Motor VAZ 2103

Specificații motor 2103

Anii de emisiune - (1972 - vremea noastră)
Material bloc cilindri - fontă
Sistem de alimentare - carburator / injector
Tip - în linie
Numărul de cilindri - 4
Supape pe cilindru - 2
Cursa pistonului - 80 mm
Diametrul cilindrului - 76 mm
Raport de compresie - 8,5
Cilindrata motor 2103 - 1452 cmc
Putere motor 2103 - 71 CP /5600 rpm
Cuplu - 104 Nm / 3400 rpm
Combustibil - AI93
Consum de combustibil — oraș 9,4 l. | cale 6,9 ​​l. | amestecat 8,9 l/100 km
Consumul de ulei - 700 gr la 1000 km
Greutate motor vaz 2103 - 121kg
Dimensiunile totale ale motorului 2103 (Lxlxh), mm - 565x541x665
Mas iată pentru motorul vaz 2103:
5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Cât ulei este în motorul 2103: 3,75 litri.
Când înlocuiți, turnați aproximativ 3,5 litri.

Resursa motorului vaz 2103:
1. Conform fabricii - 125 mii km
2. În practică - până la 250 mii km

acordarea
Potential - 200 CP
Fără pierdere de resurse - 80 CP

Motorul a fost instalat pe:
VAZ 21023
VAZ 2103
VAZ 21043
VAZ 21053
VAZ 21061
VAZ 2107

Defecțiuni și reparații ale motorului VAZ 2103

Motor VAZ 2103 1,5 litri. carburator cu 4 cilindri în linie cu un arbore cu came deasupra capului, motorul de sincronizare 2103 are o transmisie cu lanț. Blocul motor VAZ 2103 este înalt, mai multe despre asta mai jos. Resursa motorului 2103, cu funcționare atentă, întreținere la timp, depășește cei 125 mii km stabiliți de centrală și ajunge la 180-200 mii km.
Principalele diferențe dintre motorul 2103 și înălțimea blocului crescută cu 8,8 mm de la 207,1 mm la 215,9 mm pentru posibilitatea instalării unui arbore cotit cu o cursă crescută a pistonului, datorită căruia volumul motorului a crescut la 1,5 litri.
După cum sa menționat în articolele anterioare, există o problemă de uzură a arborelui cu came la motoarele Lada. Datorită faptului că transmisia cu lanț nu are un întinzător, trebuie să strângeți lanțul, motorul are, de asemenea, nevoie de o ajustare constantă (o dată la 10 mii km) a jocurilor supapelor, acest lucru va fi indicat de o lovitură puternică în VAZ. 2103 motor când motorul este la ralanti, se aude de la șoferul spot cu capota închisă. Mulți oameni au o întrebare, de ce reglați supapele, răspunsul este simplu - puterea va scădea, consumul de combustibil va crește, supapa se va arde și multe alte bucurii ale vieții. Reglarea supapelor motorului VAZ 2103 trebuie făcută fie de către maestru, fie manual. Pentru alte probleme,Carburatoarele Weber și Ozone necesită în mod constant reglarea și curățarea CO. Se întâmplă adesea ca motorul VAZ 2103 să se încălzească, căutați problema în pompă, 99% asta este. Adesea, atunci când motorul trece la 2103, pot exista o mulțime de motive, mai des supapa se arde, în orice caz, este necesar să se măsoare compresia și să arăți mașina comandantului. Multe defecțiuni ale motorului VAZ 2103 repetă problemele lui 2101, datorită relației lor strânse. Pentru o imagine mai completă și pentru a nu rata nimic, citiți despre.
Cu toate acestea, pPotrivit opiniei populare, motorul 2103 este cel mai fiabil și nepretențios dintre linia clasică de motoare și, având în vedere prețurile la piesele de schimb pentru motorul VAZ 2103, nu trebuie să fie surprins de ce clasicul circulă încă pe străzile noastre.

Tuning motor VAZ 2103

Boost motor 2103

Există o mulțime de metode de finalizare a motorului VAZ 2103, ca toate clasicele, de la plictisitor la un compresor cu turbine, dar să începem în ordine. Cum să măriți un motor vaz 2103, cel mai ieftinși reglarea simplă a motorului VAZ 2103 a fost și rămâne un alezajul cilindrului de 3 mm sub un piston de 79 mm de la un VAZ 21011 sau de la un VAZ 2106, avem 1,6 litri la ieșire. Ascuțirea în continuare, sub 82 mm nu va funcționa din cauza pereților prea subțiri ai blocului.
Pentru a crește și mai mult volumul, trebuie să măriți cursa pistonului la 84 mm. Creșterea volumului în acest fel reduce turația maximă de funcționare, motorul de jos nu este cea mai bună alegere pentru curse, dar totuși. Pentru a crește puterea motorului VAZ 2103 cu o cursă a pistonului, au pus arborele cotit VAZ 2130 și, de asemenea, folosesc pistonul TRT, bielele se micșorează la 134 mm. Dezavantajele pistoanelor TPT sunt rezistența lor mai mică în comparație cu cele standard, sarcina termică pe inel și probabilitatea de ardere a pistonului.

Alezajul motorului 2103

1,6 l. 79x80 ~75 CP
Cuplu maxim ~115 Nm la 3000 rpm
Cu această configurație, obținem exact motorul 2106.
- piston cu diametru mai mare, cursa standard
1,7 l. 79x84 ~ 80 CP
Motor cuplu, configurație fără curse.

Cum să măriți motorul VAZ 2103 prin reglarea fină a chiulasei

Pe motorul triplu, se folosește chiulasa VAZ 2101, al cărui dezavantaj principal este că a fost dezvoltat pentru unități cu volum redus. În consecință, secțiunile de curgere ale canalelor nu corespund volumului crescut, acesta trebuie corectat prin găurirea și lustruirea canalelor.
Lustruirea și găurirea canalelor chiulasei VAZ 2103 și ale galeriei vor reduce semnificativ rezistența la admisie, puterea motorului în întreaga gamă este crescută cu 10%. Cum să lustruiți și ce arbori să selectați este descris în articolul „Tuning VAZ 2101”, datorită identității motoarelor, toate acestea se aplică motorului troicii Lada. Rafinamentul motorului 2103 nu se termină aici, un arbore cu came selectat corespunzător pentru 2103, precum și un cap modificat, pot prezenta mai mult de 100 CP.

Arborele cu came pentru VAZ 2103

Regula pentru alegerea unui arbore cu came este simplă, pe configurația din aval, când cursa pistonului este mare și este mai mare decât diametrul cilindrului, trebuie să luați arborele din aval cu o fază de până la 270, ridicarea supapei este mai mare. Un astfel de motor se va dovedi a fi destul de mare, urban și va merge mult mai bine decât standardul, în timp ce turațiile mari vor dispărea. Ce arbore cu came să alegeți pentru fund, un eston 1, un arbore Nivovsky 213 sau ceva similar din punct de vedere al parametrilor va fi de folos. Cu o configurație de călărie, selectăm în consecință un arbore de călărie cu fază largă, cu o ridicare mare a supapei.Arborele cu came Mastermotor 48, OKB Engine 480 și altele asemenea se vor potrivi în capul standard fără modificări. O fază mai largă va necesita muncă suplimentară. Dezavantajele arborilor cu fază largă sunt tracțiunea pe fund, cu cât arborele este mai rău, cu atât merge mai rău de jos și ralanti neuniform, dar pierzând fundurile, câștigăm putere mare în vârf. În ce direcție să vă deplasați și dacă merită să vă deplasați, depinde de dvs., principiile de bază și cele mai populare pentru forțarea motorului 2103 v-au fost prezentate cât mai simplu și accesibil.

Compresor pentru clasic

Compresorul pentru 2103 este o opțiune excelentă pentru a umfla un Zhiguli ieftin, în magazine există kituri de instalare gata făcute cu o presiune de 0,5 și 0,7 bari de la un autoturbo. Instalarea unui compresor de 0,5 bar pe un clasic este destul de simplă și necesită un minim de modificări; asociat cu o chiulasă modificată, motorul produce mai mult de 125 CP. Împotriva acestei metode se află prețul tuturor activităților.

Turbo clasic

Aceasta este, fără îndoială, cea mai scumpă și neprofitabilă metodă de a spori motorul VAZ 2103. Primul punct al costurilor dumneavoastră va fi transferul motorului la injector. Apoi obținem un kit turbo pentru clasici, prețuri de la 1,5 mii de dolari. Majoritatea balenelor sunt construite pe baza turbinei Garrett GT17, se ridică fără modificarea pistonului, dar explodează până la 0,5 bar. În acest caz, compresorul clasic este mai rațional. În cazul unui rafinament total al motorului 2103, odată cu înlocuirea pistonului, instalarea arborelui turbo corect (faza 270-280, ridicare maximă), acest kit va elibera până la 1,2 bar cu o putere mai mare. peste 140 CP. Costul unor astfel de modificări va costa mai mult decât mașina în sine, chiar și fără a lua în considerare șasiul, cutia de viteze, sistemul de frânare și alte lucruri 😀

Introducere

1. Aspectul

2. Motor

3. Sistem de răcire

4. Sistem de alimentare

5. Sistem de lubrifiere

6. Filtru de aer

7. Carburator VAZ 2103

8. Lucrarea carburatorului VAZ 2103

9. Carburator VAZ 2106

10. Lucrarea carburatorului VAZ 2106

11. Ambreiaj VAZ 2103/2106

12. Acționare ambreiaj VAZ 2103/2106

13. Cutie de viteze 4 trepte

14. Funcționarea cutiei de viteze cu 4 trepte

15. Cutie de viteze cu 5 trepte

16. Funcționarea cutiei de viteze cu 5 trepte

17. Cardan Vaz 2103/2106

18. Axa spate VAZ 2103/2106

19. Suspensie fata

20. Suspensie spate

21. Amortizoare

22. Sistem de frânare

23. Acționarea sistemului de frânare

24. Funcționarea sistemului de frânare

25. Direcție

26. Încălzitor și mașină de spălat

27. Corp

28. Scaune și uși

29. Sistem de aprindere

30. Generator VAZ 2103/2106

31. Regulator de tensiune

32. Starter VAZ 2103/2106

Introducere:

Începând din 1972, VAZ a lansat în producție o versiune mai modernă a Zhiguli, VAZ-2103, în comparație cu modelul VAZ-2101. Producția de „triple” a început la începutul anului 1973 - primele 1500 de mașini au fost fabricate în al 4-lea trimestru al anului 1972, au fost echipate cu interioare de la VAZ-2101 (penny) din cauza problemelor cu începerea producției de „triple”. " detalii de design interior și a purtat VAZ- 2103B (B - temporar). Motorul de bază VAZ-2103 de 72 de cai putere a făcut posibilă atingerea unei viteze de 100 km/h în 17 secunde.

Aspect VAZ 2103/2106

Mașinile din familiile VAZ-2103 și VAZ-2106 sunt modele ale dezvoltării consecvente a designului mașinilor mici Zhiguli. Se disting prin calități dinamice bune și confort. În același timp, pentru satisfacerea cât mai completă a cererilor clienților, pe baza modelelor de bază VAZ-2103 și VAZ-2106, fabrica produce modificări ale mașinilor care diferă în principal prin instalarea motoarelor cu o capacitate cilindră diferită. Dispunerea (locația componentelor și ansamblurilor) a mașinilor VAZ-2103 și VAZ-2106 este clasică, adică. motorul este situat în față de-a lungul liniei centrale a mașinii, iar roțile din spate rulează. Cuplul de la motor este transmis roților din spate prin intermediul unităților de transmisie, care includ ambreiajul, cutia de viteze, transmisia, transmisia finală, diferențialul și arborii punții spate. Motorul, împreună cu ambreiajul și cutia de viteze, formează o unitate de putere, care este fixată de mașină în trei puncte pe suporturi de cauciuc. Proiectarea mașinilor ține cont de cerințele de siguranță activă și pasivă, cărora li sa acordat întotdeauna o mare atenție la uzina de automobile Volga. Mașinile îndeplinesc toate cerințele de siguranță ale Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite.

Motor. Mașinile sunt echipate cu motoare VAZ unificate de diferite capacități, în funcție de modelul de mașină sau de modificarea acestuia. Motoare - în patru timpi, carburator, în linie, cu arbore cu came în cap. Sistemul de lubrifiere a motorului este echipat cu un filtru de ulei cu flux complet 10 și este proiectat pentru utilizarea uleiurilor speciale cu un complex de aditivi care conferă uleiului proprietăți de lubrifiere ridicate, rezistență la oxidare și permit funcționarea într-un interval larg de temperatură. Sistemul de ventilație a carterului este de tip închis, asigură aspirarea gazelor din carter în conducta de admisie și crește durabilitatea motorului. Sistem de racire - lichid, tip inchis.

În sistemul de răcire a motorului este inclus un încălzitor de caroserie, în care lichidul intră din chiulasă printr-o supapă și este evacuat în pompă. Lichidul de răcire - special cu punct de fierbere scăzut, nu afectează metalele și cauciucul. Lichidul este umplut din fabrică și nu trebuie schimbat timp de doi ani. Sistemul de alimentare cu energie a motorului include un filtru de aer 17, un carburator, o pompă de combustibil 11 cu o pârghie manuală a pompei de combustibil și un rezervor de combustibil. Carburatorul cu tiraj descendent are două camere de amestec în serie. Carburatorul este echipat cu un filtru de aer de înaltă eficiență de tip uscat, care are un element de filtru de hârtie cu un agent de curățare suplimentar din fibră sintetică nețesută. Rezervorul de combustibil 20 este situat în portbagaj. Sistemul de evacuare este echipat cu trei amortizoare dispuse in serie.

