Bună idee
Pentru industria auto din Polonia, anii 70 au fost poate cei mai de succes. A fost o perioadă în care până și cele mai sălbatice vise și planuri ale producătorilor de automobile polonezi s-au împlinit. Cea mai bună dovadă în acest sens este autoturismul Polonez.
Lansat în producție la sfârșitul anilor 60 într-o fabrică din Polonia FSO (Fabryka samochodow osobowych) mașină cu licență italiană Fiat 125pîn exterior depășit destul de repede. A devenit clar că peste câțiva ani potențialul de export al acestui model avea să se usuce în sfârșit. Industria auto poloneză avea nevoie de o mașină de pasageri mai modernă și mai solidă decât Fiat 125p. Era necesar să se creeze ceva fundamental nou.
În prima jumătate a anilor '70, polonezii au apelat la specialiștii concernului FIATSp... A din Torino cu cererea de a proiecta o mașină cu caroserie nouă, care să profite la maximum de unitatea existentă de la Fiat 125p. În același timp, partea poloneză a stabilit multe condiții suplimentare, inclusiv un nivel ridicat de siguranță pasivă și o reducere a costurilor de fabricație a unei noi mașini.
Aspectul unei mașini poloneze moderne a fost dezvoltat de o companie de design binecunoscută Proiectare italiana sub conducerea lui Giorgetto Giugiaro (Giorgetto giugiro ) - unul dintre cei mai mari constructori și designeri ai vremii, autorul caroseriilor Ferrari, Maserati, Lotus și BMW. Adevărat, ei spun asta Polonez este doar un proiect reproiectat care a fost inițial destinat unui nou Lancia delta, dar din anumite motive a fost vândut fabricii poloneze FSO.
Primul prototip cu o caroserie monococă „hatchback” cu cinci uși, fabricat în 1975, s-a dovedit a fi „în tendință” - să ne amintim de mașinile moderne: Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat... În același timp, caroseria „hatchback” nu numai că a oferit mașinii o capacitate mai mare în comparație cu sedan-urile, ci și a redus semnificativ rezistența aerului. Noua mașină poloneză s-a remarcat printr-o aerodinamică foarte bună (coeficientul de rezistență Cx este 0,35), care, pe de o parte, a făcut posibilă creșterea ușor a vitezei maxime a mașinii și, pe de altă parte, menținerea unui combustibil relativ scăzut. consum.
În timpul dezvoltării noului model, s-a acordat multă atenție siguranței și confortului. Datorită ampatamentului mare (2509 mm) și utilizării raționale a spațiului interior, șoferul și patru pasageri au fost cazați liber în mașină. Era convenabil să încărcați bagajele prin a cincea ușă, care era ținută deschisă de două butelii de gaz.
La momentul nașterii sale, Polonez era una dintre cele mai sigure mașini europene din clasa sa și cu siguranță cea mai sigură din țările est-europene. Italienii au calculat bine zonele de deformare care absorb energie ale corpului din față și din spate. Mai mult, a fost conceput pentru a respecta chiar și reglementările americane foarte stricte.
În plus, încă de la început, mașina a fost echipată cu centuri de siguranță inerțiale pentru locurile din față și centuri de siguranță întărite pentru canapeaua din spate, concepute pentru trei pasageri, bare de protecție din plastic rezistente la șocuri care puteau rezista la impacturi minore fără deteriorare (până la 5 km/ h), precum și suprapuneri laterale din plastic în locurile cele mai vulnerabile pentru a proteja vopseaua de impacturi minore.
Cu toate acestea, Polonez s-a deplasat bine și a frânat (toate cele patru frâne erau frâne cu disc), a avut o vizibilitate bună datorită zonei mari de sticlă a caroseriei și a luminii puternice - patru faruri și faruri de ceață suplimentare instalate standard.
Scaunele din față erau bine reglabile în lungime și înclinarea spătarului, ceea ce, împreună cu o coloană de direcție reglabilă, asigura o potrivire confortabilă la volan pentru un șofer de orice înălțime și construcție. De asemenea, vă puteți aminti turometrul, ceasul cu quartz, ștergătorul și luneta încălzită, încuietoarea rezervorului de combustibil. Nu orice mașină europeană, chiar și o clasă mai prestigioasă, s-ar putea lăuda atunci cu o astfel de listă opțională! Prin urmare, proprietarii Polonez a trezit fără să vrea respect din partea automobiliştilor.
Adevărat, multe „clopote și fluiere” au dus la faptul că mașina cântărea puțin mai mult decât colegii săi de clasă, dar în anii 70 puțini oameni au acordat atenție unor astfel de „fleecuri” precum supraponderalitatea. În plus, italienii și polonezii erau încrezători că Polonez va primi în curând o linie complet nouă, mai puternică de motoare.
Motorul de la Fiat 125p de sub capota lui Polonez urma să înlocuiască motoarele pe benzină de 1.6, 1.8 și 2.0 litri și dieselul de doi litri. Dar, așa cum se întâmplă adesea, planurile au rămas doar planuri. Când FSO a preluat noua caroserie a mașinii, a devenit rapid clar că fabrica nu putea plăti în plus pentru dezvoltarea motoarelor.
Drept urmare, noua mașină a folosit unitățile de putere modernizate de la Fiat 125p cu un volum de 1295 și 1481 cm3 și, respectiv, cu o capacitate de 60 până la 82 CP. Toate aveau un mecanism de supapă de distribuție a gazelor de tip OHV cu un arbore cu came în mijlocul blocului cilindrilor, cu singura diferență că arborele cu came Polonez nu era antrenat de un lanț, ci de o curea dințată. În plus, acționarea mecanică a ventilatorului de răcire a motorului a fost înlocuită cu una electrică, ceea ce a crescut ușor puterea efectivă a motorului.
Mașina era echipată și cu un ambreiaj cu diafragmă cu o singură placă acționat mecanic (în locul celui hidraulic folosit la Fiat 125p). Cutia de viteze nu diferă fundamental de cutia de viteze Fiat, dar rapoartele de transmisie s-au modificat oarecum: 3,75-2,13-1,39-1,0 (în Fiat 125p sunt la fel ca la noi BA3-2103 "Zhiguli").
Caz norocos
Competiția pentru cel mai bun nume al viitoarei mașini a fost organizată pe paginile unui ziar polonez popular. În 1978, a fost anunțat oficial că modelul va fi numit Polonez, în onoarea dansului tradițional polonez.
În 1986, aspectul seriei Polonez a fost ușor modificat - în loc de „prize” negre în stâlpii din spate ai noului Poloneză FSO a apărut sticla.
FSO a început producția de serie a lui Polonez pe 3 mai 1978. Inițial, doar două modele au ieșit de pe linia de asamblare - Polonez 1500și Polonez 1300, dar doar o mică parte din aceste mașini a căzut în mâinile proprietarilor privați. În primul rând, au fost trimiși agențiilor guvernamentale, inclusiv poliției. În Polonia, la mijlocul anilor 80, Polonez a fost asociat, în primul rând, cu o mașină de poliție; nu degeaba au fost instalate manechine disciplinare ale mașinilor de poliție sub forma unei siluete Polonez pe drumuri.
Datorită unei povești amuzante, Polonez a devenit faimos în lume. În 1978, cel mai bun pilot polonez de raliuri Andriy Yaroshevich, fiul prim-ministrului Poloniei, a prăbușit Lancia Stratos de curse și a rămas practic fără mașină. Și atunci unuia dintre specialiștii FSO a venit cu o idee minunată - să profite de ocazie și să facă o mașină de raliu din Polonez pentru celebrul curse, mai ales că motorul a rămas intact de la Lancia naufragiată. Ferrari Dino 246 cu o capacitate de 260 h.p. Adevărat, pentru a-l instala în Polonez, mașina trebuia făcută cu un motor central. Dar astfel de „lucruri mărunte” nu au speriat pe nimeni. În exterior, „motorul central” Polonez a încercat să mascheze în toate modurile posibile.
