Pentru prima dată, seria Opel Astra H a fost prezentată publicului la Salonul Auto de la Frankfurt în 2003, iar în 2004 primele mașini și-au găsit proprietarii. Erau hatchback-uri cu cinci uși, puțin mai târziu a apărut versiunea sa cu trei uși, apoi un break, un sedan și o decapotabilă. Opel Astra a atras imediat o mulțime de cumpărători, datorită aspectului său rapid-agresiv, caracterului sportiv și prețului accesibil.
Motoare
Astra era echipată cu motoare pe benzină și diesel. Motoarele pe benzină au fost prezentate în opt variante - 1.4 l TWINPORT cu 90 CP, 1.6 l TWINPORT - 105 și 115 CP, 1.8 l ECOTEC - 125 și 140 CP. și cea mai puternică serie ECOTEC turbo de 2 litri - 170, 200 și 240 CP. ., 1,9 l - 120 și 150 CP Unitățile de putere îndeplinesc toate cerințele de mediu și nu necesită costuri mari de combustibil - consumul mediu, cu o mică diferență pentru volumul de lucru, este de aproximativ 12-13 litri în oraș, 6-7 litri pe autostradă și 8-10 litri. în ciclul combinat litri la 100 km. Excepție este versiunea turbo de 2 litri, care „devorează” 15-20 litri în oraș, până la 10 litri pe autostradă și până la 11-12 litri la 100 km în ciclu combinat. Cele mai economice, desigur, motoarele diesel, consumând 7-8 litri în ciclul urban și 5-7 litri pe autostradă.
În toată varietatea de motoare pe benzină, motorul de 1,4 litri s-a dovedit a fi cel mai fiabil. Restul unităților aveau propriile caracteristici și probleme pe care reprezentanții Opel au încercat să le elimine, dar nu întotdeauna cu succes.
Motoarele pe benzină au o curea de distribuție, a cărei înlocuire producătorul prescrie după 150 de mii de km, dar experiența arată că este mai bine să aveți grijă de sincronizare deja cu o rulare de 100.000 de km.
Piesa de poticnire a motoarelor de 1,6 și 1,8 litri au fost angrenajele arborilor cu came de admisie și de evacuare, care s-au blocat la un curs de 50 - 80 de mii de km. Dacă cel puțin unul dintre ele eșuează, este recomandat să le schimbați pe ambele. Semnele unei morți iminente vor fi un zgomot scurt (aproximativ 2 secunde) sau un zgomot la pornire, zgomotul de la cureaua de distribuție pe role și angrenaj și o scădere a dinamicii. Ulterior, angrenajele au fost finalizate și au început să servească mult mai mult.
Opel Astra atrage uneori atenția cu un senzor de temperatură defect. Adesea, motorul începe să se tripleze din cauza unei casete de aprindere defectuoasă sau a unei electrovalve de poziție a arborelui cu came defectuoase. Uneori există o scurgere de lichid de răcire din tubul de încălzire a clapetei de accelerație. Punctul slab este termostatul controlat electric, care necesită înlocuire cu o rulare de peste 80-90 mii km. Radiatoarele s-au scurs adesea la cusătură.
Motorul de 1,6 litri are o caracteristică specifică - vibrația în intervalul de turații de 2500-3000 rpm, cu o creștere suplimentară a turației peste 3000, vibrația dispare. Acest lucru se datorează unei schimbări în sincronizarea supapelor și, de regulă, apare după 30-40 mii km. O altă caracteristică este ciripitul injectoarelor la ralanti.
Un acompaniament sonor la ralanti non-standard este prezent și în funcționarea benzinei 1.8. De obicei, supapele de evacuare sunt cauza, dar înlocuirea lor va reduce motorul pentru o perioadă scurtă de timp. Deja după 40-50 de mii de km, „corul” poate apărea din nou. Aici este mai bine să acceptați și să nu interferați cu motorul să funcționeze. După 70 - 80 mii km pe un motor de 1,8 litri, pot apărea scurgeri ale etanșării arborelui cu came și etanșării arborelui cotit din față. În timpul existenței sale, motorul de 1,8 litri a reușit să supraviețuiască companiei revocabile, motivul fiind distrugerea diafragmei separatorului de ulei, ceea ce a dus la scurgerea uleiului prin ventilația carterului în galeria de evacuare.
În general, motorul de 1,6 litri este mai puțin complicat decât omologul său mai vechi de 1,8 litri. În ciuda tuturor acestor „neajunsuri”, pentru majoritatea proprietarilor Opel Astra H, motoarele se ocupă cu calm de cel puțin 160 de mii de km până la primele reparații minore.
