma celor lungi.

7.3.3 Modificarea distanței dintre capetele interioare ale jantelor din cauza scăderii grosimii jantei (jantei) din cauza uzurii și a spirelor de reparare a profilului de rulare este determinată de metoda de calcul a elementelor finite cu idealizare (defalcarea) rotii pe elemente de volum sau prin metoda experimentala de strunjire strat cu strat a suprafetei de rulare a jantei (jantei) rotilor de la grosimea maxima la maxima stabilita in regulile de exploatare tehnica a cailor ferate ***.

7.3.4 Determinarea valorii factorului de siguranță pentru rezistența la oboseală a osiei și a roții ca parte a setului de roți pentru un anumit RV, ținând cont de acțiunea sarcinilor tehnologice și operaționale - în conformitate cu GOST 31373.

7.3.5 Determinarea valorii limitei de anduranță a unei osii și a unei roți ca parte a unui set de roți pentru un anumit RV, ținând cont de acțiunea sarcinilor tehnologice și operaționale - în conformitate cu GOST 31373.

7.3.6 Determinarea valorii coeficientului de siguranță a rezistenței statice a osiei și a roților și a probabilității (calculate) de funcționare fără probleme a osiei și a roților ca parte a unui set de roți, ținând cont de acțiunea tehnologică. și sarcinile operaționale - în conformitate cu GOST 31373.

7.4 Rezultatele testelor sunt consemnate în rapoartele de testare.

Raportul de testare trebuie să conțină următoarele date:

Data testării;

Tipul testului;

Denumire set de roți;

Instrument de măsurare;

Rezultatele testului.

* Pe teritoriul Federației Ruse, aceste cerințe sunt stabilite în GOST R 52920-2008.

** Pe teritoriul Federației Ruse, aceste cerințe sunt stabilite la art.

*** Pe teritoriul Federației Ruse, aceste cerințe sunt stabilite la art.

7.5 Instrumentele de măsurare aplicate trebuie să aibă certificate de omologare de tip și certificate de verificare valabile.

Echipamentele utilizate trebuie să fie certificate în conformitate cu legislația privind asigurarea uniformității măsurătorilor.

8 Transport și depozitare

8.1 Seturile de roți, atunci când sunt încărcate pe o platformă feroviară sau un vagon cu podele din lemn, trebuie poziționate simetric față de axa longitudinală a platformei (caroseria), fixând roțile cu pene de lemn prinse în cuie pe plăci distanțiere atașate la podeaua vehiculului. Seturile de roți trebuie să fie ferm atașate de podea cu sârmă recoaptă cu diametrul de 6 mm pentru a evita posibilele coliziuni între seturile de roți. Când transportați seturi de roți pe o platformă feroviară sau un vagon cu podele metalice, seturile de roți trebuie instalate pe suporturi speciale care sunt fixate rigid pe vehicul.

8.2 În timpul depozitării și transportului setului de roți al jurnalului, capătul din față al axelor și jantele roților dințate trebuie acoperite cu un compus anticoroziv în conformitate cu grupele de protecție 1-2, opțiunea de protecție VZ-1 în conformitate cu cu GOST 9.014.

Inainte de a transporta setul de roti, fustele axelor si dintii rotiilor dintate trebuie protejate cu cauciucuri - curele din scanduri de lemn insirate pe o sarma sau funie sau prinse in cuie pe o banda metalica sau de sustinere. Dinții roților dințate trebuie înfășurați în hârtie impermeabilă și protejați de deteriorare.

Banda metalică, sârma și cuiele nu trebuie să atingă gâtul osiei.

Pentru depozitarea pe termen lung, este permisă înfășurarea suplimentară a gâtului și a angrenajelor cu pânză de pânză, sticlă.

8.3 Rulmenții axiali ai cutiei de viteze sau ai motorului de tracțiune trebuie acoperiți cu capace de protecție, iar lagărele brațelor de moment de reacție ale seturilor de roți ale trenurilor diesel trebuie învelite în pânză de sac.

8.4 În timpul transportului și depozitării nu este permis:

Seturi de roți de descărcare și elementele acestora;

Cârlige și lanțuri ale mecanismelor de ridicare pentru prinderea fustelor și axelor axelor setului de roți;

Depozitați seturile de roți pe sol fără a le așeza pe șine.

8.5 Fiecare set de roți trebuie să fie fixat de către expeditor cu o placă metalică sau din lemn pe care sunt imprimate sau pictate următoarele informații:

Numele expeditorului;

Destinaţie,

Numărul set de roți.

În cazul livrării unui set de roți cu cutii de osie, de șurubul capacului frontal al casetei de punte din dreapta trebuie atașată o placă metalică cu numărul set de roți ștanțat, dacă nu este ștanțată pe corpul cutiei de osie sau pe capacul frontal.

9 Garanția producătorului

9.1 Producătorul garantează că roțile sunt conforme cu cerințele acestui standard, cu condiția respectării regulilor de funcționare * și cerințelor secțiunii 8.

9.2 Perioada de garanție pentru rezistența conexiunii pieselor (osie, roată, centru roții, roată dințată) este de 10 ani.

Notă - Garanția expiră dacă setul de roți este reformat.

9.3 Perioade de garanție pentru funcționarea pieselor setului de roți:

Axe - în conformitate cu GOST 31334;

Roți solide - în conformitate cu GOST 10791;

Centre de roți turnate - în conformitate cu GOST 4491;

Bandaje - în conformitate cu GOST 398;

* Pe teritoriul Federației Ruse, aceste cerințe sunt stabilite în.

Roți dințate - în conformitate cu GOST 30803;

Alte detalii - conform specificațiilor pentru o anumită piesă.

Notă - Perioadele de garanție se calculează din momentul punerii în funcțiune a setului de roți, indicând în formular data instalării setului de roți sub TPS.

10 Cerințe de protecție a muncii

10.1 În timpul inspecției, certificării și formării seturilor de roți, trebuie îndeplinite cerințele de siguranță a muncii în conformitate cu GOST 12.3.002.

10.2 Atunci când se efectuează lucrări de formare a seturilor de roți, trebuie luate măsuri pentru a proteja lucrătorii și mediul împotriva efectelor factorilor de producție periculoși și nocivi, în conformitate cu GOST 12.0.003.

10.4 Lucrările legate de producția și testarea seturilor de roți trebuie efectuate în încăperi dotate cu ventilație de alimentare și evacuare în conformitate cu GOST 12.4.021.

10.5 Indicatorii de microclimat al spațiilor industriale trebuie să respecte cerințele ND**, aprobate de organul executiv național autorizat.

10.6 Nivelul de zgomot și vibrații la locurile de muncă nu trebuie să depășească standardele stabilite în ND** aprobat de organismul executiv național autorizat.

10.7 Iluminarea spațiilor industriale și a locurilor de muncă trebuie să respecte cerințele codurilor și reglementărilor privind construcțiile.

10.8 Personalul angajat în producția de set de roți trebuie să fie dotat cu echipament individual de protecție în conformitate cu GOST 12.4.011.

* Pe teritoriul Federației Ruse, aceste cerințe sunt stabilite în standardele de igienă „Concentrații maxime admise (MPC) de substanțe nocive în aerul zonei de lucru” (GN 2.2.5.1313-03), aprobate de Ministerul Sănătății al Federației Ruse la 27 aprilie 2003.

** Pe teritoriul Federației Ruse, aceste cerințe sunt stabilite în „Cerințele de igienă pentru microclimatul spațiilor industriale. Reguli și norme sanitare „(SanPiN 2.2.4.548-96), aprobate de Comitetul de Stat pentru Supravegherea Sanitară și Epidemiologică din Rusia la 01.10.1996.

Anexa A (obligatoriu)

Verificarea dezechilibrelor statice și dinamice reziduale

A.1 Verificarea dezechilibrului static rezidual

Dezechilibrul static rezidual se verifică pe setul de roți montat cu bolți de osie pe suporturile standului de echilibrare. În cazul opririi spontane a balansoarului setului de roți pe suport, vectorul razei de dezechilibru este îndreptat în jos.

Pentru a determina valoarea dezechilibrului static rezidual, se selectează o sarcină de masă t și se atașează la partea superioară a uneia dintre roți pe o rază r, astfel încât dezechilibrul său să fie egal cu dezechilibrul inițial.

Dacă dezechilibrele sunt egale, setul de roți are o stare de echilibru pe suporturile orizontale ale suportului în oricare dintre pozițiile sale la întoarcerea în jurul axei de rotație.

Dezechilibrul static rezidual al setului de roți D ost, kg ■ cm, se calculează prin formula

și în comparație cu valorile admise de la 4.3.10, 4.3.11, 4.3.13.

Atunci când valoarea admisibilă a dezechilibrului static rezidual este depășită, seturile de roți sunt supuse unei întoarceri locale suplimentare cu verificarea ulterioară.

Suport suport

t 1 - masa dezechilibrată a setului de roți; t - masa corectiva; r v g - distanta de la axa de rotatie la centrul de masa

Figura A.1 - Schema de echilibrare statică a unui set de roți

A.2 Verificarea dezechilibrului dinamic rezidual

Dezechilibrul dinamic este verificat pe un set de roți montat pe un suport de echilibrare. Standul trebuie să asigure înregistrarea unui dezechilibru de cel puțin 0,2 din valoarea maximă stabilită prin cerințele prezentului standard.

Valorile dezechilibrului dinamic rezidual al setului de roți sunt determinate prin măsurarea efectului dinamic al forțelor inerțiale ale maselor rotative ale setului de roți cu rotațiile setate și fixând valoarea și direcția acestora în planul roților. Pentru aceasta, standul este echipat cu senzori de măsurare corespunzători și echipamente de înregistrare.

