Buna idee

Pentru industria auto poloneză, anii 70 au fost probabil cei mai de succes. Aceasta a fost perioada în care chiar și cele mai multe vise sălbaticeși planurile producătorilor de automobile polonezi. Cea mai bună dovadă în acest sens este autoturismul Polonez.

Lansat în producție la sfârșitul anilor 60 la o fabrică din Polonia FSO (Fabryka Samochodow Osobowych) Mașină cu licență italiană Fiat 125pîn exterior a devenit rapid învechit. A devenit clar că peste câțiva ani potențialul de export al acestui model avea să se usuce în sfârșit. Industria auto poloneză avea nevoie de o mașină de pasageri mai modernă și mai respectabilă decât Fiat 125p. Era necesar să se creeze ceva fundamental nou.

În prima jumătate a anilor '70, polonezii au apelat la specialiștii concernului FIATSp. A din Torino cu cererea de a dezvolta o mașină cu caroserie nouă, care să folosească la maximum piesele componente deja produse de la Fiat 125p. În același timp, partea poloneză a stabilit multe condiții suplimentare, inclusiv un nivel ridicat de siguranță pasivă și reducerea costurilor pentru producția unei mașini noi.

Aspectul unei mașini poloneze moderne a fost proiectat de o companie de design faimoasă Ital Design sub conducerea Giorgetto Giugiaro (Giorgetto Giugiro ) - unul dintre cei mai mari constructori și designeri ai vremii, autor de caroserii pentru Ferrari, Maserati, Lotus și BMW. Adevărat, ei spun asta Polonez- acesta este doar un proiect reproiectat care a fost inițial destinat unui nou Lancia Delta, dar din anumite motive a fost vândut fabricii poloneze FSO.

Primul prototip cu o caroserie monococă hatchback cu cinci uși, fabricat în 1975, s-a dovedit a fi „în tendință” - să ne amintim de mașinile contemporane: Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat. În același timp, caroseria hatchback nu numai că a oferit mașinii o capacitate mai mare în comparație cu sedan-urile, ci și a redus semnificativ rezistența aerului. Noua mașină poloneză s-a remarcat printr-o aerodinamică foarte bună (coeficientul de rezistență Cx este 0,35), care, pe de o parte, a făcut posibilă creșterea ușor a vitezei maxime a mașinii și, pe de altă parte, menținerea unui consum de combustibil relativ scăzut. .

La dezvoltarea noului model s-a acordat multă atenție siguranței și confortului. Datorită ampatamentului mare (2509 mm) și utilizare rațională spațiu interior, mașina ar putea găzdui confortabil un șofer și patru pasageri. Era convenabil să încărcați bagajele prin a cincea ușă, care era ținută deschisă de două butelii de gaz.

La momentul nașterii sale, Polonez era una dintre cele mai sigure mașini europene din clasa sa și cu siguranță cea mai sigură din Est. tari europene Oh. Italienii au calculat cu atenție zonele de deformare care absorb energie ale corpului din față și din spate. Mai mult, l-au proiectat pentru a îndeplini chiar și standarde americane foarte stricte.

În plus, încă de la început mașina a fost echipată cu centuri de siguranță inerțiale pentru locurile din față și locuri întărite pentru fixarea centurilor canapelei din spate, concepute pentru trei pasageri, bare de protecție din plastic rezistente la șocuri care au rezistat la mici impacturi fără deteriorare (până la 5 km). /h), precum și suprapuneri de bare de protecție laterale din plastic în locurile cele mai vulnerabile, permițând protejarea vopselei de impacturi minore.

Cu toate acestea, Polonez s-a deplasat și a frânat bine (toate cele patru frâne erau pe disc) și avea o vizibilitate bună datorită suprafata mare geam caroserie și lumină puternică - patru faruri și faruri de ceață suplimentare instalate standard.

Scaunele din față erau bine reglabile în lungime și înclinarea spătarului, ceea ce, împreună cu o coloană de direcție reglabilă, asigura o poziție confortabilă de condus pentru șoferii de orice înălțime și construcție. De asemenea, puteți reaminti turometrul, ceasul cu cuarț, ștergătorul de parbriz și luneta încălzită, precum și o blocare a rezervorului de combustibil. Nu orice mașină europeană, chiar și una mai prestigioasă, se putea lăuda pe atunci cu o astfel de listă opțională! Prin urmare proprietarii Polonez a trezit involuntar respect în rândul pasionaților de mașini.

Adevărat, multe „clopote și fluiere” au dus la faptul că mașina cântărea puțin mai mult decât colegii săi de clasă, dar în anii 70, puțini oameni au acordat atenție unor astfel de „lucruri mărunte” precum excesul de greutate. În plus, italienii și polonezii erau încrezători că Polonez va primi în curând o linie complet nouă, mai puternică de motoare.

Motorul Fiat 125p de sub capota lui Polonez urma să fie înlocuit cu motoare pe benzină de 1,6, 1,8 și 2,0 litri și un motor diesel de 2 litri. Dar, așa cum se întâmplă adesea, planurile au rămas doar planuri. Când FSO a acceptat corp nou mașină, a devenit rapid clar că fabrica nu a putut plăti suplimentar pentru dezvoltarea motoarelor.

Drept urmare, noua mașină a folosit unități de putere îmbunătățite de la Fiat 125p cu un volum de 1295 și 1481 cm3 și, în consecință, o putere de 60 până la 82 CP. Toate aveau un mecanism de supapă de distribuție a gazelor de tip OHV cu un arbore cu came în mijlocul blocului cilindrilor, singura diferență fiind că la Polonez arborele cu came era antrenat nu de un lanț, ci de o curea dințată. În plus, acționarea mecanică a ventilatorului a sistemului de răcire a motorului a fost înlocuită cu una electrică, ceea ce a crescut ușor puterea efectivă a motorului.