Cea mai puternică unitate, Turbo de 2 litri, depășește cu ușurință marcajul de 100-150 de mii de km fără a provoca mari probleme. Defecte minore, de regulă, apar deja de la 20.000 km. Dacă vedeți că capacul supapei „transpira”, nu vă alarmați - aceasta este o „boală” a motorului turbo, care trebuie luată de la sine înțeles. O altă caracteristică neplăcută este asociată cu mișcarea prelungită la viteză mare în îngheț sever, ceea ce duce la înghețarea țevii de evacuare a carterului și o creștere a presiunii în carter. Gazele ies fie prin garnitura capacului supapei, fie prin simeringul arborelui cotit. Potrivit companiei revocabile pe aceste motoare, știfturile galeriei de evacuare au fost înlocuite.
Motorul diesel nu este mai puțin fiabil decât omologul său pe benzină. Dar nu este lipsit de „pistol”. Ei spun despre acest motor: „Dieselul iubește service-ul, dar service-ul nu”. Cu îngrijirea corespunzătoare, va servi cu fidelitate mai mult de o sută de mii de kilometri. Unul dintre defectele de proiectare este amplasarea unității de control, care este forțată să reziste în mod constant efectelor agresive ale apei și murdăriei. Motorul diesel folosește un volant cu masă dublă, a cărui resursă este mai mare de 100 - 150 mii km. Înlocuirea nu este ieftină. Când „moare”, apar bătăi și vibrații în timpul schimbărilor de viteză, dar treptele în sine pornesc clar.
Dacă în timpul funcționării tracțiunea dispare brusc și motorul începe să fumeze, ca KAMAZ pe trecere, atunci cel mai probabil filtrul de particule este înfundat - un consumabil (rezultatul preocupării pentru mediu). Resursa de filtru este de aproximativ 90-110 mii km. Dacă în același timp există încă întreruperi în funcționare, atunci motivul poate fi în injectoarele de combustibil sau supapa EGR. Din fericire, nu se întâmplă des.
La motoarele diesel este implementat un program de autocurățare (sau regenerare) a filtrului de particule, cu o durată de 10-20 de minute. Începutul procesului poate fi recunoscut printr-o creștere bruscă a consumului de combustibil și o schimbare a sunetului motorului. De regulă, programul este pornit aproximativ la fiecare 1500 km, mai des în condiții de funcționare mai severe (de exemplu în oraș). Când apar semne de regenerare, nu se recomandă întreruperea procesului prin oprirea motorului.
O altă boală este sunetul din zona curelei alternatorului, care seamănă cu un fluier sau un zdrăgănător, motivul fiind căptușelile. Pentru motoarele diesel de 1,7 litri, antigelul se poate scurge de sub răcitorul de ulei.
Transmitere
Astra a fost oferită cu trei opțiuni de transmisie: transmisie manuală, transmisie automată și cutie de viteze robotizată Easytronic.
O caracteristică a transmisiei manuale este cuplarea slabă a marșarierului imediat după oprire din cauza lipsei sincronizatoarelor. Pentru a porni, așteptați 2-3 secunde după oprire. Mulți notează funcționarea brută a cutiei la comutare - șocuri, este dificil să se adapteze la funcționarea lină a ambreiajului și a gazului. Boala unei cutii mecanice este o scurgere în etanșarea arborelui cotit din spate la joncțiunea cutiei și a motorului. Tot după 70.000 km. unele cutii aveau crăpături de-a lungul cusăturii. Dacă există șocuri când porniți treapta 1 și a 3-a, este mai bine să nu trageți cu reparații. Poate că motivul este calitatea proastă a uleiului sau lipsa de ulei. Rulmentul arborelui de ieșire se poate uza cu o cursă de peste 50 de mii de km. Semne - apariția zgomoturilor la începutul mișcării dintr-un loc, zgomot enervant,fredonândcu viteza tot mai mare.
Transmisia automată nu ar trebui să sperie proprietarii cu smucituri vizibile atunci când trec de la prima la a doua treaptă, deoarece aceasta este caracteristica sa. Dar dacă există șocuri la trecerea de la al 2-lea la al 3-lea, este mai bine să vizitați un service auto, poate că corpul supapei va cădea sub înlocuire. Au fost frecvente defecțiuni ale transmisiei automate din cauza pătrunderii lichidului de răcire în fluidul de lucru al transmisiei, din cauza unei scurgeri în radiatorul cutiei de viteze. Mulți proprietari de Astra, fără să aștepte o companie de rechemare întârziată, au instalat kituri KIT care le-au permis să scoată caloriferul din cutie. Dacă utilizați rar modul „iarnă” al cutiei, este posibil să nu se pornească atunci când apăsați butonul. Motivul sunt contactele acru. Adesea, curățarea sau apăsarea repetă a butonului vă permite să activați modul. Dacă neutrul automat eșuează, curățarea jetului din cutie va ajuta cel mai probabil. Dacă vezi că cutia a trecut în treapta a 4-a și nu schimbă treptele, atunci a intrat în modul de urgență. În acest caz, trebuie să vizitați serviciul.
