Comutator troleibuz
Comutator troleibuz, tipic pentru sisteme fosta URSS
Comutator troleibuz- un mecanism care ghidează tijele în locurile unde se ramifică rețeaua de contact.
Particularitatea pantografului cu tijă este că pantograful este ghidat de un fir de contact. Pentru ca mașina să meargă în direcția corectă, este necesar să direcționați ambele tije ale sale acolo.
Dispozitiv
Săgeata este formată din două jumătăți montate pe firele rețelei de contact troleibuz. Aceste jumătăți, izolate una de cealaltă, au fiecare câte un electromagnet, care, atunci când este declanșat, fiecare își deviază pana de săgeți. Există diverse circuite pentru controlul electromagneților.
Soiuri
În sistemele de troleibuze ale țărilor fostei URSS este utilizat controlul curentului. Dacă troleibuzul trebuie să meargă spre dreapta*, atunci șoferul trece de comutator cu circuitul de alimentare oprit. În același timp, un curent mic curge prin bobinele săgeții, penele săgeții rămân în interior pozitia de pornire. Când virați la stânga*, șoferul trebuie să treacă de săgeată cu circuitul de alimentare pornit. Ca urmare, se creează un circuit electric: fir de contact (pozitiv) - bobină săgeată stânga - tijă stângă - rezistență activă - tijă dreaptă - bobină săgeată dreapta - fir de contact (negativ). În același timp, ambele bobine electromagnetice sunt activate și mișcă penele săgeților pentru direcția de mișcare stânga*. Sunt ținute în această poziție până când pantofii ambelor tije trec de săgeată. Lantul se rupe, bobinele sunt scoase de sub tensiune, iar penele acului, sub actiunea arcurilor, revin in pozitia de deplasare in directia corecta*.
- Există și săgeți în care, pentru a vă întoarce într-o direcție sau alta, trebuie să faceți opusul, adică la stânga - cu un circuit deschis și la dreapta - cu un circuit închis. Astfel de săgeți se găsesc la Kiev.
Săgeată cu indicator de direcție
Are un design similar săgeată electrică(Comutator electric) în el contactele sunt teșite (de obicei 45 de grade). În acest caz, mașina trece în direcția înainte fără a comuta săgeata, iar pentru a o comuta face o viraj strâns (de obicei la dreapta în țările cu circulatie pe dreapta). Datorită teșirii, închiderea contactului și comutarea săgeții sunt asigurate.
Se aplică și inducţie(prin transponder) și control radio săgeți cu pene. În acest caz, șoferul nu trebuie să funcționeze cu trecerea curentului prin circuitul de putere al mașinii, ceea ce crește viteza de trecere prin săgeată. Aplicație telecomandă De asemenea, vă permite să evitați „tăierea” troleibuzului din față de către mașina care îl urmărește - logica de control interzice translația penelor până când pantofii tijei au depășit toate elementele comutatorului. Adesea, săgețile cu o unitate fără contact de la distanță sunt echipate cu un semafor pentru a indica poziția penelor. Acest semafor poate avea, de asemenea, un semnal de oprire pentru a preveni subcotarea. Controlul radio se realizează folosind un semnal codat; comutarea are loc atunci când este primit codul radio corect.
Pentru a organiza o ramificație pe mai mult de două direcții, sunt instalate două săgeți: una mai departe de intersecție (de obicei pentru o viraj la stânga în țările cu trafic pe dreapta) și a doua mai aproape de intersecție pentru a conduce drept sau la dreapta.
Literatură
GOST 28041-89 Intersecții, izolatoare secționale, comutatoare pentru rețele de contact de tramvai și troleibuz. Cerințe tehnice generale
 |
Fundația Wikimedia. 2010.
- Linia de troleibuz Alchevsk - Perevalsk
- Cărucior de transport
Vedeți ce este „comutatorul troleibuzului” în alte dicționare:
Troleibuz- Troleibuz... Wikipedia
Comutator de prezență la vot- Comutator de la stația Shepetivka Un comutator de prezență este un dispozitiv conceput pentru a transfera materialul rulant de pe o cale pe alta. Cu alte cuvinte, o prezență la vot permite... Wikipedia
Comutatoare de troleibuz ghidate și similare
Comutatoarele troleibuzelor sunt piese speciale concepute pentru a transfera barele de la două linii pe una comună și pentru a se ramifica dintr-o direcție în două. Prima vedere
Săgeata se numește săgeți similare, a doua se numește săgeți divergente. Designul săgeților consumabile este mai complex decât al celor similare: pentru a muta bara dintr-o direcție, de exemplu spre dreapta sau stânga, săgeata trebuie să aibă o pană mobilă și un mecanism de translație, în timp ce o săgeată similară nu are nevoie de o translație. mecanism. Șoferul troleibuzului controlează comutatorul din cabină în timpul deplasării. În acest sens, denumirea de săgeți controlate a fost atribuită săgeților consumabile.
În funcție de locația firelor care formează un unghi la apropierea săgeții, săgețile se disting ca simetrice, fiecare direcție deviind cu jumătate de unghi de la direcția generală și asimetrice, în care una dintre direcții menține o linie dreaptă, iar secunda deviază la dreapta sau la stânga cu un unghi complet. Cel mai răspândit primit săgeți simetrice, al căror avantaj este versatilitatea utilizării oriunde în rețea, asigurând condiții de trecere a pieselor speciale prin rotire la jumătate din unghi față de unul asimetric.
Comutatoarele asimetrice au avantajele lor: adaptabilitate mai bună la condițiile de trafic din depozit, asigurarea trecerii preferențiale pe sensul principal pe liniile cu ramificații cu volum redus de trafic sau în scop de serviciu, ușurarea sistemului de cabluri datorită barelor distanțiere sau a unei traverse cu un tipul de la cablu.