Mașina era echipată și cu un ambreiaj cu diafragmă cu o singură placă, cu acționare mecanică (în loc de cea hidraulică folosită la Fiat 125p). Cutia de viteze nu era fundamental diferită de cutia de viteze Fiat, dar rapoartele de transmisie au fost ușor modificate: 3,75-2,13-1,39-1,0 (pentru Fiat 125p sunt la fel ca la noi BA3-2103 "Zhiguli").

Caz norocos

Concurenta pentru cel mai bun nume viitoarea mașină a avut loc pe paginile unui popular ziar polonez. În 1978, a fost anunțat oficial că modelul se va numi Polonez - în onoarea dansului tradițional polonez.

În 1986, aspectul seriei Polonez a fost ușor ajustat - în loc de „prize” negre în stâlpii din spate ai noului Poloneză FSO a apărut sticla.

Producția în serie de Polonez la fabrica FSO a început pe 3 mai 1978. Inițial, doar două modele au ieșit de pe linia de asamblare - Polonez 1500Și Polonez 1300, dar doar o mică parte din aceste mașini a căzut în mâinile proprietarilor privați. În primul rând, au fost trimiși agențiilor guvernamentale, inclusiv poliției. În Polonia, la mijlocul anilor 80, Polonez a fost asociat în primul rând cu o mașină de poliție; nu fără motiv au fost instalate manechine disciplinare ale mașinilor de poliție sub forma unei siluete Polonez pe drumuri.

Datorită unei povești amuzante, Polonez a câștigat faima mondială. În 1978, cel mai bun pilot polonez de raliuri, Andrei Jaroszewicz, fiul primului ministru al Poloniei, și-a prăbușit Lancia Stratos de curse și a rămas practic fără mașină. Și apoi unul dintre specialiștii FSO a venit cu o idee minunată - să profite de această ocazie și să facă o mașină de raliu din Polonez pentru celebrul curse, mai ales că motorul de la Lancia stricat a rămas intact. Ferrari Dino 246 260 CP Adevărat, pentru a o instala în Polonez, mașina trebuia făcută cu motor central. Dar astfel de „lucruri mărunte” nu au speriat pe nimeni. În exterior, au încercat să mascheze „motorul central” Polonez în toate modurile posibile.

Bineînțeles că a fost apă curată propagandă - pentru a demonstra Occidentului modelul „socialist”, care s-a dovedit a nu fi mai rău decât mărcile celebre. Și chiar în prima cursă, mașina Polonez 2500 Racing a câștigat, lăsând în urmă Porsche 911și Renault 5 Turbo.

Scopul principal a fost atins - oamenii au început să vorbească despre model în Europa, ceea ce înseamnă că a fost posibilă începerea vânzărilor la export.

Cât despre mașina în sine Polonez 2500 Racing, astăzi poate fi văzut la un loc de cinste în Muzeul de Tehnologie din Varșovia.

De atunci, Polonez a devenit un participant regulat la cursele de raliuri europene, dar acestea erau mașini diferite, mai apropiate de cele de serie. Pe mașinile numite Raliul Polonez 2000, în față erau motoare de doi litri Fiat DOHC cu patru carburatoare Weber(fiecare cilindru are propriul carburator). În același timp, puterea motorului a ajuns la 170 CP. În plus, mașina avea un sistem de frânare de la Porsche 911RS cu discuri ventilate.

Debut Raliul Polonez 2000 a avut loc în 1979 la Raliul de la Monte Carlo. ÎN biografie sportivă Polonez a avut un alt val: în 1983 a apărut o modificare de raliu Polonez 2.0 D Turbo bazat pe o caroserie cu trei uși cu motor italian VM Motori HR 488 volum 2 l. Dar această mașină nu a primit niciodată omologare sport și a rămas într-un singur exemplar. Faima mondială Polonez a primit în 1978 datorită participării la cursele europene de raliuri.

Opțiuni „de criză” FSO Polonez

Din 1980, situația politică din Polonia a devenit mult mai complicată, ceea ce a fost parțial motivul apariției versiunii de „criză” a lui Polonez în cea mai simplificată configurație. Aproape totul a fost scos din mașină echipament optional(lumini de ceață, turometru, ștergător de parbriz, etc.), iar pentru tapițerie a fost folosit vinil obișnuit.

Până în 1986, se aliniase o linie destul de clară de hatchback-uri FSO. Cea mai simplă versiune Polonez 1500X a apărut din versiunea „de criză”. Versiunea „economică” putea fi recunoscută cu ușurință după farurile dreptunghiulare, care au înlocuit optica duală mai scumpă.

Poziția de mijloc a fost ocupată de modificare Polonez 1500LE: Era echipat cu un motor de 1,5 litri, dar avea deja o transmisie cu cinci trepte cu o a cincea treaptă de viteză pentru a economisi combustibil la viteze de croazieră și un radio încorporat. La exterior, LE avea faruri duble cu secțiuni cu halogen. În fruntea liniei de produse FSO a fost Polonez 1600 SLE Prima cu o capacitate motor de 1598 cmc.

Motorul său mai mare a fost creat pe baza unui motor de un litru și jumătate prin alezarea diametrului cilindrului de la 77 la 80 mm. În exterior, Prima s-ar putea distinge de seria LE printr-un kit de caroserie aerodinamic suplimentar, care include spoilere față și spate.

În 1986, aspectul seriei Polonez a fost ușor ajustat - în loc de „prize” negre, a apărut sticlă în stâlpii din spate, ceea ce a îmbunătățit oarecum vizibilitatea. Grila radiatorului a fost ușor schimbată: și-a pierdut elementele „strălucitoare” și a început să arate mai severă. Puțin mai devreme, pe capotă a apărut o priză de aer superioară - odată cu ea, mașina a început să arate mai sportivă.

În 1989, mașina a suferit o altă „operație cosmetică”. Modificările au afectat în principal partea din spate (înălțimea de încărcare): a cincea ușă a fost coborâtă la nivelul barei de protecție, ceea ce a ușurat încărcarea lucrurilor în cabină. Totodată, s-au schimbat luminile din spate, locația luminilor laterale față și a indicatoarelor de direcție. Stergatorul de parbriz a cincea usa era acum orizontala in pozitie neutra.