Desigur, aceasta a fost pură propagandă - pentru a demonstra Occidentului un model „socialist”, care s-a dovedit a fi cu nimic mai rău decât mărcile celebre. Și chiar în prima cursă, Polonez 2500 Racing a câștigat, lăsând în urmă Porsche 911și Renault 5 Turbo.
Scopul principal a fost atins - au început să vorbească despre model în Europa, ceea ce înseamnă că a fost posibilă începerea vânzărilor la export.
Cât despre mașina în sine Polonez 2500 Racing, astăzi poate fi văzut la un loc de cinste în Muzeul Tehnologiei din Varșovia.
De atunci, Polonez a devenit un participant regulat la cursele de raliuri europene, dar acestea erau deja alte mașini mai apropiate de producție. Pe mașinile care au primit numele Raliul Polonez 2000, în față erau motoare de doi litri Fiat DOHC cu patru carburatoare Weber(fiecare cilindru are propriul carburator). În același timp, puterea motorului a ajuns la 170 CP. În plus, mașina avea un sistem de frânare de la Porsche 911RS cu discuri ventilate.
Debut Raliul Polonez 2000 a avut loc în 1979 la Raliul de la Monte Carlo. A existat o altă stropire în biografia sportivă a lui Polonez: în 1983, a apărut o modificare de raliu Polonez 2.0 D Turbo bazat pe o caroserie cu trei uși cu motor italian VM Motori HR 488 volum de 2 litri. Dar această mașină nu a primit niciodată o omologare sport și a rămas într-un singur exemplar. Polonez a câștigat faima mondială în 1978 datorită participării sale la cursele de raliuri europene.
Opțiuni „de criză” FSO Polonez
Din 1980, situația politică din Polonia s-a deteriorat brusc, ceea ce este parțial motivul apariției versiunii de „criză” a lui Polonez în cea mai simplificată configurație. Aproape toate echipamentele suplimentare (lumini de ceață, turometru, ștergător spate etc.) au fost îndepărtate din mașină, iar vinilul obișnuit a fost folosit pentru tapițerie.
Până în 1986, se aliniase o linie destul de clară de hatchback-uri FSO. Cea mai simplă versiune Polonez 1500X a apărut din opțiunea „criză”. Versiunea economică era ușor de recunoscut după farurile dreptunghiulare, care au înlocuit optica dublă mai scumpă.
Poziția de mijloc a fost ocupată de modificare Polonez 1500LE: Era echipat cu un motor de 1,5 litri, dar avea deja o cutie de viteze cu cinci trepte cu a cincea supramulțumire pentru a economisi combustibil la viteze de croazieră și un reportofon integrat. În exterior, LE avea faruri duble cu secțiuni cu halogen. În fruntea liniei de produse FSO a fost Polonez 1600 SLE Prima cu un motor de 1598 cmc.
Motorul său mai mare a fost creat pe baza unui motor de 1,5 litri prin alezarea diametrului cilindrului de la 77 la 80 mm. În exterior, Prima s-ar putea distinge de seria LE prin trusa de caroserie aerodinamică opțională, inclusiv spoilere față și spate.
În 1986, aspectul seria Polonez a fost ușor modificat - în loc de „dopii” negre în stâlpii din spate, a apărut sticlă, care a îmbunătățit oarecum vizibilitatea. Grila radiatorului a fost ușor schimbată: și-a pierdut elementele „strălucitoare” și a început să arate mai strict. Mai devreme, pe capotă a apărut o priză de aer superioară - odată cu ea, mașina a început să arate mai sportivă.
În 1989, aparatul a suferit o altă „operație estetică”. Modificările au afectat în principal hayonul (înălțimea de încărcare): a cincea ușă a fost coborâtă până la nivelul barei de protecție, ceea ce a ușurat încărcarea lucrurilor în cabină. Totodată, s-au schimbat luminile din spate, locația luminilor laterale față și a indicatoarelor de direcție. Ştergătorul celei de-a cincea uşi în poziţia neutră era acum întins orizontal.
Dacă cumpărătorii străini, de regulă, nu au avut probleme cu achiziționarea unei mașini de pe malurile Vistulei, chiar în Polonia Polonez a rămas mult timp un vis al șoferilor. Abia la sfârșitul anilor 80, când polonezii au avut ocazia să cumpere mașini de alte mărci, Polonez a trecut în plan secund. Cea mai mare problemă au fost motoarele sale arhaice și neeconomice OHV. Pentru a reactiva cumva interesul pentru Polonez, în 1990 au început să fie echipate în fabrică cu motoare Ford de 103 CP de doi litri importate. Concomitent cu întreruperea modelului FIAT 125pîn 1991, fabrica a oprit producția de motoare de 1,3 și 1,5 litri, ceea ce a însemnat automat dispariția fabricii de automobile Polonez cu aceste motoare din programul de producție. Cu toate acestea, mașinile cu motor de 1,3 litri au dispărut practic din gama fabricii la începutul anilor 80 din cauza slăbiciunii sincere a acestor motoare pentru Polonez.
Polonez Atu sedan
În același 1991 Preocuparea FSO a arătat o versiune actualizată a modelului său de top - Polonez caro... „Karo” a primit un nou capăt frontal „netezit”, cu faruri dreptunghiulare, grilă mai modernă, bare de protecție față și spate. Ca alternativă la versiunea de bază Polonez Caro 1.6 GLI a apărut Polonez Caro 1.9 GLD cu motor diesel PSA Peugeot / Citroen(69 CP). Câțiva ani mai târziu, la bază Polonez caro a fost creat un sedan cu patru uși -.
În 1997, acestea au fost înlocuite cu mașini Polonez caro plusși Polonez atu plus... Au primit bare de protecție noi, un grătar pentru radiator, un tablou de bord etc. În acest moment, componentele importate au început să fie folosite. În plus, pe unele dintre utilaje a fost instalat un motor Rover de origine engleză cu 16 supape cu un volum de 1396 cmc.
Fabrica de automobile poloneză nu a rămas independentă pentru mult timp - în februarie 1999, a fost cumpărată de compania sud-coreeană Daewoo. Această companie a lucrat mult la finalizarea mașinilor poloneze produse și, ca urmare, Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI a intrat pe piață în mai 1999.
Premiera oficiala Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI a avut loc la un salon auto din Poznan.
Producția de mașini Polonez s-a încheiat în 2002.
Din Columbia până în China
Datorită designului său modern, echipamentului de bază bogat, relativ ieftin și fiabil, Polonez la începutul carierei s-a vândut bine într-o serie de țări, inclusiv Franța, Germania, Țările de Jos, Grecia, Italia, Finlanda, Spania, Portugalia, Argentina, Bolivia, Chile și Columbia (în ultimele două țări, Polonez a fost folosit ca mașini de poliție și taxiuri). În unele dintre aceste state, Polonez este cunoscut ca FSO Celina... Până în 1991, majoritatea mașinilor Polonez au fost exportate în China - mai mult de 40 de mii de exemplare. A doua țară în ceea ce privește achizițiile este, în mod ciudat, Marea Britanie. Polonez a început să sosească aici în 1979 și imediat în versiunea cu volan pe dreapta.