Nodurile sistemului conectate prin cleme sunt atașate de podeaua caroseriei cu două curele de cauciuc pe corpul tobei principale și cu o pernă de cauciuc pentru țeava de eșapament. Transmitere. Ambreiaj - un singur disc uscat cu un arc de presiune cu diafragmă și un amortizor de vibrații de torsiune (amortizor) pe discul antrenat. Ambreiajul este controlat de o pedală de picior cu servo-arc și antrenare hidraulică.Cutia de viteze 46 are patru trepte de viteză pentru deplasarea înainte și o treaptă de viteză pentru mers înapoi, treptele de viteză înainte sunt echipate cu sincronizatoare, care egalizează viteza de rotație a pieselor conectate înainte de treptele de viteză sunt cuplate. Rapoartele selectate asigură pornire sigură, accelerație bună și eficiență ridicată. Transmisia transmite cuplul de la cutia de viteze la transmisia finală și constă din doi arbori cu suport intermediar 43, ambreiaj din cauciuc și două articulații universale pe rulmenți cu ace. treapta principală și diferențial sunt amplasate în carcasa punții din spate.

Treapta principală - conică, angrenaj hipoid, diferențial - cu doi sateliți. Este alcătuit dintr-un mecanism de direcție și o unitate de direcție care transmite efortul șoferului către roțile direcționate. Cutia de viteze de direcție este angrenaj melcat, cu un melc globoidal și o rolă cu două crestaturi. Raportul de transmisie al cutiei de viteze este 16,4. Direcția este cu trei brațe, include o tijă simetrică mediană și două laterale, un bipied, un pendul și pârghii rotative. Suspensia roților din față este independentă, pe pârghii transversale, cu arcuri elicoidale, amortizoare hidraulice telescopice cu dublă acțiune și bară antiruliu. Amortizoarele sunt plasate în interiorul arcurilor. Brațele de suspensie superioare și inferioare ștanțate 4 sunt conectate la o axă forjată prin două articulații sferice. Cu ajutorul balamalelor cauciuc-metal, axelor, șuruburilor și piulițelor, pârghiile inferioare sunt conectate la traversa suspensiei din față, iar pârghiile superioare sunt conectate la partea de susținere a corpului. O bară stabilizatoare a barei de torsiune reduce rularea caroseriei la viraje și reduce rularea caroseriei. Este conectat la corp și la brațele de control inferioare cu suporturi care acoperă plăcuțele de cauciuc ale barei stabilizatoare. Suspensia roții din spate este dependentă, cu arcuri elicoidale și amortizoare telescopice hidraulice cu dublă acțiune. Este o grindă rigidă (osia spate) 40 legată de caroserie printr-o tijă transversală și patru longitudinale 39. Are trei tampoane de compresie situate la capetele grinzii punții spate și în centru. Amortizoarele 28 sunt instalate în afara arcurilor și sunt atașate de sus la caroserie, iar de jos - la capetele grinzii punții spate prin bucșe conice de cauciuc. Frâne. Sistemul de frânare este echipat cu o acționare hidraulică a mecanismelor roților, este controlat de o pedală de tip suspensie și acționează asupra tuturor roților. Sistemul de parcare și frânare de rezervă (de urgență) (adică frâna de mână) este controlat de maneta 23 (Fig. 2) și acționează numai asupra roților din spate.

Acest sistem are o transmisie mecanică prin cablu. Frâne față 2 - disc, constau dintr-un disc și un etrier. Discul este atașat de butucul roții, iar etrierul care înconjoară discul de frână este atașat de un suport montat pe știftul de pivot. În interiorul etrierului se află cilindri hidraulici ai roții cu pistoane care transmit forțele plăcuțelor cu garnituri de frecare. Frâne spate 39 - tambur, cu saboți cu auto-setare, acționate de un singur cilindru principal sau de o pârghie de antrenare mecanică. Tamburul de aluminiu al frânei spate conține un inel de lucru din fontă. Acționarea hidraulică a frânei constă din două circuite (sisteme) independente pentru frânarea roților din față și din spate. Prin urmare, rezervorul are două recipiente pentru lichid de frână, iar în cilindrul principal sunt realizate două cavități independente cu două pistoane. Pentru siguranță sunt introduse două sisteme independente: în caz de deteriorare a unuia dintre ele (scurgeri de lichid sau deteriorare a conductei), al doilea rămâne în funcțiune.

Regulatorul de presiune prezent în sistemul de antrenare a firului din spate reduce probabilitatea blocării roților la frânare. Echipamentul electric al mașinilor este realizat după un circuit cu un singur fir, în care bornele negative ale surselor de curent și consumatorii de energie electrică sunt conectate printr-o „masă” SI care îndeplinește funcția unui al doilea fir. Sursele de curent din sistem sunt un generator de curent alternativ de tip G-221 cu un redresor cu semiconductor încorporat și o baterie de stocare cu plumb de tip 6ST-55. Pentru a porni motorul, se folosește un demaror ST-221 cu un releu de tracțiune electromagnetic și un ambreiaj de rulare cu role. Sistemul de aprindere include o bobină de aprindere, un distribuitor de aprindere cu un întrerupător, o mașină automată centrifugă și un corector de sincronizare a aprinderii în vid, fire de înaltă și joasă tensiune, bujii și un comutator de aprindere. Sistemul de iluminare și semnalizare luminoasă a mașinilor asigură iluminarea în apropiere și în depărtare a drumului, desemnarea dimensiunii mașinii cu lumini de semnalizare, iluminarea instrumentației și iluminarea interioară a caroseriei, precum și semnalizarea luminoasă despre întoarcerea mașinii și funcționarea sistemelor individuale de motoare și mașini. Principalele dispozitive de iluminat exterior sunt farurile, luminile laterale, indicatoarele de direcție laterale, luminile din spate, reflectoarele și luminile plăcuțelor de înmatriculare. Interiorul este iluminat de două plafoniere, care sunt aprinse de întrerupătoarele amplasate pe carcasele lămpilor. În plus, există întrerupătoare de ușă pe stâlpii ușilor din față și din spate.

Când oricare dintre uși este deschisă, ambele lumini se aprind. Pe tabloul de bord există un turometru, un vitezometru cu contoare de distanță, un indicator de temperatură a lichidului de răcire, un indicator de combustibil cu o lampă de avertizare de rezervă și un manometru de presiune a uleiului cu o lampă de avertizare de presiune insuficientă. În plus, există șase lămpi de control în vitezometru și turometru. Caroseria mașinilor de tip „sedan”, integral metalică, cu o structură de susținere, i.e. unul la care este atașată unitatea de putere (ansamblul motor cu cutie de viteze și ambreiaj) și toate celelalte componente și mecanisme ale mașinii. Caroseria este o ferme spațială sudată, ale cărei părți principale sunt barele laterale, barele și praguri de podea, o grindă laterală a acoperișului și diferite traverse. Aceste secțiuni cutie, combinate cu panouri și accesorii interioare și exterioare portante, conferă structurii rigiditatea necesară. Ușile din față cu balama frontală au două geamuri de siguranță: una rotativă frontală cu mâner și zăvor, o ușă glisantă din spate acționată de mânerul ferestrei.

Usile din fata sunt incuiate cu cheie din exterior si buton din interior; ușa încuiată poate fi deschisă cu mânerul interior. Ușile din spate cu balama frontală au doi ochelari de siguranță: cel din față este coborât cu o acționare cu mâner, cel din spate este fix. Încuietoarea ușii din spate are încuietoare. Ușa se încuie din interior cu un buton; o ușă încuiată nu poate fi deschisă cu mânerul interior. Dispozitivul de blocare al fiecărei uși este alcătuit dintr-o broască, un dispozitiv de blocare interioară cu mâner, un mâner exterior și un zăvor situat pe stâlpul caroseriei. Un parbriz de tip „triplex”, format din două straturi de sticlă cu o peliculă transparentă de plastic între ele, rămâne transparent chiar și când este crăpat. Ochelarii din spate și laterali sunt siguri, căliți. Capota, care se deschide în direcția de mișcare a vehiculului, este atârnată pe caroserie de-a lungul marginii din față și fixată în spate la un moment dat cu un încuietor. Portbagajul este situat în partea din spate a corpului. Încuietoarea hayonului este blocată și descuiată cu o cheie. Portbagajul găzduiește o roată de rezervă 37, un cric, precum și un set de unelte și accesorii pentru șofer. Scaunele din față sunt separate cu spătare rabatabile și cu un mecanism de reglare a poziției scaunului și a înclinării spătarului. Scaunul din spate este fix, solid. Modificările mașinilor VAZ-2103 diferă în ceea ce privește instalarea motoarelor de diferite capacități (a se vedea „Caracteristicile tehnice ale mașinilor”).

Mașina VAZ-2106 diferă de VAZ-2103 prin instalarea unui motor mai puternic, cu un volum de lucru de 1,6 litri, design interior și exterior al caroseriei. dispunerea echipamentului modificat. Modificările VAZ21061 și VAZ - 21065 diferă de VAZ-2106 prin instalarea motoarelor cu o cilindree diferită. Modificarea VAZ-2106 este echipată cu un motor 2106, ca și mașina VAZ-2106, dar este echipată cu o cutie de viteze cu cinci trepte și o transmisie finală cu un raport de transmisie de 3,9. VAZ-21065 poate fi echipat cu un sistem de aprindere fără contact și un carburator 21053-1107010 (tip Solex), faruri cu halogen și o lunetă încălzită electric. În caroserie, tapițeria și tetierele scaunelor au fost schimbate.

Schema apariției VAZ 2103

2. Frana fata;

3. Suspensie fata amortizor cu arc;

4. Brate suspensie fata;

5. Vas de expansiune al sistemului de răcire a motorului;

7. Lumină laterală:

8. Rezervor de spălare a parbrizului;

9. Faruri;

10. Filtru de ulei:

11. Pompa de combustibil;

12. Indicator de ulei:

14. Rezervor lichid de frana hidraulic;

15. Radiator;

16. Baterie reîncărcabilă;

17. Filtru de aer;

18. Motor;

20. Carcasa ambreiajului;

22. Maneta schimbatorului de viteze;

23. Maneta frana de parcare;

24. Volan;

27. Arc suspensie spate;

28. Amortizor spate:

29. Rezervor de combustibil:

30. Semnalizator spate;

31. Lumină de frână și lumină de poziție:

32. Amortizor principal;

33. Geantă pentru scule;

34. Lanternă pentru aprinderea plăcuței de înmatriculare;

35. Jack;

36. Roata de rezerva;

37. Cutie de scule;

38. Frana spate;

39. Tije de jet longitudinale ale suspensiei spate;

40. Axa spate;

41. Scaunul din spate;

42. Arborele de transmisie spate;

43. Linie de transmisie intermediară:

44. Arborele de transmisie fata;

45. Scaun fata;

46. ​​​​Cutie de viteze;

47. Pedala de acţionare a acceleraţiei;

Schema apariției VAZ 2106

1. Rezervor lichid ambreiaj;

2. Frana fata;

3. Suspensie fata cu arc si amortizor;

4. Brate suspensie fata;

5. Vas de expansiune al sistemului de răcire a motorului;

6. Indicator de direcție lateral;

7. Lumină laterală;

8. Faruri.;

9. Rezervor de spălare a parbrizului:

10. Filtru de ulei;

11. Pompa de combustibil;

12. Indicator nivel ulei motor;

13. Distribuitor de aprindere;

14. Radiator:

15. Rezervor lichid de frana hidraulic;

16. Baterie reîncărcabilă;

17. Filtru de aer;

18. Motor;

19. Releul unei lămpi de control a încărcării bateriei de acumulator;

20. Carcasa ambreiajului;

21. Toba de eșapament pentru downpipe;

22. Maneta de viteze:

23. Maneta frânei de parcare:

24. Volan;

25. Eșapament suplimentar față;

26. Toba de eșapament suplimentară spate;

27. Arc deget spate;

28. Amortizor spate;

29. Rezervor de combustibil;

30. Eșapament principal;

31. Semnalizator spate:

32. Semafor de oprire;

33. Lanternă pentru aprinderea plăcuței de înmatriculare:

34. Marca de înregistrare;

35. Geantă de scule;

36. Jack:

37. Roată de rezervă:

38. Cutie de scule;

39. Frana spate;

40. Tije de jet longitudinale ale suspensiei spate;

41. Axa spate;

42. Scaunul din spate;

43. Arborele de transmisie spate;

44. Transmisie cardan suport intermediar;

45. Arborele de transmisie fata:

46. ​​​​Scaunul din față;