Dacă cumpărătorii străini, de regulă, nu au avut probleme să cumpere o mașină de la malurile Vistulei, atunci chiar în Polonia Polonez pentru o lungă perioadă de timp a rămas un vis al șoferilor. Abia la sfârșitul anilor 80, când polonezii au avut ocazia să cumpere mașini ale altor mărci, Polonez a dispărut în fundal. Cel mai problema mare au rămas motoarele sale arhaice și neeconomice cu sistem de distribuție a gazelor de tip OHV. Pentru a reaprinde cumva interesul pentru Polonez, în 1990 au început să fie echipate în fabrică cu motoare Ford de doi litri importate care produc 103 CP. Concomitent cu întreruperea modelului FIAT 125pîn 1991, fabrica a încetat să mai producă motoare de 1,3 și 1,5 litri, ceea ce a însemnat automat dispariția uzinei auto Polonez cu aceste motoare din programul de producție. Cu toate acestea, mașinile cu un motor de 1,3 litri au dispărut practic din linia fabricii la începutul anilor 80 din cauza slăbiciunii absolute a acestor motoare pentru Polonez.

Polonez Atu pentru caroserie sedan

Tot în 1991 Preocuparea FSO a demonstrat o versiune actualizată a modelului său de top - Polonez Caro. „Karo” a achiziționat un nou capăt frontal „netezit”, cu faruri bloc dreptunghiulare, o căptușeală mai modernă a radiatorului, bare față și spate. Ca alternativă la opțiunea de bază Polonez Caro 1.6 GLI Polonez Caro 1.9 GLD a apărut cu motor diesel PSA Peugeot/Citroen(69 CP). Câțiva ani mai târziu, la bază Polonez Caro a fost creat un sedan cu patru uși - .

În 1997 au fost înlocuite cu mașini Polonez Caro PlusȘi Polonez Atu Plus. Au primit bare de protecție noi, grilă, bord etc. În acest moment, componentele importate au început să fie folosite. În plus, pe unele dintre mașini a fost instalat un motor Rover cu 16 supape. origine engleză volum 1396 cmc.

Fabrica de automobile poloneză nu a rămas independentă pentru mult timp - în februarie 1999 a fost cumpărată de compania sud-coreeană Daewoo. Această companie a depus multă muncă pentru a rafina mașinile poloneze produse și, ca urmare, în mai 1999, Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI a intrat pe piață.

Premiera oficiala Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI a avut loc la Salonul Auto de la Poznan.

Producția de mașini Polonez s-a încheiat în 2002.

Din Columbia până în China

Datorită designului său modern, echipamentului de bază bogat, relativ ieftin și fiabil, Polonez s-a vândut bine la începutul carierei sale într-o serie de țări, inclusiv Franța, Germania, Țările de Jos, Grecia, Italia, Finlanda, Spania, Portugalia, Argentina, Bolivia, Chile și Columbia (în ultimele două țări Polonez au fost folosite ca mașini de poliție și taxiuri). În unele dintre aceste state Polonez este cunoscut ca FSO Celina. Până în 1991, cel mai mare număr de mașini Polonez a fost exportat în China - mai mult de 40 de mii de exemplare. A doua țară în ceea ce privește volumul de achiziții este, în mod ciudat, Marea Britanie. Polonez a început să sosească aici în 1979 și imediat într-o versiune cu volan pe dreapta.

La sfârșitul anilor 80, un lot de 150 de mașini Polonez au fost vândute chiar și în Noua Zeelandă. Polonez a făcut o carieră bună în Egipt, unde au fost asamblate folosind tehnologia CKD (Complete knock down). În acest scop a fost construită chiar și o fabrică de asamblare, care s-a închis abia la începutul anilor 2000. Este clar că în anii 90 Polonez era complet depășit din punct de vedere tehnici. Principalul lor avantaj competitiv a rămas doar costul lor scăzut, în comparație cu colegii de clasă mai moderni. Tracțiunea clasică pe roțile din spate a făcut posibilă realizarea de camioane Polonez de o tonă destul de bune, bazate pe Polonez, care erau solicitate în străinătate.

În 1994, pentru a susține cererea, au fost efectuate teste de impact ale lui Polonez. Testele au confirmat conformitatea modelului cu standardele europene de siguranță - acesta a devenit motivul pentru continuarea vânzărilor la export.

Dar din 1997, Polonez a început treptat să fie forțat de pe piețele străine, deoarece nu mai îndeplineau cerințele moderne pentru toxicitatea gazelor de eșapament.

În URSS, apariția lui Polonez a trecut practic neobservată, deși aceste mașini au fost demonstrate de mai multe ori la expoziții dedicate prieteniei sovieto-polone. Motivul este simplu - Polonez nu a fost niciodată furnizat oficial țării noastre. Prin urmare, interesul pentru ele din partea pasionaților de mașini autohtone a fost pur teoretic, spre deosebire de inginerii sovietici, care erau interesați de Polonez din punct de vedere practic: mașina a fost achiziționată pentru a studia designul și a compara cu analogii autohtoni. Și totuși Polonez putea fi găsit pe drumurile noastre. Un număr mic dintre aceste mașini au lucrat la Moscova la ambasada poloneză și la misiunea comercială. Și la începutul anilor 90, am început să primim Polonez folosit din Polonia și alte țări europene. Desigur, majoritatea mașinilor Polonez au ajuns în Belarus și Ucraina, la granița cu Polonia. Pentru Rusia, Polonez a rămas exotic.

Variații pe o temă

Mașinile de pasageri pot fi numite pe bună dreptate longevive: producția lor a durat aproape un sfert de secol - din 1978 până în 2002. În acest timp, aspectul lui Polonez a fost îmbunătățit de mai multe ori, dar cadrul și componentele caroseriei au rămas fără modificări semnificative. Ca orice mașină cu viață lungă, Polonez a dobândit o mulțime de modificări și design-uri.