La sfârșitul anilor 1980, un lot de 150 de mașini Polonez au fost vândute chiar și în Noua Zeelandă. Polonez a făcut o carieră bună în Egipt, unde s-au asamblat folosind tehnologia CKD (Complete knock down). Pentru aceasta a fost construită chiar și o fabrică de asamblare, care s-a închis abia la începutul anilor 2000. Este clar că în anii 90 Polonez era complet depășit din punct de vedere tehnici. Principalul lor avantaj competitiv a fost doar costul lor scăzut în comparație cu colegii lor de clasă mai moderni. Tracțiunea clasică pe roțile din spate a făcut posibilă realizarea de camioane Polonez monofonice bune pe baza lui Polonez, care erau solicitate în străinătate.
În 1994, au fost efectuate teste de impact Polonez pentru a susține cererea. Testele au confirmat conformitatea modelului cu standardele europene de siguranță - acesta a fost motivul pentru continuarea vânzărilor la export.
Dar din 1997, Polonez a început să fie eliminat treptat de pe piețele străine, deoarece nu mai îndeplineau cerințele moderne pentru toxicitatea gazelor de eșapament.
În URSS, apariția lui Polonez a trecut aproape neobservată, deși aceste mașini au fost demonstrate de mai multe ori la expoziții dedicate prieteniei sovieto-polone. Motivul este simplu - Polonez nu a fost niciodată livrat oficial în țara noastră. Prin urmare, interesul pentru ele din partea șoferilor autohtoni a fost pur teoretic, spre deosebire de inginerii sovietici, de care Polonez era interesat din punct de vedere practic: mașina a fost achiziționată pentru a studia designul și a compara cu omologii autohtoni. Și totuși Polonez putea fi găsit pe drumurile noastre. Un număr mic dintre aceste mașini funcționau la Moscova la ambasada poloneză și la misiunea comercială. Și la începutul anilor 90, am început să primim Polonez folosit din Polonia și alte țări europene. Desigur, majoritatea mașinilor Polonez s-au dovedit a fi în Belarus și Ucraina, la granița cu Polonia. Pentru Rusia, Polonez a rămas exotic.
Variații pe o temă
Mașinile de pasageri pot fi numite pe bună dreptate centenare: producția lor a durat aproape un sfert de secol - din 1978 până în 2002. În acest timp, aspectul lui Polonez a fost îmbunătățit de mai multe ori, dar cadrul caroseriei și partea agregată au rămas neschimbate. Ca orice mașină cu viață lungă, Polonez a crescut cu o mulțime de modificări și performanțe.
Din 1988, o fabrică de mașini din Varșovia a lansat producția de Polonez cu o caroserie de break: o suprastructură din fibră de sticlă a fost pur și simplu instalată deasupra unei caroserie standard cu cinci uși hatchback, ceea ce a mărit lungimea și volumul interior al caroseriei.
Vehiculele utilitare Polonez Multi-Task erau considerate universale - puteau transporta la fel de bine până la cinci persoane (inclusiv șoferul) sau mai degrabă bagaje voluminoase (cu rândul din spate de scaune rabatat). Este suficient să spunem că zona de încărcare cu scaunele din spate pliate a ajuns la o lungime de 1900 mm.
Lungimea crescută a cabinei a făcut posibilă crearea vehiculului de ambulanță Polonez Ambulance pe baza Multi-Task. Desigur, nu a fost conceput pentru a efectua proceduri serioase de resuscitare. Dar a făcut o treabă excelentă transportând pacientul de acasă la spital. Interiorul mașinii de ambulanță a fost echipat cu suporturi pentru instalarea unui dropper, a unui sistem de alimentare cu oxigen, ventilație îmbunătățită și iluminare suplimentară. Ambulanța Polonez a fost destinată utilizării în ambulanțe, unități de sănătate și spitale militare ca vehicul relativ ieftin.
Din 1987 Fabryka samochodow osobowych a lansat o linie de camioane și vehicule utilitare bazate pe Polonez. Camioanele au fost produse atât într-o versiune pur laterală cu trei laturi rabatabile, cât și cu suprastructuri din plastic. Atarex(Camion LB) peste platforma laterală care a transformat pickup-urile în dube.
Au existat opțiuni cu o cabină scurtă cu două locuri (Truck Standart) și versiuni de marfă pentru pasageri cu o cabină cu două rânduri (Truck DC). Linia de unități de putere a fost standard pentru produsele FSO - acestea sunt motoare pe benzină de 1,6 litri, ulterior au fost completate cu motoare diesel 1.9D Peugeot / Citroen. Interesant este că după încetarea producției Polonez la fabrica-mamă în 2002, cererea de camioane ieftine și fiabile de o singură culoare a rămas, așa că în 2003 noua companie Polska Fabryka Samochodow (PFS) a încercat să o repornească, redenumindu-o Poltruck. Dar din mai multe motive, această afacere nu a fost viabilă, iar noua întreprindere a produs doar un număr mic de camioane de testare.
În 1980, FSO a arătat Polonez cu un hatchback cu trei uși. Caroseria pentru acest model nu a fost dezvoltată din nou - a fost obținută prin realizarea de noi pereți laterali în locul perechii de uși din spate. În același timp, ușile din față au rămas la fel de scurte ca în versiunea cu cinci uși, ceea ce, pe de o parte, a făcut ca producția versiunii cu trei uși să fie mai ieftină și, pe de altă parte, a îngreunat îmbarcarea pasagerilor. al doilea rând de scaune, deoarece lățimea ușii standard nu era în mod clar suficientă pentru aceasta. Nu este de mirare că modificarea cu trei uși, „mai sportivă” în aparență, nu și-a găsit fanii și în trei ani (1980-1983) a vândut un tiraj redus - doar aproximativ 300 de exemplare.
Aproximativ o sută de vehicule FSO Polonez cu trei uși erau propulsate de un motor de 1.481 cmc și 80 CP. cu aprindere electronica si un sistem in care aer preincalzit era furnizat la galeria de admisie.
Protagoniști și detalii tehnice FSO Polonez
Versiunea de criză a lui Polonez în cea mai simplificată configurație a apărut în 1981. Această copie a fost testată în NAMI. Această opțiune de configurare nu prevedea instalarea lămpilor de ceață față.
Hatchback-ul Polonez cu cinci uși, cu forme fațetate, arăta foarte la modă la începutul anilor 80. Pe tabloul de bord în versiunea „de criză” nu exista turometru, care este obligatoriu pentru alte niveluri de echipare.
„Lupul în haine de oaie” – Polonez cu un motor din Lancia stratos... Singura copie a acestei mașini este expusă astăzi la Muzeul Tehnologiei din Varșovia.
Foto de mai jos: Sporty Polonez participă la miting „Cupa Baltică”(februarie 2012).
| Volumul de lucru, cm 3 | 1300 | 1300 | 1500 | 1500 | 1500 |
| Putere, CP | 65 | 60 | 76 | 70 | 82 |
| Cifra octanică a benzinei | 94 | 78 | 94 | 78 | 94 |
| Viteza vehiculului, km/h | 140 | 135 | 150 | 145 | 155 |
În anii '70, nu orice mașină europeană se putea lăuda cu o astfel de listă de opțiuni precum Polonez. Adevărat, „clopotele și fluierele” au dus la faptul că mașina a început să cântărească puțin mai mult decât colegii săi de clasă, dar cumpărătorii nu au acordat prea multă atenție unor astfel de „fleecuri” în acel moment îndepărtat.