Valorile obținute ale dezechilibrului dinamic rezidual al setului de roți sunt comparate cu valorile admise conform 4.3.12.

Dacă se depășește valoarea admisibilă a dezechilibrului dinamic rezidual, acesta se elimină în mod similar cu dezechilibrul static prin rotirea locală a roții cu verificarea ulterioară.

Bibliografie

TI 32 TsT-VNIIZhT-95 Instrucțiuni tehnologice pentru călirea prin rulare a rolelor axelor roților

perechi de locomotive și autovehicule, aprobate de Ministerul Căilor Ferate din Rusia la 19 aprilie 1995

Reguli pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă, aprobate de Ministerul Transporturilor din Rusia la 21 decembrie 2010, prin ordinul nr. 286

UDC 669.4.027.11:006.354 MKS 45.060 D56 OKP 31 8381

Cuvinte cheie: material rulant de tracțiune, ecartament 1520 mm, seturi de roți, roată (în rulare), axă, centru roții, anvelopă, inel de protecție, roată dințată, jantă, butuc de roată, cerințe tehnice, formarea perechii de roți, marcare, reguli de acceptare, metode de control, garanții producătorului, protecția muncii, protecția mediului

Editor R.G. Goverdovskaya Editor tehnic N.S. Goishanova corector M.I. Aspectul computerului Pershin de V.I. Goishcenko

Pune in set 25.09.2012. Semnat pentru tipărire pe 25.10.2012. Format 60x84 1/8. Căști Arial. Uel. imprimare l. 3,72.

Uch.-ed. l. 3.40. Tiraj 118 exemplare. Zach. 947.

FSUE „STANDARTINFORM”, 123995 Moscova, Granatny per., 4. Tastat în FSUE „STANDARTINFORM” pe un computer.

Tipărit la filiala FSUE STANDARTINFORM - tip. „Imprimanta Moscova”, 105062 Moscova, Lyalin per., 6.

(cu modificări și completări aprobate prin instrucțiunea Ministerului Căilor Ferate din Rusia din 23.08.2000 Nr. K-2273u)

1. INTRODUCERE ……………………………………………………………………………………………… .. 3 2. DISPOZIȚII GENERALE ……… … ………………………………………………………………………………… 3 3. CONȚINUT TEHNIC ȘI CERINȚE DE BAZĂ PENTRU SET DE ROȚI ÎN FUNCȚIONARE ………………… ... 5 4. TIPURI, TERMENI ȘI PROCEDURA DE INSPECȚIE A SETURĂRILOR DE ROȚI9 5. DEFECTELE SETĂRILOR DE ROȚI ȘI METODE DE ELIMINAREA LOR …… 12 6. REPARAȚIA ȘI FORMAREA SETurilor DE ROȚI ……………………………………… .. 20 6.1. CERINȚE GENERALE……………………………………………………………………………………………………. 20 6.2. PRELUCRARE AXE NOI ȘI VECHI. ………………………………………………………………… .. 21 6.3. PRELUCRAREA CENTRELOR DE AN NOI ȘI VECHI, ​​LAMINATE DE OȚEL ȘI ROȚI DRENATE …… 23 6.4. REPARAȚII ROȚI DIMINATE. ……………………………………………………………………………………………… .. 25 6.5. Plictisirea BANDELOR NOI SI DE AN VECHI. ……………………………………………………………………. 26 6.6. BANDAJE CU DUZĂ (SCHIMBĂ). ……………………………………………………………………………………………… 27 6.7. LUCRĂRI DE PRESĂ ……………………………………………………………………………………………… 29 6.8. METODA TERMICĂ DE FORMARE A PERECHILOR DE ROȚI ………………………………………………………………………………………………………………………… 35 6.9. AMBALAREA BANDELOR ȘI JANTELOR ROȚILOR INTEGRALE DUPĂ PROFIL ………………………………………………………………… 36 6.10. FORMAREA SETĂRILOR DE ROȚI …………………………………………… .. ȘI LIPIREA SETĂLOR DE ROȚI ȘI A ELEMENTELOR LOR ... 46 9. VOPSIA SETĂRILOR DE ROȚI ........ .................................................. ................... 52 10. TRANSPORTUL, DEPOZITAREA SETURILOR DE ROȚI ȘI ELEMENTELOR ACESTE………………………………………………… ……………………… ... ……………………………………………………………………………………. 54 12. ALIMENTARE METROLOGICĂ ……………………………………………… .. 54 ANEXA 1 ……………………………………………………… … …………………………………………………………………… 56 ANEXA 2 …………………………………………………………………………… …………………………………………………………… 59 ANEXA 3 ………………………………………………………………………………… … ………………………………………… 59 ANEXA 4 ……………………………………………………………………………………… …… ………………………………………… 60 ANEXA 5 ………………………………………………………………………………… ……… ………………………………………… 61 ANEXA 6 ……………………………………………………………………………………………… ……… …………… 66 ANEXA 7 …………………………………………………………………………………………………………… …………… 68 ANEXA 8 …………………………………………………………………………………………………………… …… 70 ANEXA 9 … …………………………………………………………………………………………………………… 74 ANEXA 10 ……………… ……………………………………………………………………………………………. 76 ANEXA 11 ……………………………………………………………………………………………………………. 78 ANEXA 12 …………………………………………………………………………………………………………………………. 78 ANEXA 13 ……………………………………………………………………………………………………………. 78

1. INTRODUCERE

1.1. Această instrucțiune se aplică seturilor de roți ale tuturor tipurilor de locomotive și materialului rulant cu unități multiple (MVPS) cu ecartamentul ecartamentului de 1520 mm. Locomotivele și MVPS sunt denumite în continuare material rulant de tracțiune (TRV).

1.2. Instrucțiunile stabilesc procedura, termenii, normele și cerințele care trebuie îndeplinite de roți în timpul formării, reparației (inspecției) și întreținerii lor tehnice.

1.3. Toată documentația de exploatare și reparație nou emisă pentru set de roți trebuie să respecte cu strictețe această instrucțiune și GOST 11018, iar documentația actuală trebuie adusă în conformitate cu acestea.

1.4. Cerințele prezentei instrucțiuni sunt obligatorii pentru fabricarea, repararea, întreținerea și exploatarea seturilor de roți.

(Așa cum a fost modificat prin instrucțiunile Ministerului Căilor Ferate din Rusia din 23.08.2000 Nr. K-2273u)

1.5. Instrucțiuni din data de 31.12.85 Nr. ЦТ / 4351 se aplică la producția și repararea perechilor de roți ale locomotivelor cu abur.

2. DISPOZIȚII GENERALE

2.1. În conformitate cu Regulile pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă (denumită în continuare PTE), fiecare set de roți trebuie să îndeplinească cerințele prezentei instrucțiuni. Seturile de roți de rulmenți cu rulmenți trebuie să îndeplinească și cerințele actualei Instrucțiuni de întreținere și reparare a unităților cu rulmenți de locomotive și material rulant cu unități multiple.

Seturile de roți ale RTS care funcționează la viteze care depășesc 140 km/h trebuie, în plus, să îndeplinească cerințele actualei Instrucțiuni de întreținere și exploatare a structurilor, dispozitivelor de material rulant și gestionarea traficului la trenurile de pasageri de mare viteză.

Fabricarea și repararea angrenajelor antrenate ale cutiilor de viteze de tracțiune cu elemente elastice cauciuc-metal, unități și părți ale sistemelor de antrenare ale seturilor de roți cu cadru de susținere și suspensie axială de susținere a motoarelor electrice de tracțiune trebuie efectuată în conformitate cu cerințele desenelor curente relevante. , reguli de reparații, instrucțiuni tehnologice, manuale de reparații și GOST 11018.

Respectarea cerințelor din documentația tehnică specificată este obligatorie pentru toți angajații asociați cu formarea, inspecția, repararea și exploatarea seturilor de roți.

2.2. Fiecare set de roți trebuie să aibă semne clar marcate pe osie cu privire la ora și locul formării, inspecția completă și o ștampilă privind acceptarea sa în timpul formării și inspecția completă. Elementele setului de roți trebuie să aibă semne și mărci stabilite prin standardele, specificațiile relevante și prezentul manual. După reparații în țările CSI și Letonia, este permisă operarea seturilor de roți și a elementelor lor individuale fără marcajul „Seceră și ciocan”, cu condiția să existe alte mărci stipulate (Secțiunea 8).

2.3. Seturile de roți trebuie să fie supuse inspecției conform TPS, inspecției obișnuite și complete, în conformitate cu procedura stabilită prin prezenta Instrucțiune.

2.4. O inspecție completă trebuie efectuată la fabricile și depozitele de locomotive care au o autorizație de la Ministerul Căilor Ferate și minimum obligatoriu de echipamente, dispozitive, instrumente de măsurare și control, în conformitate cu apendicele 1 și 2.

2.5. Responsabilitatea pentru întreținerea în bună stare a instrumentelor și a instrumentelor de măsură, precum și pentru verificarea (calibrarea) în timp util a instrumentelor de măsură este atribuită șefului atelierului de roți sau maistrului care supraveghează repararea și formarea perechilor de roți.

Controlul asupra organizării și oportunității verificării (calibrării) instrumentelor de măsurare se realizează:

la uzină - șeful departamentului de control tehnic;

la depozit – în calitate de inginer-şef sau adjunct al şefului de depozit pentru reparaţii.