Din 1988, fabrica de mașini din Varșovia a început să producă Polonez cu o caroserie de tip break-pasager: o suprastructură din fibră de sticlă a fost pur și simplu instalată deasupra unei caroserie standard cu cinci uși, ceea ce a mărit lungimea și volumul interior al caroseriei.

Vehiculele de marfă și pasageri Polonez Multi-Task erau considerate universale - puteau transporta la fel de bine până la cinci persoane (inclusiv șoferul) sau bagaje destul de mari (cu rândul din spate de scaune pliat). Este suficient să spunem că zona de încărcare cu scaunele din spate pliate a ajuns la o lungime de 1900 mm.

Lungimea crescută a interiorului a făcut posibilă crearea ambulanței Polonez Ambulance bazată pe Multi-Task. Desigur, nu a fost conceput pentru a efectua proceduri serioase de resuscitare. Dar a făcut o treabă excelentă transportând pacientul de acasă la spital. Interiorul ambulanței a fost echipat cu suporturi pentru instalarea unui dropper, a unui sistem de alimentare cu oxigen, ventilație îmbunătățită și iluminare suplimentară. Ambulanța Polonez a fost destinată serviciului în ambulanțe, unități medicale și spitale militare ca un vehicul relativ ieftin.

Din 1987 Fabryka Samochodow Osobowych a lansat o linie de camioane și vehicule utilitare bazate pe Polonez. Camioanele au fost produse atât într-o versiune cu platformă, cu trei laturi rabatabile, cât și cu suprastructuri din plastic Atarex(Camion LB) deasupra platformei, transformând pickup-urile în dube.

Au existat opțiuni cu o cabină dublă scurtă (Truck Standard) și versiuni de marfă-pasager cu o cabină cu două rânduri (Truck DC). Linia de unități de putere a fost standard pentru produsele FSO - acestea sunt motoare pe benzină de 1,6 litri, mai târziu li s-au adăugat motoare diesel 1.9D Peugeot/Citroen. Interesant, după ce producția Polonez a încetat la fabrica principală în 2002, cererea pentru camioane ieftine și fiabile de o tonă a rămas, așa că în 2003 noua companie Polska Fabryka Samochodow (PFS) a încercat să o relanseze, redenumindu-o Poltruck. Dar din mai multe motive, această idee s-a dovedit a fi neviabilă, iar noua întreprindere a produs doar un număr mic de camioane de testare.

În 1980, fabrica FSO a demonstrat Polonez cu o caroserie hatchback cu trei uși. Caroseria pentru acest model nu a fost dezvoltată din nou - a fost obținută prin realizarea de noi pereți laterali în locul perechii de uși din spate. În același timp, ușile din față au rămas la fel de scurte ca în versiunea cu cinci uși, ceea ce, pe de o parte, a redus costul de producție al versiunii cu trei uși și, pe de altă parte, a îngreunat pasagerilor urcați pe al doilea rând de scaune, deoarece lățimea ușii standard nu era în mod clar suficientă pentru aceasta. Nu este de mirare că modificarea cu trei uși, „mai sportivă” în aparență, nu și-a găsit fanii și în trei ani (1980-1983) a fost vândută într-un tiraj slab - doar aproximativ 300 de exemplare.

Aproximativ o sută de mașini FSO Polonez cu trei uși erau echipate cu un motor de 1481 cm3 și 80 CP. Cu controlat electronic aprindere și un sistem în care a fost furnizat aer preîncălzit la galeria de admisie.

Personajele principale și datele tehnice ale FSO Polonez

Versiunea de criză a lui Polonez în cea mai simplificată configurație a apărut în 1981. Această copie a fost testată de SUA. Această opțiune de configurare nu a inclus instalarea luminilor de ceață față.

Hatchback-ul Polonez cu cinci uși cu forme fațetate arăta foarte la modă la începutul anilor '80. Panoul de bord în versiunea „de criză” nu avea turometru, care este obligatoriu pentru alte niveluri de echipare.

„Lupul înăuntru haine de oaie» - Polonez cu motor din Lancia Stratos. Singura copie a acestei mașini este astăzi expusă la Muzeul de Tehnologie din Varșovia.

Fotografia de mai jos: Un Polonez sportiv participă la un miting „Cupa Baltică”(februarie 2012).

Gama de motoare FSO Polonez

Volumul de lucru, cm 3	1300	1300	1500	1500	1500
Putere, CP	65	60	76	70	82
Cifra octanică a benzinei	94	78	94	78	94
Viteza vehiculului, km/h	140	135	150	145	155

În anii '70, nu orice mașină europeană se putea lăuda cu o astfel de listă de opțiuni precum Polonez. Adevărat, „clopotele și fluierele” au dus la faptul că mașina a început să cântărească puțin mai mult decât colegii săi de clasă, dar la acea vreme cumpărătorii nu acordau prea multă atenție unor astfel de „lucruri mărunte”.

Caracteristicile tehnice ale FSO Polonez

Numar de locuri	5
Viteza maxima la sarcina maxima	155 km/h
Consum de combustibil la viteza de 40 km/h	9,5 l/100 km
Echipament electric	12 V
Dimensiunea anvelopei	175RS 13
Greutate, kg
echipat	1140
deplin	1540
Sine, mm
față	1314
in spate	1292
Suspensie fata	independent, arc, cu bară antiruliu, amortizoare telescopice
Suspensie spate	pe arcuri longitudinale cu două bare de reacție, amortizoare telescopice
Frâne	de lucru - disc, pe toate rotile, cu actionare hidraulica separata, parcare - pe rotile din spate, cu actionare mecanica
Ambreiaj	un singur disc, uscat, cu antrenare mecanică
Transmitere	mecanic, cu patru trepte (cu cinci trepte din 1990), cu sincronizatoare în toate treptele înainte
Motor	carburator, în patru timpi, în patru cilindri, supapă în cap
Diametrul cilindrului, mm	79,5
Cursa pistonului, mm	77
Volumul de lucru, cm 3	1481
Rata compresiei	9
Ordine de funcționare a cilindrului	1-3-4-2
Putere maxima	75 CP la 5250 rpm
Cuplu maxim	11,7 kgf.m la 3300 rpm

Polonez, poate fi numită una dintre cele mai de succes evoluții din istoria industriei de automobile poloneze. Pe la mijlocul anilor '70 Fiat 125p, modelul anterior produs la Fabrica de Autoturisme ( FSO), este vizibil depășită și și-a pierdut potențialul de export.