Întrerupătoare controlate și similare sunt instalate pe toate ramurile liniilor de călători, pe ramurile de la liniile de călători până la depouri și ateliere de reparații (fabrici). În zonele de depozit, zonele de decontare și zonele atelierelor de reparații (fabrici), întrerupătoarele sunt instalate la intrări și ieșiri și pe liniile de producție. Pe. Pe ramuri și linii de serviciu rar utilizate și linii de marfă, întrerupătoarele controlate sunt instalate doar în cazuri excepționale. Prezența unei săgeți controlate aici face dificilă deplasarea transport de pasageriși provoacă un consum inutil de energie pentru pornirea și oprirea motoarelor de tracțiune asociate cu trecerea comutatorului. Săgeți similare sunt instalate la toate joncțiunile pentru orice scop, dacă lungimea ramificației fără fund este mai mare de 100 m.
Locul de instalare a comutatorului controlat pe o stradă de oraș se alege ținând cont de dimensiunile vehiculelor implicate în trafic. Pentru troleibuzele cu lungimea de până la 12 m, comutatorul se instalează la o distanță de minim 20 m în fața căii pietonale a intersecției, iar pentru troleibuzele articulate această distanță se mărește la 30 m. Se ia în considerare și situația traficului. . Când există trafic intens, comutatorul controlat este îndepărtat de la intersecție spre trafic la o distanță care să permită redirecționarea traficului de troleibuze către zona de aglomerație din fața intersecției.
În zonele depourilor și atelierelor de reparații (fabricii), săgețile amplasate secvențial pe sensul de mers sunt plasate la o distanță de cel puțin 8 m. Această distanță este necesară pentru ca șoferul, fără a opri mișcarea, să aibă timp să schimbe conducerea. modul (porniți sau opriți motoarele).
Săgețile sunt plasate pe secțiuni orizontale ale străzilor (drumuri) sau pe pante longitudinale de cel mult 20°/oo. în cazuri excepționale, în condiții climatice favorabile (absența formațiunilor înghețate cu vânturi de mare intensitate), se admite instalarea pe pante de până la 30°/oo.
Unitățile de comutare au o masă mare; o traversă specială este montată pentru a atârna fiecare dintre ele. Este posibil să suspendați două unități de comutare pe o traversă de susținere, ceea ce reduce oarecum fiabilitatea rețelei. În acest caz, deraierea tijelor de-a lungul traseului unei direcții face ca săgeata din cealaltă direcție să oscileze, unde, ca urmare, sunt posibile și deraiere.
Un comutator controlat de tip STU-5, dezvoltat de biroul de proiectare Mosgortransniproekt, a devenit larg răspândit în multe orașe din URSS Designul se bazează pe principiul trecerii centrelor de întâlnire pe comutator și plăci transversale prin glisarea inserției de contact ale capul pantografului, iar unghiul de divergență al firelor din ansamblul comutatorului este de 25 împărțit simetric la 12 °30" în fiecare direcție.
Ansamblul comutatorului STU-5 este o structură prefabricată (Fig. 94), constând din două întrerupătoare controlate, fiecare cu câte un fir (dreapta 8 și stânga 2), conectate prin izolatoare de bandă, două contacte de comutare 1, cruce 4 cu două benzi speciale. izolatoare, trei bare colectoare scurte și trei lungi, izolator secțional 3 marca SI-6DU și izolator secțional 5 marca SI-6U, doi jumperi electrici 9, un jumper electric care trece prin izolatoarele secționale, trei cleme de capăt 2, două cleme de suspensie marca ZPV -2 și bara de protecție 7, care previne blocarea pe traversa tijei în timpul deraierii. Săgeata este echipată cu un distanțier de simetrie 6, marca RSS-6, care poate fi înlocuit cu o traversă (cablu de simetrie) în timpul instalării.
Orez. 94. Săgeată controlată STU-5
Orez. 95. Săgeată controlată de un singur fir
Fiecare săgeată (Fig. 95.) constă dintr-o placă 1, împărțită în două părți, izolată electric una de cealaltă printr-un spațiu de aer. Racordarea mecanică a ambelor părți este completată cu grinzi izolatoare din plastic laminat din lemn DSP-B-E. (În partea inferioară a plăcii există elemente de rulare cu capete teșite pentru a facilita trecerea capului pantografului de la un element la altul. La capetele plăcii sunt găuri pentru fixarea anvelopelor și a piesei de capăt, pe laterale există sunt urechi pentru conectarea cu izolatori de bandă care conectează săgețile dreapta și stânga, iar în exterior - pentru bara transversală de fixare și ramurile de ancorare.Conexiunea săgeților este destul de rigidă datorită utilizării izolatoarelor trex de diferite lungimi, dintre care unul acționează ca un bretele, prevenind distorsiunile și mișcările săgeților una față de alta.
În plan, ansamblul comutatorului este fixat de o traversă. Pentru a echilibra forțele de tensiune a două perechi de fire de contact care se extind de la comutator și o pereche care se apropie de acesta, ramurile de ancorare sunt conectate pe ambele părți de la intrarea în ansamblul comutatorului. În partea de sus, plăcile din partea sa frontală instalează un mecanism de comandă cu săgeți detașabil 2.
Orez. 96. Mecanism pen drive
Orez. 97. Contact inclusiv:
1- suport de contact; 2- tampon lung; 3- suport; 4- cherestea; 5- clemă de capăt; 6- clema speciala; Ardere cu 7 elemente
Mecanismul de acționare a stiloului (Fig. 96) constă dintr-un electromagnet, a cărui bobină este plasată într-o carcasă cilindrică. Capacul carcasei 1 este articulat și este un element al sistemului de pârghie pentru rotirea axei 2, pe care sunt atașate dedesubt două pene 5 pentru a deplasa tijele troleibuzului în direcția dreapta sau stânga. Un arc de revenire 3 este atașat de axă, ținând pana săgeții pentru deplasarea spre dreapta. Tensiunea arcului este reglată prin fixarea capătului acestuia pe unul sau altul dinte al sticlei 4, în care este plasată axa. Mecanismul, împreună cu pene, este asamblat într-o unitate detașabilă separată, ceea ce este foarte convenabil pentru înlocuirea acestuia pe linie, păstrând în același timp unitatea indicatorului intactă.