47. Cutie de viteze;

48. Frâne hidraulice pe roți cu pedale;

49. Pedala de ambreiaj.

Motor VAZ 2103/2106

Mașinile sunt echipate cu motoare de același design, dar cu dimensiuni diferite de cilindri. Ele diferă în principal prin dimensiunea blocului de cilindri, a pistoanelor, a arborelui cotit și a pieselor de antrenare a lanțului. Blocul cilindri 18 este turnat din fontă specială. Cilindrii blocului sunt împărțiți după diametru prin 0,01 mm în cinci clase, notate cu literele A, B, C, D, E. Clasa de cilindri este indicată în planul inferior al blocului opus fiecărui cilindru. Cilindrul și pistonul care se îmbină cu acesta trebuie să fie de aceeași clasă pentru a asigura un joc între piston și cilindru de 0,05-0,07 mm. Diametrele cilindrilor fiecărei clase sunt următoarele, mm: diametrul cilindrului motorului 2101,2103 76,000-76,010 76.020-76.020 76.020-76.030 76.040-76.040 76.040-76.050 diametrul cilindrului motorului 21011, 2106 79,000-79010 79.010-79.020 79.020 -79.030 79.030-79.040 79.040-79.050

În partea inferioară a blocului cilindri există cinci suporturi de lagăr principal al arborelui cotit cu căptușeli de oțel-aluminiu cu pereți subțiri. Orificiile pentru rulmentii arborelui cotit din blocul cilindri sunt prelucrate complet cu capacele 2. Prin urmare, capacele rulmentului nu sunt interschimbabile, iar pe suprafata lor exterioara se fac riscuri pentru a le distinge. În suportul din spate există mufe pentru instalarea semi-inelelor de tracțiune 36 care țin arborele cotit de la mișcarea axială. In fata este instalat un semi-inel de aluminiu, iar in spate un metal-ceramic (galben) impregnat cu ulei. Valoarea jocului axial al arborelui cotit la asamblarea motorului este prevăzută în intervalul 0,06-0,26 mm. Dacă golul în funcționare depășește maximul admis (0,35 mm), este necesar să înlocuiți semi-inelele de tracțiune cu altele noi sau reparate, mărite cu 0,127 mm. Canelurile situate pe o parte a semi-inelelor trebuie să fie orientate spre suprafețele de împingere ale arborelui cotit. În partea din față a blocului de cilindri există o cavitate pentru antrenarea mecanismului de distribuție a gazului, închisă de un capac 8. Pe partea din spate, un suport 35 al etanșării de ulei din spate este atașat de blocul de cilindri. Capacul 8 și suportul 35 sunt echipate cu garnituri de auto-strângere. În partea stângă a blocului este instalată o rolă 12 de antrenare a unităților auxiliare.

Bucșele oțel-aluminiu 51 sunt presate în găurile pentru rulmenți cu role.Chiulasa 19 este comună pentru patru cilindri și este turnată dintr-un aliaj de aluminiu. Scaunele din fontă și ghidajele supapelor sunt presate în cap. În orificiile bucșelor de ghidare, sunt tăiate caneluri elicoidale pentru lubrifiere. Pentru a reduce pătrunderea uleiului în camera de ardere prin golurile dintre manșon și tija supapei, se folosesc garnituri de ulei din cauciuc din metal. Chiulasa este atașată la blocul cilindrului cu unsprezece șuruburi. Intre cap si blocul cilindrilor se afla o garnitura din material azbest pe un cadru metalic si impregnata cu grafit. Pistoanele 15 sunt fabricate din aliaj de aluminiu și acoperite cu un strat de staniu pentru a îmbunătăți rularea. Fusta pistonului este ovală în secțiune transversală și conică în înălțime. În plus, plăci termostatice din oțel sunt turnate în bofurile pistonului. Toate acestea se fac pentru a compensa deformarea termică neuniformă a pistonului în timpul încălzirii.

Boturile pistonului au orificii pentru trecerea uleiului la bolțul pistonului. Orificiul pentru bolțul pistonului este deplasat de pe axa de simetrie cu 2 mm spre partea dreaptă a motorului pentru a reduce detonarea pistonului la trecerea prin TDC. Prin urmare, în apropierea orificiului pentru bolțul pistonului există un semn „P”, care, în timpul asamblarii, trebuie să fie orientat spre partea din față a motorului. Pistoanele, ca și cilindrii, sunt sortate în funcție de diametrul exterior în cinci clase până la 0,01 mm și în funcție de diametrul găurii pentru bolțul pistonului - în trei categorii până la 0,001 mm, indicate prin numerele 1. 2, 3. Piston clasa (litera) și categoria găurii pentru bolțul pistonului (numărul) sunt ștanțate pe coroana pistonului. Pistonurile în funcție de greutate din același motor trebuie să fie corelate cu abaterea maximă admisă (2,5 g). Arzatoarele cu piston 14. 16 si 17 sunt realizate din fonta. Suprafața exterioară a inelului de compresie superior 17 este cromată pentru a crește rezistența la uzură și are un generator în formă de butoi pentru a îmbunătăți rularea. Inelul de compresie inferior 16 este de tip răzuitor (cu o canelură de-a lungul suprafeţei exterioare), fosfatat. Inelul trebuie instalat cu canelura în jos. Inelul răzuitor de ulei 14 are fante pentru uleiul scos din cilindru și un arc elicoidal intern (expansor). Biele 49 - oțel, forjat, cu capul inferior despicat, în care sunt montate carcasele lagărelor bielei. Biela se prelucreaza impreuna cu capacul, prin urmare, la asamblare, numerele de pe biela si capacul trebuie sa fie aceleasi. Arborele cotit 1 - cu cinci rulmenți. fontă.

Gâturile arborelui sunt întărite de curenți de înaltă frecvență până la o adâncime de 2-3 mm. La capătul din spate al arborelui cotit există o priză pentru rulmentul frontal al arborelui de intrare al cutiei de viteze, de-a lungul diametrului exterior al căruia este centrat volantul 31. Volanul este montat pe arborele cotit astfel încât semnul (un con- orificiu în formă de lângă marginea dințatei volantului) și axa tijei de biela a primului cilindru sunt în același plan și una față de axa arborelui cotit. Inserții ale lagărelor principale și ale bielei - cu pereți subțiri, oțel-aluminiu. Toți rulmenții de biele sunt identici și interschimbabili. Cojile superioare ale rulmenților principali 1, 2, 4 și 5 sunt aceleași, cu o canelură pe suprafața interioară, iar cele inferioare fără canelură. Inserțiile celui de-al 3-lea rulment principal diferă de celelalte prin lățimea lor mai mare și absența unei caneluri pe suprafața interioară. Mecanismul de distribuție a gazului asigură că cilindrii motorului sunt umpluți cu un amestec combustibil și gazele de eșapament sunt eliberate în conformitate cu ordinea de funcționare a cilindrului și sincronizarea supapelor adoptată pentru motor. Detaliile mecanismului includ: arbore cu came, supape și bucșe de ghidare, arcuri cu piese de fixare, pârghii de antrenare a supapelor. Arborele cu came care controlează deschiderea și închiderea supapelor este din fontă.

Suprafețele de frecare ale camelor sunt albite. Acest proces constă în topirea cu arc electric a suprafețelor, în urma căreia se formează un strat de fontă așa-numită „albă”, care are o duritate mare. Arborele se rotește pe cinci rulmenți într-o carcasă specială 26 (vezi Fig. 3) și este ferit de mișcările axiale printr-o flanșă de împingere plasată în canelura gâtului lagărului frontal al arborelui. Supapele (admisie și ieșire) sunt dispuse oblic pe un rând în chiulasa. Capul supapei de admisie are un diametru mai mare pentru o umplere mai bună a cilindrului, iar fața supapei de evacuare, care funcționează la temperaturi ridicate într-un mediu agresiv de gaze de eșapament, are o suprapunere din aliaj rezistent la căldură. Arcurile 10 și 11 (Fig. 4) apasă supapa pe scaun și nu îi permit să se desprindă de pârghia de antrenare. Placa de susținere superioară 13 a arcurilor este ținută pe tija supapei de doi biscuiți 12 având forma unui trunchi de con când sunt pliate. Pârghiile 15 transmit forța de la came arborelui cu came către supapă. Pârghia se sprijină la un capăt pe capul sferic al șurubului de reglare 17, iar la celălalt capăt pe fața de capăt a supapei. Șurubul de reglare este înșurubat în manșonul 21 și este blocat cu o piuliță de blocare 18. Acționare auxiliară. Unitățile auxiliare ale motorului și mecanismul de distribuție a gazului sunt antrenate de la arborele cotit folosind o transmisie cu lanț. Este alcătuit dintr-un lanț de bucșă-role 46 cu două rânduri. un pinion de antrenare 49 pe arborele cotit, un pinion antrenat 43 al arborelui cu came, un ghidaj de lanț 44 și un întinzător 61 cu sabotul 60. Sabotul de întindere și ghidajul de lanț au oțel. cadru cu un strat de cauciuc vulcanizat.

Când piulița de fixare 55 este deșurubată, lanțul este tensionat de sabotul 60, care este acționat de arcurile 52 și 57 prin pistonul 59. Sabotul de întinzare se rotește în jurul șurubului de fixare. După strângerea piuliței 55, tija 53 este strânsă de coarnele crackerului 54, drept urmare arcul 52 al întinzătorului lanțului este blocat. Când motorul este în funcțiune, asupra pistonului 59 acționează doar arcul interior 57, care, datorită unui spațiu de 0,2-0,5 mm în mecanismul de întindere, compensează vibrațiile lanțului. Amortizorul 44 al lanțului atenuează vibrațiile ramului principal al lanțului. Când motorul este pornit, lanțul se întinde. Se consideră funcțional dacă întinzătorul asigură tensiunea acestuia, adică. dacă lanțul este prelungit cu cel mult 4 mm. Arborele 26 al antrenării pompei de ulei, distribuitorul de aprindere și pompa de combustibil este instalat de-a lungul motorului și are două rulmenți, un angrenaj elicoidal și un excentric 25, care antrenează pompa de combustibil prin împingător. Rotul dințat elicoidal 26 se integrează cu angrenajul 27 care antrenează distribuitorul de aprindere și pompa de ulei. Angrenajul 27 se rotește într-o bucșă ceramică-metal presată în blocul cilindrilor. Angrenajul are o gaură cu fante, care include capetele canelare ale rolelor distribuitorului de aprindere și pompa de ulei. Funcționarea motorului. Într-un ciclu de lucru în cilindrul motorului, există patru cicluri de admisie a amestecului fierbinte, compresie, cursă de putere și gaze de eșapament.

Aceste cicluri sunt efectuate în două rotații ale arborelui cotit, adică. fiecare cursă are loc într-o jumătate de tură (180) a arborelui cotit. Supapa de admisie începe să se deschidă 12 înainte ca pistonul să se apropie de punctul mort superior (PMS). Acest lucru este necesar pentru ca supapa să fie complet deschisă atunci când pistonul coboară. Supapa se închide 40 după ce pistonul a depășit punctul mort inferior (BDC). Datorită presiunii inerțiale a jetului de amestec combustibil aspirat, acesta continuă să curgă în cilindru atunci când pistonul a început deja să se miște în sus și astfel se asigură o mai bună umplere a cilindrului. Supapa de evacuare începe să se deschidă 42 înainte de BDC. În acest moment, presiunea în cilindru este încă destul de mare, iar gazele încep să curgă intens din cilindru. Supapa se închide la 10 minute după ce pistonul a depășit PMS. Există un astfel de moment (22 de rotații ale arborelui cotit lângă PMS) când ambele supape de admisie și de evacuare sunt deschise în același timp. Această poziție se numește suprapunerea supapelor. Datorită intervalului scurt de timp, suprapunerea supapelor nu duce la pătrunderea gazelor de eșapament în galeria de admisie, ci, dimpotrivă, inerția debitului de gaze de evacuare face ca amestecul combustibil să fie aspirat în cilindru și îmbunătățește acesta. umplere. Pentru a se asigura că momentele de deschidere și închidere ale supapelor corespund unghiurilor de rotație ale arborelui cotit (adică pentru a asigura instalarea corectă a distribuției supapelor), există semnele 48 și 42 pe pinioanele arborelui cotit și ale arborilor cu came, precum și ca 47 pe blocul cilindrilor și 41 (proeminență) pe rulmenții arborelui cu came ale carcasei.

Dacă sincronizarea supapei este reglată corect, atunci cu poziția pistonului celui de-al patrulea cilindru la PMS la sfârșitul cursei de compresie, marcajul 41 trebuie să coincidă cu marcajul 42, iar marcajul 48 cu marcajul 47. Când cavitatea de antrenare a arborelui cu came este închis cu un capac, poziția arborelui cotit poate fi determinată din semnele de pe scripetele arborelui cotit și de pe capacul de antrenare a arborelui cu came. Pentru a asigura funcționarea corectă a mecanismului de sincronizare a supapelor în timpul expansiunii termice a pieselor la un motor în funcțiune, golurile dintre came și pârghiile actuatorului supapei sunt setate la 0,15 mm la un motor rece. Dacă golurile sunt mai mari, atunci supapele se vor deschide cu întârziere și se vor închide înainte. Dacă nu există un spațiu liber, atunci supapele motorului în funcțiune vor rămâne ușor întredeschise. Ca urmare, durabilitatea supapelor și a scaunelor va fi redusă drastic, iar puterea motorului va scădea.