(Așa cum a fost modificat prin instrucțiunile Ministerului Căilor Ferate din Rusia din 23.08.2000 Nr. K-2273u)

2.6. Starea echipamentelor, instalațiilor și uneltelor pentru repararea (inspecția) seturilor de roți, precum și conformitatea cu cerințele prezentei instrucțiuni la fabrici și depozite trebuie verificate anual de comisii conduse de inginerul șef (sau adjunctul acestuia la uzină) cu participarea Departamentului de control al calității și a receptorilor de locomotivă (inspectori de inspecție la uzină).

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat pe http://www.allbest.ru/

Introducere

Sistemul de transport al țării este parte integrantă a infrastructurii industriale și sociale a statului, asigurându-i integritatea teritorială și securitatea națională. Transportul feroviar în acest sistem joacă un rol cheie în dezvoltarea socio-economică a Federației Ruse, reprezentând aproximativ 85% din cifra de afaceri de marfă și mai mult de 37% din cifra de afaceri de pasageri din transportul public. Cererea în creștere pentru servicii de transport necesită schimbări structurale majore, îmbunătățirea mecanismelor juridice, economice și administrative care guvernează activitățile de transport. Starea actuală a sistemului de transport are potențialul de a sprijini dezvoltarea economiei și creșterea bunăstării populației ruse în viitor.

Cu toate acestea, din cauza o serie de probleme grave asociate cu deteriorarea echipamentelor tehnice și cu nivelul accidentelor, impactul asupra mediului și asupra sănătății umane, transportatorii ruși sunt împinși din mai multe sectoare ale pieței serviciilor de transport internațional și calitatea serviciilor pentru întreprinderile rusești și populația scade. Pentru rezolvarea problemelor de mai sus în asigurarea dezvoltării transportului, îmbunătățirea siguranței și eficienței serviciilor de transport, extinderea serviciilor de transport, se conturează măsuri prioritare care vizează dezvoltarea complexului de transport.

În primul rând, crearea unui sistem eficient de management al transportului public, reglementare și control al pieței serviciilor de transport, asigurând concurență loială pe piața transporturilor și condiții economice pentru reproducerea extinsă în complexul de transport. Aceasta necesită formarea unui cadru juridic unificat pentru activitățile întreprinderilor de transport, ținând cont de normele internaționale de transport. Odată cu creșterea planificată a volumelor de trafic, zonele prioritare sunt problema materialului rulant de marfă. În ultimii ani, starea vehiculelor se apropie de un nivel critic. Frecvent, mașinile nu răspund nevoilor clientelei în ceea ce privește calitățile de consumator, capacitatea de transport, viteza de livrare, intensitatea forței de muncă la operațiunile de încărcare și descărcare.

O nouă generație de vagoane de marfă este creată de fabricile din industria autohtonă a construcțiilor auto, care se disting prin fiabilitate și eficiență sporite. Au un impact redus asupra pistei, reducând semnificativ costurile de operare pentru întreținere și reparații. Designul și parametrii noilor mașini prevăd extinderea specializării, utilizarea unor soluții constructive în boghiuri care să asigure funcționarea normală a acestora fără recondiționări de la construcție până la prima revizie și între revizii. Noul design al boghiurilor este realizat cu un cadru rigid și suspensie peste axă cu o sarcină axială de 245 kN (25 tf). Soluțiile de design progresiv sunt introduse în elementele principale ale caroseriei noii generații de mașini pentru a asigura siguranța mărfurilor transportate și rezistența pieselor sale. Se folosesc roți cu duritate crescută a jantei, ceea ce asigură o uzură redusă a flanșelor; se introduc cutii de osie tip casetă. Elementele caroseriei sunt realizate din noi materiale anticorozive.

Dezvoltarea producției de mașini de lux pentru habitaclu se realizează cu utilizarea unui nou sistem de aer condiționat care utilizează un agent frigorific ecologic. Noul sistem de încălzire al acestor mașini folosește o metodă ecologică de recuperare a apei. La fabricarea caroseriei se folosesc materiale noi rezistente la foc, toalete ecologice, sisteme noi de control si stingere a incendiilor, sisteme noi de service etc.. Sunt prevazute compartimente speciale pentru persoanele cu handicap. Noile autoturisme sunt proiectate pentru o viteză de 200-250 km/h, cu o sursă de alimentare centralizată, un sistem central de diagnosticare și telecontrol.

Parcarea este unul dintre cele mai importante mijloace tehnice. Calitatea procesului de transport, promptitudinea livrării pasagerilor și mărfurilor, productivitatea transportului și indicatorii săi economici depind de nivelul tehnic al parcului auto, de starea, numărul și compoziția acestuia, precum și de nevoile de transport.

Cea mai importantă caracteristică a parcului auto este compoziția procentuală pe tipuri de vagoane - structura flotei, care depinde de compoziția mărfurilor transportate sau de solicitările pasagerilor. Criteriul de optimizare a structurii flotei auto este dezvoltarea completă și de înaltă calitate a unui anumit volum de trafic la costuri minime. Structura parcului auto se schimbă constant în funcție de oferta de mașini noi și de excluderea tipurilor vechi de mașini și, în consecință, baza de producție, organizarea și tehnologia instalațiilor auto sunt îmbunătățite.

Economia vagoanelor asigură operativitatea parcului de vagoane, menținerea vagoanelor în bună stare tehnică și comercială, precum și deplasarea în siguranță și neîntreruptă a trenurilor, efectuând reparații preventive programate și întreținere a vagoanelor. În plus, facilitățile de transport oferă pasagerilor condiții confortabile de călătorie.

Pentru îndeplinirea sarcinilor de mai sus, economia vagoanelor are baza de producție necesară, inclusiv depozite de vagoane, ateliere de roți de vagoane, întreprinderi de spălat și aburire, birouri de servicii pentru călători, spălătorii, precum și puncte de întreținere a vagoanelor, puncte de pregătire a vagoanelor pentru transport, reparații și depozite de echipamente, puncte de control pentru frânele automate.și alte structuri și dispozitive care fac parte din depozitul sau tronsonul de transport, în limitele teritoriale ale cărora se află.

Pentru a asigura siguranța circulației trenurilor în economia vagoanelor, se folosesc sisteme automate de diagnosticare, care reduc semnificativ influența „factorului uman” la detectarea defectelor vagoanelor și asigură monitorizarea stării tehnice a materialului rulant în conformitate cu reglementările în vigoare. și documente tehnologice, ceea ce crește semnificativ siguranța circulației trenurilor. Modernizarea parcului auto existent și completarea acestuia cu mașini de nouă generație, precum și introducerea de dispozitive de monitorizare cuprinzătoare a stării tehnice a materialului rulant în exploatare vor face posibilă stabilirea duratei secțiunilor de garanție până la 1600 km. În acest scop, pentru a asigura siguranța circulației pe tronsoane prelungite garantate ale căii ferate, se preconizează instalarea acestor ansambluri cu o distanță medie între ele de 25 km. Pe drumuri, punctele de întreținere în rețea (PTO) sunt create la șantiere mari de triaj, la începutul și la sfârșitul secțiunilor de garanție.

1) Elemente structurale principale șitehnicdate

unitate de asamblare

Seturile de roți percep sarcinile statice și dinamice, asigură contact direct între mașină și pistă și ghidează materialul rulant în șină, prin ele sarcina de la mașină este transferată pe șine, iar seturile de roți percep rigid toate șocurile și șocurile de la denivelări. urme. Când materialul rulant urmează secțiuni curbe ale căii de rulare, pe roți apar sarcini suplimentare din acțiunea forțelor centrifuge, iar la frânare, din forțele de frânare. Există și cazuri când roțile alunecă pe șine fără rotire (derapaj). În plus, osiile seturilor de roți ale autoturismelor interacționează cu elementele de antrenare ale generatoarelor electrice.

O schimbare a modului de deplasare a trenului, trecerea vagoanelor de-a lungul secțiunilor curbe și a cotelor provoacă o schimbare a direcției forțelor care acționează asupra unui set de roți și o redistribuire a sarcinilor asupra elementelor sale. Prin urmare, în fabricarea și exploatarea seturilor de roți sunt impuse cerințe ridicate.

Tipurile de roți, dimensiunile lor principale și condițiile tehnice de fabricație sunt determinate de standardele de stat. O instrucțiune specială a stabilit procedura și termenii pentru inspecția, inspecția și repararea seturilor de roți, precum și aplicarea semnelor și ștampilelor pe acestea. Cele mai importante norme și cerințe pentru asigurarea siguranței circulației sunt stabilite în Regulile de exploatare tehnică a căilor ferate (PTE).

Fig. 1. Pereche de roți

Tipul de set de roți este determinat de tipul de osie și de diametrul roților.

Roțile se montează pe axă la distanțe egale față de centrul acesteia, astfel încât distanța dintre marginile lor interioare să fie în limitele stabilite (vezi tabelul 1.1). Poziția corectă a roților și legătura lor puternică cu asia sunt condiții importante pentru asigurarea siguranței deplasării materialului rulant de-a lungul căii. Seturile de roți sunt verificate în mod constant pentru respectarea acestor condiții în timpul funcționării mașinilor.

Marginea interioară a roții are o creastă înaltă de 28 mm. Această înălțime este suficientă pentru a preveni deraierea materialului rulant de pe șine și, în același timp, exclude posibilitatea deteriorării unor părți ale elementelor de fixare a șinei și ale covoarelor. Grosimea flanșei, măsurată la o distanță de 18 mm de vârf, este de 33 mm pentru roțile noi și strunite. Datorită frecării flanșei față de capul șinei în funcțiune, această valoare scade, prin urmare s-au stabilit ratele limită de uzură.

Tabelul 1.1 Tipuri de roți și dimensiunile lor principale.