Un capăt al firului bobinei electromagnetice este conectat la un contact de pe spatele plăcii (în spatele spațiului de aer), al doilea este conectat electric la partea din față a plăcii. Mecanismul este închis deasupra cu carcasa 3 (vezi Fig. 95), asigurată cu o piuliță-fluture.
La intrarea în întrerupător, firul de contact este conectat printr-o clemă de capăt la contactul de comutare (Fig. 97), format din două console, izolate electric printr-un întrefier și conectate mecanic prin bare izolatoare din PAL-B-E, situate pe laturile contactului. În fața golului de aer pe partea de intrare se află un element de ardere (Fig. 98), al cărui scop este acela de a percepe acțiunea fulgerelor de arc electric care apar atunci când tija traversează întrefierul. Când un arc electric clipește, capătul elementului de ardere se topește, ceea ce destul de repede (în comparație cu alte părți) duce la uzură. Elementul de ardere se realizeaza tinand cont de posibilitatea de a-l inlocui rapid si de a lasa alte piese.
Zona izolată electric dintre două goluri de aer (unul pe contactul de comutare, al doilea pe placă) este alimentată de un electromagnet; este folosit ca senzor în circuitul de control al comutatorului.
La intersecția firelor de polarități diferite, este instalată o traversă (Fig. 99), care este un cadru cu elemente de rulare în centrul întâlnirii. Traversa este conectată la săgeți prin bare lungi și scurte și un izolator secțional SI-6DU.
Orez. 98. Element de ardere
Energie electrica se transmite ocolind izolatoarele secţionale de pe jumper. Traversa este protejată de mișcările laterale prin două izolatoare distanțiere speciale. În dreapta, în spatele traversei este instalat un izolator secțional SI-6U. Continuitatea circuitului electric in sens izolat este asigurata printr-un jumper electric. Centrul de întâlnire este cea mai critică și mai rapidă piesă de uzură; este detașabil, ușor de înlocuit și fixat pe cadru cu șuruburi.
Orez. 99. Cruce săgeată: 1-- centru de întâlnire; 2- cadru
Distanțiatorul de simetrie RSS-6 (Fig. 100) care este inclus cu comutatorul servește la fixarea și schimbarea direcției firelor de contact după trecerea unității de comutare și este o structură prefabricată. Două grinzi izolatoare medii 3 din PAL-B-E, legate printr-o clemă 4 în mijloc, sunt conectate prin consolele din mijloc 2 de grinzile 5. Suporturile exterioare 6 sunt fixate la capetele distanțierului.Suporturile curbe 7 de clasa KD- 14 sunt fixate pe fiecare suport. (În Fig. 100 p: 1 - ochi îndoit.) Datorită îndoirii line a obrajilor, se realizează o trecere liniștită a pantografelor de-a lungul suportului curbat.
Smochin. 100. Punct de împingere de simetrie PCC-6
Să luăm în considerare circuitul electromecanic al săgeții (Fig. 101). Pena săgeții este ținută constant de un arc în direcția de mișcare a pantografului spre dreapta. Când un troleibuz trece de zona de contact și partea din față a plăcii comutatorului cu motorul de tracțiune oprit, există o pană pe linia de rulare pentru deplasarea la dreapta, iar pana pentru direcția stângă rămâne în lateral. La trecerea prin această zonă cu motorul de tracțiune pornit, curentul circulă prin săgețile bobinei electromagnetului. Electromagnetul atrage armătura, depășind forța arc de întoarcere, misca penele, schimbandu-le pozitiile: pe linia de alergare se aseaza pana din directia stanga, iar cea din directia dreapta este mutata in lateral. Penele săgeților sunt menținute în această poziție atâta timp cât curentul trece prin electromagnet. De îndată ce colectorul de curent trece prin întrefierul de pe placă, bobina electromagnetului este dezactivată, iar penele revin la poziția inițială sub acțiunea arcului de retur. Fiecare dintre săgețile polarității pozitive și negative funcționează independent și independent una de cealaltă.
Curentul minim de funcționare al mecanismului de transfer este reglat de tensiunea arcului de retur în intervalul 30-90 A; este selectat în funcție de curentul necesar pentru iluminarea troleibuzului, funcționarea compresorului, încălzirea interioară și alte nevoi proprii ale troleibuzului. Pentru a elimina comutatoarele false, curentul de funcționare este considerat a fi puțin mai mare decât curentul total pentru propriile nevoi. Dacă troleibuzele circulă pe linii tipuri diferite, pentru a regla întrerupătoarele, acestea iau curentul auxiliar al mașinilor mai consumatoare de energie (de exemplu, cele articulate).