| Numar de locuri | 5 |
| Viteza maxima la sarcina maxima | 155 km/h |
| Consum de combustibil la viteza de 40 km/h | 9,5 l / 100 km |
| Echipament electric | 12 V |
| Dimensiunea anvelopei | 175RS 13 |
| Greutate, kg | |
| echipat | 1140 |
| complet | 1540 |
| Sine, mm | |
| în față | 1314 |
| in spate | 1292 |
| Suspensie fata | independent, arc, cu bară antiruliu, amortizoare telescopice |
| Suspensie spate | pe arcuri longitudinale cu două tije de reacție, amortizoare telescopice |
| Frâne | de lucru - disc, pe toate roțile, cu o acționare hidraulică separată, parcare - pe roțile din spate, cu o acționare mecanică |
| Ambreiaj | un singur disc, uscat, cu o unitate mecanică |
| Transmisie | mecanic, cu patru trepte (din 1990 cu cinci trepte), cu sincronizatoare în toate treptele înainte |
| Motor | carburator, în patru timpi, în patru cilindri, supapă în cap |
| Diametrul cilindrului, mm | 79,5 |
| Cursa pistonului, mm | 77 |
| Volumul de lucru, cm 3 | 1481 |
| Rata compresiei | 9 |
| Ordinea cilindrilor | 1-3-4-2 |
| Putere maxima | 75 c.p. la 5250 rpm |
| Cuplu maxim | 11,7 kgf.m la 3300 rpm |
Modelul FSO Polonez cu tracțiune spate, care a început producția de masă la Varșovia în 1978, se baza pe model. Dar dacă designul era similar cu predecesorul său, atunci caroseria hatchback cu cinci uși era complet nouă, designerul italian Giorgetto Giugiaro a fost responsabil pentru aspectul său. Gama a fost în curând extinsă cu o versiune cu trei uși și un pick-up cu două uși.
FSO Polonez a fost echipat cu motoare Fiat modernizate de 1,3 și 1,5 litri (60-82 CP). Ulterior, clienții au început să ofere versiuni cu un motor pe benzină de doi litri (112 CP) și un turbodiesel VM Motori de același volum, dezvoltând 84 litri. cu. Transmisii - mecanice, cu patru sau cinci trepte.
Prima actualizare a modelului a avut loc în 1986: designul exterior al mașinii s-a schimbat ușor, producția de versiuni cu trei uși, modificări cu un motor de 1,3 litri, un motor diesel și o cutie de viteze cu patru trepte a fost oprită. În același timp, gama de unități de putere a fost completată cu un motor „aspirat” de 1,6 litri (87 CP) și un motor turbo de 1,5 litri cu injecție de combustibil cu o capacitate de 95 de forțe.
În 1991, a fost efectuată o restyling la scară largă a mașinii, care i-a schimbat semnificativ aspectul. Pe lângă pick-up și hatchback, numite acum FSO Polonez Caro, pe linia de asamblare se află sedanul Polonez Atu, break FSO Kombi și o dubă cu suprastructură din plastic. Mașina era echipată cu carburator pe benzină și motoare cu injecție 1.4, 1.5, 1.6 și 2.0 cu o capacitate de 77 până la 105 litri. cu., precum și un diesel francez cu un volum de 1,9 litri (70 litri. din.)
Modelul a suferit o altă mică actualizare în 1997, în timp ce a fost redenumit Daewoo-FSO Polones, de când o companie coreeană a devenit proprietara fabricii. Mașinile din ultimii ani de producție erau echipate cu motoare cu injecție 1.4 (103 CP) și 1.6 (76-84 CP)
Producția de mașini s-a încheiat în 2002, s-au realizat un total de 1 milion 62 de mii de exemplare ale modelului. Mașina a fost foarte populară în Polonia, a fost exportată și în unele țări din Europa de Est și de Vest, America de Sud, China, iar în Egipt a fost organizat un ansamblu „șurubelniță” de „Polonez”.
În 1978, fabrica poloneză Fabryka Samochodów Osobowych S.A, a lansat un nou model numit Polonez. Modelul a fost numit după dansul polonez cu același nume. Inițial, trei modele au ieșit de pe linia de asamblare a fabricii: Polonaise 1500, Polonaise 1300 și Polonaise 2000 Rally, numerele care urmează numelui arată cilindrea motorului modelului. În 1979, Raliul Polonezei 2000 și-a făcut debutul la Raliul de la Monte Carlo. În 1980, au fost lansate modificări cu trei uși ale modelelor. În 1986 a apărut modelul Polonaise 1500 X, care avea un motor de 1481 de centimetri cubi cu 80 de cai putere, o cutie de viteze în 5 trepte și un magnetofon integrat. Datorită ieftinității și fiabilității relative, mașina a fost exportată într-un număr de țări, printre care: Țările de Jos, Bolivia, Marea Britanie, China, Grecia, Italia, Finlanda, Spania, Portugalia, Egipt. O fabrică de asamblare de mașini a fost construită în Egipt și a fost închisă la începutul anilor 2000. În plus, mașinile au fost exportate în unele țări din America Latină, unde au fost folosite ca mașini de poliție și taxiuri. Din 1997, mașinile au început să iasă treptat de pe piețele străine fără a îndeplini cerințele privind emisiile de gaze de eșapament. Treptat, volumele de producție au scăzut și în 2002 producția a fost întreruptă.
Specificații
- Motor - 4 cilindri, în linie, în 4 timpi, OHV, antrenare cu arbore cu came prin curea dințată
- Racirea apei.
- Diametrul cilindrului este de 79,5 mm, cursa pistonului este de 72 ("1300") sau 77 ("1500") mm.
- Putere 48 sau 56 kW (65 sau 76 CP).
- Ventilator electric de racire
- Cutiile de viteze sunt atât cu 4 trepte, cât și cu 5 trepte (modele din 1980), cea din urmă având o treaptă a cincea - overdrive.
- Transmisie - ambreiaj monoplacă
- Frânele sunt frâne cu disc pe toate roțile, cu o acționare hidraulică cu dublu circuit.
- Suspensie - fata independenta, arc, cu bara stabilizatoare, spate pe arcuri longitudinale cu doua tije de reactie, amortizoare telescopice.
- Anvelope - dimensiuni 175 R13.
Opțiuni de model
- Versiunea de bază a hatchback-ului a ieșit prima din linia de asamblare.
- Sedanul este cunoscut și sub numele de „Selina” pe unele piețe de export (produs din 1994)
- Station wagon sau Polonaise Caro (produs din 1994)
- Camion pickup sau poloneză (produs din 1987)
- Modele specializate pentru nevoile poliției, ambulanței și pompierilor din Polonia.
Galerie
FSO Polonez 1500
FSO Polonez MR "78 1500 în Cracovia 2 (3) .jpg
FSO Polonez 1500
FSO Polonez model 1989
FSO Polonez Caro 1.5 GLE produs în 1994 - verde (față) .jpg
FSO Polonez Caro
FSO Polonez Atu Plus
Polonez Truck Plus 4 drzwi.jpg
FSO Polonez Truck Plus
Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 MPi roșu spate în Varșovia.jpg
FSO Polonez Kombi
ambulanta Polonez.jpg
FSO Polonez Cargo
Daewoo-Fso Cargo Plus.jpg
Daewoo-FSO Cargo Plus
Daewoo-FSO Cargo Plus..jpg
Daewoo-FSO Cargo Plus
Scrieți o părere despre „FSO Polonez”
Note (editare)
Legături
|
||||||||||||||||||||||
Extras din FSO Polonez
Balașev nu a putut să răspundă la asta și și-a plecat capul în tăcere.„Da, în această cameră, acum patru zile, Wintzingerode și Stein au discutat”, a continuat Napoleon cu același zâmbet batjocoritor și încrezător. „Ceea ce nu pot înțelege”, a spus el, „este că împăratul Alexandru i-a adus pe toți dușmanii mei personali mai aproape de el. Nu inteleg asta. Nu credea că și eu aș putea face la fel? - cu o întrebare s-a întors către Balașev și, evident, această amintire l-a împins din nou în acea urmă de furie matinală, care era încă proaspătă în el.