Schema motorului VAZ 2103/2106

1. Arborele cotit;

2. Capacul primului rulment principal;

3. Pinion arbore cotit;

4. Rolie arbore cotit;

5. Rolie cheie și pinion arborelui cotit;

6. Clichet;

7. Simering arbore cotit fata;

8. Capac de antrenare a mecanismului de sincronizare;

9. Rolie alternator;

10. Pompă de ulei de transmisie Asterisk și distribuitor de aprindere;

11. Pompa lichidului de răcire și cureaua de transmisie a alternatorului:

12. Arborele de antrenare a pompei de ulei, pompa de combustibil si distribuitorul de aprindere;

13. Rolie pompei de apă de răcire:

14. Inel racletor de ulei;

15. Piston;

16. Inel de compresie inferior;

17. Inel de compresie superior;

18. Bloc cilindri;

19. Chiulasă;

20. Lanț de transmisie a mecanismului de distribuție;

21. Garnitura capac chiulasa;

22. Pinion arbore cu came;

23. Proeminență de montare pe carcasa lagărului arborelui cu came;

24. Supapa de evacuare.

25. Supapă de admisie;

26. Carcasa rulmentului arborelui cu came:

27. Arborele cu came:

28. Pârghia actuatorului supapei:

29. Gât de umplere cu ulei.

30. Capac chiulasa;

31. Senzor indicator temperatură lichid de răcire;

32. Bujie;

33. Degetul pistonului:

34. Volan:

35. Suportul simeringului din spate al arborelui cotit;

36. Jumătate inel de împingere al arborelui cotit;

37. Suport motor fata;

38. Suport motor spate;

39. Senzor indicator presiune ulei;

40. Montare;

41. Lampa de control senzor presiune ulei;

42. Capacul frontal al carcasei ambreiajului;

43. Baia de ulei;

44. Suport frontal suport;

45. Arc suport fata;

46. ​​​​Suport față pernă tampon;

47. Suport frontal de cauciuc;

48. Indicator nivel ulei;

49. Biela cu ansamblu capac;

50. Buşon de golire baia de ulei;

51. Bucșe ale arborelui de antrenare a pompei de ulei, pompei de combustibil și distribuitorului de aprindere.

Schema motorului fata VAZ 2103/2106

1. Capac biela;

2. Contribuții bielei:

3. Biela,

4. Starter;

5. Demaror scut termic;

6. Colector de evacuare;

7. Conducta de admisie;

8. Tubul de scurgere al conductei de admisie;

9. Racord de țeavă pentru scurgerea lichidului de răcire;

10. Arc supapă exterior;

11. Arc ventil intern;

12. Cracker de supape;

13. Placă arc;

14. Cap de ulei;

15. Maneta de antrenare a supapei;

16. Arc pârghie supapei:

17. Șurub de reglare a supapei:

18. Șurub de reglare contrapiuliță;

19. Distribuitor de aprindere;

20. Placă de reținere a arcului pârghiei supapei:

21. Șurub de reglare bucșă;

23. Scaun supapei;

24. Piston:

25. Excentric pentru antrenarea pompei de combustibil;

26. Arborele de transmisie accesoriu:

27. Pompa de ulei de transmisie si distribuitor de aprindere;

28. Pompa de combustibil;

29. Montaj filtru de ulei;

30. Filtru de ulei:

31. Garnitura;

32. Rolă pompă de ulei;

33. Axa angrenajului condus al pompei de ulei:

34. Carcasa pompei de ulei;

35. Angrenaj de antrenare a pompei de ulei:

36. Arc supapă reductoare de presiune;

37. Supapă de reducere a presiunii pompei de ulei;

38. Capac pompa de ulei;

39. Angrenaj antrenat de pompa de ulei;

40. Conducta de admisie a pompei de ulei;

41. Proeminență de montare pe carcasa lagărului arborelui cu came;

42. Marcaj de montare pe pinionul arborelui cu came;

43. Pinion arbore cu came:

44. Ghidaj lanț:

45. Unitati auxiliare Asterisk drive;

46. ​​​​Lant de transmisie arbore cu came;

47. Marcaj de instalare pe blocul cilindrilor;

48. Marcaj de montare pe pinionul arborelui cotit;

49. Pinion arbore cotit;

50. Deget restrictiv;

51. Carcasă întinzător lanț;

52. Arc întinzător lanț;

53. Tija intinzatoare;

54. Cracker de prindere a tijei;

55. Piuliță cu cap;

56. 56. Inel elastic;

57. Arc piston;

58. Inel de reținere a pistonului;

59. Întinzător piston;

60. Pantof întinzător:

61. Întinzător;

62. Marcaj PMS de pe scripetele arborelui cotit;

63. Marcaj de avans la aprindere la 0;

64. Marca de avans la aprindere cu 5;

65. Marcaj de avans la aprindere cu 10

Sistem de racire VAZ 2103/2106

Sistemul de racire a motorului este lichid, de tip inchis, cu circulatie fortata a lichidului. Capacitatea sistemului este de 9,85 litri, inclusiv sistemul de încălzire interioară a caroseriei. Sistemul de racire este alcatuit din urmatoarele elemente: pompa de lichid de racire 36, radiator, vas de expansiune 8. conducte si furtunuri. ventilator 19, cămăși de răcire ale blocului și chiulasei.

Când motorul funcționează, lichidul încălzit în cămășile de răcire intră prin conducta de evacuare 6 prin furtunurile 5 și 7 în radiator sau termostat, în funcție de poziția supapelor termostatului. Apoi, lichidul de răcire este aspirat de pompa 36 și alimentat înapoi în cămășile de răcire. Sistemul de răcire folosește un lichid special Tosol A-40 - o soluție apoasă de antigel Tosol-A (etilenglicol concentrat cu aditivi anticorozivi și antispumanți cu o densitate de 1,12-1,14 g/cm*), Tosol A-40 de culoare albastră cu o densitate de 1,078- 1,085 g/cm”, are punctul de îngheț de minus 40”C. Verificarea nivelului lichidului de răcire se efectuează pe un motor rece (la o temperatură de plus 15-20 C) în funcție de nivelul lichidului din rezervorul de expansiune 8, care ar trebui să fie cu 3-4 mm deasupra marcajului „MIN”. Densitatea lichidului este verificată cu un hidrometru în timpul întreținerii vehiculului. Cu o creștere a densității lichidului și un nivel scăzut, se adaugă apă distilată. La densitate normală se adaugă lichidul mărcii care se află în sistemul de răcire. Cu o densitate redusă a lichidului de răcire și necesitatea de a opera mașina în sezonul rece, lichidul este înlocuit cu unul nou. Pentru a monitoriza temperatura lichidului de răcire, există un senzor instalat în chiulasa și un indicator în panoul de instrumente. În condiții normale de temperatură a motorului, indicatorul se află la începutul câmpului roșu al scalei în intervalul 80-100 C. Tranziția săgeții la zona roșie indică o stare termică crescută a motorului, care poate fi cauzată de defecțiuni ale sistemului de răcire (slăbirea curelei de transmisie a pompei, cantitate insuficientă de lichid de răcire, defecțiune a termostatului) și condiții severe de drum.

Lichidul este evacuat din sistem prin orificiile de scurgere închise prin dopuri: unul se află în colțul din stânga rezervorului inferior 33 al radiatorului, celălalt se află în blocul cilindrilor din stânga în direcția vehiculului. Încălzitorul interior al mașinii este conectat la sistemul de răcire. Lichidul încălzit de la chiulasă intră prin furtunul 4 printr-un robinet în radiatorul de încălzire și este aspirat de pompa 36 prin furtunul 3 și conducta 1. Pompa de lichid de răcire este de tip centrifug. este antrenat de la scripetele arborelui cotit de cureaua trapezoidale a transmisiei alternatorului. Pompa este atașată la blocul cilindrilor pe partea dreaptă prin garnitura de etanșare cu șuruburi cu un cuplu de strângere de 22-27 H "m (2,2-2,7 kgf-m). Corpul 30 și capacul 25 al pompei sunt turnate. dintr-un aliaj de aluminiu.În capacul rulmentului 24. care blochează șurubul 28. este montată rola 27. Rulmentul 24 este cu două rânduri, neseparabil, fără cale interioară.

Rulmentul este umplut cu vaselină în timpul asamblarii și nu este lubrifiat ulterior. Rotorul 31 este presat pe rola 27 pe o parte, iar butucul 26 al scripetei de antrenare a pompei pe cealaltă parte. Fața de capăt a rotorului, în contact cu inelul de etanșare, este întărită de curenți de înaltă frecvență până la o adâncime de 3 mm. Inelul de etanșare este apăsat împotriva rotorului printr-un arc printr-o manșetă de cauciuc 29. Presa de presa nu este separabilă, este formată dintr-o clemă exterioară de alamă 23, o manșetă de cauciuc și un arc. Presa de presa este presată în capacul 25 al pompei. Carcasa pompei are o conductă de aspirație 32 și o fereastră 22 către blocul cilindric pentru pomparea lichidului de răcire. La tensiunea normală a curelei trapezoidale, deformarea acesteia între scripetele de antrenare a pompei. iar un generator sub o forță de 100 N (10 kgf) ar trebui să fie în intervalul 10-15 mm. Ventilatorul este cu patru pale, din plastic. Paletele ventilatorului au un unghi variabil de instalare de-a lungul razei și un pas variabil de-a lungul butucului pentru a reduce zgomotul. Ventilatorul este montat pe butucul 26 presat pe arborele 27 al pompei. Pentru o performanță mai bună, ventilatorul este găzduit în carcasa 18, care este fixată pe suporturile radiatorului.

Radiator si vas de expansiune. Radiatorul cu rezervoare superioare și inferioare, cu două rânduri de tuburi verticale din alamă și plăci de răcire placate cu tablă, este fixat cu patru șuruburi în partea din față a corpului și se sprijină pe suporturi de cauciuc 21. Gâtul de umplere 15 al radiatorului este închis cu un dop Și și conectat printr-un furtun 10 la un rezervor de expansiune din plastic translucid 8. Obturatorul radiatorului are o supapă de admisie 13 și o supapă de evacuare 12, prin care radiatorul este conectat printr-un furtun la rezervorul de expansiune. Supapa de admisie nu este presată pe garnitură (distanță 0,5-1,1 mm) și permite intrarea și evacuarea lichidului de răcire în rezervorul de expansiune atunci când motorul este încălzit și răcit. Când lichidul fierbe sau temperatura crește brusc, din cauza debitului mic, supapa de admisie nu are timp să elibereze lichidul în rezervorul de expansiune și se închide, separând sistemul de răcire și rezervorul de expansiune.Când presiunea crește când lichidul este încălzit la 50 kPa, supapa de evacuare 12 se deschide în rezervorul de expansiune.

Vasul de expansiune este închis cu un dop, care are o supapă de cauciuc care funcționează la o presiune apropiată de cea atmosferică. Funcționarea termostatului și a sistemului de răcire. Termostatul sistemului de racire accelereaza incalzirea motorului si mentine regimul termic necesar al motorului. În condiții termice optime, temperatura lichidului de răcire ar trebui să fie de 85 - 95 C. Termostatul 38 este format dintr-un corp 43 și un capac 46, care sunt rulate împreună cu scaunul supapei principale 41. furtun 5 pentru ocolirea fluidului din cilindru. îndreptați-vă către termostat și conducta de derivație 45 pentru alimentarea cu lichid de răcire la pompa 36. Supapa principală este instalată în cupa termocuplului. în care se rulează inserția de cauciuc 39. În inserția de cauciuc se află un piston din oțel lustruit 47, fixat pe un suport fix. Un material de umplutură solid sensibil la căldură este plasat între pereți și inserția de cauciuc. Supapa principală 41 este presată pe scaun de un arc.

Pe supapă sunt fixate două rafturi, pe care este instalată o supapă de bypass 42, care este presată de un arc. Termostatul, în funcție de temperatura lichidului de răcire, pornește sau oprește automat radiatorul sistemului de răcire și ocolește lichidul prin calorifer sau ocolindu-l. La un motor rece, când temperatura lichidului de răcire este sub 80 C, supapa principală este închisă, supapa de bypass este deschisă. În acest caz, lichidul circulă prin furtunul 5 prin supapa de bypass 42 către pompa 36, ​​ocolind radiatorul (într-un cerc mic). Acest lucru asigură că motorul se încălzește rapid. Dacă temperatura lichidului crește peste 94 C, umplutura termosensibilă a termostatului se extinde, comprimă inserția de cauciuc 39 și stoarce pistonul 47, deplasând supapa principală 41 la deschidere completă. Supapa de bypass 42 se închide complet. Lichidul în acest caz circulă într-un cerc mare: de la mantaua de răcire prin furtunul 7 la radiator și apoi prin furtunul 34 prin supapa principală intră în pompă, care este din nou trimisă la mantaua de răcire. În intervalul de temperatură 80-94 C, supapele termostatului sunt în poziții intermediare, iar lichidul de răcire circulă în cercuri mici și mari.