Orez. 101. Circuit electromecanic STU-5:
1 - contact de comutare; 2- pană; 3- bobina electromagnet; 4- arc; Rotire stilou pe 5 axe
În sistemele de troleibuze ale țărilor fostei URSS este utilizat controlul curentului. Dacă troleibuzul trebuie să meargă spre dreapta, atunci șoferul trece de comutator cu circuitul de alimentare oprit. În același timp, un curent mic curge prin bobinele săgeții, penele săgeții rămân în poziția inițială. Când faceți o viraj la stânga, șoferul trebuie să treacă de săgeata cu circuitul de alimentare pornit. Ca urmare, se creează un circuit electric: fir de contact (pozitiv) - bobină săgeată stânga - tijă stângă - rezistență activă - tijă dreaptă - bobină săgeată dreapta - fir de contact (negativ). În același timp, ambele bobine electromagnetice sunt activate, iar penele săgeții se deplasează în direcția stângă de mișcare. Sunt ținute în această poziție până când pantofii ambelor tije trec de săgeată. Lanțul se rupe, bobinele sunt dezactivate, iar penele acului, sub acțiunea arcurilor, revin în poziția de deplasare în direcția corectă. În unele ferme, cu calificare scăzută a personalului de serviciu acest sistem poate avea un dezavantaj - necesitatea de a opri încălzirea, compresorul și alți consumatori secundari atunci când săgeata trece, deoarece consumă și un anumit curent, la care o săgeată care funcționează corespunzător nu ar trebui să răspundă.
Există și săgeți în care, pentru a vă întoarce într-o direcție sau alta, trebuie să faceți opusul, adică la stânga - cu un circuit deschis și la dreapta - cu un circuit închis. Astfel de săgeți se găsesc în orașele Kiev, Rivne, Saratov, Nipru și Ufa.
Are un design similar săgeată electrică(Comutator electric) în el contactele sunt teșite (de obicei 45 de grade). În acest caz, mașina trece în direcția înainte fără a comuta săgeata, iar pentru a o comuta face o viraj strâns (de obicei la dreapta în țările cu trafic pe dreapta). Datorită teșirii, închiderea contactului și comutarea săgeții sunt asigurate.
Se aplică și inducţie(prin transponder) și control radio săgeți cu pene. În acest caz, șoferul nu trebuie să funcționeze cu trecerea curentului prin circuitul de putere al mașinii, ceea ce crește viteza de trecere prin săgeată. Aplicație telecomandă De asemenea, vă permite să evitați „tăierea” troleibuzului din față de către mașina care îl urmărește - logica de control interzice translația penelor până când pantofii tijei au depășit toate elementele comutatorului. Adesea, săgețile cu o unitate fără contact de la distanță sunt echipate cu un semafor pentru a indica poziția penelor. Acest semafor poate avea, de asemenea, un semnal de oprire pentru a preveni subcotarea. Controlul radio se realizează folosind un semnal codat; comutarea are loc atunci când este primit codul radio corect. Astfel de săgeți au fost instalate în Vologda.
Pentru a organiza ramificarea în mai mult de două direcții, sunt instalate mai multe săgeți.
Întrebarea este cum a făcut El
se întoarce, se încurcă
și continuă să provoace mulți gânditori
modernitate.
Am decis să renunț măcar puțin
lumina asupra acestui lucru cel mai urgent
problema filozofica.
,
Asa de,
În primul rând, puțină istorie
Ideea unui troleibuz a fost exprimată pentru prima dată de Dr. William Siemens în revista Society of Arts vol.XXIX în 1880. William Siemens locuia în Anglia și deținea trei fabrici. Articolul a fost anterior experimentelor lui Werner von Siemens, dar probabil că frații au lucrat împreună.
Primul troleibuz creat în 1882 în Germania (autor - inginer Werner von Siemens, el a numit invenția sa Electromote). Prima linie a fost deschisă de Siemens & Halske în suburbia Berlinului Halensee la 29 aprilie 1882. Firele de contact au fost amplasate la o distanță destul de apropiată, iar scurtcircuite au apărut din cauza vântului puternic.
În 1882, în SUA, belgianul Charles Van Depule a brevetat „ rolă de troleibuz„- o metodă de eliberare a tensiunii de la firele electrice folosind o rolă și o tijă montate pe acoperiș.
În 1909 a fost testat pentru prima dată sistem de colectare a energiei electrice inginer Max Schiemann, care a supraviețuit până în zilele noastre cu numeroase schimbări.
Insterburg (acum Chernyakhovsk, Regiunea Kaliningrad) s-a dovedit a fi primul oraș din Germania în care a fost pus în funcțiune un troleibuzîn 1927. Conducătorii orașului s-au certat mult timp despre ce tip de transport ar trebui permis în oraș: tramvaie sau autobuze. Primul a susținut că tramvaiele sunt mai curate din punct de vedere ecologic, al doilea că autobuzele erau mai ieftine și nu era nevoie să se instaleze sisteme feroviare complexe. Și când aceste dezbateri au ajuns într-o fundătură, un artist (sau caricaturist) a desenat ceva ca un hibrid între un tramvai și un autobuz ( top parte Această artă semăna mai mult cu un tramvai, iar cea de jos semăna mai mult cu un autobuz). Când această imagine a fost adusă în atenția autorităților orașului, decizia a fost luată aproape imediat - un troleibuz va funcționa în oraș, despre care aproape nimeni nu auzise la acea vreme. Așa că orașul a început să meargă ecologic aspect curat transport. Pe 26 noiembrie 1936, au fost deschise mai multe linii noi și au început livrările de mașini Mercedes ultramoderne special comandate. Începutul a fost făcut printr-o linie lungă de 7,8 kilometri din suburbia de nord a Sprind până în satul Heyenhof, situat la periferia opusă a orașului, de-a lungul străzii Nordenberger până la colțul Wiesenweg. Această linie de troleibuz a înlocuit linia de autobuz. Rețeaua de contact instalată de AEG a fost cu o singură cale cu siding. Și, prin urmare, „triunghiurile” au fost construite la ambele puncte finale, mai degrabă decât buclele de întoarcere. Cu toate acestea, înainte de război, „triunghiurile” au fost înlocuite cu bucle, deoarece a început mișcarea troleibuzelor cu remorci. În centrul orașului, pe Piața Veche (acum cartierul cu nouă etaje), s-au construit două șine și s-a construit o buclă de întoarcere pe care mașinile care veneau atât din Sprindt, cât și din Wiesenweg se puteau întoarce. Un mic depozit de troleibuz de pe Kleinbahn Strasse (acum Southern Electric Networks pe strada Zheleznodorozhnaya) a fost conectat printr-o linie de contact separată de linia de pe Ziegel Strasse (acum strada Pobedy). Până în 1940, mașinile deserveau deja șapte rute, dintre care patru erau suburbane. După război nu au existat troleibuze în Cerniakhovsk. Conform versiunii oficiale, în iarna lui 1945, înainte de a se retrage, germanii au îndepărtat fiecare linie de contact făcută din cel mai valoros fir de cupru.