Tip set de roți		Alocarea axei	Diametrul roții, mm	Folosit pentru vagoane
		Rolă cu piuliță de capăt		Marfă și pasageri
		Pentru fixare prin contracție cu role cu fixare la capătul șaibei		Marfa
		Pentru montarea manșonului cu role cu fixare cu piuliță		Marfă și pasageri
Parametru	Dimensiuni principale, mm:
Distanța dintre marginile interioare ale roților (L) pentru seturile de roți ale vagoanelor circulate în trenuri cu viteze: Până la 120 km/h Peste 120 până la 160 km/h
Diametrele roților (D) în cercul de rulare al seturilor de roți: -toate tipurile
Diferența dintre distanțele dintre marginile interioare ale roților dintr-o pereche de roți, nu mai mult:
Diferența de diametre a roților de-a lungul cercului de rulare într-o pereche de roți, nu mai mult:
Distanța de la capătul fusului axului / până la marginea interioară a roții unui set de roți de tipul:
Diferența de distanțe de la capetele suporturilor de osie la marginile interioare ale jantelor pe una și cealaltă parte a setului de roți, nu mai mult:
Abaterea de la coaxialitatea cercurilor de rulare ale roților față de axa suprafeței de bază, nu mai mult:
Lățimea jantei:

2 ) Frecvența, momentul reparațiilor și întreținerii

În timpul funcționării, seturile de roți sunt supuse inspecției sub cărucior, unei inspecții obișnuite și complete, precum și unei inspecții cu presare pe osie. Seturile de roți sunt inspectate sub mașină pentru toate tipurile de întreținere și reparații, fără a se rostogoli de sub mașină, recepție și livrare, la punctele de rotație, precum și după un accident, accident, coliziune sau deraiere.

Când inspectați, verificați dacă există diapozitive, captivitate, lovituri, cochilii, urme, depășire și curgere ascuțită. Cel puțin o dată pe lună în fiecare depozit, pentru toate seturile de roți ale parcului auto, metalul laminat și grosimea crestei se măsoară cu șabloane speciale. O examinare de rutină a seturilor de roți ale mașinilor este efectuată în timpul reparației curente a TR-3 și înainte de fiecare rulare a setului de roți sub mașină. În acest caz, starea centrelor roților, prezența semnelor și ștampilelor corespunzătoare pe capetele axei sunt verificate prin inspecție externă, rularea, grosimea crestei se măsoară cu șabloane, gâturile osiei sunt măsurate. examinat cu un detector de defecte magnetice.

O examinare completă a seturilor de roți ale mașinii se efectuează în timpul reparațiilor majore, reparațiilor cu presare a elementelor, în caz de neclaritate sau absență a semnelor și semnelor ultimului control, deteriorarea seturilor de roți după un accident sau un accident, cu ultrasunete. detector de defecte, înlocuiți elementele uzate sau defecte. După inspecție, ștampilele și mărcile sondajului complet sunt aplicate pe axa setului de roți. Rezultatele unui sondaj obișnuit și complet sunt înregistrate într-un jurnal special și într-un pașaport tehnic al setului de roți, care conține, de asemenea, toate datele referitoare la fabricarea și funcționarea setului de roți. Inspecția unui set de roți cu presare pe osie se efectuează în toate cazurile de nesononare a osiei cu un detector de defecte cu ultrasunete în timpul unui control complet, la apăsarea a două centre de roți, în absența sau ambiguitatea semnelor de formare și dacă setul de roți nu are a trecut acest tip de sondaj. În același timp, se efectuează toate lucrările prevăzute pentru o inspecție completă, iar axa este presată, părțile sale accesorii sunt verificate cu un detector de defecte magnetice pentru a detecta fisurile de suprafață, după care se aplică ștampile și semne de inspecție pe osie. cu axa apăsând afară.

Durata de viață a seturilor de roți depinde de un număr mare de factori: de condițiile de funcționare, de proiectarea seturilor de roți, de calitatea oțelului și de tehnologia de fabricație.

Durata de viață reală a roții poate fi determinată folosind următoarea formulă:

unde H n - grosimea jantei noii roți laminate pline, H n = 75 mm;

H la - grosimea jantei roții, uzată la dimensiunile limită, mm;

n este numărul de spire pentru întreaga durată de viață a roții;

h este grosimea medie a stratului de metal îndepărtat pe o strunjire, mm;

A - munca utila a masinii in timpul anului, zile;

Lsr - kilometraj transport pe zi, km;

d - uzura medie a suprafetei de rulare pentru 1 km de parcurs, mm.

Din analiza formulei, rezultă că durata de viață a roților poate fi prelungită prin reducerea numărului de spire și a grosimii stratului de metal îndepărtat la fiecare strunjire. Prin urmare, este necesar să se monitorizeze cu strictețe faptul că atunci când se prelucrează roțile într-un cerc de rulare, un strat minim de metal este îndepărtat.

Numărul de reticulări poate fi redus datorită măsurilor organizatorice și tehnologice de creștere a rezistenței și fiabilității seturilor de roți, care pot fi implementate în următoarele domenii: reducerea stresului axelor în funcțiune, modalități tehnologice de îmbunătățire a fiabilității. O scădere a tensiunii pe osie în exploatare poate fi realizată prin eliminarea factorilor de forță suplimentari care apar în exploatare din cauza formării uzurii considerate anterior a suprafețelor de rulare ale roților, suprasarcină și distribuție neuniformă a sarcinii în interiorul mașinii, defecțiuni ale sistemele de suspensie arc-arcuri, defecțiuni și nereguli ale pistei.

Defectele eliminate în timp util ale suprafețelor de rulare ale roților ocupă un loc principal în efectul lor dăunător asupra rezistenței osiei.

Aceste defecte provoacă supratensiune a acelorași fibre tot timpul. S-a constatat că un glisor de până la 2 mm adâncime oferă cea mai mare accelerație până la 60 g. Aceste accelerații provoacă o suprasarcină semnificativă pe osie și, în special, forța de proiectare asupra fusului este dublată.

Reducerea tensiunii elementelor seturilor de roți este un astfel de eveniment precum echilibrarea seturilor de roți, care este obligatorie pentru roțile mașinilor care circulă la viteze de peste 140 km/h. Încălcarea balanței pentru viteze de la 140 la 160 km/h este permisă până la 6 N * m.

Modalitățile tehnologice de creștere a fiabilității seturilor de roți au mai multe direcții - acestea sunt metode de rulare a osiilor de-a lungul întregii lungimi, recoacerea roților înainte de strunjire, restaurarea jurnalelor prin metalizare, restaurarea fileturilor folosind metode automate de suprafață.

În zilele noastre, toate osiile noi sunt moletate în timpul procesului de fabricație, iar osiile vechi sunt laminate direct după canelură.

Operația de rulare îmbunătățește rezistența la oboseală a osiilor, reduce rugozitatea și crește duritatea suprafeței. Schema de moletare a osiilor cu role este prezentată în Figura 1.1.

Orez. 1.1 Schema de moletare axului cu role

Pentru partea de pivot a axei, forța P se află în intervalul 18 ... 28 kN. Rola de moletare deformează suprafața și creează tensiuni în fibrele de suprafață direct în secțiunea (1) de sub rolă, care depășesc semnificativ limita de curgere, care scad treptat în adâncimea piesei. După trecerea rolei (secțiunea 2), fibrele metalice adânci, care au primit solicitări și deformații de compresie elastică, tind să revină la poziția inițială, dar acest lucru este împiedicat de fibrele exterioare care au primit deformații reziduale.

Ca rezultat, deși diametrul axei este mai mare în spatele rolei decât direct sub rolă, nu există o restabilire completă a dimensiunii și se formează tensiuni de compresiune reziduale în fibrele de suprafață. Aceste tensiuni, combinate cu tensiunile de tracțiune de lucru, reduc starea totală de solicitare într-un grup de fibre, ceea ce duce la creșterea rezistenței lor la oboseală. Un alt grup de fibre metalice, care sunt supuse unor solicitări de compresiune de lucru, primește o sarcină suplimentară. Totuși, acest lucru nu provoacă daune grave, deoarece tensiunile de compresiune admisibile sunt mult mai mari decât tensiunile de tracțiune admisibile.

Operația de laminare duce la o creștere a durității suprafeței cu cel puțin 22% și se ridică la aproximativ HB 219 ... 229. Adâncimea stratului întărit după rularea axului trebuie să fie între 3,6 ... 7,2 mm. . Rugozitatea suprafeței R a - 1,25 microni.

Pentru prelucrarea pieselor de ridicare a osiilor, se folosesc strunguri universale de tăiere cu șuruburi, precum și strunguri specializate de laminare-laminare, de exemplu, modelul KZH1843 KZTS, compania Poremba (PNR), TOA-40Z: și TOA-40W. modele.

otel datorita trecerii la topirea in cuptoare electrice, urmata de evacuare si suflare cu gaze inerte (argon) in vederea indepartarii incluziunilor nemetalice.

3) Defecțiuni și daune tipice, cauzele acestora și

modalități de eliminare

Seturile de roți sunt unul dintre elementele principale ale trenului de rulare, a cărui stare tehnică depinde în mod semnificativ de fiabilitatea căruciorului în ansamblu. Când un set de roți se mișcă de-a lungul unei căi ferate, asupra ei acționează un complex de forțe verticale și orizontale statice și dinamice. În plus, axa setului de roți suferă solicitări suplimentare de compresiune în zonele în care butucii roților sunt presați pe axă și o serie de alți factori operaționali. Combinația unui complex al acestor factori contribuie la apariția unui număr de defecțiuni în elementele seturilor de roți. Defecțiunile axelor setului de roți sunt, în general, împărțite în uzură, fisuri și fracturi.