— Și anunță-l că o voi face, spuse Napoleon, ridicându-se și împingându-și cupa cu mâna. - Voi expulza din Germania pe toate rudele lui, Wiertemberg, Baden, Weimar... da, îi voi expulza. Lasă-l să le pregătească azil în Rusia!
Balașev și-a plecat capul, arătând prin înfățișarea sa că ar vrea să-și ia concediu și ascultă doar pentru că nu poate să nu asculte ce i se spune. Napoleon nu a observat această expresie; el s-a adresat lui Balaşev nu ca pe un ambasador al inamicului său, ci ca pe un om care acum îi era complet devotat și ar trebui să se bucure de umilirea fostului său stăpân.
- Și de ce a preluat comanda trupelor împăratul Alexandru? Pentru ce este? Războiul este meseria mea, iar treaba lui este să domnească, nu să comandă trupe. De ce și-a asumat o asemenea responsabilitate?
Napoleon a luat din nou tabatura, a umblat în tăcere prin cameră de mai multe ori și brusc s-a apropiat de Balașev și, cu un zâmbet ușor, atât de încrezător, de repede, de simplu, de parcă ar fi făcut ceva nu numai important, ci și plăcut pentru Balașev, și-a ridicat. mâna la fața generalului rus de patruzeci de ani și, luându-l de ureche, îl trase ușor, zâmbind cu buzele singure.
- Avoir l "oreille tiree par l" Empereur [fiind smuls de ureche de către împărat] a fost considerat cea mai mare onoare și favoare la curtea franceză.
„Eh bien, vous ne dites rien, admirateur et courtisan de l” Empereur Alexandre? curtisan și admirateur [curtean și adorator] pe lângă el, Napoleon.
- Sunt gata caii pentru general? Adăugă el, înclinând ușor capul ca răspuns la plecarea lui Balașev.
- Dă-i pe al meu, trebuie să meargă departe...
Scrisoarea adusă de Balașev a fost ultima scrisoare a lui Napoleon către Alexandru. Toate detaliile conversației au fost transmise împăratului rus și a început războiul.
După întâlnirea sa la Moscova cu Pierre, prințul Andrei a plecat la Petersburg cu afaceri, așa cum le-a spus rudelor, dar, în esență, pentru a-l întâlni acolo pe prințul Anatol Kuragin, pe care a considerat necesar să-l întâlnească. Kuragin, despre care l-a întrebat când a ajuns la Petersburg, nu mai era acolo. Pierre l-a anunțat pe cumnatul său că prințul Andrew mergea după el. Anatol Kuragin a primit imediat o numire de la ministrul de război și a plecat în armata moldovenească. Totodată, la Sankt Petersburg, principele Andrei l-a întâlnit pe Kutuzov, fostul său general, mereu aproape de el, iar Kutuzov l-a invitat să meargă cu el în armata moldovenească, unde bătrânul general a fost numit comandant-șef. Prințul Andrey, după ce a primit o programare pentru a fi la sediul apartamentului principal, a plecat în Turcia.
Prințul Andrey a considerat incomod să-i scrie lui Kuragin și să-l cheme. Fără a da un nou motiv pentru duel, prințul Andrei a luat în considerare provocarea din partea sa de a compromite contesa Rostov și, prin urmare, a căutat o întâlnire personală cu Kuragin, în care intenționa să găsească un nou motiv pentru duel. Dar în armata turcă nu a reușit să-l întâlnească și pe Kuragin, care, la scurt timp după sosirea prințului Andrei în armata turcă, s-a întors în Rusia. În noua țară și în noile condiții de viață, prințului Andrey i-a devenit mai ușor. După trădarea miresei sale, care l-a lovit cu atât mai tare, cu atât mai sârguincios a ascuns efectul asupra lui de la toată lumea, condițiile de viață în care era fericit i-au fost grele, iar libertatea și independența pe care le ținea atât de drag înainte. au fost și mai grei pentru el. Nu numai că nu s-a gândit la acele gânduri de odinioară care i-au venit mai întâi, privind cerul de pe câmpul Austerlitz, pe care îi plăcea să-l dezvolte împreună cu Pierre și care îi umpleau singurătatea în Bogucharovo, apoi în Elveția și Roma; dar îi era chiar teamă să-și amintească aceste gânduri, care dezvăluiau orizonturi nesfârșite și strălucitoare. Acum îl interesau doar cele mai imediate, fără legătură cu cele dintâi, interese practice, pe care le-a apucat cu mai multă lăcomie decât i-au fost închise primele. Parcă acea boltă nesfârșită a cerului care se retrage, care mai înainte stătuse deasupra lui, s-a transformat brusc într-o boltă joasă, hotărâtă, zdrobindu-l, în care totul era limpede, dar nu era nimic etern și misterios.
Polonez, poate fi numită una dintre cele mai de succes evoluții din istoria industriei auto poloneze. Pe la mijlocul anilor '70 Fiat 125p, modelul anterior produs la Fabrica de Autoturisme ( FSO), este vizibil depășit și și-a pierdut potențialul de export.
Noutatea a păstrat continuitatea cu Polski Fiat în ceea ce privește componentele și ansamblurile. Totodată, exteriorul hatchback-ului, dezvoltat în studio ItalDesign celebrul „maestro” Giugiaro, corespundea pe deplin celei mai recente mode auto din acei ani, iar mașina în sine avea un nivel foarte ridicat de siguranță pasivă (chiar și după standardele europene și americane), era destul de confortabil pentru cinci persoane pentru a călători și era foarte bine echipat pentru clasa sa. Aceste avantaje au determinat succesul modelului nu numai în Europa de Est, ci și pe piețele din Marea Britanie, Germania, Franța, China și alte țări și state dezvoltate din Lumea a Treia.
Poloni cu rădăcini italiene. Polonez, Fiat 125pși Fiat 126p.
„Omul” urban Polonez și „muncitorul” de țară Tarpan.
Fotografie cu modelul prototip - de pe Wikipedia.
Model de bază: FSO Polonez
Producător: FSO, Fabryka Samochodów Osobowych, Polonia
Anii de emisiune: 1978-2002
Modificare: Polonez 1500 (1978-1986)
Numar de locuri: 5
Putere motor: 76 CP cu.
Viteza maxima: 150 km/h
Număr de mașini construite: 1.061.807
Model 1/43: Autolegendele URSS și ale țărilor socialiste nr. 152 FSO Polonez
Bună idee
Pentru industria auto din Polonia, anii 70 au fost poate cei mai de succes. A fost o perioadă în care până și cele mai sălbatice vise și planuri ale producătorilor de automobile polonezi s-au împlinit. Cea mai bună dovadă în acest sens este autoturismul Polonez.
Lansat în producție la sfârșitul anilor 60 într-o fabrică din Polonia FSO (Fabryka samochodow osobowych) mașină cu licență italiană Fiat 125pîn exterior depășit destul de repede. A devenit clar că peste câțiva ani potențialul de export al acestui model avea să se usuce în sfârșit. Industria auto poloneză avea nevoie de o mașină de pasageri mai modernă și mai solidă decât Fiat 125p. Era necesar să se creeze ceva fundamental nou.
În prima jumătate a anilor '70, polonezii au apelat la specialiștii concernului FIATSp... A din Torino cu cererea de a proiecta o mașină cu caroserie nouă, care să profite la maximum de unitatea existentă de la Fiat 125p. În același timp, partea poloneză a stabilit multe condiții suplimentare, inclusiv un nivel ridicat de siguranță pasivă și o reducere a costurilor de fabricație a unei noi mașini.