Troleibuzul a apărut în Rusia în 1933 in Moscova. Primele troleibuze Uniunea Sovietică erau vehicule LK-1 (Lazar Kaganovici).
În 1938, au condus pe străzile Moscovei troleibuze cu etaj YATB-3.
La sfârșitul anilor 1960 în URSS, inventatorul Vladimir Veklich a propus exploatarea trenuri troleibuze după sistemul mai multor unităţi. Trenurile a două troleibuze „Skoda 9Tr” și „ZiU-9” (“ZiU-682”) au devenit larg răspândite în marile orașe fosta URSS. În Riga, au fost create un total de 103 troleibuze din mașini Skoda 9Tr.
În prezent, există peste 400 de orașe în lume cu servicii de troleibuz.
Înregistrări de troleibuz
Majoritatea troleibuzelor din Rusia- 87 de sisteme de troleibuze în 88 de orașe (orașele Saratov și Engels aveau rețea partajată, în 2004, rețelele de troleibuze Saratov și Engels au fost separate din cauza căderii suporturilor care țineau rețeaua de contact pe Podul Saratov; refacerea acestor suporturi a fost amânată până în revizuire pod).
Cea mai lungă rută de troleibuz in lume se afla ruta Simferopol (aeroport) - Ialta (86 km) in Crimeea (Ucraina). În Uzbekistan, există un troleibuz interurban Urgench-Khiva, lungimea traseului este de aproximativ 35 km. În Transnistria funcționează din 1993 o rută interurbană de troleibuz Tiraspol - Bendery.
În 1941, la Moscova, împreună cu un tramvai de marfă, au fost create camioane din troleibuzele învechite YaTB-1. Rutele au inclus Parcurile 1 și 2, Portul de Marfă Nord și alți clienți. A fost dezvoltat un prelungitor special care a conectat conductorul de curent al mașinii la rețeaua de contact. Până în 1960, flota de marfă era formată din 280 de unități. Cei mai mari consumatori au fost GUM, TSUM și Detsky Mir.
Caracteristicile tehnice ale transportatorilor de oameni din Crimeea
ZiU-9
Reprezintă 95% din flota de troleibuze din Sevastopol. În Simferopol - singura copie „pereche”, care operează în principal pe ruta nr. 8.
Caracteristici generale.
1. Greutatea unui singur troleibuz de la uzina numită după. Uritsky variază de la 10,5 la 18,5 tone (în funcție de cantitatea de CARNE transportată)
2. Viteza proiectata - 120 km/h
3. Puterea motorului - 115 kW (160 cai)
4. Se spune că puterea pe minut a motorului este de aproape 300 kW și la pornire troleibuzul poate absorbi teoretic până la 600 de amperi de la claxoane, ceea ce îi permite să decoleze chiar și de pe un „Jaguar” cu două osii motoare față datorită la cuplul uriaș al motorului și nu mai puțină forță asupra jantei roții.
5. Putere: 440 baterii de dimensiune D (la 100 de metri de miscare) sau 500 - 700 V DC.
6. Drive - spate. Suspensia fata este independenta, puntea spate are compensatoare pneumatice.
Skoda-9tr și Skoda-14tr
„Nine” este un troleibuz care a fost produs din 1961 până în 1982 de compania cehoslovacă Skoda-Ostov și a fost unul dintre modelele „legendare”, cele mai populare de troleibuze operate în URSS - un total de peste 5 mii de vehicule. Pe acest moment- încă cel mai popular troleibuz din Simferopol.
„Al Paisprezecelea”, indiferent ce spun limbile rele, diferă doar de „Al Noua”. aspect- mai decent și plăcut ochiului, fără „curbe” teribile. Ei bine, au început să le elibereze mai târziu - în anii 80. Au vrut să construiască una dintre întreprinderile pentru producția lor în orașul erou Simferopol, dar apoi Uniunea, la naiba, sa prăbușit...
Caracteristici:
Greutate proprie, t 9,2
Viteza maxima, km/h 60
Capacitate, persoane Dimensional
Locuri: 37
Capacitate totala (de baza - 8 persoane/m) 93
Lungime, mm 11200
Motor:
Sistem de control reostat-contactor
Putere, kW 115
Tensiune de lucru, V 550-600
YuMZ T2
Troleibuzul alcătuiește întreaga flotă de vehicule din Kerci; este folosit și în cantități mici în Simferopol și Sevastopol.