În mijlocul axei, se formează o serie de defecte în condiții de funcționare, a căror locație este prezentată în Fig. 2.1.

Figura 2.1. Defecțiuni ale axei centrale

Cele mai periculoase defecte sunt transversale fisuri 1. Analiza efectuată a unui număr mare de osii cu fracturi în partea de mijloc a arătat că majoritatea covârșitoare a fisurilor sunt de natură oboseală și sunt cauzate de repetarea repetată a sarcinilor ciclice, amplificată de efectul suplimentar al încărcării vagoanelor peste norme stabilite, distribuția neuniformă a sarcinii pe caroserie, oboseala metalică, prezența concentratoarelor de tensiuni și defecte ale suprafețelor de rulare ale roților (glisant, așchiere etc.), provocând încărcări dinamice suplimentare. Dacă se găsesc crăpături transversale pe axă, indiferent de alți parametri, setul de roți trebuie desființat. vagon cu roată de cale ferată

Fisuri longitudinale 2 se formează din cauza prezenței defectelor de origine tehnologică în straturile de suprafață ale metalului sub formă de incluziuni nemetalice, apusuri, captivitate, tăieturi. Axele setului de roți cu o fisură longitudinală mai mare de 25 mm în lungime sunt înlocuite cu altele reparabile. Respingere fisuri oblice 3 depinde de unghiul de înclinare b la axa generatoare. La un unghi de înclinare de 30 ° sau mai puțin, fisura aparține longitudinală și la un unghi de peste 30 ° - transversală.

Fisurile pot fi detectate folosind detectarea cu ultrasunete sau magnetice a defectelor sau vizual (în condițiile PTO) printr-un număr de semne externe. În practică, s-a stabilit că pelicula de vopsea din zona crăpăturii nu aderă strâns la axă și, în unele cazuri, se umflă sub formă de bule sau se dezlipește. Fisurile mai adânci pot fi detectate prin acumularea de praf vara și înghețul iarna. Acest lucru se explică prin faptul că umiditatea este concentrată în crăpătură, la care praful aderă vara, iar iarna umiditatea se transformă în îngheț.

Funcționarea inelului pe partea de mijloc a osiei 4 rezultă din frecarea pârghiilor verticale și a tijelor orizontale, a pârghiei frânei asamblate incorect sau reglate incorect, sau căderea acestora pe ax. O adâncime semnificativă de abraziune poate duce la o fractură a axei, prin urmare se respinge roțile cu uzură a osiilor cu o adâncime mai mare de 2,5 mm.

Creșteri și lovituri 5- deteriorarea mecanică, care se caracterizează prin formarea unei depresiuni locale rezultată din deformarea plastică în urma impactului cu orice obiect (cel mai adesea în procesul de încărcare sau descărcare a seturilor de roți). Axele set de roți sunt respinse pentru aceste defecte dacă diametrul axei la locul său este mai mic decât cel admisibil.

Curbura axei set de roți- deteriorări mecanice cu formarea de îndoire a axei ca urmare a deformării acesteia în urma impacturilor în accidente și accidente. Curbura este determinată prin măsurarea distanței dintre marginile interioare ale roților în patru puncte de-a lungul circumferinței sau ca deformare atunci când axa se rotește în centre. Seturile de roți cu curbură axului nu sunt permise pentru funcționare.

Defecte la rulmentul axei sunt asociate în principal cu efectul suplimentar de apăsare a butucului roții pe axă. Cel mai periculos defect, o fisură, este o încălcare a continuității metalului în zona de contact dintre ax și butuc de la capăt. Imediat de la suprafață, fisurile se propagă la un unghi de 70 ... 75 0 (Fig. 2.2) în interiorul subcentrului axei, iar apoi, la o adâncime de 2 ... 4 mm, își schimbă direcția. spre perpendicular pe suprafata. Înclinarea fisurii de pe suprafața axei este asociată cu presiunea exercitată de capetele butucului roții, în secțiunile cărora presiunea crește de 1,5 ... 1,8 ori față de presiunea normală a butucului roții după aterizarea pe osie. .

Figura 2.2. Natura formării unei fisuri la piciorul axei.

Motivul scăderii accentuate a andurantei osiilor în această zonă este, de asemenea, deteriorarea suprafeței axei din cauza coroziunii prin frecare (coroziunea prin frecare), care se dezvoltă pe suprafețele pieselor de împerechere în timpul încărcării ciclice. În plus, în timpul frecării de contact au loc procese de microuzură, oxidare chimică a suprafeței și se dezvoltă fenomene electroerozive datorită curentului termoelectric care apare în timpul frecării a două metale.

Defecte ale jurnalelor de osie:

Crăpături ale gâtului axului se formează cel mai adesea lângă fileuri. Motivul principal pentru formarea lor în jurnalele osiilor cu rulmenți este concentrația locală a tensiunii în zona feței de capăt a inelului interior, în special în apropierea fileului din spate. Natura acestor fisuri este similară cu natura fisurilor din porțiunea umărului, adică. este o consecință a concentrării tensiunilor pe secțiunea transversală a feței de capăt a inelului interior al unui rulment cu role. Pentru a reduce concentrația de tensiuni în această zonă, este necesar să se efectueze șanțuri de descărcare în apropierea fileului din spate cu o adâncime de 0,04 mm.

Convulsii si riscuri pe gat si pre-acces piese - uzură circulară neuniformă de-a lungul profilului transversal. Pe piesele de rulment și prelagărele cu rulmenți se formează urme transversale de gripare și riscuri din cauza întoarcerii inelelor interioare ale rulmenților și inelelor labirint atunci când cutiile de osie sunt freamate sau tensiunea insuficientă a inelelor în timpul instalării.

Defecțiuni ale roților solide:

Starea tehnică a suprafeței de rulare și a crestei are un impact uriaș asupra netezimii căruciorului și a interacțiunii cu șinele, mai ales la trecerea pe lângă cote. Există următoarele grupe de defecte: uzură naturală, deteriorări termomecanice, încălcări ale continuității metalului.

Grupul de uzură naturală include uzura precum diferite tipuri de rulare a suprafeței de rulare a roții, uzura flanșei, glisoare și altele.

Uzură circulară uniformă - laminată suprafața de rulare a roții h (Fig. 2.3, a) în planul cercului de rulare provine din interacțiunea roții cu șina și sabotul de frână. Formarea produselor laminate din interacțiunea cu șina are loc datorită acțiunii simultane a două procese: strivirea fibrelor metalice în zona de contact a roții cu șina și abraziunea metalului sub acțiunea forțelor de frecare rezultate din frânare. de la alunecarea roții de-a lungul șinei și plăcuțe de-a lungul jantei. Acumularea de produse laminate este, de asemenea, asociată cu deformarea plastică.

În perioada inițială de rodare, procesul de formare a materialului rulant decurge de 3 ori mai repede decât după rodare. În perioada de rodaj; pe lângă uzura intensă a microrugozității suprafeței de rulare, straturile superioare ale metalului sunt compactate și se formează călirea prin lucru. Duritatea stratului întărit la lucru poate ajunge la HB 470. În a doua etapă a formării metalului laminat din zona de contact a roții cu șina curge către marginea exterioară a roții cu formarea de flăcări circulare.

Orez. 2.3. Tipuri de uzură pe suprafața de rulare a roților:

1 - profil roată uzat;

2 - profilul unei roți uzate.

Potrivit VNIIZhT, rularea anuală medie a roților vagoanelor de marfă este de 2,8 mm. Cu toate acestea, această rată de formare a rulării diferă semnificativ pentru roțile cu grosimi diferite ale jantei. Deci, pentru o roată nouă a unui vagon de marfă, se formează 1 mm de oțel laminat pentru 37 mii km de parcurs și cu o jantă cu o grosime de 30 ... 32 mm - pentru 22 mii km. Acest lucru se datorează distribuției neuniforme a durității metalice a noii jante pe grosime. Deci la suprafața de rulare a noii roți duritatea este de aproximativ HB 300, iar la o adâncime de până la 60 mm, aproximativ HB 270.

Rata medie de formare a materialului rulat în autoturismele este de aproximativ 1 mm la 25 mii km de parcurs.

Uzura circulara neregulata de-a lungul profilului - închiriere în trepte(Fig. 2.3, b), în care se formează o treaptă pronunțată pe suprafața de rulare, apare atunci când zona de contact a roții cu șina este deplasată în principal din cauza aterizării asimetrice a roților pe axă, o diferență mare de diametrele roților pe o axă de-a lungul cercului de rulare, montare incorectă a setului de roți în cărucior. De regulă, rularea în trepte se observă pe o roată a unui set de roți, iar pe cealaltă roată există fie o uzură crescută, fie o subtăiere verticală a flanșei roții. Cea mai mare adâncime de laminare în trepte este la o distanță de 25 ... 30 mm de la cercul de rulare spre teșit. Seturile de roți cu rulare în trepte sunt excluse de la exploatare conform normelor de rulare uniformă maximă, dar mai des în funcție de decuparea crestei pe cealaltă roată.

Uzura crestei Roțile pline laminate se formează datorită interacțiunii intense a flanșei roții cu capul șinei. Acest proces este intensificat cu funcționarea anormală a setului de roți cauzată de instalarea necorespunzătoare a setului de roți în boghiu, o diferență semnificativă în diametrele cercurilor de rulare ale roților unui set de roți, potrivirea asimetrică a roților pe axă și, de asemenea, din cauza îngustării căii ferate. În toate cazurile, setul de roți este înclinat în șina și frecvența rulării flanșei pe marginea laterală a capului șinei crește.