Aspectul unei mașini poloneze moderne a fost dezvoltat de o companie de design binecunoscută Proiectare italiana sub conducerea lui Giorgetto Giugiaro (Giorgetto giugiro ) - unul dintre cei mai mari constructori și designeri ai vremii, autorul caroseriilor Ferrari, Maserati, Lotus și BMW. Adevărat, ei spun asta Polonez este doar un proiect reproiectat care a fost inițial destinat unui nou Lancia delta, dar din anumite motive a fost vândut fabricii poloneze FSO.
Primul prototip cu o caroserie monococă „hatchback” cu cinci uși, fabricat în 1975, s-a dovedit a fi „în tendință” - să ne amintim de mașinile moderne: Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat... În același timp, caroseria „hatchback” nu numai că a oferit mașinii o capacitate mai mare în comparație cu sedan-urile, ci și a redus semnificativ rezistența aerului. Noua mașină poloneză s-a remarcat printr-o aerodinamică foarte bună (coeficientul de rezistență Cx este 0,35), care, pe de o parte, a făcut posibilă creșterea ușor a vitezei maxime a mașinii și, pe de altă parte, menținerea unui combustibil relativ scăzut. consum.
În timpul dezvoltării noului model, s-a acordat multă atenție siguranței și confortului. Datorită ampatamentului mare (2509 mm) și utilizării raționale a spațiului interior, șoferul și patru pasageri au fost cazați liber în mașină. Era convenabil să încărcați bagajele prin a cincea ușă, care era ținută deschisă de două butelii de gaz.
La momentul nașterii sale, Polonez era una dintre cele mai sigure mașini europene din clasa sa și cu siguranță cea mai sigură din țările est-europene. Italienii au calculat bine zonele de deformare care absorb energie ale corpului din față și din spate. Mai mult, a fost conceput pentru a respecta chiar și reglementările americane foarte stricte.
În plus, încă de la început, mașina a fost echipată cu centuri de siguranță inerțiale pentru locurile din față și centuri de siguranță întărite pentru canapeaua din spate, concepute pentru trei pasageri, bare de protecție din plastic rezistente la șocuri care puteau rezista la impacturi minore fără deteriorare (până la 5 km/ h), precum și suprapuneri laterale din plastic în locurile cele mai vulnerabile pentru a proteja vopseaua de impacturi minore.
Cu toate acestea, Polonez s-a deplasat bine și a frânat (toate cele patru frâne erau frâne cu disc), a avut o vizibilitate bună datorită zonei mari de sticlă a caroseriei și a luminii puternice - patru faruri și faruri de ceață suplimentare instalate standard.
Scaunele din față erau bine reglabile în lungime și înclinarea spătarului, ceea ce, împreună cu o coloană de direcție reglabilă, asigura o potrivire confortabilă la volan pentru un șofer de orice înălțime și construcție. De asemenea, vă puteți aminti turometrul, ceasul cu quartz, ștergătorul și luneta încălzită, încuietoarea rezervorului de combustibil. Nu orice mașină europeană, chiar și o clasă mai prestigioasă, s-ar putea lăuda atunci cu o astfel de listă opțională! Prin urmare, proprietarii Polonez a trezit fără să vrea respect din partea automobiliştilor.
Adevărat, multe „clopote și fluiere” au dus la faptul că mașina cântărea puțin mai mult decât colegii săi de clasă, dar în anii 70 puțini oameni au acordat atenție unor astfel de „fleecuri” precum supraponderalitatea. În plus, italienii și polonezii erau încrezători că Polonez va primi în curând o linie complet nouă, mai puternică de motoare.
Motorul de la Fiat 125p de sub capota lui Polonez urma să înlocuiască motoarele pe benzină de 1.6, 1.8 și 2.0 litri și dieselul de doi litri. Dar, așa cum se întâmplă adesea, planurile au rămas doar planuri. Când FSO a preluat noua caroserie a mașinii, a devenit rapid clar că fabrica nu putea plăti în plus pentru dezvoltarea motoarelor.
Drept urmare, noua mașină a folosit unitățile de putere modernizate de la Fiat 125p cu un volum de 1295 și 1481 cm3 și, respectiv, cu o capacitate de 60 până la 82 CP. Toate aveau un mecanism de supapă de distribuție a gazelor de tip OHV cu un arbore cu came în mijlocul blocului cilindrilor, cu singura diferență că arborele cu came Polonez nu era antrenat de un lanț, ci de o curea dințată. În plus, acționarea mecanică a ventilatorului de răcire a motorului a fost înlocuită cu una electrică, ceea ce a crescut ușor puterea efectivă a motorului.
Mașina era echipată și cu un ambreiaj cu diafragmă cu o singură placă acționat mecanic (în locul celui hidraulic folosit la Fiat 125p). Cutia de viteze nu diferă fundamental de cutia de viteze Fiat, dar rapoartele de transmisie s-au modificat oarecum: 3,75-2,13-1,39-1,0 (în Fiat 125p sunt la fel ca la noi BA3-2103 "Zhiguli").
Caz norocos
Competiția pentru cel mai bun nume al viitoarei mașini a fost organizată pe paginile unui ziar polonez popular. În 1978, a fost anunțat oficial că modelul va fi numit Polonez, în onoarea dansului tradițional polonez.
În 1986, aspectul seriei Polonez a fost ușor modificat - în loc de „prize” negre în stâlpii din spate ai noului Poloneză FSO a apărut sticla.
FSO a început producția de serie a lui Polonez pe 3 mai 1978. Inițial, doar două modele au ieșit de pe linia de asamblare - Polonez 1500și Polonez 1300, dar doar o mică parte din aceste mașini a căzut în mâinile proprietarilor privați. În primul rând, au fost trimiși agențiilor guvernamentale, inclusiv poliției. În Polonia, la mijlocul anilor 80, Polonez a fost asociat, în primul rând, cu o mașină de poliție; nu degeaba au fost instalate manechine disciplinare ale mașinilor de poliție sub forma unei siluete Polonez pe drumuri.
Datorită unei povești amuzante, Polonez a devenit faimos în lume. În 1978, cel mai bun pilot polonez de raliuri Andriy Yaroshevich, fiul prim-ministrului Poloniei, a prăbușit Lancia Stratos de curse și a rămas practic fără mașină. Și atunci unuia dintre specialiștii FSO a venit cu o idee minunată - să profite de ocazie și să facă o mașină de raliu din Polonez pentru celebrul curse, mai ales că motorul a rămas intact de la Lancia naufragiată. Ferrari Dino 246 cu o capacitate de 260 h.p. Adevărat, pentru a-l instala în Polonez, mașina trebuia făcută cu un motor central. Dar astfel de „lucruri mărunte” nu au speriat pe nimeni. În exterior, „motorul central” Polonez a încercat să mascheze în toate modurile posibile.
Desigur, aceasta a fost pură propagandă - pentru a demonstra Occidentului un model „socialist”, care s-a dovedit a fi cu nimic mai rău decât mărcile celebre. Și chiar în prima cursă, Polonez 2500 Racing a câștigat, lăsând în urmă Porsche 911și Renault 5 Turbo.
Scopul principal a fost atins - au început să vorbească despre model în Europa, ceea ce înseamnă că a fost posibilă începerea vânzărilor la export.
Cât despre mașina în sine Polonez 2500 Racing, astăzi poate fi văzut la un loc de cinste în Muzeul Tehnologiei din Varșovia.