Caracteristici:
Masa fără pasageri, t 12
Viteza maxima, km/an 75
Spatiu scaun: 26
Capacitate maxima (8 persoane/m) 100
Dovjina, mm 11640
Latime, mm 2500
Înălțime în lungime, mm 3575
Baza, mm 5400
Spațiu liber, mm 820
Dvigun:
Tip ED138 AU2
Sistem reostat-contactor
Putere, kW 130
Control troleibuz
Troleibuzul este condus, de regulă, de un volan, care, prin întoarcerea în direcția corespunzătoare, poate determina deplasarea vehiculului în direcția dorită. Deturnatorii de troleibuze neexperimentați ar trebui avertizați că unitatea este controlată de două pedale: sub piciorul drept FRÂNĂ, sub GAZ stânga, dacă utilizați conceptele familiare auzului uman. Prin urmare în situație stresantă o persoană, prin inerție, apasă pompa greșită și, în consecință, este lovită. Troleibuzul nu are ambreiaj, deoarece... acest lucru face ca designul să fie mai scump, astfel încât troleibuzul nu are cutie de viteze și este dificil să îl porniți de la un împingător. Motorul este controlat de un dispozitiv special situat în cabina șoferului: atunci când apăsați pedala STÂNGA, în funcție de turație, rezistențele de balast sunt mai întâi scoase din circuitul armăturii, iar apoi viteza de rotație crește prin scăderea debitului de excitație. arbore cotit ancore Când pedala STÂNGA este eliberată, lanțul ancorei se rupe, ancora cade și troleibuzul se înclină. Când apăsați pedala DREAPTA, fluxul de excitație crește mai întâi, în timp ce motorul eliberează energia generată în claxoane, apoi acestea se declanșează. frane cu aer iar mașina se oprește. Dacă este deteriorat sisteme de franare Parașuta de frânare este activată. Scaunul șoferului este echipat cu un cockapult. În cazul unei opriri de urgență a puterii de la claxoane, șoferul, mișcându-se viguros de la pedala dreaptă la stânga, poate conduce câțiva metri până la locul de unde se va putea cumpăra baterii.
Pentru ca troleibuzul să funcționeze corect, trebuie să porniți motorul-generator, compresorul, alimentarea cu energie a circuitelor motoarelor și, dacă este iarnă în troleibuz, atunci și soba. Inainte de a fura, este necesar sa verifici scurgerea curentului pentru a preveni ca politia rutiera sa primeasca un electrocut atunci cand esti prins. Dacă troleibuzul nu se mișcă, verificați etanșeitatea coaxoanelor la fire. În acest caz, jumătatea perechei din dreapta trebuie să fie pe firul drept, iar jumătatea perechei din stânga trebuie să fie pe stânga. Dacă această condiție nu este îndeplinită, mașina va merge înapoi.
Și, în sfârșit, cel mai important:
Întrebări frecvente: Cum se întoarce un troleibuz?
Întrebare:
Cum trece barul troleibuzului la o sucursală? Mă refer în special la aspectul controlului troleibuzului - șoferul comută ceva în cabină sau se întâmplă automat? Vă mulțumesc anticipat!
Răspuns:
Pentru a merge la dreapta, ar trebui să faci coasta. Adică, atunci când săgeata trece, colectoarele de curent pur și simplu intră în zone dezactivate și inelele soneriei. Așa-numita pană din săgeată indică implicit spre dreapta. Pentru a merge la stânga, trebuie să apăsați pedala de pornire în poziția de mișcare-1 înainte de a trece. Bobinele electromagnetice situate în mecanismul indicatorului primesc curent și mută pana indicatorului spre stânga. În acest caz, soneria nu sună. Total: lucrul cu săgeata de flux este asigurat prin acțiuni cu pedala de pornire.
Se poate adăuga că noile troleibuze au și întrerupătoare suplimentare pentru „săgeată” și „săgeată de trecere”. Nu te poți descurca doar cu pedala de pornire. Dacă trebuie să treceți prin săgeată, de exemplu. la dreapta, comutatorul oprește consumatorii de energie inutile (cuptoare, compresoare), altfel produc un curent suficient de mare și săgeata se poate deplasa spontan spre stânga. Dacă trebuie să conduceți spre stânga, comutatorul comutator, dimpotrivă, crește cumva cantitatea de energie electrică din circuitele troleibuzului, astfel încât acul este garantat să se miște. Acolo, dupa parerea mea, curentul este mic la pozitia de manevra, poate sa nu fie suficient. Ceva de genul.
Wikipedia spune:
În loc de schema descrisă mai sus, poate fi utilizată fie inducția (prin transponder), fie controlul radio al penelor săgeților. În acest caz, șoferul nu trebuie să funcționeze cu trecerea curentului prin circuitul de putere al mașinii, ceea ce crește viteza de trecere prin săgeată. Aplicație telecomandă De asemenea, vă permite să evitați „tăierea” troleibuzului din față de către mașina care îl urmărește - logica de control interzice translația penelor până când pantofii tijei au depășit toate elementele comutatorului. Adesea, săgețile cu o unitate fără contact de la distanță sunt echipate cu un semafor pentru a indica poziția penelor. Acest semafor poate avea, de asemenea, un semnal de oprire pentru a preveni subcotarea.
Întrebare:
Mereu mă întrebam, ce întoarce săgeata înapoi „la dreapta” după ce troleibuzul trece?
Răspuns:
Un electromagnet îl deplasează spre stânga; în consecință, după trecerea troleibuzului, curentul nu mai curge către electromagnet, iar sub acțiunea unui arc revine în poziția inițială (dreapta).
Întrebare:
Există vreun mecanism care controlează dacă troleibuzul (pantografele) a trecut sau nu de comutator?
Răspuns:
Desigur, există un astfel de mecanism. Pe fiecare fir ÎNAINTE și DUPĂ săgeată există o întrerupere a firelor (în fața săgeții există în general un izolator foarte specific pe care, cu priceperea corespunzătoare, poți chiar să stai sub sursa de alimentare).
Adică, de fapt, pe toată lungimea săgeții avem o secțiune izolată de restul rețelei. Curentul poate ajunge în această secțiune NUMAI trecând prin bobina arcului. Acestea. , dacă apăsăm pedala de pornire în această secțiune, curentul va curge prin bobina arcului și va deplasa săgeata. Dacă eliberăm pedala SAU trecem prin această secțiune, curentul va înceta să curgă prin bobină și acul va reveni în poziția inițială.
Întrebare:
Este posibil ca dacă circuitul se deschide brusc în timpul trecerii penei (dacă șoferul eliberează pedala mai devreme), o funcționare incorectă?