Valoarea de deschidere a supapei principale asigură amestecarea treptată a lichidului răcit în radiator, realizându-se astfel cel mai bun mod termic de funcționare a motorului. Temperatura de deschidere a supapei termostatului principal trebuie să fie în intervalul 80,6-81,5 C, cursa supapei trebuie să fie de cel puțin 6 mm. Verificarea începutului deschiderii supapei principale se efectuează într-un rezervor cu apă. Temperatura inițială a apei ar trebui să fie de 73-75 C. Temperatura apei crește treptat cu 1 C pe minut. Temperatura la care cursa supapei principale este de 0,1 mm este considerată temperatura la care se deschide supapa. Cel mai simplu test al termostatului poate fi efectuat prin atingere direct pe mașină. Cu un termostat de lucru, după pornirea unui motor rece, rezervorul inferior al radiatorului începe să se încălzească atunci când acul indicatorului de temperatură a lichidului de pe panoul de bord este la aproximativ 3-4 mm de zona roșie a scalei, care corespunde unui lichid de răcire. temperatura de 80-95 C.

Diagrama sistemului de răcire

1. Conductă pentru scurgerea lichidului de la radiatorul de încălzire la pompa de lichid de răcire:

2. Furtun de evacuare a lichidului de răcire din conducta de admisie;

3. Furtun pentru evacuarea lichidului de răcire din radiatorul încălzitorului;

4. Furtun pentru alimentarea cu lichid la radiatorul încălzitorului;

5. Furtun de bypass pentru termostat,

6. Ieșire jachetă de răcire:

7. Furtun de admisie la radiator.

8. Vas de expansiune;

9. Opritor rezervor;

10. Furtun de la radiator la vasul de expansiune;

11. Dop radiator;

12. Supapă de ieșire (abur);

13. Supapă de admisie;

14. Rezervor radiator superior;

15. Gât de umplere a radiatorului:

16. Tub radiator:

17. Plăci de răcire radiator;

18. Capac ventilator;

19. Ventilator;

20. Rola de antrenare a pompei de răcire;

21. Suport cauciuc;

22. Fereastra laterală a blocului cilindrilor pentru alimentarea cu lichid de răcire:

23. Clip de gland;

24. Rulment cu role pompa lichidului de racire;

25. Capac pompei;

26. Butuc scripete ventilator;

27. Rolă pompă;

28. Surub de blocare;

29. Garnitură de etanșare;

30. Carcasa pompei;

31. Rotor pompei;

32. Admisia pompei:

33. Rezervor inferior radiator:

34. Furtun radiator evacuare;

35. Cureaua ventilatorului:

36. Pompa lichid de racire:

37. Furtun pentru alimentarea pompei cu lichid de racire;

38. Termostat:

39. Inserție de cauciuc;

40. Conducta de admisie;

41. Supapă principală;

42. Supapă de bypass;

43. Carcasa termostatului;

44. Conducta de derivație a furtunului bypass:

45. Conexiune furtun pentru alimentarea pompei cu lichid de răcire:

46. ​​Capac termostat;

47. Pistonul elementului de lucru;

Sistem de alimentare VAZ 2103/2106

Sistemul de alimentare include dispozitive pentru alimentarea cu combustibil și aer a carburatorului, pregătirea unui amestec combustibil și a gazelor de eșapament. Sistemul de alimentare constă dintr-un rezervor de combustibil, pompă de combustibil, filtru de aer, carburator, conductă de admisie, galerie de evacuare, tobe de eșapament și conducte. Combustibilul este curățat pe o mașină cu ajutorul filtrelor de combustibil instalate pe tubul receptor al senzorului de nivel al combustibilului din rezervor, în pompa de combustibil și carburator. Rezervor de combustibil din oțel 39, sudat din două jumătăți. Tablele de oțel sunt acoperite cu plumb pe interior. În exterior rezervorul este vopsit cu email negru. Capacitatea rezervorului de combustibil este de 39 litri, inclusiv o rezerva de 4-6,5 litri. Rezervorul este instalat în compartimentul de bagaje al caroseriei din dreapta de-a lungul cursului mașinii pe o garnitură de cauciuc și este fixat de caroserie cu două cleme strânse cu un șurub. Gâtul de umplere al rezervorului este introdus într-o nișă din aripa dreapta spate și este închis cu un dop oarbă 26 pe filet. Pentru a accesa mufa, trebuie să apăsați capătul din față al capacului de pe aripă, care închide nișa.

Pentru ventilație și acces la aerul atmosferic, rezervorul de combustibil are un furtun 28, care este scos prin cel de-al doilea capăt în nișa gâtului de umplere. Combustibilul prins în bucla furtunului de aerisire în timpul conducerii pe drumuri accidentate formează un blocaj de lichid care împiedică evaporarea benzinei din rezervor. Pe partea superioară a rezervorului, un senzor de nivel de combustibil 38 este asamblat cu o conductă de ramificație și un tub de primire 29, echipat cu o sită de combustibil. Rezervorul are un dop de scurgere, pentru acces la care exista o gaura in podeaua caroseriei, inchisa cu dop. Din 1985, dopurile de scurgere de pe rezervoarele de combustibil nu au mai fost instalate pe mașini. Conductele de combustibil 1 și 2 sunt realizate din tuburi de oțel galvanizate sau acoperite cu plumb. Conductele de combustibil sunt interconectate, cu rezervorul, cu pompa de combustibil, precum și pompa de combustibil 3 cu carburatorul 5, cu furtunuri de cauciuc într-o împletitură de material și fixate cu cleme cu șurub și piuliță. Conductele de combustibil sunt fixate pe caroserie cu suporturi din plastic.

Deschiderile din corp pentru trecerea conductelor de combustibil sunt sigilate cu dopuri de cauciuc. Pompa de combustibil - tip diafragma, actionata mecanic; montat pe partea stângă a blocului cilindrilor, fixat pe două știfturi printr-un distanțier termoizolant 33 și lamele 34 și 35. Echipat cu o pârghie 22 pentru pomparea manuală a combustibilului. Debitul pompei nu mai puțin de 60 l/h la o frecvență a oscilațiilor de 2000 de cicluri pe minut. Presiunea dezvoltată de pompă este de 20-30 kPa. Pompa de combustibil este antrenată de la excentricul 31 al arborelui de antrenare a pompei de ulei și distribuitorul de aprindere prin împingătorul 32. Pompa constă dintr-o carcasă inferioară 24 cu pârghii de antrenare, o carcasă superioară 9 cu supape și țevi. ansamblu diafragmă și capace 12. Ansamblul diafragmă are trei diafragme: două superioare 18 care lucrează pentru alimentarea cu combustibil, una inferioară 20 - siguranță, care lucrează în contact cu uleiul de carter și împiedică pătrunderea combustibilului în carterul motorului dacă diafragmele de lucru sunt deteriorate.

Între diafragmele de lucru și de siguranță, sunt instalate garnituri la distanță exterioară 19 și interioară 17. Garnitura exterioară are un orificiu pentru ca combustibilul să iasă în exterior în caz de deteriorare a diafragmelor de lucru. Diafragmele cu plăci și cu distanțier interior 17 sunt montate pe tija 21 și fixate deasupra cu o piuliță. Ansamblul diafragmei este instalat între carcasa superioară și inferioară a pompei. Un arc comprimat este instalat pe tija sub ansamblul diafragmei. Tija 21 este introdusă în fanta balansierului 25 cu o tijă în formă de T. Acest design permite, fără a demonta ansamblul diafragmei, scoaterea acestuia din motor. În carcasa inferioară 24, pe axa 6, sunt instalate o pârghie 36 de alimentare mecanică cu combustibil și un echilibru 25. În carcasa inferioară, tot pe axa cu came 37, este instalată o pârghie 22 de pompare manuală a combustibilului, care revine în poziția inițială sub acțiunea unui arc 23. În carcasa superioară 9 a pompei sunt instalate supape de aspirație hexagonală 15 și refulare de textolit 8. Supapele sunt presate de arcuri pe scaunele din alamă 7 și 14. Un capac 12 este atașat de corp cu un șurub central de sus. Între capac și corp este instalată o sită din plastic 10. În corpul superior 9 al pompei, țevile de aspirație 13 și refulare sunt presate. Când motorul funcționează, excentricul 31 al arborelui de antrenare prin împingătorul 32 acționează asupra pârghiei 36 și rotește echilibrul 25, care trage în jos diafragmele pompei de tija 21.

În acest caz, arcul cu diafragmă este și mai comprimat, se creează un vid, în urma căruia combustibilul umple cavitatea de lucru prin supapa de aspirație (cavitatea de deasupra diafragmelor). Când excentricul pleacă de la împingător, se eliberează pârghia 36, ​​balansierul 25 și tija cu diafragme. Diafragmele, sub acțiunea unui arc comprimat, creează presiunea combustibilului în cavitatea de lucru, supapa de aspirație 15 se închide și combustibilul este alimentat prin supapa de descărcare 8 către camera flotantă a carburatorului. Cu un consum mic de combustibil, cursa diafragmelor va fi incompletă; în acest caz, cursa pârghiei 36 va fi parțial în gol. La pomparea manuală a combustibilului, pârghia 22 este apăsată, cama 37 acționează asupra balansierului 25 și trage tija cu diafragmele. Combustibilul este aspirat în cavitatea de lucru. Când sunt eliberate, pârghia și came revin în poziția inițială sub acțiunea arcului 23, iar diafragmele pompează combustibil în camera de plutire a carburatorului. La instalarea pompei de combustibil pe motor, lamele de reglare 34 și 35 sunt selectate astfel încât proeminența minimă a împingătorului 32 deasupra planului de împerechere al distanțierului termoizolant 33 (ținând cont de garnitura dintre distanțier și pompa de combustibil) este de 0,8-1,3 mm. Proeminența minimă a împingătorului este stabilită prin rotirea lentă a arborelui cotit al motorului. Garniturile sunt fabricate in trei tipuri si au o grosime de 0,30; 0,75 și 1,25 mm. Un distanțier de 0,30 mm grosime trebuie întotdeauna plasat între distanțierul termoizolant și blocul cilindri.

Schema sistemului de alimentare VAZ 2103/2106

1. Conducta de combustibil din spate;

2. Conducta de combustibil din fata;

3. Pompa de combustibil;

4. Furtun de la pompa de combustibil la carburator;

5. Carburator;

6. Axa pârghiei de alimentare mecanică cu combustibil;

7. Scaun supapei de refulare;

8. Supapa de refulare;

9. Carcasa superioara pompei;

10. Filtru;

11. Conducta de refulare;

12. Capac pompei;

13. Conducta de aspiratie;

14. Scaun supapă de aspirație;

15. Supapă de aspirație;

16. Placa diafragma;

17. Distanțier intern;

18. Diafragme superioare;

19. Distanțiere externă;

20. Diafragma inferioară:

21. Stoc;

22. Maneta pentru pomparea manuala a combustibilului;

23. Arc pârghie;

24. Carcasa inferioară a pompei;

25. Echilibrator;

26. Capac rezervor combustibil;

27. Tubul de aer al rezervorului de combustibil;

28. Furtun pentru comunicarea rezervorului de combustibil cu atmosfera;

29. Downpipe;

30. Bloc de cilindri;

31. Pompă de ulei de antrenare cu role excentrică și distribuitor de aprindere;

32. Împingător;

33. Distanțiere termoizolante a pompei de combustibil;

34. Pozarea unui distanțier termoizolant;

35. Garnitura pompei de combustibil;

36. Pârghia actionarii mecanice a pompei;

37. Cam;

38. Senzor indicator combustibil;

39. Rezervor de combustibil;

40. 1. Schema pompei de combustibil;

41. 11. Schema de instalare a pompei de combustibil.

Sistem de lubrifiere VAZ 2103/2106

Sistemul de lubrifiere a motorului este combinat: sub presiune și stropire. Sub presiune, rulmenții de biela și de biela, lagărele arborelui cu came, bucșele angrenajului și arborele de antrenare a pompei de ulei și distribuitorul de aprindere sunt lubrifiate. Uleiul care curge din goluri și stropit de piesele în mișcare lubrifiază pereții cilindrilor, pistoanele cu segmente de piston, știfturile pistonului din bofurile pistonului, lanțul de distribuție, rulmenții pârghiei supapelor și tijele supapelor din bucșele lor de ghidare. Capacitatea sistemului de lubrifiere este de 3,75 litri. Nivelul uleiului este controlat de semnele de pe indicatorul 5.

Presiunea normală a uleiului este de 0,35-0,45 MPa (3,5-4,5 kgf/cm*) la o turație a arborelui cotit de 5600 rpm. Presiunea minimă trebuie să fie de cel puțin 0,08 MPa (0,8 kgf/cm"). Supapa de presiune a uleiului încorporată în conducta de admisie, indicatorul de presiune a uleiului și senzorii lămpii de control 29. Circulația uleiului în timpul funcționării motorului are loc după cum urmează: Pompa de ulei 10, acționată de un pereche de roți dințate cu dinți elicoidali, aspiră uleiul din carter prin rețeaua de filtrare a țevii de admisie și îl alimentează prin canalul 11 ​​către filtrul cu flux complet 6.

Uleiul filtrat prin canalul 12 intră în canalul principal longitudinal 28, care trece de-a lungul blocului din partea stângă, iar de acolo, prin canalele 16 găurite în compartimentele blocului de cilindri, este alimentat la rulmenții arborelui cotit. Uleiul este furnizat către suportul central al arborelui cu came prin canale găurite în blocul cilindric 27, în chiulasa 26 și în carcasa lagărului arborelui cu came. Garnitura chiulasei are o gaură căptușită cu cupru prin care uleiul trece de la canalul 27 al blocului la canalul 26 al chiulasei. Primele, al 2-lea, al 4-lea și al 5-lea lagăr principal au fiecare câte două orificii prin care uleiul pătrunde în canelurile inelare de pe suprafețele interioare ale carcasei rulmentului.