Noul produs a menținut continuitatea cu Polski Fiat în ceea ce privește componentele și ansamblurile. Totodată, exteriorul hatchback-ului, dezvoltat în studio ItalDesign celebrul „maestro” Giugiaro, era destul de în concordanță cu cea mai recentă modă auto din acei ani, iar mașina în sine avea un nivel foarte ridicat de siguranță pasivă (chiar și după standardele europene și americane), era destul de confortabilă pentru a călători cu cinci persoane și foarte bine echipat pentru clasa sa. Aceste avantaje au determinat succesul modelului nu numai în Europa de Est, dar și pe piețele din Marea Britanie, Germania, Franța, China și altele țările dezvoltateși statele lumii a treia.

Poloni cu rădăcini italiene. Polonez, Fiat 125pȘi Fiat 126p.

Orașul Polonez și „muncitorul” rural Tarpan.

Fotografie cu modelul prototip - de pe Wikipedia.

Model de bază: FSO Polonez
Producător: FSO, Fabryka Samochodów Osobowych, Polonia
Anii de producție: 1978–2002
Modificare: Polonez 1500 (1978–1986)
Numar de locuri: 5
Putere motor: 76 l. Cu.
Viteza maxima: 150 km/h
Număr de mașini produse: 1.061.807
Model 1/43: Autolegendele URSS și ale țărilor socialiste nr. 152 FSO Polonez

o mașină produsă de FSO în Varșovia între 2002 și 2002.

În 1978, fabrica poloneză Fabryka Samochodów Osobowych S.A. a început să producă un nou model numit Polonez. Modelul a fost numit după dansul polonez cu același nume. Inițial, trei modele au ieșit de pe linia de asamblare a fabricii: Polonaise 1500, Polonaise 1300 și Polonaise 2000 Rally, numerele de după nume indică dimensiunea motorului modelului. În 1979, Raliul Polonezei 2000 a debutat la Raliul de la Monte Carlo. În 1980, au fost lansate modificări cu trei uși ale modelelor. În 1986, a fost lansat modelul Polonaise 1500 X, care avea un motor de 1481 de centimetri cubi, 80 de cai putere, o cutie de viteze cu 5 trepte și un radio încorporat. Datorită ieftinității și fiabilității sale relative, mașina a fost exportată într-un număr de țări, printre care: Țările de Jos, Bolivia, Marea Britanie, China, Grecia, Italia, Finlanda, Spania, Portugalia, Egipt. O fabrică de asamblare de mașini a fost construită în Egipt, dar a fost închisă la începutul anilor 2000. În plus, mașinile au fost exportate în unele țări din America Latină, unde au fost folosite ca mașini de poliție și taxiuri. Începând cu 1997, mașinile au început să iasă treptat de pe piețele străine fără a îndeplini cerințele privind emisiile de evacuare. Treptat, volumele de producție au scăzut, iar în 2002 producția a fost întreruptă.

Specificații

• Motor - 4 cilindri, în linie, în 4 timpi, OHV, antrenare cu arbore cu came prin curea de distribuție
• Racirea apei.
• Diametrul cilindrului 79,5 mm, cursa pistonului 72 (“1300”) sau 77 (“1500”) mm.
• Putere 48 sau 56 kW (65 sau 76 CP).
• Ventilator electric de racire
• Transmisiile sunt atât cu 4 trepte, cât și cu 5 trepte (modele din 1980), cea din urmă având o treaptă a cincea overdrive.
• Transmisie - ambreiaj cu un singur disc
• Frâne - disc pe toate roțile, cu acționare hidraulică cu dublu circuit.
• Suspensie - fata independenta, arc, cu bara antiruliu, spate pe arcuri longitudinale cu doua bare de reactie, amortizoare telescopice.
• Anvelope - dimensiuni 175 R13.

Opțiuni de model

• Versiunea de bază hatchback a fost prima care a părăsit linia de asamblare.
• Sedanul este cunoscut și sub numele de Selina pe unele piețe de export (produs din 1994)
• Station wagon sau Polonaise Caro (produs din 1994)
• Pickup sau Poloneză (produs din 1987)
• Modele specializate pentru nevoile poliției poloneze, ambulanței și pompierilor.

Galerie

FSO Polonez 1500

FSO Polonez MR"78 1500 în Cracovia 2 (3).jpg

FSO Polonez 1500

FSO Polonez model 1989

FSO Polonez Caro 1.5 GLE produs in 1994 - verde (fata).jpg

FSO Polonez Caro

FSO Polonez Atu Plus

Polonez Truck Plus 4 drzwi.jpg

FSO Polonez Truck Plus

Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 MPi roșu spate în Varșovia.jpg

FSO Polonez Kombi

ambulanta Polonez.jpg

FSO Polonez Cargo

Daewoo-Fso Cargo Plus.jpg

Daewoo-FSO Cargo Plus

Daewoo-FSO Cargo Plus..jpg

Daewoo-FSO Cargo Plus

Scrieți o recenzie despre articolul „FSO Polonez”

Note

Legături

Modele istorice produs de FSO Modele istorice a adunat FSO Modele istorice dube Prototipuri Mașini FSO Masini de curse