Răspuns:
Este posibil dacă lanțul se rupe ÎNAINTE (sau în timpul) trecerii penei.
Au fost astfel de situații în viață. Trebuie să mergi pe coasta, dar împingi slab și vezi că nu vei primi o plimbare - vei ajunge să stai pe margine. Există o șansă aici. Te uiți în oglindă și, de îndată ce tijele au trecut, apesi pedala - mai este o bucată mică la izolator, iar această împingere este suficientă pentru a trece săgeata (coasting la dreapta). Penele, desigur, se vor mișca și ele din această presiune, dar noi le-am trecut DEJA.
Întrebare:
Este posibil ca săgeata să nu tragă corect (coarnele se depărtează laturi diferite) din cauza faptului ca un colector de curent se afla in fata celuilalt (daca troleibuzul este in unghi)?
Răspuns:
Este imposibil. Pentru că firele din stânga și din dreapta lucrează în acest caz, deconectat. Fiecare are propria bobină și funcționează doar pe propria tijă.
Adică, chiar dacă presupunem că lansetele noastre sunt de lungimi atât de diferite încât unul a trecut deja de săgeată, iar al doilea tocmai se apropie de ea, atunci în acest caz totul va funcționa bine.
P.S. Potrivit PTE, apropo, diferența de lungime a tijelor nu poate depăși 10 cm.
Întrebare:
La întrebarea „Este posibil ca comutatorul să nu funcționeze corect (claxoanele se mișcă în direcții diferite) din cauza faptului că un colector de curent se află în fața celuilalt (dacă troleibuzul este înclinat)?” răspunsul a fost „nu”. Cu toate acestea, recent eu însumi am văzut cum săgețile unui troleibuz se mișcau în direcții diferite pe măsură ce trecea. De ce s-ar putea întâmpla asta?
Răspuns:
Aceste sobe ar putea crea un curent excesiv („pick-up” de la sobe), datorită căruia pe unele săgeți tijele pot merge spre stânga chiar și atunci când pedala de pornire este eliberată.
Sau săgeata este „ciudată”.
Așa este viața grea pentru troleibuze...
„De zeci de ani folosesc tramvaiul - acest transport convenabil”, scrie unul dintre cititorii noștri. - În memoria mea, ceva ca această imagine de la comutatorul tramvaiului este încă viu: o umbrelă uriașă de ciupercă, o figură micșorată a unei comutatoare cu o rangă grea - un instrument pentru deplasarea comutatorului. Și dacă dintr-un motiv oarecare nu există întrerupător, tramvaiul se oprește, șoferul sare cu aceeași rangă, mișcă comutatorul și, făcând observații nemăgulitoare despre vreme, sau despre cel absent, se grăbește la mașină.
Dar acum? Cum funcționează comutatoarele automate de tramvai? De ce, „văzând” o mașină care se apropie, săgeata declanșează avertisment, iar tramvaiul calm, fără întârziere, se îndreaptă în direcția bună? Ei bine, desigur, nimic supranatural. Se pare că electricitatea funcționează. Și în cutia aia, în întrerupător, între șine, probabil că există un motor electric? Nu, poate că există un solenoid electromagnetic, pentru că numai el poate mișca acul atât de repede, cu o singură mișcare. Să presupunem că acest lucru este adevărat. Cum este legătura dintre comutator și mașină? Evident, și electricitate.
Eram atât de interesat de funcționarea săgeții încât am decis să fac niște „cercetare”. Într-adevăr, există fire în zona în care se află săgeata. Ei aleargă la catarg, se scufundă într-un furtun metalic și coboară într-un mic dulap metalic. Iar sub dulap se vede cablul. Unde este rutat? Poate de săgeată, este foarte aproape. Să spunem așa. Am decis să urmez firele. Din catarg se împrăștie în direcții diferite: unul de-a lungul unui cablu întins peste stradă se apropie de un felinar suspendat deasupra comutatorului; al doilea este tras înapoi la un dispozitiv de pe firul de contact din fața săgeții. Este foarte asemănătoare cu o sanie pentru copii, doar că mai lungă și mai îngustă. Există și un fir - se întinde înainte, acolo, la stânga, la un dispozitiv pe un fir de contact, foarte asemănător cu primul derapaj, doar că patinele lui sunt mult mai subțiri. Am decis să-mi completez „cercetarea” cu observarea acțiunilor șoferului. Am constatat că dacă tramvaiul trebuie să vireze la stânga, atunci, apropiindu-se de comutator, șoferul pornește pentru scurt timp mânerul de comandă, după care comutatorul este mișcat. Și când se deplasează spre dreapta, tramvaiul trece pe lângă comutator cu motoarele oprite - prin inerție, în rulare.
Problema începe să devină mai clară; Se pare că pentru a vă deplasa la dreapta trebuie doar să opriți motorul, iar săgeata este deja în poziția „virați la dreapta”. Este clar că pentru a vira la stânga, pornirea motorului se închide circuitul electric (motorul este ca un întrerupător sau întrerupător) și se activează dispozitivul (să zicem, electromagneți) care mișcă săgeata. Cu toate acestea, cum se întoarce săgeata din nou în poziția corectă? Nu joacă sania ușoară și grațioasă aici, în față, deasupra săgeții, în stânga? După ce am observat cu atenție, am fost convins că tocmai în momentul în care arcul tramvaiului (pantograful) alunecă de-a lungul toboganului se întoarce săgeata - se mișcă spre dreapta.
Ce tensiune este folosită în toate aceste circuite? Poate tensiunea liniei de contact - am auzit că este de aproximativ 600 de volți? Dar nu este acest lucru periculos pentru pietoni?