Din caneluri, o parte din ulei merge pentru a lubrifia rulmenții principali, iar cealaltă parte prin canalele 2. găurite în gâturile și obrajii arborelui cotit, la rulmenții bielei, iar din acestea, prin orificiile din partea inferioară. capete ale bielelor, un jet de ulei intră în oglinzile cilindrului în momentul în care orificiul lagărului coincide cu canalul din tijă. Din 1990, bielele au fost fabricate fără orificiu în capul inferior, iar uleiul din aceasta nu este furnizat pe pereții cilindrului. Uleiul care a trecut la rulmentul central al arborelui cu came prin locașul inelar 21 din bolțul rulmentului intră în canalul principal 20 al arborelui cu came și de la canal prin orificiile camelor și suporturilor rulmentului către suprafețele de lucru ale camelor. , pârghii și lagăre de arbore. Uleiul de la primul rulment al rolei 17 al pompei de ulei și distribuitorul de aprindere curge printr-un canal găurit în rola însuși către cel de-al doilea rulment. Uleiul este furnizat către butucul angrenajului transmisiei pompei de ulei și distribuitorului de aprindere printr-un canal separat 13 din cavitatea din fața filtrului de ulei.

Părțile rămase sunt lubrifiate prin stropire și gravitație. Pompa de ulei (vezi Fig. 4) este de tip roată dințată, instalată în interiorul carterului și atașată la blocul cilindrilor cu două șuruburi. Angrenajul de antrenare al pompei este fixat pe rolă, iar angrenajul condus se rotește liber pe axa presată în carcasa pompei. Uleiul intră în pompă prin conducta de admisie a uleiului, trecând prin plasa filtrului. O supapă de reducere a presiunii este încorporată în corpul rezervorului de ulei. Când presiunea din sistemul de lubrifiere crește peste nivelul permis, uleiul este stors de supapa de reducere a presiunii, iar uleiul în exces este ocolit din cavitatea de presiune în cavitatea recipientului de ulei. Presiunea la care functioneaza reductorul de presiune este asigurata de un arc de elasticitate corespunzatoare, setat din fabrica. Această presiune nu este reglabilă. Filtrul de ulei este înșurubat pe fiting și apăsat pe umărul inelar al blocului cilindric.

Etanșeitatea conexiunii este asigurată de o garnitură de cauciuc instalată între capacul filtrului și umărul blocului. Filtrul are o supapă anti-drenaj 9, care împiedică scurgerea uleiului din sistem atunci când motorul este oprit și o supapă de by-pass 7, care este activată atunci când elementul filtrant este înfundat și ocolește uleiul în plus față de filtrul de la conducta principală. canalul 28. Uleiul este filtrat printr-un element de hârtie 8. Ventilatie carter motor. Ventilația carterului este închisă, de tip forțat, nu permite creșterea presiunii în carter datorită pătrunderii gazelor de eșapament în acesta.

Gazele de carter sunt aspirate în colectorul 30 al filtrului de aer 42 prin separatorul de ulei 34, furtunul de evacuare 32 cu un dispozitiv de oprire a flăcării 31. Din colectorul 30 gazele pot merge în două moduri: direct în filtrul de aer 42 și, de asemenea, prin furtunul 41, bobina 36 de pe axa supapei de accelerație în carburatorul spațiului de accelerație. Odată cu creșterea vitezei arborelui cotit atunci când supapa de accelerație este deschisă, bobina 36 se rotește și deschide o cale suplimentară pentru gazele de carter printr-o canelură din bobină.

Schema sistemului de lubrifiere a motorului VAZ 2103/2106

1. Canal de alimentare cu ulei la rulmentul principal al arborelui cotit;

2. Canal de alimentare cu ulei de la rulmentul principal la biela;

3. Baia de ulei;

4. Arborele cotit;

5. Indicator nivel ulei;

6. Filtru de ulei:

7. Supapă de bypass;

8. Element filtrant;

9. Supapă anti-drenaj;

10. Pompa de ulei;

11. Canal de alimentare cu ulei de la pompă la filtru;

12. Canal orizontal de alimentare cu ulei la conducta de ulei;

13. Canal în blocul cilindrilor pentru alimentarea cu ulei;

14. Simering arbore cotit fata;

15. Canal în gâtul arborelui cotit;

16. Canal de alimentare cu ulei de la conducta de ulei la rulmentul principal;

17. Arborele de antrenare a pompei de ulei și distribuitorul de aprindere;

18. Orificiu în pinion pentru lubrifierea lanțului;

19. Pinion arbore cu came;

douăzeci.. Canal principal în arborele cu came;

21. Canelură inelară pe gâtul lagărului mijlociu al arborelui cu came;

22. Canal în came arborelui cu came;

23. Capac de umplere a uleiului;

24. Canal în rulmentul arborelui cu came;

25. Carcasa rulmentului arborelui cu came;

26. Canal înclinat în chiulasă pentru alimentarea cu ulei a mecanismului de distribuție a gazelor;

27. Canal vertical în blocul cilindrilor pentru alimentarea cu ulei a mecanismului de distribuție a gazelor;

28. Canal principal în blocul cilindrilor;

29. Lampă de control al senzorului și indicator al presiunii uleiului:

30. Colector de evacuare pentru ventilarea carterului;

31. Dispozitiv de oprire a flăcării;

32. Furtun de evacuare;

33. Capac separator ulei;

34. Separator de ulei;

35. Conducta de scurgere separator de ulei;

36. Bobină pe axa clapetei de accelerație a camerei primare a carburatorului;

37. Orificiu calibrat;

38. Conducta de admisie;

39. Supapă de accelerație;

40. Carburator;

41. Furtun de aspirație carter în spațiul de accelerație al carburatorului;

42. Filtru de aer;

43. 1. Schema ventilatie carter;

44. 11. Funcționarea dispozitivului de bobină al carburatorului;

45 III. La o frecvență scăzută de rotație a arborelui cotit al motorului;

46. ​​​​IV. La o turație medie a motorului.

Filtru de aer VAZ 2103/2106

Filtrul de aer curăță aerul care intră în carburator de impuritățile mecanice. Motorul este echipat cu un filtru de aer uscat într-o singură etapă cu un element de filtru înlocuibil cu un pre-curățător. Filtrul de aer are reglaj sezonier al temperaturii aerului de admisie. Carcasa filtrului de aer 8 este ștanțată dintr-o tablă de oțel. Carcasa filtrului este montată pe flanșa carburatorului cu patru știfturi și fixată cu piulițe autoblocante. Pe carburator, filtrul este sigilat cu o garnitură de cauciuc. De sus, carcasa filtrului este închisă cu un capac 7 cu o garnitură de cauciuc. Capacul este fixat cu trei piulițe înșurubate pe axele cu margini la distanță. Carcasa si capacul sunt vopsite cu email negru. Elementul filtrant este realizat dintr-un carton filtrant special 12 introdus în carcase metalice perforate.

Din exterior, se pune un element filtrant 13 din vată sintetică pentru purificarea preliminară a aerului (pre-curăţare), ceea ce măreşte capacitatea de praf a filtrului. Elementul filtrant este instalat în corpul 8 și este presat de capacul 7. Jantele elastice ale elementului filtrant asigură etanșeitatea legăturilor dintre element și corp și capac. Carcasa filtrului are o admisie de aer 1 de aer rece și o conductă de ramificare 6 a admisiei de aer încălzit din zona galeriei de evacuare a gazelor de evacuare. Conducta de derivație 6 este conectată printr-un furtun ondulat la admisia de aer cald. Din partea inferioară, o galerie de ventilație de evacuare a carterului 10 este sudată de carcasa filtrului, care este conectată la spațiul din spatele elementului de filtru. Conducta de ramificație 9 pentru gazele de carter este conectată printr-un furtun la bobina carburatorului.

Când motorul funcționează, aerul pătrunde în carcasa filtrului de aer prin admisia de aer rece 1 din compartimentul motor sau prin admisia de aer cald din zona galeriei de evacuare prin furtunul ondulat și conducta 6. Aerul este curățat de prefiltrul 13 din impurități mecanice mari, iar cartonul de filtru de hârtie 12 - de la impurități mici și intră în carburator din cauza rarefării în cilindrii motorului. Pentru reglarea sezonieră a temperaturii aerului de admisie, capacul filtrului de aer 7 are pe o parte un deflector sezonier 2, blocând accesul aerului de la admisia de aer 1 sau conducta 6. La instalarea filtrului de aer este necesar să se poziționeze corect. capacul acestuia. Vara, capacul este plasat astfel încât marcajul albastru 4 „vară” să coincidă cu săgeata neagră 3 de pe priza de aer, iar iarna - astfel încât semnul roșu 5 „iarna” de pe capacul filtrului să fie vizavi de săgeata 3. În condiții normale de funcționare a vehiculului, elementul filtrului trebuie înlocuit la fiecare 20.000 km. Când circulați pe drumuri foarte prăfuite, înlocuirea trebuie efectuată la fiecare 10.000 km de rulare a vehiculului.

Țeava de admisie este din fontă, montată pe știfturile chiulasei prin două garnituri de etanșare metal-azbest sau feronit comune cu galeria de evacuare. Conducta de admisie are o platformă pentru instalarea unui carburator și patru canale pentru alimentarea amestecului de lucru la cilindrii motorului. Conducta are o manta pentru incalzirea amestecului de lucru, care este conectata prin canale la manta pentru racirea chiulasei. Lichidul este evacuat din mantaua de încălzire a conductei de admisie printr-un furtun și un tub către pompa sistemului de răcire a motorului. Condensul de benzină format pe un motor rece se scurge printr-o conductă de scurgere presată în conducta de admisie și conectată la camera de admisie a conductei. Pentru a exclude o epuizare vizibilă a amestecului la ralanti din cauza scurgerilor de aer, tubul de scurgere are o ieșire cu un diametru de (0,8 + 0,1) mm. Gazele de eșapament sunt eliberate prin galeria de evacuare, țeava de eșapament 24, 20 suplimentare și 17 amortizoare principale. Țevile de scurgere și toba de eșapament sunt neseparabile, sunt interconectate prin împingerea țevilor una în cealaltă și sunt fixate cu clemele 19. Mai mult, una dintre țevile conectate are un capăt evazat cu două fante longitudinale amplasate diametral. La asamblare, este necesar să acoperiți complet fantele menționate cu țeava introdusă. Galeria de evacuare este din fontă, are patru conducte pentru gazele de evacuare din patru cilindri. Colectorul este fixat cu știfturi de chiulasa prin garnituri de etanșare metal-azbest sau feronit. Colectorul din partea inferioară are o flanșă de care este atașată țeava de evacuare a amortizoarelor. Conducta de jos constă dintr-o flanșă, două țevi, o intrare de gaz 23, sudate din două jumătăți ștanțate, închise pe ambele părți cu garnituri termoizolante din azbest și carcase de protecție cu pereți subțiri.

Țeava de eșapament este fixată pe galeria de evacuare cu patru piulițe din alamă, precum și pe un suport fixat pe cutia de viteze cu o clemă 22. Între țeava de eșapament și colector este instalată o garnitură de etanșare din tablă de azbest armată cu bandă de oțel. Din 1988, garnitura este din elastomer. Garnitura și piulițele sunt de unică folosință. Amortizoarele sunt formate din două semi-cochili ștanțate sudate între ele. Țevile perforate și pereții despărțitori sunt plasate în interiorul amortizoarelor, formând camere, fiecare dintre acestea suprimând zgomotul dintr-un anumit interval de frecvență. Toba de eșapament principală 17 are două semicarcase ștanțate 25 și 35, țevi perforate și deflectoare 31, 32 și 40, dintre care două deflectoare 28 sunt făcute surde. Foaie de azbest sau alt material izolant este așezată sub carcasele semicarcaselor superioare și inferioare pentru izolarea termică și reducerea zgomotului. Carcasa principală a tobei de eșapament și țevile interne perforate sunt fabricate din oțel inoxidabil pentru a îmbunătăți rezistența la coroziune. Țeava de evacuare 14 poate avea un orificiu de aerisire decorativ din oțel inoxidabil.

Toba de eșapament suplimentară, spre deosebire de cea principală, are o singură partiție goală 38; țevile perforate 40 și 44 sunt distanțate strâns și au o diafragmă de reglare 41. Instalarea diafragmelor suplimentare la repararea unei mașini nu este recomandată din cauza pierderii suplimentare de putere a motorului pentru gazele de eșapament. Tobe de eșapament cu ansambluri de țevi sunt atașate la podeaua caroseriei cu două curele de cauciuc 16 pentru corpul tobei principale și o pernă de cauciuc 15 pentru țeava de eșapament 14.