Cutia robotizată necesită o atitudine mai atentă decât alte tipuri de transmisii. Pentru o funcționare confortabilă a cutiei, sunt necesare ajustări regulate (la fiecare 30.000 km) ale punctelor de reglare și înlocuirea lichidului. Dacă apar vibrații în timpul frânării slabe, cutia de viteze trebuie adaptată. Ambreiajul rulează aproximativ 100 - 120 mii km, pentru a economisi o resursă atunci când opriți mai mult de 5 secunde, este necesar să porniți neutru. Cu o rulare de peste 110 mii km, poate fi necesară înlocuirea ștecherului - din cauza uzurii. Easytronic chiar nu-i place alunecarea, ceea ce duce la supraîncălzire și trecerea cutiei în modul de urgență. În acest caz, treapta de marșarier nu poate fi pornită. Pentru a restabili funcționalitatea, este necesar să lăsați cutia să se răcească, poate după aceea va fi necesară o procedură de adaptare.
Şasiu
Suspensia se descurcă bine cu particularitățile drumurilor rusești, dar activitatea sa este zgomotoasă. De regulă, fără probleme, suspensia merge până la 100.000 km. Cel mai slab punct este butucul din fata, respectiv senzorul de viteza, care da o eroare in ABS. Resursa sa nu este mai mică de 50 de mii de km. Rulmentul în sine rulează cel puțin 70 de mii de km. Mai rar, după 50 de mii de km, barele stabilizatoare, tijele de direcție și rulmenții axiali sunt înlocuite.
Frânele funcționează corect, consumabile - plăcuțele din față parcurg 30.000 km, iar plăcuțele din spate - 60.000 km. Discurile de frână vor dura 50-60 de mii de km.
Electrician
Electronica are, de asemenea, o serie de probleme. Mulți au avut de suferit cu butoanele de pe volan, claxonul și semnalizatorul. Da vina pe modulul sim coloanei de direcție. Curând, a intrat sub o companie revocabilă, a cărei esență este să instaleze clema grupului de contact al cablajului și să înlocuiască modulele în sine. Pe ecranul computerului de bord, din cauza umidității care ajunge acolo, pot apărea pete. Când sunt încălzite, de obicei dispar, dar dacă nu, atunci matricea va trebui înlocuită.
Adesea, motivul pentru clipirea luminii ABS este un contact slab în conectori. Practic, acest „glitch” apare pe vreme umedă. Adesea, senzorul de antigel și contorul de kilometraj sunt defectuoase.
Există probleme cu generatorul, principalele sunt inconstanța curentului de încărcare și supraîncălzirea.
Caroseria si interiorul
Vopseaua Opel Astra nu este cea mai bună, dar nici mai proastă decât restul. Reclamații tipice: umflarea vopselei și exfolierea acesteia ulterioară în timpul procesului de spălare. Centrele de coroziune apar deja după a 2-a iarnă sărată în partea de jos a ușilor (adesea cele din spate) și a pragurilor. Adesea, „rugina” ajunge la căptușeala de deasupra numărului din spate. Barele de protecție nu le plac chipsurile - în curând se vor urca. Unele Opel Astra cu kilometraj mare au fost deja revopsite aproape complet, cu excepția plafonului și a capotei.
Izolarea fonică Opel Astra este foarte bună. Prin urmare, se aud adesea scârțâituri ale părților interioare. Locurile preferate de „greieri”: panoul de instrumente, tavanul din față și din spate pentru citirea pasagerilor (fire), torpedo, panoul din spate și puțin mai rar în rafturi. De-a lungul timpului, cu o rulare de peste 70-80 de mii de km, amortizorul de recirculare eșuează în sistemul de control al fluxului de aer.
Concluzie
În ciuda deficiențelor de mai sus, Opel Astra H nu diferă în calitate și fiabilitate de reprezentanții clasei sale. Astăzi, pe străzi puteți găsi mulți Aster din seria H, ceea ce indică un interes ridicat pentru acest model, disponibilitatea și fiabilitatea acestuia.