Deci, aparent, principiul de funcționare a comutatorului tramvaiului a fost rezolvat. Încă voiam să aud confirmarea gândurilor mele și, în același timp, câteva cuvinte despre comutatoarele troleibuzelor. Cred că principiul funcționării lor diferă puțin de funcționarea comutatoarelor de tramvai.”
L-am rugat pe șeful Serviciului de Semnalizare, Centralizare, Blocare și Comunicații (SCB și Comunicații) al Departamentului de Transport de Pasageri din Moscova, inginerul B.K.KLESCHINSKY, să vorbească despre principiul de funcționare a comutatoarelor de tramvai și troleibuz.
Scopul comutatorului este schimbarea direcției trenurilor de tramvai. Acest lucru se realizează prin utilizarea unor pene pereche speciale - pene de săgeți, care presează flanșele roții și le direcționează în direcția dorită.
Comutator manual - greu, cu performanță redusă și într-o oarecare măsură în trafic intens muncă periculoasă. Acum, la Moscova și în alte orașe ale Uniunii, comutatoarele sunt comutate automat. Într-adevăr, indicatorul are un sistem de control electrificat cu o acționare electromagnetică. Există doi solenoizi în cutia de comutare. Au de fapt un miez dublu conectat la o tijă, care, la rândul său, este conectată la penele de broaște (vezi poza).
Sistemul de control al comutatorului funcționează din rețeaua de contact tramvai cu o tensiune de 600 volți. Una dintre unitățile electrice este în serie ( CU), este inclusă în circuit electricîn serie cu circuitul vagoanelor de tramvai. Al doilea este șunt ( SH) - conectat în paralel cu circuitul electric. Unitatea de serie este instalată în săgețile casetei din dreapta în direcția de mers, iar unitatea de șunt este instalată în stânga.
Pe firul de contact la 16-18 metri în fața săgeții există seriale contactele aeriene (SK), care coboară arcul (pantografului) tramvaiului, rupându-l fără probleme de firul de contact ( KP). La 25 de metri în spatele săgeții, în direcția stângă, la același nivel cu firul de contact, sunt instalate contacte de aer de șunt ( ShK).
Dacă tramvaiul trebuie să meargă la dreapta, atunci șoferul îl înclină sub contactele de aer în serie, cu motoarele oprite. Prin urmare, săgeata rămâne în poziția corectă, deoarece circuitul serial este deschis (diagrama 1).
Dacă tramvaiul trebuie să vireze la stânga, șoferul folosește controlerul pentru a porni motoarele. Când un tren trece sub contactele seriale cu motoarele pornite, apare un circuit electric: fir de contact - antrenare electrică în serie - contacte cu aer în serie - motoare auto - șine - stație de tracțiune ( T P/S). În acest caz, antrenarea solenoidului în serie retrage miezul și mișcă săgeata pentru direcția stângă de mișcare (diagrama 2).
Astfel, controlerul de tramvai servește ca un fel de comutator care închide circuitul electric serial al comutatorului. După ce mașinile au trecut comutatorul de sub contactele de aer de șunt, automat apare un alt circuit electric: fir de contact - contacte de aer de șunt - acționare electrică de șunt - șină - substație de tracțiune. Ca rezultat, antrenarea electrică de șunt retrage miezul și returnează penele săgeții pentru direcția corectă de mișcare (diagrama 3).
Pentru a proteja circuitele electrice, un dulap de comutare cu siguranțe și dispozitive de deconectare este instalat pe suportul sau peretele clădirii cel mai apropiat de întrerupător. Este acest dispozitiv pe care cititorul atent l-a observat pe catarg.
În cele din urmă, există problema siguranței. Pentru pietoni, sistemul de control al comutatorului descris este complet sigur; toate dispozitivele situate la o înălțime accesibilă pietonilor sunt izolate și împământate în mod fiabil. Dispozitivele de antrenare a turneelor au contacte directe și fiabile cu șinele, la care sunt conectate alimentatoare „de aspirație” (negative) care merg la substațiile de tracțiune. Ca urmare, potențialul pe șine nu este de obicei mai mare de 10-15 volți.
Acum despre comutator troleibuz. Pentru ca mașina să meargă în direcția corectă, este necesar să direcționați ambele brațe în aceeași direcție; această funcție este îndeplinită de comutatorul troleibuzului. Când faceți un viraj la stânga, funcționează pe același principiu ca și un tramvai: pentru a se deplasa la stânga, șoferul trebuie să treacă de săgeata cu motorul pornit. Dar întoarcerea săgeții în poziția corectă nu are loc ca urmare a acțiunii dispozitivelor electromagnetice, ci sub acțiunea arcurilor de întoarcere. Operarea unui comutator de troleibuz (vezi diagrama de mai jos) este mult mai simplă decât a unui comutator de tramvai.
.
Săgeata este formată din două jumătăți instalate pe firele rețelei de contact troleibuz. Aceste jumătăți, izolate una de cealaltă, au fiecare o bobină electromagnetică ( EM). Când sunt declanșate, își îndepărtează penele săgeții pentru a se deplasa în direcția stângă. Șoferul mașinii, dorind să facă un viraj la stânga, trece pe sub săgeată cu motorul pornit și ca urmare se creează un circuit electric: fir de contact (pozitiv) - bobina stângă a săgeții - tija stângă - motor troleibuz ( D) - tija dreapta - sageti bobina dreapta - fir de contact (negativ). În același timp, ambele bobine electromagnetice sunt activate, iar penele săgeții se deplasează în direcția stângă de mișcare. Sunt ținute în această poziție până când pantofii ( B) ambele tije nu vor trece de săgeată. Lanțul se rupe, bobinele sunt dezactivate, iar penele acului sunt sub acțiunea arcurilor ( ETC) reveniți la poziția de conducere în direcția corectă. Săgeata operează dintr-o rețea de contact cu o tensiune de 600 volți.
© 1967, revista Science and Life. © 1999, Alexander Elagin