Extras care caracterizează FSO Polonez

Balașev nu a putut să răspundă și și-a plecat capul în tăcere.
„Da, în această cameră, acum patru zile, Wintzingerode și Stein au discutat”, a continuat Napoleon cu același zâmbet batjocoritor și încrezător. „Ceea ce nu pot înțelege”, a spus el, „este că împăratul Alexandru i-a adus pe toți dușmanii mei personali mai aproape de sine.” Nu inteleg asta. Nu credea că și eu aș putea face la fel? - l-a întrebat pe Balașev cu o întrebare și, evident, această amintire l-a împins din nou în acea urmă de furie matinală care era încă proaspătă în el.
— Și spune-i că o voi face, spuse Napoleon, ridicându-se și împingându-și cupa cu mâna. - Îi voi expulza pe toate rudele din Germania, Wirtemberg, Baden, Weimar... da, îi voi expulza. Lasă-l să le pregătească refugiu în Rusia!
Balașev și-a plecat capul, arătând cu înfățișarea că ar vrea să-și ia concediu și ascultă doar pentru că nu poate să nu asculte ce i se spune. Napoleon nu a observat această expresie; el s-a adresat lui Balașev nu ca unui ambasador al dușmanului său, ci ca unui om care acum îi era complet devotat și ar trebui să se bucure de umilirea fostului său stăpân.
– Și de ce a preluat comanda trupelor împăratul Alexandru? Pentru ce e asta? Războiul este meseria mea, iar treaba lui este să domnească, nu să comandă trupe. De ce și-a asumat o asemenea responsabilitate?
Napoleon a luat din nou tabașul, a umblat în tăcere prin cameră de mai multe ori și brusc s-a apropiat de Balașev și, cu un zâmbet ușor, atât de încrezător, rapid, simplu, de parcă ar fi făcut ceva nu numai important, ci și plăcut pentru Balașev, el a ridicat mâna la fața generalului rus de patruzeci de ani și, luându-l de ureche, l-a tras ușor, zâmbind doar cu buzele.
– Avoir l"oreille tiree par l"Empereur [A fi smuls de ureche de către împărat] a fost considerată cea mai mare onoare și favoare la curtea franceză.
„Eh bien, vous ne dites rien, admirateur et courtisan de l"Empereur Alexandre? [Păi de ce nu spui nimic, admirator și curtean al împăratului Alexandre?] - spuse el, de parcă ar fi amuzant să fii al altcuiva. în prezența lui curtisan și admirator [curte și admirator], cu excepția lui, Napoleon.
– Sunt gata caii pentru general? – adăugă el, plecând ușor capul ca răspuns la plecarea lui Balașev.
- Dă-i pe al meu, are un drum lung de parcurs...
Scrisoarea adusă de Balașev a fost ultima scrisoare a lui Napoleon către Alexandru. Toate detaliile conversației au fost transmise împăratului rus și a început războiul.

După întâlnirea sa la Moscova cu Pierre, prințul Andrei a plecat la Sankt Petersburg pentru afaceri, așa cum le-a spus rudelor sale, dar, în esență, pentru a-l întâlni acolo pe prințul Anatoly Kuragin, pe care a considerat necesar să-l întâlnească. Kuragin, despre care l-a întrebat când a ajuns la Sankt Petersburg, nu mai era acolo. Pierre l-a anunțat pe cumnatul său că prințul Andrei vine să-l ia. Anatol Kuragin a primit imediat o numire de la ministrul de război și a plecat în armata moldovenească. Totodată, la Sankt Petersburg, prințul Andrei l-a întâlnit pe Kutuzov, fostul său general, mereu dispus față de el, iar Kutuzov l-a invitat să meargă cu el la Armata Moldovei, unde bătrânul general a fost numit comandant-șef. Prințul Andrei, după ce a primit numirea de a fi la sediul apartamentului principal, a plecat în Turcia.
Prințul Andrei a considerat incomod să-i scrie lui Kuragin și să-l cheme. Fără a da un nou motiv pentru duel, prințul Andrei a considerat că provocarea din partea sa o compromite pe contesa Rostov și, prin urmare, a căutat întâlnire personală cu Kuragin, în care intenționa să găsească un nou motiv pentru un duel. Dar în armata turcă nu a reușit să-l întâlnească și pe Kuragin, care la scurt timp după sosirea prințului Andrei în armata turcă s-a întors în Rusia. Într-o țară nouă și în condiții noi de viață, viața a devenit mai ușoară pentru Prințul Andrei. După trădarea miresei sale, care l-a lovit cu atât mai sârguincios, cu atât mai sârguincios a ascuns de toată lumea efectul pe care l-a avut asupra sa, condițiile de viață în care era fericit i-au fost grele, și cu atât mai grele au fost libertatea și independența pe care o avea. atât de apreciat înainte. Nu numai că nu s-a gândit la acele gânduri anterioare care i-au venit mai întâi în timp ce privea cerul de pe Câmpul Austerlitz, pe care îi plăcea să le dezvolte împreună cu Pierre și care i-au umplut singurătatea în Bogucharovo, apoi în Elveția și Roma; dar îi era chiar frică să-și amintească aceste gânduri, care dezvăluiau orizonturi nesfârșite și strălucitoare. Acum îl interesau doar interesele cele mai imediate, practice, fără legătură cu cele anterioare, pe care le apuca cu cu cât mai mare lăcomie, cu atât erau mai închise de el cele precedente. Parcă acea boltă nesfârșită a cerului care se retrăgea, care mai înainte stătuse deasupra lui, s-a transformat brusc într-o boltă joasă, hotărâtă, apăsătoare, în care totul era limpede, dar nu era nimic etern și misterios.

Astăzi, industria auto poloneză nu are aceeași popularitate și faimă ca, să zicem, germană sau japoneză. Cu toate acestea, are o istorie bogată și distinctă. Industria auto poloneză a primit o dezvoltare deosebită în Republica Populară Socialistă Polonă. Înainte de război, industria auto poloneză era limitată doar la fabricile de asamblare ale companiilor de automobile occidentale. Rețeaua de drumuri era practic inexistentă, iar Polonia s-a clasat pe locul șaptesprezece în Europa ca număr de mașini. Începând cu 1980, producția anuală de mașini în Polonia era de aproximativ două milioane. Țara avea deja o rețea extinsă de drumuri, inclusiv autostrăzi.