Schema filtrului de aer VAZ 2103/2106

1. Conducta de admisie a aerului rece:

2. Compartimentare blocând accesul aerului la filtru;

3. Săgeată pentru setarea capacului filtrului conform marcajelor pentru modurile de funcționare iarnă și vară;

4. Eticheta este albastră pentru setarea modului de funcționare de vară;

5. Eticheta este roșie pentru setarea modului de funcționare vară;

6. Conducta de admisie a aerului cald de la galeria de evacuare;

7. Capac filtru;

8. Carcasa filtrului:

9. Conductă de ramificare pentru aspirarea gazelor de carter în dispozitivul de bobină al carburatorului;

10. Colector de ventilație de evacuare a carterului:

11. Element de filtru cu carcasă perforată:

12. Element filtrant din carton;

13. Precurățător element filtrant;

14. Teava de evacuare:

15. Pernă suspensie conductă de evacuare;

16. Curea de suspensie amortizor;

17. Eșapament principal;

18. Țeava frontală a tobei de eșapament principal;

19. Cleme;

20. Toba de eșapament suplimentară;

21. Eșapament suplimentar țeavă față;

22. O guler de fixare a unei conducte de recepție la o transmisie;

23. Recipient de gaz;

24. Conducte receptoare;

25. Semicorp superior al amortizorului principal;

26. Izolarea termică a eșapamentului principal;

27. Carcasa amortizorului principal;

28. Despărțitori medii;

29. Conducta de admisie;

30. Deflector frontal;

31. Perforarea conductei de evacuare:

32. Teava perforata interioara;

33. Teava perforata admisie carcasa;

34. Deflector spate;

35. Semicorpul inferior al amortizorului principal;

36. Conducta de evacuare;

37. Semicarcasa superioară a amortizorului suplimentar;

38. Despărțitor surd;

39. Carcasa inferioară a unei amortizoare suplimentare;

40. Teava perforata fata;

41. Diafragma:

42. Carcasa amortizor suplimentar;

43. Izolarea termică a eșapamentului suplimentar;

44. Teava perforata spate;

45. Toba de eșapament suplimentară;

46. ​​​​Toba de eșapament principală.

Carburator VAZ 2103

Pe mașina VAZ-2103 din ediția 1972-74. au fost montate carburatoarele 2103-1107010. Din 1974 până în 1976 carburatoarele 2103-1107010-01 au început să fie instalate pe mașinile VAZ-2103 2106. și din 1976 până în 1980. -2106-110-7010.Din 1980, carburatorul Ozone 2107-1107010-20 a fost instalat cu distribuitoare de aprindere cu controler de sincronizare a aprinderii în vid. La distribuitoarele vechi de aprindere (fara regulator de vid) a fost montat un carburator 2107-110-7010-10, care vine in piese de schimb si se deosebeste de 2107 - 1107010-20 doar in lipsa unei conducte de extragere a vidului pentru regulatorul de vid. Carburatoarele cu distribuitoarele de aprindere corespunzătoare sunt interschimbabile între ele.

Datele principale ale carburatoarelor sunt date în tabel. Carburatorul 2105-1107010-20 este instalat pe mașinile VAZ-21063. care diferă de carburatorul 2107-1107010-20 doar prin următoarele date de calibrare: diametrele jeturilor principale de combustibil sunt 1,07 și 1,62 mm; diametrele jeturilor principale de aer - 1,70 mm; diametrele jeturilor de acţionare pneumatică a clapetei de acceleraţie ale celei de-a doua camere -1,2 şi 1,0 mm; goluri de pornire ale clapetei de aer - 5 mm, supapa de accelerație - 0,7-0,8 mm. Mașina VAZ-21065 este echipată cu un carburator Solex 21053-1107010, prezentat în figurile 10 - 11 ale albumului. Această poză a albumului arată carburatorul 2107-1107010-20. Carburator 2107-1107010-20 tip emulsie, cu doua camere, cu curent descendent. Deschiderea supapei de accelerație a primei camere se realizează de la pedala din cabină. Carburatorul are o cameră de plutire echilibrată, două sisteme principale de dozare, un starter cu diafragmă, un economizor (econostat) acționat pneumatic, o pompă de accelerație cu diafragmă acționată mecanic, un sistem de ralanti autonom și un sistem de tranziție al celui de-al doilea cu camera de amestec, precum și un dispozitiv cu bobină. pentru ventilarea carterului. Carburatorul 2107-1107010-20 este format din trei părți ale corpului: corpul carburatorului 13, capacul 17 și corpul clapetei 54.

Capacul 17 are guri de intrare ale camerelor de amestecare. În capac sunt instalate un amortizor de aer 32, o supapă cu ac 26, un flotor 25, un filtru de combustibil 27. Un dispozitiv de pornire este atașat de capac. Pârghia 32 a clapetei de aer este conectată printr-o tijă cu șină 35 și printr-o tijă telescopică 34 cu o pârghie cu trei brațe 38. În capac sunt realizate canale de economizor (econostat). În carcasa 13, în difuzoarele mari, sunt instalate difuzoare mici 30 ușor demontabile, realizate integral cu pulverizatoarele celor 31 de sisteme principale de dozare și pulverizatorul ecostatului. Canalele principalelor sisteme de dozare, un sistem de ralanti autonom, un sistem de tranziție, o pompă de accelerație, un canal de comunicare al dispozitivului de pornire cu spațiul de accelerație sunt realizate în corp. În carcasă sunt instalate pulverizatorul cu pompa de accelerație 19, jeturile de combustibil, aer și emulsie ale sistemelor de mai sus.

În carcasa 54 sunt instalate obloanele primei și celei de-a doua camere. Pe axa amortizorului primei camere sunt instalate: pârghia 42 a actuatorului clapetei de accelerație de la pedală, pârghia 45, care limitează deschiderea amortizorului celei de-a doua camere, pârghia 46 a conexiunii cu clapeta de aer. , cama 4 a antrenării pompei de accelerație. Pe axa amortizorului primei camere se află o supapă de ventilație a carterului motorului. Pe axa supapei 51 se află o pârghie 49, fixată rigid, şi pârghia 48 a actuatorului de supapă, conectată printr-un arc cu pârghia 49 şi cu tija 47 a diafragmei actuatorului pneumatic. În corp, sunt realizate canale ale sistemului de tranziție și un sistem de ralanti autonom, șuruburile de reglare I și 9 sunt instalate pentru cantitatea de amestec și calitatea (compoziția) amestecului de ralanti.

Schema carburatorului VAZ 2103

1. Jetul principal de combustibil al primei camere;

2. Șurub pentru reglarea alimentării cu combustibil a pompei de accelerație;

3. Jet de bypass al pompei de accelerație;

4. Camă de antrenare a pompei de accelerație;

5. Arc de retur supapa de accelerație a primei camere;

6. Maneta de antrenare a pompei de acceleratie;

7. Șurub de limitare a închiderii clapetei de accelerație a camerei 1:

8. Pompa de acceleratie cu membrana;

9. Șurub de reglare a amestecului în gol cu ​​manșon restrictiv;

10. Conducta de derivație pentru alimentarea cu vid la regulatorul de vid al distribuitorului de aprindere;

11. (surub de reglare a cantitatii de amestec in gol;

12. Supapa de închidere a jetului de combustibil în gol;

13. Corp carburator;

14. Șurub de reglare a declanșatorului;

15. Diafragma dispozitivului de pornire;

16. Jetul de aer al dispozitivului de pornire;

17. Capac carburator;

18. Jet de aer al sistemului de ralanti;

19. Atomizor pompa accelerator;

20. Jeturi principale de aer;

21. Jet de emulsie economizor (econostat);

22. Jet de combustibil economizor;

23. Jet de aer economizor;

24. Tub de emulsie:

25. Plutitor;

26. Supapă cu ac:

27. Filtru de combustibil;

28. Carcasa jetului de combustibil al sistemului de tranziție al celei de-a doua camere;

29. Supapă de accelerație pneumatică a celei de-a doua camere:

30. Camera de amestec mic difuzor;

31. Atomizor;

32. Clapeta de aer;

33. Pârghia arborelui șocului:

34. Tija de antrenare a clapetei de aer telescopice;

35. Sina de lansare;

36. Carcasa dispozitivului de pornire;

37. Șurub pentru fixarea tijei de antrenare a clapetei de aer;

38. Pârghie cu trei brațe:

39. Arc de retur suport:

40. Conducta de derivatie pentru aspirarea gazelor de carter;

41. Pârghii arc de retur;

42. Pârghie de acţionare a acceleraţiei:

43. Axa supapei de accelerație a primei camere;

44. Conexiunea de tracțiune antrenează aerul și accelerația;

45. Pârghia care limitează deschiderea clapetei de accelerație a celei de-a doua camere;

46. ​​​​Pârghie de legătură cu amortizor de aer;

47. Tija clapetei pneumatice a celei de-a doua camere;

48. Pârghie conectată la pârghia 49 printr-un arc;

49. Pârghie. fixat rigid pe axa 43;

50. Șurub pentru reglarea închiderii clapetei de accelerație a camerei a 2-a;

51. Supapa de accelerație a celei de-a doua pietre

52. Diafragma supapei pneumatice de accelerație a camerei a 2-a

53. Găurile sistemului de tranziție al celei de-a doua camere;

54. Corp de accelerație;

55. Jet de combustibil la ralanti;

56. Supapă de reținere cu ac;

57. Corp robinet de închidere;

58. Ancora unui electromagnet;

59. Înfășurarea bobinei unui electromagnet.

Sursa informației Site: http://1avtorul.ru/vaz/vaz-2103-2106.html

Caracteristicile tehnice ale motoarelor VAZ și metodele de reglare a acestora pentru a crește puterea. Totul este descris într-un limbaj simplu. Iată câteva sfaturi practice. Am găsit aceste informații în coșul de gunoi. Lasă-l aici.

1. Motor 2101.

Acesta este primul motor Zhiguli produs de FIAT-124. Inițial, a fost instalat pe un „banu” și este precursorul tuturor motoarelor VAZ.

Caracteristicile tehnice ale motorului VAZ 2101:

Deplasare: 1197 cmc
Alezaj: 76 mm
Cursa: 66 mm.
Putere: 59 cai putere
Instalat pe: VAZ-2101, 21013, 21035.

2. Motor 21011.

Motorul „unsprezecelea” model Zhiguli. Se deosebește de 2101 într-un volum crescut, respectiv, în cilindri cu un diametru mai mare.

Caracteristicile tehnice ale motorului VAZ 21011:

Cilindrata: 1294 cmc
Alezaj: 77 mm
Cursa: 66 mm.
Putere: 64 cai putere
Instalat pe: VAZ-21011, 21021, 21033, 21063.

Varianta sa este motorul 2105, a cărui diferență principală este transmisia curea de distribuție. Instalat pe VAZ-2105, 21072. Putere 64 CP.

3. Motor 2103.

Caracteristicile tehnice ale motorului VAZ 2103:

Cilindrata: 1452 cmc
Alezaj: 76 mm
Cursa pistonului: 80 mm.
Putere: 71 cai putere.
Raport de compresie: 8,5


Instalat pe modelele: VAZ-2103, 21043, 21053, 21061 și 2107.

4. Motor 2106.

Se deosebește de motorul „triplu” într-un diametru al cilindrului mărit cu trei milimetri, un volum și putere mare.

Caracteristicile tehnice ale motorului VAZ 2106:

Cilindrata: 1569 cmc
Alezaj: 79 mm
Cursa pistonului: 80 mm.
Putere: 75 cai putere.
Raport de compresie: 8,5
Cuplu maxim la 3400 rpm: 104 Hm
Valoarea octanică a benzinei nu mai puțin de: 91-93
Instalat pe: VAZ-2106, 21074 și 2121 Niva.

5. Motor 21213.

Diferă de „șase” diametrul cilindrului și mai mare.

Caracteristicile tehnice ale motorului VAZ 21213:

Cilindrata: 1690 cmc
Diametru cilindr: 82 mm
Cursa pistonului: 80 mm.
Putere: 80 cai putere.
Raport de compresie: 9,3
Cuplu maxim la 3400 rpm: 127 Hm

Instalat pe: VAZ-21213 și 21214 "Niva".

Se deosebește de alte motoare prin designul chiulasei, al carburatorului și al sistemului de aprindere electronică. Acest motor are multe modificări. Până la modificarea 21128i cu injector, adus la un volum de 1,8 litri și o putere de 105 cai putere. Dar această modificare nu este un motor VAZ în serie.

6. Motor 2130.

În comparație cu motorul 21213, înălțimea blocului de cilindri și, în consecință, cursa pistonului sunt crescute datorită utilizării unui arbore cotit diferit.

Caracteristicile tehnice ale motorului VAZ 2130:

Cilindrata: 1790 cmc
Diametru cilindr: 82 mm
Cursa pistonului: 84 mm.
Putere: 82 cai putere.
Raport de compresie: 9,3
Cuplu maxim la 3400 rpm: 135 Hm
Valoarea octanică a benzinei nu mai puțin de: 91-93
Instalat pe: VAZ-2121, 21213, 21214, 2131 "Niva"; 2120 „Speranța” și modificările acestora.

În loc de epilog: Cum să pompați un motor VAZ.

1. Dacă iei un motor „penny” cu un volum de 1197 de metri cubi. vezi, atunci este în primul rând posibil să crești volumul prin găurirea de până la 79 de milimetri de cilindri. Cu această dimensiune a cilindrilor, devine posibilă instalarea pistoanelor din 21011. Obținem volumul de 1294 de metri cubi. cm.