Există trei tipuri de uzură pe coame: uzură uniformă, subtăiere verticală (Fig. 2.3, c) și ruliu ascuțit (Fig. 2.4, a).

Figura 2.4. Rolarea ascuțită a crestei (a) și afluxul circular de metal pe teșirea (b) a roții

Decuparea flanșei verticale- aceasta este uzura crestei, la care unghiul de inclinare al profilului suprafetei laterale a crestei se apropie de 90 °. Decuparea verticală în funcționare nu este permisă cu o înălțime mai mare de 18 mm.

Rolă ascuțită(vezi Fig. 2.4, a) - aceasta este o deteriorare mecanică în care se formează o proeminență de-a lungul perimetrului circular al crestei în locul în care suprafața sa laterală uzată trece la vârf. Acest defect apare ca urmare a deformării plastice a straturilor de suprafață ale metalului de creastă către vârful acestuia din cauza presiunii mari de contact și a frecării intense în zona de interacțiune cu capul șinei. Operarea seturilor de roți cu rolă ascuțită este interzisă, deoarece deraierea vagoanelor de pe șine este posibilă atunci când săgeata anti-lână este tăiată.

Scurgere circulară pe teșirea jantei roții (Figura 2.4, b) - aceasta este o deteriorare care apare la roți cu rulare de 5 mm sau mai mult, atunci când are loc o creștere suplimentară a rulării din cauza deformării plastice a deplasării metalului de la suprafața de rulare către teşitul. Trecerea seturilor de roți cu acest defect prin întârzierile cocoașei duce la formarea unui alt defect - ruperea unui flux circular de roată.

Circulară separată afluxul jantei (Fig. 2.5, 7) are loc sub forma unei spărturi circulare în unele zone sau de-a lungul întregului cerc al jantei.

În exploatare se întâlnesc și distrugeri locale - despicare metal la marginea exterioarăîn zona teșirii, care, de regulă, are o adâncime și o lungime semnificativă de-a lungul suprafeței de rulare. Această distrugere are loc ca urmare a proceselor de oboseală sub acțiunea forțelor normale și tangenţiale prin dezvoltarea fisurilor formate la adâncimea de 8 ... 10 mm în prezenţa unui concentrator local de tensiuni sub formă de cavităţi, nemetalice. incluziuni etc.

În exploatare, nu sunt permise spărturi cu o adâncime mai mare de 10 mm sau dacă lățimea părții rămase a jantei roții la ruptură este mai mică de 120 mm sau dacă există o fisură la locul fracturii, indiferent de dimensiune, propaindu-se adânc în metal.

Se rostogolește(Figura 2.3, d) - uzură circulară neuniformă de-a lungul profilului transversal al jantei, în care se formează o șa concavă pe suprafața benzii de rulare,

Funcționarea inelului(Fig. 2.3, e) - acestea sunt uzura, în care pe suprafețele de rulare ale roților se formează caneluri inelare locale de diferite lățimi. Aceste fenomene se observă, de regulă, cu roți care interacționează cu plăcuțele de frână din compozit. Lucrările inelare se formează la marginile zonei de contact a suprafeței de rulare cu sabotul de frână, iar această regularitate a aspectului lor se explică prin condițiile termice inegale ale straturilor de suprafață ale metalului roții și a sabotului compozit de-a lungul lățimii. a zonei de contact și efectul particulelor de praf abraziv asupra suprafeței de frecare de-a lungul marginilor pantofului.

Seturile de roți cu lucrări inelare cu o adâncime mai mare de 1 mm la baza crestei și mai mult de 2 mm lângă marginea exterioară a jantei sau cu o lățime mai mare de 15 mm nu sunt permise pentru funcționare.

Tractor pe şenile(Figura 2.5, 1) - uzura locală a roților, care se caracterizează prin formarea unei zone plane pe suprafața de rulare. Glisorul apare atunci când roata se deplasează de-a lungul șinei într-un derapaj datorită acțiunii în zona de contact a unui complex de fenomene: încălzirea zonei de contact la temperaturi ridicate, aderența de contact a metalului și deformarea plastică severă.

Principalele motive pentru blocarea perechilor de roți de către plăcuțele de frână, care conduc la derapajul roților, sunt defecțiunile dispozitivelor de frânare, reglarea necorespunzătoare a legăturii, controlul necorespunzător al frânei, modificările relației dintre coeficientul de frecare al sabotului de frână și roată și aderența roții la șină (umezirea suprafețelor, pătrunderea grăsimii etc.).

Glisoarele în timpul deplasării vagonului provoacă șocuri, care duc la distrugerea accelerată a pieselor materialului rulant și a suprastructurii căii. Studiile au stabilit că atunci când un set de roți se deplasează într-un derapaj cu o sarcină statică pe osie chiar și de aproximativ 20 de tone, intensitatea formării cursei este de 1 mm pe 1 km de cale. Seturile de roți cu un glisor cu o adâncime mai mare de 1 mm nu sunt permise pentru funcționare.

Figura 2.5. Defecțiuni la roți și osii

Temperatura ridicată a zonei de glisare, atunci când frânele sunt eliberate și setul de roți se rotește, duce la un transfer imens de căldură de la suprafața încălzită, la temperaturi ambientale scăzute și la formarea de structuri metalice întărite în zona de glisare, ceea ce determină o creștere a fragilitatea metalului și poate provoca ulterior ciobirea metalului din zona de glisare și formarea ciobirii.

Chipping(Figura 2.5, 2) - distrugerea locală a jantei roții sub formă de ciobire a metalului suprafeței de rulare. Motivul formării lor este deteriorarea termomecanică, fenomenele de oboseală metalică și fisurile termice ale jantei. Așchii în locurile de deteriorare termomecanică și fisuri termice se formează sub acțiunea forțelor tangențiale și normale în timpul frânării. Formarea ciobirii este facilitată de structura martensitică a straturilor superioare ale metalului roților, care este foarte dura și fragilă. Tensiunile reziduale mari ale stratului superior întărit al metalului roților provoacă formarea de microfisuri, care, dezvoltându-se treptat, sunt interconectate și, ca urmare, metalul se scapă. Așchiile în locurile de deteriorare termomecanică și în locurile de fisuri termice se caracterizează printr-o adâncime mică, care nu depășește 2 ... 3 mm și, de regulă, au un aranjament de grup. Așchiile din locurile fisurilor de oboseală se disting printr-o adâncime de dimensiuni semnificative, ajungând la 10 mm, o suprafață neuniformă acoperită cu o peliculă de oxizi cu un tip caracteristic de fractură de oboseală.

În perioada de iarnă (decembrie-martie), se formează adâncituri de 2 ... 3 ori mai des decât în ​​perioada aprilie-noiembrie, ceea ce este asociat cu instabilitatea coeficientului de frecare din condițiile meteorologice, ceea ce înseamnă că este dificil de alege modul de frânare potrivit. Acest lucru este, de asemenea, asociat cu o creștere a golurilor din îmbinările șinei, ceea ce duce la efecte suplimentare de șoc în timpul trecerii seturilor de roți.

metal navar(Fig. 2.5, 3) pe suprafața de rulare - deteriorare termomecanică, în care pe suprafața de rulare se formează zone de forfecare a metalului în formă de U. Această formă de deformare plastică cu forfecarea maximă în centrul benzii de contact și minimul de-a lungul marginilor este explicată prin legea eliptică a distribuției presiunii pe suportul de contact. Cele mai mari deformații apar în centrul zonei de contact, unde se creează presiunea maximă, care se dezvoltă în direcția de alunecare a roților.

Navar este situat pe suprafața de rulare sub forma uneia sau mai multor zone, poate fi cu un singur strat și cu mai multe straturi. Navar este definit ca înălțimea de forfecare a metalului măsurată de la suprafața de rulare nedeteriorată până la vârfurile foarfecelor. Motivul principal pentru acest defect este încălcarea modurilor de frânare, ca urmare a căreia roata alunecă pe șină cu 20 ... 30 mm pentru perioade foarte scurte de timp. În acest caz, în zona de contact dintre roată și șină, are loc o deformare plastică intensă cu elemente de gripare de contact și încălzire semnificativă a metalului, ceea ce, în primul rând, duce la deformări și, în al doilea rând, la întărirea acestei zone la martensite, care are o duritate crescută. Astfel, alternarea schimburilor de navar se explică printr-o alunecare ușoară a roții din cauza unei modificări bruște a forței de aderență a roții la șină.

Frecvența de apariție a acestui defect a crescut în ultimii ani. Acest lucru se explică, pe de o parte, prin creșterea vitezei trenului, a maselor acestora, la care este necesară stingerea energiei cinetice în creștere a trenului și, pe de altă parte, prin introducerea de plăcuțe nemetalice, care asigură un efect de frânare ridicat, dar elimină slab căldura de pe suprafața de rulare în timpul perioadei de frânare. Deci, la frânarea cu plăcuțe din fontă, 70% din energia termică intră în corpul roții, iar cu plăcuțe nemetalice deja până la 95%.

Acumularea pe suprafețele de rulare provoacă sarcini de șoc crescute asupra materialului rulant și a suprastructurii șinei și, prin urmare, o acumulare cu o înălțime mai mare de 0,5 mm pentru roțile autoturismelor și mai mult de 1 mm pentru transportul de marfă. masinile nu sunt permise.

O proporție semnificativă a defecte ale roții sunt daune mecanice, care includ slăbirea potrivirii butucului roții pe axă, deplasarea butucului roții.