De atunci, Polonez a devenit un participant regulat la cursele de raliuri europene, dar acestea erau deja alte mașini mai apropiate de producție. Pe mașinile care au primit numele Raliul Polonez 2000, în față erau motoare de doi litri Fiat DOHC cu patru carburatoare Weber(fiecare cilindru are propriul carburator). În același timp, puterea motorului a ajuns la 170 CP. În plus, mașina avea un sistem de frânare de la Porsche 911RS cu discuri ventilate.
Debut Raliul Polonez 2000 a avut loc în 1979 la Raliul de la Monte Carlo. A existat o altă stropire în biografia sportivă a lui Polonez: în 1983, a apărut o modificare de raliu Polonez 2.0 D Turbo bazat pe o caroserie cu trei uși cu motor italian VM Motori HR 488 volum de 2 litri. Dar această mașină nu a primit niciodată o omologare sport și a rămas într-un singur exemplar. Polonez a câștigat faima mondială în 1978 datorită participării sale la cursele de raliuri europene.
Opțiuni „de criză” FSO Polonez
Din 1980, situația politică din Polonia s-a deteriorat brusc, ceea ce este parțial motivul apariției versiunii de „criză” a lui Polonez în cea mai simplificată configurație. Aproape toate echipamentele suplimentare (lumini de ceață, turometru, ștergător spate etc.) au fost îndepărtate din mașină, iar vinilul obișnuit a fost folosit pentru tapițerie.
Până în 1986, se aliniase o linie destul de clară de hatchback-uri FSO. Cea mai simplă versiune Polonez 1500X a apărut din opțiunea „criză”. Versiunea economică era ușor de recunoscut după farurile dreptunghiulare, care au înlocuit optica dublă mai scumpă.
Poziția de mijloc a fost ocupată de modificare Polonez 1500LE: Era echipat cu un motor de 1,5 litri, dar avea deja o cutie de viteze cu cinci trepte cu a cincea supramulțumire pentru a economisi combustibil la viteze de croazieră și un reportofon integrat. În exterior, LE avea faruri duble cu secțiuni cu halogen. În fruntea liniei de produse FSO a fost Polonez 1600 SLE Prima cu un motor de 1598 cmc.
Motorul său mai mare a fost creat pe baza unui motor de 1,5 litri prin alezarea diametrului cilindrului de la 77 la 80 mm. În exterior, Prima s-ar putea distinge de seria LE prin trusa de caroserie aerodinamică opțională, inclusiv spoilere față și spate.
În 1986, aspectul seria Polonez a fost ușor modificat - în loc de „dopii” negre în stâlpii din spate, a apărut sticlă, care a îmbunătățit oarecum vizibilitatea. Grila radiatorului a fost ușor schimbată: și-a pierdut elementele „strălucitoare” și a început să arate mai strict. Mai devreme, pe capotă a apărut o priză de aer superioară - odată cu ea, mașina a început să arate mai sportivă.
În 1989, aparatul a suferit o altă „operație estetică”. Modificările au afectat în principal hayonul (înălțimea de încărcare): a cincea ușă a fost coborâtă până la nivelul barei de protecție, ceea ce a ușurat încărcarea lucrurilor în cabină. Totodată, s-au schimbat luminile din spate, locația luminilor laterale față și a indicatoarelor de direcție. Ştergătorul celei de-a cincea uşi în poziţia neutră era acum întins orizontal.
Dacă cumpărătorii străini, de regulă, nu au avut probleme cu achiziționarea unei mașini de pe malurile Vistulei, chiar în Polonia Polonez a rămas mult timp un vis al șoferilor. Abia la sfârșitul anilor 80, când polonezii au avut ocazia să cumpere mașini de alte mărci, Polonez a trecut în plan secund. Cea mai mare problemă au fost motoarele sale arhaice și neeconomice OHV. Pentru a reactiva cumva interesul pentru Polonez, în 1990 au început să fie echipate în fabrică cu motoare Ford de 103 CP de doi litri importate. Concomitent cu întreruperea modelului FIAT 125pîn 1991, fabrica a oprit producția de motoare de 1,3 și 1,5 litri, ceea ce a însemnat automat dispariția fabricii de automobile Polonez cu aceste motoare din programul de producție. Cu toate acestea, mașinile cu motor de 1,3 litri au dispărut practic din gama fabricii la începutul anilor 80 din cauza slăbiciunii sincere a acestor motoare pentru Polonez.
Polonez Atu sedan
În același 1991 Preocuparea FSO a arătat o versiune actualizată a modelului său de top - Polonez caro... „Karo” a primit un nou capăt frontal „netezit”, cu faruri dreptunghiulare, grilă mai modernă, bare de protecție față și spate. Ca alternativă la versiunea de bază Polonez Caro 1.6 GLI a apărut Polonez Caro 1.9 GLD cu motor diesel PSA Peugeot / Citroen(69 CP). Câțiva ani mai târziu, la bază Polonez caro a fost creat un sedan cu patru uși -.
În 1997, acestea au fost înlocuite cu mașini Polonez caro plusși Polonez atu plus... Au primit bare de protecție noi, un grătar pentru radiator, un tablou de bord etc. În acest moment, componentele importate au început să fie folosite. În plus, pe unele dintre utilaje a fost instalat un motor Rover de origine engleză cu 16 supape cu un volum de 1396 cmc.
Fabrica de automobile poloneză nu a rămas independentă pentru mult timp - în februarie 1999, a fost cumpărată de compania sud-coreeană Daewoo. Această companie a lucrat mult la finalizarea mașinilor poloneze produse și, ca urmare, Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI a intrat pe piață în mai 1999.
Premiera oficiala Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI a avut loc la un salon auto din Poznan.
Producția de mașini Polonez s-a încheiat în 2002.
Din Columbia până în China
Datorită designului său modern, echipamentului de bază bogat, relativ ieftin și fiabil, Polonez la începutul carierei s-a vândut bine într-o serie de țări, inclusiv Franța, Germania, Țările de Jos, Grecia, Italia, Finlanda, Spania, Portugalia, Argentina, Bolivia, Chile și Columbia (în ultimele două țări, Polonez a fost folosit ca mașini de poliție și taxiuri). În unele dintre aceste state, Polonez este cunoscut ca FSO Celina... Până în 1991, majoritatea mașinilor Polonez au fost exportate în China - mai mult de 40 de mii de exemplare. A doua țară în ceea ce privește achizițiile este, în mod ciudat, Marea Britanie. Polonez a început să sosească aici în 1979 și imediat în versiunea cu volan pe dreapta.
La sfârșitul anilor 1980, un lot de 150 de mașini Polonez au fost vândute chiar și în Noua Zeelandă. Polonez a făcut o carieră bună în Egipt, unde s-au asamblat folosind tehnologia CKD (Complete knock down). Pentru aceasta a fost construită chiar și o fabrică de asamblare, care s-a închis abia la începutul anilor 2000. Este clar că în anii 90 Polonez era complet depășit din punct de vedere tehnici. Principalul lor avantaj competitiv a fost doar costul lor scăzut în comparație cu colegii lor de clasă mai moderni. Tracțiunea clasică pe roțile din spate a făcut posibilă realizarea de camioane Polonez monofonice bune pe baza lui Polonez, care erau solicitate în străinătate.
În 1994, au fost efectuate teste de impact Polonez pentru a susține cererea. Testele au confirmat conformitatea modelului cu standardele europene de siguranță - acesta a fost motivul pentru continuarea vânzărilor la export.
Dar din 1997, Polonez a început să fie eliminat treptat de pe piețele străine, deoarece nu mai îndeplineau cerințele moderne pentru toxicitatea gazelor de eșapament.