Dacă utilizați blocul motor 21011 ca unul experimental, atunci cilindrii pot fi ascuțiți în siguranță la 82 de milimetri, creșteți cursa pistonului (așa cum este descris mai sus) și obțineți un volum de 1690 de metri cubi. cm.

2. Dacă reglați un motor „triplu” sau „șase”, atunci în acest caz cilindrii sunt mai bine plictisiți cu 3 milimetri, până la un diametru de 82 de milimetri. Fără a înlocui pistoanele, instalați un arbore cotit cu o cursă de 84 de milimetri și obțineți un volum de aproximativ 1774 de metri cubi. cm.

Mult succes cu tuningul tău.

Și, în sfârșit, videoclipul: motor VAZ 2101 - proiectare, asamblare ...

Blocul cilindric spălat și curățat este instalat pe suport, iar știfturile lipsă sunt înfășurate.

Lubrifiați cu cilindri de ulei de motor, pistoane, garnituri de ulei, carcase de rulmenți și jumătate de inele de împingere ale arborelui cotit. Inserțiile fără canelură pe suprafața interioară sunt plasate în locașul rulmentului principal din mijloc și în capacul acestuia, iar în locurile rămase și în capacele corespunzătoare - căptușeli cu o canelură. Arborele cotit este așezat în rulmenții principali și două jumătăți de inele de tracțiune sunt introduse în locurile suportului din spate cu adâncituri la suprafețele de tracțiune ale arborelui cotit; în plus, pe partea din față a suportului din spate este plasat un semi-inel din oțel-aluminiu, iar pe partea din spate este plasat un semi-inel ceramic-metal (galben). La motoarele fabricate înainte de 1980, este necesară și instalarea unui semi-inel ceramic-metal.

Montați capacele rulmentului principal conform semnelor. Apoi verificați jocul axial al arborelui cotit (distanța dintre șaibe de împingere și suprafețele de împingere ale arborelui cotit). Pentru aceasta, indicatorul 1 este instalat, așa cum se arată în figură, iar arborele 2 este deplasat cu șurubelnițe, verificând jocul axial pe indicator, care ar trebui să fie între 0,06-0,26 mm. În cazul în care distanța depășește 0,26 mm, semi-elele de tracțiune se înlocuiesc cu altele, noi de dimensiuni normale sau reparate, mărite cu 0,127 mm.

Garnitura suportului de etanșare din spate este pusă pe flanșa arborelui cotit, iar șuruburile capacului frontal al carcasei ambreiajului sunt introduse în prizele suportului. Suportul cu cutia de presa se pune pe dornul 41.7853.4011 si, dupa ce l-a mutat de la dorn pe flansa arborelui cotit, este atasat de blocul cilindrilor. Capacul frontal 6 al carcasei ambreiajului este instalat de-a lungul a două bucșe de centrare.

Mandrin 41.7853.4011 pentru montarea suportului cu etanșare pe arborele cotit

Montați volantul pe arborele cotit, astfel încât marcajul B să fie opus axei tijei de biela al celui de-al patrulea cilindru.

După aceea, blocați volantul cu blocarea A.60330/R și atașați-l pe flanșa arborelui cotit.

Folosind o bucșă din setul A.60604 pentru motoarele 2101 și 2103, sau 02.7854.9500 pentru motoarele 21011 și 2106, sau folosind o bucșă reglabilă 67.7854.9517, pistoanele cu biele sunt introduse în cilindri. Marcajul „P” de pe pistoane ar trebui să fie orientat spre partea din față a motorului. Seturile de bucși pentru sertizarea segmentelor de piston în timpul instalării pistoanelor în cilindri includ patru bucșe - unul pentru pistoanele de dimensiune nominală și trei pentru dimensiunile pistoanelor supradimensionate (de reparație). Prin urmare, este necesar să selectați o bucșă potrivită pentru dimensiunea pistonului care urmează să fie instalat.

Instalați căptușele în biele și capacele bielei, conectați bielele la gâturile arborelui cotit și strângeți șuruburile bielei. Capacele sunt instalate astfel încât numărul cilindrului de pe capac să fie opus cu numărul cilindrului de pe capul inferior al bielei.

Au pus un asterisc, o rolă de antrenare a pompei de ulei pe arborele cotit și o fixează cu o flanșă de împingere.

Două bucșe de centrare pe bloc instalează garnitura și ansamblul chiulasei cu conducta de admisie, galeria de evacuare și mecanismul supapei. Strângeți șuruburile chiulasei în doi pași, așa cum este indicat în Sect. Demontarea și montarea chiulasei.

Slăbiți piulițele șuruburilor de reglare a supapei și înfășurați șuruburile de reglare mai adânc, astfel încât pârghiile supapei să fie coborâte și să nu interfereze cu instalarea carcasei lagărului cu arborele cu came.

Rotiți volantul astfel încât semnul de pe pinionul arborelui cotit să se potrivească cu marcajul de pe blocul cilindrilor. Ei pun (anterior) un asterisc pe arborele cu came, asamblat cu carcasa rulmentului, și îl rotesc astfel încât marcajul de pe pinion să fie împotriva semnului de pe carcasa rulmentului. Apoi scot pinionul și, fără a încălca poziția arborelui cu came, instalează carcasa rulmentului pe chiulasa și o fixează prin strângerea piulițelor într-o anumită secvență. După aceea, pe chiulasa este instalat un amortizor cu lanț.

Instalați lanțul de antrenare a arborelui cu came în următoarea secvență:

• ungeți lanțul cu ulei de motor, puneți-l pe pinionul arborelui cu came și introduceți-l de sus în cavitatea de antrenare, poziționând pinionul astfel încât semnul de pe acesta să se potrivească cu marcajul de pe carcasa rulmentului. Apoi instalați șaiba de blocare și șurubul de montare a pinionului, fără a le strânge complet;
• un asterisc, o șaibă de blocare și un șurub sunt puse pe rola de antrenare a pompei de ulei, fără a o strânge complet;
• puneți lanțul pe pinionul arborelui cotit și instalați sabotul și întinzătorul lanțului fără a strânge piulița cu capac, astfel încât arcul întinzător să poată apăsa sabotul; înfășurați degetul restrictiv al lanțului în blocul cilindrilor;
• rotiți arborele cotit cu două ture în sensul de rotație, ceea ce va asigura tensiunea necesară a lanțului și verificați dacă semnele de pe pinioane se potrivesc cu marcajele de pe blocul cilindrilor și de pe carcasa lagărului. Dacă semnele se potrivesc, atunci, după ce a blocat volantul cu blocarea A.60330 / R, strângeți în cele din urmă șuruburile pinionului, piulița cu cap a întinzătorului lanțului și îndoiți șaibele de blocare ale șuruburilor pinionului. Dacă semnele nu se potrivesc, repetați operația pentru a instala circuitul.

Reglați distanța dintre camele arborelui cu came și pârghiile supapelor. Montați capacul de antrenare a arborelui cu came cu garnitură și etanșare de ulei pe blocul cilindrilor, fără a strânge definitiv șuruburile și piulițele. Mandrinul 41.7853.4010 centrați poziția capacului față de capătul arborelui cotit și în cele din urmă strângeți piulițele și șuruburile de fixare a acestuia. Instalați fulia arborelui cotit și înfășurați clichetul.

Lubrifiați inelul O al filtrului de ulei cu ulei și instalați filtrul înșurubându-l manual pe fitingul de pe blocul cilindrilor. Montați separatorul de ulei de ventilație a carterului, capacul de aerisire și fixați elementul de reținere al tubului de scurgere al separatorului de ulei. Montați pompa de ulei și baia de ulei cu garnitură.

Instalați pompa de lichid de răcire, suportul alternatorului și alternatorul. Pune cureaua pe scripete și reglează-i tensiunea. Conducta de admisie a radiatorului de incalzire si conducta de evacuare sunt montate pe chiulasa. Atașați conducta de evacuare a miezului încălzitorului la pompa de lichid de răcire și la galeria de evacuare. Instalați senzorii dispozitivelor de control, angrenajul de antrenare a pompei de ulei și distribuitorul de aprindere.

Au pus distribuitorul de aprindere, pentru care:

• scoateți capacul de pe acesta, verificați și, dacă este necesar, reglați distanța dintre contactele întreruptorului;
• rotiți arborele cotit până la începutul cursei de compresie în primul cilindru, apoi, continuând să rotiți arborele cotit, aliniați marcajul 4 cu marcajul 2;
• rotiți rotorul într-o astfel de poziție încât contactul său exterior să fie îndreptat către contactul primului cilindru de pe capacul distribuitorului de aprindere și, ținând să nu se rotească arborele distribuitorului, introduceți-l în mufa de pe blocul cilindrilor, astfel încât linia centrală care trecea prin zăvoarele arcului era aproximativ paralelă cu linia centrală a motorului.

Fixați distribuitorul pe blocul cilindrilor, montați capacul și atașați firele. Înșurubați bujiile în chiulasă, montați cheia 67.78J2.9515 pe ele și strângeți cu un mâner de cuplu.

Pompa de combustibil este montată conform instrucțiunilor din secțiunea „Demontarea și montarea motorului și a componentelor acestuia”. Au pus un scut termoizolant cu garnituri, un carburator și i-au atașat furtunuri. Carburatorul este închis cu un dop tehnologic. Montați capacul chiulasei cu garnitura și suportul conductei de combustibil. Turnați ulei în gâtul de pe capacul chiulasei.

Potrivit producătorului, resursa acestui motor este de 125 de mii de kilometri.

Cu toate acestea, cu o operare atentă, această limită este adesea mai mult decât suprapusă. În special, există cazuri în care motorul „troicii” a parcurs calm 250 de mii de kilometri. Secretul este simplu - ulei de înaltă calitate și înlocuirea sa în timp util, un stil de conducere îngrijit, efectuat în deplină conformitate cu recomandările lucrărilor de întreținere.

Să trecem pe scurt peste câteva dintre caracteristicile acestui motor. Blocul cilindrilor este din fonta, realizat prin turnare. Distanța centrală este de 95 de milimetri. Chiulasa este realizata din aluminiu. Înălțimea sa este de 112,5 mm. Volumul camerei de ardere este de 33,2 centimetri cubi. Înăuntru este o treaptă mică de 2 mm înălțime.

Arborele cu came al motorului VAZ-2103 este fabricat din fontă. Caracteristica sa este gâtul brut sub forma unui hexagon obișnuit. Este situat între camele celui de-al 2-lea cilindru. Arborele cu came în sine este situat pe chiulasa, într-o carcasă turnată a rulmentului. Acționare de sincronizare - bucșă-rolă lanț pe 2 rânduri, format din 116 zale. Din cauza lipsei unui întinzător, șoferii au fost nevoiți să-l strângă singuri la fiecare 10 mii de kilometri. Acest lucru trebuia făcut în mod regulat, pentru că, altfel, consumul de combustibil a crescut semnificativ, puterea a scăzut semnificativ și supapele se ardeau adesea. Pentru a antrena generatorul și pompa de apă, se folosește o curea cu lungimea maximă de 944 milimetri și o secțiune de 10 pe 8.

Pistoanele au fost realizate din aliaj de aluminiu și acoperite cu tablă la exterior. Fiecare dintre ele corespundea unei anumite clase de cilindri (A, B, C, D și E). Un punct trebuie remarcat aici. Diferența dintre clasele următoare și anterioare este de 0,01 mm. Segurile de piston au fost fabricate din fontă sub dimensiunea standard - 76 de milimetri. Au și o serie de alte caracteristici. În special, inelul pistonului inferior de compresie de tip racletă a suferit o procedură suplimentară - un tratament fosfatat. Acest lucru l-a făcut mai durabil. Inelul de compresie superior este realizat sub forma unui butoi. Suprafața sa a fost acoperită cu crom. Inelul racletor de ulei al sistemului de piston VAZ a fost echipat cu un arc de expansiune. Chrome nu a fost folosit aici.

Judecând după recenziile proprietarilor, motorul Troika este unul dintre cele mai fiabile și nepretențioase dintre toți reprezentanții familiei clasice. Desigur, aici există „răni” tradiționale, dar datorită simplității designului, nu este dificil să le eliminați. După cum sa menționat mai sus, cu o întreținere adecvată și umplere cu ulei de înaltă calitate, motorul poate parcurge până la 250 de mii de kilometri. Cu toate acestea, mulți proprietari ai VAZ-2103 nu și-au asumat riscuri. În cele mai multe cazuri, șoferii fac reparații de motor pe acest model în intervalul 150-180 mii.

Mulți nu sunt mulțumiți de puterea destul de modestă, după standardele moderne. Există mai multe modalități de a-l crește. Cel mai simplu și, în consecință, cel mai puțin costisitor este alezarea cilindrului. Ca urmare, volumul motorului crește la 1,6 litri și, în consecință, există o ușoară creștere a puterii. De regulă, cei mai mulți șoferi au îndepărtat ei înșiși piesele, le-au dat specialiștilor pentru găurire cu 3 milimetri, pentru un piston de 79 mm, apoi au instalat totul singur. Un punct trebuie remarcat. Din cauza pereților prea subțiri ai blocului, este imposibil să găuriți cilindrul pentru un piston de 82 mm.