În anii cincizeci ai secolului al XX-lea, drumarii polonezi, cu sprijinul colegilor lor sovietici, au trebuit să ridice sistem de transport Polonia este practic în ruine. Cu sprijinul inginerilor din URSS, au fost construite noi fabrici la Varșovia și Lublin. În prima etapă, producția a fost organizată Victorie sovietică, pe al doilea camion GAZ-51. Ulterior, au fost atrași specialiști din Franța și Italia.

Cu toate acestea, producătorii de automobile polonezi nu s-au limitat la a copia modele sovietice și occidentale de echipamente auto. Deja în anii șaizeci și-au modernizat produsele și au început să producă mașini cu design propriu. Constructorii de mașini din Polonia au fost de asemenea faimoși pentru inovațiile lor. În special, au propus un principiu modular al designului auto. În anii 80, producția de mostre licențiate și proprii a fost în continuă expansiune.

Cel mai izbitor exemplu al unei astfel de „abordări poloneze” este o mașină produsă de uzina FSO din Varșovia (fabrica de vehicule speciale autopropulsate). Mașina cu numele frumos „Polonez” a aparținut așa-numitei clase mici a celui de-al treilea grup (analogi sovietici ai VAZ-2103, 2106 și Moskvich-2140). Cu toate acestea, în ceea ce privește caracteristicile și nivelul de confort, aceasta era aproape de clasa de mijloc.

Spre deosebire de moda larg răspândită a vremii pentru un aspect în trei volume, corpul era în două volume. Portbagajul s-a dovedit a fi neașteptat de mare și au fost folosite scaune rabatabile, ceea ce a adăugat versatilitate interiorului. Poloneza era puțin mai lungă decât Zhiguli și Moskvich, cu lățime și înălțime comparabile. Pereții laterali convexi și geamurile laterale curbate au adăugat spațiu liber în cabină, îmbunătățind aerodinamica caroseriei.

Volumul spațiului interior este mai apropiat de cel al Volgăi sovietice cu dimensiuni mai mici. De asemenea, merită remarcat recenzie buna printr-un parbriz cu unghi mare de înclinare.

Aerodinamica mașinii a fost atent verificată prin teste. Acest lucru a făcut posibilă obținerea unei dinamici mai mari în comparație cu baza FIAT-125P, în ciuda dimensiunii și greutății crescute de 1140 kg.

Există, de asemenea, o mulțime de lucruri interesante și neobișnuite în interiorul mașinii. De exemplu, dispozitive de control pătrate. Abundența lor, forma „diagramă” dreptunghiulară cu numere și semne mici arată foarte original și la modă. Cu toate acestea, conținutul și lizibilitatea informațiilor sunt o chestiune de obicei.

Duze reglabile de ventilație și încălzire sunt încorporate în panoul din stânga și din dreapta. O parte din tastele de control se află pe așa-numita consolă din dreapta șoferului. Acolo se află și un receptor radio. O vizor mare deasupra panoului previne reflectarea instrumentelor într-un parbriz puternic înclinat. Spre deosebire de modelul 125p, maneta de viteze se monteaza direct pe capacul cutiei, si nu pe o extensie speciala; ca urmare, iese în corp din consolă (la 125p este situat între scaune).

Scaunele din față sunt echipate cu centuri de siguranță și cotiere retractabile automat, iar scaunul șoferului poate fi mișcat înainte și înapoi și în sus și în jos, iar unghiul de înclinare poate fi schimbat. În plus, unghiul coloanei de direcție este reglabil. Totul luat împreună face posibilă adaptarea bine la locul de muncășofer la construcția lui.

Toate cele patru uși sunt echipate cu balustrade și cotiere. Centurile de siguranță sunt prevăzute pentru fiecare dintre cele trei locuri din canapeaua din spate. Există un raft în spatele spatelui canapelei din spate, astfel încât conținutul portbagajului să nu fie vizibil prin ferestre. Dacă trebuie să transportați un articol mare în spate, raftul poate fi pliat. De asemenea, se pliază la deschiderea (mai exact, ridicarea) a cincea ușă din spate. Rețineți că această ușă este echipată cu suporturi pe laterale cu echilibrare pneumatică (gaz), astfel încât ridicarea nu necesită mult efort.

Mecanismele Polonaise sunt în mare parte împrumutate de la modelul 125p. Motor - 4 cilindri, în linie, în 4 timpi. Supapele superioare sunt dispuse oblic pe două rânduri, antrenate de arborele cu came inferior; Arborele de antrenare este o curea dințată din cauciuc situată într-o carcasă specială. Racirea apei. Diametrul cilindrului 79,5 mm, cursa pistonului 72 (“1300”) sau 77 (“1500”) mm. Putere 48 sau 56 kW (65 sau 76 CP). Mașina este echipată cu una dintre cele două opțiuni de motor - o cilindree de 1,3 și 1,5 litri (modele „1300” și „1500”). Pentru viitor, sunt prevăzute motoare de 1,6 și 2,0 litri. În comparație cu motoarele de bază, sistemele de alimentare, lubrifiere, răcire și distribuție au fost schimbate. Ventilatorul de răcire este acționat de un motor electric, care pornește numai atunci când motorul se supraîncălzi. Aceste măsuri contribuie la liniștea mașinii. A fost montat un carburator nou. Specificația include atât cutii de viteze cu 4 trepte, cât și cutii de viteze cu 5 trepte, aceasta din urmă având o treaptă a cincea overdrive. Este convenabil pentru a conduce pe autostrăzi, este silentios și economisește combustibil.

Transmisie - ambreiaj cu un singur disc cu acționare mecanică de la pedală, cutie de viteze complet sincronizată cu 4 trepte (în viitor cu 5 trepte), transmisie pe puntea spate printr-un arbore de transmisie cu două brațe. Frâne - disc pe toate roțile, cu acționare hidraulică cu dublu circuit.

Suspensie - fata independenta, arc, cu bara antiruliu, spate pe arcuri longitudinale cu doua bare de reactie, amortizoare telescopice. Anvelope - 175RS 13.