În URSS, apariția lui Polonez a trecut aproape neobservată, deși aceste mașini au fost demonstrate de mai multe ori la expoziții dedicate prieteniei sovieto-polone. Motivul este simplu - Polonez nu a fost niciodată livrat oficial în țara noastră. Prin urmare, interesul pentru ele din partea șoferilor autohtoni a fost pur teoretic, spre deosebire de inginerii sovietici, de care Polonez era interesat din punct de vedere practic: mașina a fost achiziționată pentru a studia designul și a compara cu omologii autohtoni. Și totuși Polonez putea fi găsit pe drumurile noastre. Un număr mic dintre aceste mașini funcționau la Moscova la ambasada poloneză și la misiunea comercială. Și la începutul anilor 90, am început să primim Polonez folosit din Polonia și alte țări europene. Desigur, majoritatea mașinilor Polonez s-au dovedit a fi în Belarus și Ucraina, la granița cu Polonia. Pentru Rusia, Polonez a rămas exotic.
Variații pe o temă
Mașinile de pasageri pot fi numite pe bună dreptate centenare: producția lor a durat aproape un sfert de secol - din 1978 până în 2002. În acest timp, aspectul lui Polonez a fost îmbunătățit de mai multe ori, dar cadrul caroseriei și partea agregată au rămas neschimbate. Ca orice mașină cu viață lungă, Polonez a crescut cu o mulțime de modificări și performanțe.
Din 1988, o fabrică de mașini din Varșovia a lansat producția de Polonez cu o caroserie de break: o suprastructură din fibră de sticlă a fost pur și simplu instalată deasupra unei caroserie standard cu cinci uși hatchback, ceea ce a mărit lungimea și volumul interior al caroseriei.
Vehiculele utilitare Polonez Multi-Task erau considerate universale - puteau transporta la fel de bine până la cinci persoane (inclusiv șoferul) sau mai degrabă bagaje voluminoase (cu rândul din spate de scaune rabatat). Este suficient să spunem că zona de încărcare cu scaunele din spate pliate a ajuns la o lungime de 1900 mm.
Lungimea crescută a cabinei a făcut posibilă crearea vehiculului de ambulanță Polonez Ambulance pe baza Multi-Task. Desigur, nu a fost conceput pentru a efectua proceduri serioase de resuscitare. Dar a făcut o treabă excelentă transportând pacientul de acasă la spital. Interiorul mașinii de ambulanță a fost echipat cu suporturi pentru instalarea unui dropper, a unui sistem de alimentare cu oxigen, ventilație îmbunătățită și iluminare suplimentară. Ambulanța Polonez a fost destinată utilizării în ambulanțe, unități de sănătate și spitale militare ca vehicul relativ ieftin.
Din 1987 Fabryka samochodow osobowych a lansat o linie de camioane și vehicule utilitare bazate pe Polonez. Camioanele au fost produse atât într-o versiune pur laterală cu trei laturi rabatabile, cât și cu suprastructuri din plastic. Atarex(Camion LB) peste platforma laterală care a transformat pickup-urile în dube.
Au existat opțiuni cu o cabină scurtă cu două locuri (Truck Standart) și versiuni de marfă pentru pasageri cu o cabină cu două rânduri (Truck DC). Linia de unități de putere a fost standard pentru produsele FSO - acestea sunt motoare pe benzină de 1,6 litri, ulterior au fost completate cu motoare diesel 1.9D Peugeot / Citroen. Interesant este că după încetarea producției Polonez la fabrica-mamă în 2002, cererea de camioane ieftine și fiabile de o singură culoare a rămas, așa că în 2003 noua companie Polska Fabryka Samochodow (PFS) a încercat să o repornească, redenumindu-o Poltruck. Dar din mai multe motive, această afacere nu a fost viabilă, iar noua întreprindere a produs doar un număr mic de camioane de testare.
În 1980, FSO a arătat Polonez cu un hatchback cu trei uși. Caroseria pentru acest model nu a fost dezvoltată din nou - a fost obținută prin realizarea de noi pereți laterali în locul perechii de uși din spate. În același timp, ușile din față au rămas la fel de scurte ca în versiunea cu cinci uși, ceea ce, pe de o parte, a făcut ca producția versiunii cu trei uși să fie mai ieftină și, pe de altă parte, a îngreunat îmbarcarea pasagerilor. al doilea rând de scaune, deoarece lățimea ușii standard nu era în mod clar suficientă pentru aceasta. Nu este de mirare că modificarea cu trei uși, „mai sportivă” în aparență, nu și-a găsit fanii și în trei ani (1980-1983) a vândut un tiraj redus - doar aproximativ 300 de exemplare.
Aproximativ o sută de vehicule FSO Polonez cu trei uși erau propulsate de un motor de 1.481 cmc și 80 CP. cu aprindere electronica si un sistem in care aer preincalzit era furnizat la galeria de admisie.
Protagoniști și detalii tehnice FSO Polonez
Versiunea de criză a lui Polonez în cea mai simplificată configurație a apărut în 1981. Această copie a fost testată în NAMI. Această opțiune de configurare nu prevedea instalarea lămpilor de ceață față.
Hatchback-ul Polonez cu cinci uși, cu forme fațetate, arăta foarte la modă la începutul anilor 80. Pe tabloul de bord în versiunea „de criză” nu exista turometru, care este obligatoriu pentru alte niveluri de echipare.
„Lupul în haine de oaie” – Polonez cu un motor din Lancia stratos... Singura copie a acestei mașini este expusă astăzi la Muzeul Tehnologiei din Varșovia.
Foto de mai jos: Sporty Polonez participă la miting „Cupa Baltică”(februarie 2012).
| Volumul de lucru, cm 3 | 1300 | 1300 | 1500 | 1500 | 1500 |
| Putere, CP | 65 | 60 | 76 | 70 | 82 |
| Cifra octanică a benzinei | 94 | 78 | 94 | 78 | 94 |
| Viteza vehiculului, km/h | 140 | 135 | 150 | 145 | 155 |
În anii '70, nu orice mașină europeană se putea lăuda cu o astfel de listă de opțiuni precum Polonez. Adevărat, „clopotele și fluierele” au dus la faptul că mașina a început să cântărească puțin mai mult decât colegii săi de clasă, dar cumpărătorii nu au acordat prea multă atenție unor astfel de „fleecuri” în acel moment îndepărtat.
| Numar de locuri | 5 |
| Viteza maxima la sarcina maxima | 155 km/h |
| Consum de combustibil la viteza de 40 km/h | 9,5 l / 100 km |
| Echipament electric | 12 V |
| Dimensiunea anvelopei | 175RS 13 |
| Greutate, kg | |
| echipat | 1140 |
| complet | 1540 |
| Sine, mm | |
| în față | 1314 |
| in spate | 1292 |
| Suspensie fata | independent, arc, cu bară antiruliu, amortizoare telescopice |
| Suspensie spate | pe arcuri longitudinale cu două tije de reacție, amortizoare telescopice |
| Frâne | de lucru - disc, pe toate roțile, cu o acționare hidraulică separată, parcare - pe roțile din spate, cu o acționare mecanică |
| Ambreiaj | un singur disc, uscat, cu o unitate mecanică |
| Transmisie | mecanic, cu patru trepte (din 1990 cu cinci trepte), cu sincronizatoare în toate treptele înainte |
| Motor | carburator, în patru timpi, în patru cilindri, supapă în cap |
| Diametrul cilindrului, mm | 79,5 |
| Cursa pistonului, mm | 77 |
| Volumul de lucru, cm 3 | 1481 |
| Rata compresiei | 9 |
| Ordinea cilindrilor | 1-3-4-2 |
| Putere maxima | 75 c.p. la 5250 rpm |
| Cuplu maxim | 11,7 kgf.m la 3300 rpm |