Slăbirea locașului butucului roțile sunt posibile în caz de încălcare a tehnologiei de formare a unei perechi de roți, nerespectarea egalității temperaturii axei și a roții la măsurarea diametrelor suprafețelor de aterizare, ca urmare a cărei potrivire prin interferență este incorect determinat. Semnele unei slăbiri a potrivirii sunt ruperea vopselei de-a lungul întregului perimetru, aproape de capătul butucului, în punctul de împerechere cu axa și eliberarea coroziunii caracteristice și a uleiului de sub butucul roții pe partea interioară. Seturile de roți cu semne de slăbire a butucului sunt supuse desființării.

Schimbarea butucului roții este deplasarea butucului roții de-a lungul axei. Acest defect este și rezultatul unei încălcări a tehnologiei de formare a setului de roți sau al impactului în caz de accidente.

Deplasarea butucului roții duce la o modificare a distanței dintre marginile interioare ale jantelor și reprezintă o amenințare gravă la adresa siguranței rutiere și, prin urmare, seturile de roți sunt excluse de la funcționare.

Crăpături în butucul roții și disc(Fig. 2.5, 4) - se formează sub acțiunea unui complex de forțe dinamice datorită prezenței defectelor metalurgice în metal în aceste zone, incluziunilor nemetalice și nereguli de la rularea roții în timpul fabricației. În plus, crăpăturile în butucul roții se dezvoltă din tensiunile de tracțiune după ce roata aterizează pe ax și prezența microfisurilor pe marginile formate atunci când orificiul butucului roții este străpuns.

Fisura longitudinala a jantei(Fig. 2.5, 5) - aceasta este o încălcare a continuității metalului sub formă de fisuri longitudinale sau transversale unice. Astfel de fisuri apar din cauza prezenței focarelor de incluziuni nemetalice sau a eterogenității locale a metalului jantei roții. Aceste defecțiuni sunt dezvăluite prin inspecție vizuală. Daca grosimea jantei permite, defectul poate fi eliminat prin rotirea unui strung pe roata. Dacă grosimea jantei este insuficientă, atunci setul de roți este exclus din service.

Fisurile transversale termice la janta roții se formează sub forma unei multitudini de fisuri de oboseală termică pe suprafața de rulare în zonele de pantă de 1: 7, pe teșit și, în unele cazuri, trecând la marginea exterioară a jantei. Fisurile de oboseală termică apar ca urmare a alternanței încălzirii intense a suprafeței de rulare a roții în timpul frânării și răcirii ulterioare. Cu o decelerare bruscă a trenului, suprafața de rulare a roții de la frecare, în special cu plăcuțe compozite, se încălzește până la o temperatură de 400 ° C, iar în unele zone temperatura poate ajunge la 1000 ° C. Ciclurile repetitive de încălzire și răcire determină secvenţial în stratul de suprafaţă al jantei roţii tensiuni de compresiune şi tracţiune, a căror valoare poate depăși limita de curgere a oțelului, ceea ce duce la dezvoltarea deformării plastice și, în consecință, la formare. de fisuri.

Crăpături în gât și partea pre-axială a osiei(Fig. 2.5, 6) - aceasta este o încălcare a continuității metalului, care se caracterizează prin localizarea lor cel mai adesea în apropierea fileurilor, ca concentrate de stres. Principalul motiv pentru formarea fisurilor în jurnalele axelor cu rulmenți cu role pe o potrivire a manșonului este concentrația locală a tensiunilor în zona de contact a capătului subțire al manșonului adaptor sau a capătului inelului interior al manșonului. rulment pe o potrivire prin contractare.

Cauzele comune pentru formarea fisurilor transversale în axe sunt:

Fenomenul de oboseală metalică;

Supraîncărcări cauzate de prezența glisoarelor și a loviturilor;

Poziția incorectă a încărcăturii pe caroseria mașinii;

Fisurile sunt dezvăluite prin inspecția externă și prin detectarea defectelor în timpul inspecției și reparației seturilor de roți. Seturile de roți cu axe fisurate sunt scoase din funcțiune.

4) Tehnologia de reparare a ansambluluiEste

Pentru montajele de roți, în funcție de volumul de lucru efectuat, se stabilesc două tipuri de reparații - fără modificare și cu schimbare de elemente. La repararea fără schimbarea elementelor într-un depozit, se lucrează pentru a elimina uzura fustelor osiilor - rulare și șlefuire a jurnalelor și sudare fără presarea elementelor.

Reparația cu schimbarea elementelor prevede înlocuirea axelor, centrelor roților, reprimarea centrelor roților slăbite, inspecția seturilor de roți cu presarea axului. Acest tip de reparații este permis să fie efectuat în atelierele de roți ale uzinelor de reparații și atelierelor specializate. Pentru reparații, seturile de roți sunt derulate de sub mașină.

Închirierea seturilor de roți este eliminată prin pornirea mașinilor speciale cu și fără rulare de sub mașină. Seturile de roți pentru reparația curentă a TR-3 sunt pornite pe strunguri echipate cu un hidrocopiator. Pe măsură ce strunjirea progresează, grosimea jantei scade și cea mai mică grosime a acesteia la eliberarea de reparația curentă este permisă 43 mm și nu mai puțin de 50 mm pentru mașinile care funcționează la viteze de peste 120 km/h. Profilul exterior al bandajului în timpul întoarcerii este controlat cu un șablon, iar distanța dintre marginile interioare ale benzilor - cu un șubler.Șablonul este apăsat strâns pe marginea interioară a bandajului, în timp ce spațiul liber de-a lungul suprafeței de rulare este permis până la 0,5 mm, iar în înălțimea și grosimea crestei - până la 1 mm. În condiții de depozit, rularea anvelopelor fără rularea seturilor de roți este eliminată în timpul întreținerii TO-4 pe mașinile speciale de frezat roți KZh-20M.Mașina este plasată într-un șanț special cu inserții de șine detașabile. Pentru procesarea anvelopelor, locomotiva diesel este instalată pe un șanț, motorul de tracțiune este ridicat cu un cric, iar inserțiile șinei sunt trase în lateral, iar setul de roți este suspendat pe rulmenți axului motor. Setul de roți se rotește de la motorul de tracțiune, care este alimentat de un curent de 220-380 V. Pe jante se aduc etriere cu freze și se întoarce janta la dimensiunea necesară. Timpul de procesare pentru o pereche de roți este de 30-40 de minute.

Suprafața uzată a crestei este restabilită prin topire electrică cu dispozitive speciale cu două arcuri A-482 sub flux sau manual cu roți care se rulează de sub locomotiva diesel cu prelucrare ulterioară pe mașină. De asemenea, este permisă sudarea flanșelor seturilor de roți fără a rula seturile de roți de sub mașină cu un aparat cu arc dublu R-643, urmată de prelucrare pe mașină. Suprafața suprafețelor uzate ale seturilor de roți permite de aproximativ o dată și jumătate să se reducă îndepărtarea metalului de pe jantă în timpul strunjirii acesteia pentru a obține un profil normal și pentru a prelungi durata de viață a K.P.

După prelucrarea coamei de sudură, KP este inspectat cu atenție și verificat cu un detector de defecte. Gapurile (glisoarele) de pe suprafața de rulare a jantei sunt îndepărtate prin rotire sau electrofuziune cu prelucrare ulterioară (pentru autoturisme, suprafața nu este permisă). După introducerea în șanțul bandajului, care s-a răcit la o temperatură de cel puțin 200 ° C, se introduce un inel de întărire și se stoarce partea bandajului.

Când sunt uzate, suprafețele de așezare ale jantei și ale butucului central al roții sunt restaurate prin suprafață, urmată de întoarcere la o dimensiune care să ofere interferența necesară.

Se curăță riscurile transversale și longitudinale și urmele de zgârieturi, ștampile și urmele de coroziune de pe fusele de osie, care nu depășesc valorile admise. După curățarea crăpăturilor transversale și a tăieturii, suporturile de osie sunt supuse detectării defectelor. Găurile centrale blocate sau dezvoltate sunt restaurate prin topire electrică urmată de prelucrare conform desenului.

Nu este permisă prezența fisurilor transversale pe gât. Dacă se găsește o fisură longitudinală sau captivitate cu o lungime mai mare de 25 mm pe partea mijlocie a osiei, precum și fisuri longitudinale sau captivitate pe alte părți ale axei, atunci setul de roți este trimis la un punct de reparare pentru o durată completă. examinare.

La eliberarea mașinilor de la TR-3 actual și la revizii, seturile de roți sunt selectate din numărul de formațiuni reparate sau noi, cu o diferență de diametre de-a lungul cercului de rulare: nu mai mult de 12 mm atunci când sunt eliberate de reparațiile curente ale TR-3 și nu mai mult de peste 9 mm la eliberare din revizii, cu respectarea cerințelor regulilor de funcționare tehnică, cu închiriere zero.

Formarea unui set de roți este înțeleasă ca fabricarea unui set de roți din elemente noi. Înlocuirea pieselor individuale ale unui set de roți (axii, centre, angrenaje) cu altele noi sau adecvate, dar folosite, se referă la repararea unui set de roți cu schimbarea elementelor. Centrele roților sunt presate pe ax cu o presă hidraulică specială în stare rece. Înainte de presare, axele și centrele roților sunt dimensionate pentru a asigura etanșeitatea necesară, suprafețele de ședere sunt curățate, șterse și lubrifiate cu ulei natural de uscare. Forța la apăsarea centrului cu un bandaj la 100 mm din diametrul părții inferioare este (45-4-65) 104N, iar la apăsarea centrului fără bandaj - respectiv (40 4-60) 104N. În procesul de presare, o diagramă de presare este luată cu un indicator special. Formarea setului de roți se completează cu o examinare completă, ștampilarea și completarea pașaportului tehnic al setului de roți.