Când se studiază designul Polonezei, se atrage atenția asupra elementelor care vizează asigurarea siguranței active și pasive - aici este locul de muncă „anatomic” al șoferului, un sistem de frânare puternic, un ștergător spate, tampoane pe toate părțile corpului, structura rigidă. ale corpului său, moale, piese de finisare interioare „ „rezistente la răni”.

Într-o anumită măsură, chiar și forma mașinii asigură siguranță. Datorită suprafeței mari a părții din spate a caroseriei, mașina este mai puțin susceptibilă la rafale de vânt transversal decât în ​​cazul unui aspect cu trei casete.

Câteva cuvinte despre calitățile de viteză ale polonezei. Se dezvoltă ușor și constant, fără suprasolicitare a mecanismelor (și pentru pasageri!) pe tronsoane libere ale autostrăzii, se dezvoltă 130-140 km/h (pe autostrăzile poloneze viteza este practic nelimitată). În plus, zgomotul nu este prea deranjant; poți vorbi fără să ridici vocea. Acesta este rezultatul dezvoltării cu atenție a designului motorului și a izolației caroseriei, a unei alegeri de succes a modelului de anvelope și a cercetării în domeniul aerodinamicii mașinii.

Și pe vreme ploioasă, fluidizarea corpului are un efect benefic. Nu stropește prea mult, iar picăturile sunt aruncate de pe parbriz; soluția de curățare ajută doar la îndepărtarea lor. Ștergătorul de parbriz este foarte util și convenabil.

Cu toate acestea, nu există mașini fără defecte. Le are și poloneza. Acestea includ o anumită rigiditate a suspensiei (puteți simți că roțile depășesc neregulile minore ale drumului) și, după cum am menționat deja, lizibilitatea slabă a instrumentelor.

În zilele noastre, se obișnuiește să se acorde unei mașini, după cum se spune, o evaluare „integrală”, adică una în care se ia în considerare întregul complex al calităților sale, iar fiecărei calități, în funcție de importanța ei, i se acordă un anumit așa-numitul „factor de greutate”. Deci, evaluarea integrală a „Poloneza” ar fi probabil mare. Puținele sale deficiențe trec în fundal înainte de viteza, raționalizarea, vizibilitatea pe drum, spațiul corpului, trunchi mare, siguranță, aspect original și progresiv.

O versiune promițătoare cu trei uși a mașinii Polonaise.

Conform planurilor fabricii FSO, pe lângă modelul cu cinci uși pe care l-am descris, este planificat să se producă un model cu trei uși. Particularitatea sa este că ușile laterale sunt mărite, iar luneta este extinsă și acoperă zona ocupată de un ornament negru la modelul cu cinci uși.

„Polonaise” va deplasa treptat modelul „Fiat-125p” de pe linia de asamblare până când fabrica trece complet la producția sa.

SFATURI DE SIMULARE

Formele simple ale polonezei sunt foarte convenabile pentru a crea modele de copie de orice fel. Dar pe un model la scară mică, aceeași simplitate poate crea impresia de primitivitate dacă unele detalii nu sunt subliniate. Acest lucru se aplică în special pentru relieful pereților laterali ai corpului. Lățimea cornichelor de 15-20 mm realizate foarte delicat pe o mașină adevărată va fi mai mică de un milimetru pe o scară de, să zicem, 1:25 și vor dispărea vizual. Prin urmare, marginile și alte mici detalii ar trebui să fie oarecum exagerate.

Al doilea sfat se referă la colorare. „Polonaise” este disponibil cu corpuri de o varietate de culori. Cele mai comune și tipice culori sunt alb, maro auriu, albastru închis (vezi poza de pe intercalat), verde și roșu. În opinia noastră, culorile relativ întunecate sunt mai potrivite pentru arhitectura acestei mașini, deoarece pe fondul celor deschise părțile negre ale părăților din față și din spate, tampoanele, ornamentele laterale și panourile de prag acoperite cu pastă anticoroziune par prea ascuțite. . Dar întuneric nu înseamnă plictisitor sau mohorât, mai ales pentru modele. Deci, colorare activă, strălucitoare, dar nu prea deschisă.

Căptușeala interioară a Polonezei este în mare parte neagră, cu excepția tavanului. Acest lucru nu a fost făcut întâmplător. Luminoasă și culori deschise decorarea interioară ar putea distrage atenția șoferului de la vizionarea drumului și poate afecta vizibilitatea din cauza reflexiilor din geamurile geamurilor. Chiar și părțile ștergătoarelor de parbriz sunt acoperite nu cu crom lucios, ci cu crom negru.

Atenție la roți. Sunt disponibile în două versiuni. În primul, găurile din discuri sunt combinate în patru grupuri, cu „spițe” ștampilate în spații. Această opțiune de roată este utilizată fără capace decorative, dar cu capac de butuc cromat și capete de șuruburi. A doua varianta este cea obisnuita, cu gauri pe tot perimetrul si capace decorative.

Corpurile de iluminat exterior ale Polonezei sunt foarte raționale. Farurile de ceață de sub bara față sunt echipamente standard. Combinația de lumini din spate conține o lumină de marșarier (sticlă alb), semnalizator (portocaliu), lumină de poziție, lumină de frână și reflector (roșu). Pe aripioarele din față sunt instalate repetoare de semnalizare în două culori.

Locul de muncă al șoferului. Spătarul scaunului din stânga este înclinat, cel din dreapta este reprezentat de o linie convențională.

Inscripția companiei este instalată lângă marginea ușii din spate. Partea dreaptă a inscripției este dată pe grila radiatorului.

Panoul de instrumente (de la stânga la dreapta): duză de ventilație, chei de control al încălzirii, vitezometru și contor de parcurs, indicatoare pentru nivelul benzinei, presiunea uleiului și temperatura focarului, ceas, turometru: sub indicatoare sunt lămpi indicatoare pentru frâne, „choke”, joasă și faruri lungi, încărcare baterie, lumini de avarie și semnalizatoare de direcție. Marca producătorului se află pe butucul volanului.