5) Tehnologia de asamblare și testare

Procesul tehnologic de reparare și formare a montajului de roți conține un număr semnificativ de operațiuni efectuate secvenţial și în paralel la locurile de muncă specializate folosind echipamente performante.

Seturile de roți care ajung la secțiunea mecanică a atelierului de roți sunt supuse unei inspecții și spălări preliminare, care se efectuează într-o mașină de spălat specializată. Apoi setul de roți intră pe platforma de inspecție, care este echipată cu un suport care permite setului de roți să se rotească în timpul inspecției. Aici se realizează și detectarea cu ultrasunete, magnetice a defectelor cu un detector de defecte. Se fac măsurătorile necesare și se stabilește valoarea reparației.

În secțiunea mecanică a atelierului de roți, seturile de roți sunt reparate cu și fără elemente schimbate. Seturile de roți, care nu trebuie să schimbe elemente și să efectueze lucrări de sudare, merg la mașinile de strunjire a roților. După întoarcere, acestea sunt alimentate la locul de livrare, unde sunt supuse detectării defectelor pentru a doua oară.

Distanța dintre marginile interioare ale roților după reparație fără schimbarea elementelor este de 1440 ± 3mm. Diferența de distanțe dintre marginile interioare ale roților în puncte diferite este permisă până la 2mm. Lățimile minime și maxime ale jantei rotite sunt de 126 mm și 130 mm.

Forma profilului roților se verifică cu șablonul maxim. Abaterile contururilor roții de la profilul decupării șablonului sunt permise de-a lungul înălțimii crestei 1 mm, de-a lungul suprafeței de rulare și marginea interioară de 0,5 mm. Rotirea roților într-un cerc de rulare se efectuează pe strungurile de rotire ale celui mai recent model al companiei poloneze "Rafamet" KKVs-125, 1T-CH-A. Prelucrarea gâturilor se realizează pe mașini speciale de laminare. Jurnalele și piesele de prelagăr pentru rulmenți sunt curățate cu hârtie abrazivă. Este permis să lase mici riscuri transversale și longitudinale, mici crize.

La repararea seturilor de roți se folosesc lucrări de sudare electrică. Aici, firul este tăiat pe axă, găurile centrale dezvoltate ale axelor sunt sudate. După formarea seturilor de roți și după reparații și inspecții, marcaje și ștampile sunt puse pe capetele osiei, care sunt aplicate în cadrul cercului de control. După testarea roților pentru o schimbare, litera „F” este plasată în capătul drept al osiei, lângă semnul de formare. Setul de roți primit este vopsit cu vopsea în ulei neagră sau lac negru și trimis în compartimentul rolei. Dacă setul de roți nu este rulat imediat sub cărucior, atunci acesta este păstrat, gâturile osiilor sunt acoperite cu ulei solid sau vaselină tehnică și acoperite cu scuturi de protecție din lemn. Conform instrucțiunilor tehnice pentru realizarea lucrărilor de sudură și suprafață, la repararea mașinilor este permisă refacerea flanșelor uzate ale roților pline laminate prin suprafața mecanizată cu arc scufundat. Înainte de suprafață, setul de roți este șlefuit pe un strung de roată pentru a îndepărta defectele de suprafață, încălzit într-un cuptor cu mufă la o temperatură de 250 0 C, apoi setul de roți este instalat pe o mașină de molețat modernizată, pe care capete de suprafață ale A- Sunt instalate tip 580 cu un redresor VS-600, suprafața automată a arcului se realizează sub un strat de flux, apoi setul de roți este plasat într-un termostat pentru răcire, șlefuit de-a lungul profilului de rulare, se realizează detectarea defectelor cu ultrasunete.

Principalele avantaje ale acestei metode de reparare sunt calitatea și productivitatea ridicată a metalului de sudură. Cu toate acestea, această tehnologie duce la o modificare a structurii metalului roții și a neuniformității sale în grosimea jantei, la o modificare a proprietăților mecanice, la apariția unor tensiuni interne suplimentare și la o intensitate ridicată a muncii efectuate. Înainte de a apăsa roata, partea care se apropie a osiei vechi este șlefuită pentru a îndepărta produsele de coroziune, denivelările, zgârieturile și alte defecte, urmată de moletarea întărită cu role.

De regulă, seturile de roți sunt presate pe o presă special desemnată în acest scop. În cazurile în care presarea se efectuează pe aceeași presă ca și presarea, manometrul cu auto-înregistrare (indicator) și manometrul de lucru destinat controlului forțelor în timpul presarii trebuie oprite pentru a evita deteriorarea. În acest caz, forțele tăietoare sunt monitorizate folosind al doilea manometru de lucru.

La instalarea unui set de roți pe o presă, este necesar să se asigure coincidența axei sale geometrice a setului de roți și pistonul presei. După aceea, presa pornește și roata este scoasă de pe osie. A doua roată este îndepărtată în același mod.

Pentru seturile de roți cu axe pentru rulmenți cu role, se folosește o sticlă specială pentru a preveni deformarea filetului, deteriorarea capetelor și extinderea părții cilindrice a fusului în timpul desființării.

Dacă setul de roți nu poate fi dezasamblat prin forța de apăsare finală, este permisă încălzirea butucului roții cu un arzător cu gaz. Dar dacă este imposibil să scoateți roțile de pe axă chiar și după încălzire, atunci dacă axa este defectă, butucul roții este tăiat, iar dacă axa este defectă, setul de roți este predat la fier vechi.

După ce seturile de roți sunt presate, elementele respinse și marcate anterior (roți, osii) sunt transportate pe platforme și rafturi pentru elementele respinse. Articolele găsite anterior potrivite pentru utilizare ulterioară sunt examinate și măsurate cu atenție. Pe baza rezultatelor inspecției și măsurării, se decide problema utilizării ulterioare a elementelor setului de roți. Elementele respinse sunt marcate cu vopsea ușoară „B” (respingere) și un număr condiționat atribuit maestrului.

Articolele potrivite pentru utilizare ulterioară sunt transportate în rafturi adecvate.

Axele noi și cele vechi sunt prelucrate pe strunguri de sturioni.

Rugozitatea suprafeței prelucrate și dimensiunile trebuie să corespundă desenelor și cerințelor tehnice. Rugozitatea suprafețelor osiilor este verificată cu standarde standard.

6) Facilităţimecanizareșiautomatizare

Lansarea setului de roți:

Boghiul vagonului pompat de sub mașina depozitului de reparații este transferat pe calea departamentului de întoarcere a roților, piulițele spinton sunt slăbite

Căruciorul este deplasat de o macara rulantă la standul de asamblare al setului de roți

Nucile Spintons sunt slăbite

Documente similare

Principalele elemente structurale și datele tehnice ale caroseriei mașinii universale cool model 11-217. Frecvența și momentul reparațiilor, întreținerea corpului universal. Defecțiuni și daune tipice, cauzele acestora, remedii.

test, adaugat 21.08.2011


Caracteristicile unității și tehnologia reparației acesteia, frecvența și momentul întreținerii. Mecanizarea si automatizarea procesului de reparatii auto. Defecțiuni de bază și metode de eliminare a acestora. Protecția muncii și siguranța în executarea muncii.

lucrare de termen adăugată la 01.03.2012


Design set de roți. Tipuri de roți și dimensiunile lor principale. Analiza uzurii și deteriorării seturilor de roți și motivele formării acestora. Roțile solide funcționează defectuos. Repararea procesului de fabricație. Site pentru acceptarea seturilor de roți reparate.

lucrare de termen, adăugată 04.10.2012


Siguranța circulației trenurilor depinde de starea bună a seturilor de roți ale locomotivelor diesel. Defecțiuni tipice. Defecțiuni cu care montajele de roți nu au voie să funcționeze. Inspecția și certificarea seturilor de roți. Reparatii montaj de roti.

rezumat, adăugat 20.04.2008


Descrierea proiectării cuplajului automat al transportului feroviar CA-3; scop, principiu de funcționare, date tehnice, perioade de garanție, defecțiuni majore. Caracteristici de service tehnologic al mașinilor. Reparație și asamblare automată a cuplelor.

lucrare de termen, adăugată 16.01.2011


Scopul, proiectarea și datele tehnice ale unității cutiei de osie. Defecțiunile de bază, cauzele apariției și modalitățile de prevenire a acestora. Frecvența reparațiilor și întreținerii unității cutiei de osie. Procesul de reparație și testarea cutiei de osie.

lucrare de termen, adăugată 03.01.2012


Scopul, proiectarea și fabricarea setului de roți al mașinii. Tipuri standard de osii de vagon cu ecartament larg. Defecțiuni ale seturilor de roți, sistem preventiv programat pentru repararea și întreținerea mașinilor. Tipuri și ordine de inspecție a seturilor de roți.

lucrare de termen adăugată la 31.01.2012


Elemente structurale și date tehnice ale caroseriei gondolei universale model 12-132. Perioade periodice de reparații, întreținere a caroseriei unei mașini universale cu top deschis. Defecțiuni și daune tipice, cauzele și remediile acestora.

lucrare de termen, adăugată 19.08.2011


Aspecte teoretice și practice ale întreținerii și reparațiilor mașinilor electrice ale materialului rulant feroviar. Dezvoltarea unui proces tehnologic de reparare a unui motor de tracțiune asincron cu rotor cu colivie.

teză, adăugată 23.09.2011


Scopul, elementele principale și datele tehnice ale angrenajului de tracțiune. Momentul întreținerii și reparației sale. Defecțiuni tipice, daune și metode de recuperare. Procesul tehnologic al reparației angrenajului de tracțiune.