Motor OPEL ASTRA - unități de putere fabricate în Germania. Astra este considerată una dintre cele mai comune mașini ale timpului nostru în rândul clasei de mijloc a populației. Simplitatea designului, fiabilitatea și întreținerea ieftină au făcut ca motoarele să fie preferate pentru mulți șoferi.
Specificații și volum
Mașinile Opel Astra sunt vehicule de clasă golf dezvoltate de General Motors. Platforma Astra este similară cu multe alte mașini Opel, și anume Opel Zafira, Chevrolet Cruze etc. Astra, la un moment dat, a înlocuit Kadett învechit.
Opel Astra are un număr semnificativ de sisteme de propulsie care vor atrage orice pasionat de mașini. Compania produce motoare cu un volum de 1,4 până la 2,2 litri.
Principalul concurent al mărcii este Volkswagen Golf. Alți concurenți includ Ford Focus, Skoda Octavia, Toyota Corolla, VW Jetta, Renault Megane, Honda Civic, Mitsubishi Lancer.
Luați în considerare principalele caracteristici tehnice ale unor motoare Opel Astra G:
Schema motorului Opel Astra H.
Motor Z16XE.
Serviciu
Întreținerea unităților de putere Opel Astra H se realizează în același mod, ca și în cazul tuturor motoarelor GM. Intervalul de service este de 15.000 km. Puteți întreține motoarele, atât într-un service auto, cât și cu propriile mâini.
Procesul de reparare a chiulasei.
Concluzie
OPEL ASTRA H are o gamă destul de largă de unități de putere care vor atrage orice șofer. Întreținerea motoarelor este destul de simplă. Dar reparația va trebui efectuată într-un service auto.
30.04.2017
Mașinile Opel Astra aparțin familiei de mașini de golf compacte. Aceste mașini au fost create pe platforma GM Delta II. Acest lucru este valabil și pentru modele precum Opel Zafira, Chevrolet Cruze.
Opel Astra, a fost conceput pentru a înlocui Kadett învechit, generațiile s-au schimbat de-a lungul timpului iar acum, Opel Astra este distribuit pe toate piețele majore sub diferite mărci Vauxhall (pentru piața britanică), Buick Excelle XT (pentru piața chineză).
Opel Astra este fratele mai mic al marelui Insignia, și aparține clasei C europene, concurenții săi sunt Ford Focus, Skoda Octavia, Toyota Corolla, VW Jetta/Golf, Renault Megane, Honda Civic, Mitsubishi Lancer și alte mașini similare. În acest articol, vom lua în considerare motoarele care au fost instalate pe mașinile Opel Astra din a treia generație.
MOTOR OPEL A16XER/Z16XER
Motorul A16XER este o unitate de putere Opel populară și testată în timp, a fost desemnat inițial indexul Z16XER și instalat pe Opel Astra H. Modernul A16XER este un Z16XER modificat, cu o chiulasă de 1,8 litri de la Z18XER instalată pe el. În plus, aici a fost folosit un sistem de schimbare a temporizării supapelor pe doi arbori.
Există două versiuni ale motorului, pentru standardele de mediu Euro-4 cu indicele Z16XER, pentru Euro-5 cu indicele A16XER, dar de fapt acesta este același motor. Aceste motoare au fost produse și în Coreea de Sud, pentru modelele Chevrolet, unde motoarele aveau indicele F16D4.
Acest motor se caracterizează prin prezența unui coleg cu un volum de lucru mai mare și mai multă putere - A18XER. Printre deficiențe, ei remarcă problemele pe care le furnizează supapele electromagnetice ale regulatorului de fază, în urma cărora motorul pornește la motorină. În plus, uleiul se poate scurge prin capacul supapei.
MOTOR OPEL A16LET/LEL/LER
Începând din primăvara anului 2006, mașinile Opel Meriva OPC au fost echipate cu un motor turbo Z16LET nou, modern, care are o densitate mare de putere pe litru de volum de lucru, la 1,6 litri dezvoltând 180 CP. Aceste cifre impresionante au fost obținute prin utilizarea unui sistem de sincronizare variabilă a supapelor pe ambii arbori, o mică turbină KKK K03 a jucat de asemenea un rol. De-a lungul timpului, motorul a fost sugrumat pentru a respecta standardele de mediu Euro-5 și i s-a atribuit indicele A16LET.
Cu toate acestea, alături de pro, motorul are și minusuri. Este posibil să se scurgă ulei de sub capacul supapei. Din acest motiv, va trebui să schimbați periodic garnitura și să strângeți șuruburile. Motorul poate fi diesel și poate face zgomote de clicuri. Aceste zgomote nu sunt semne de defecțiuni, doar așa funcționează injectoarele din acest motor. În plus, compresorul de aer condiționat poate face zgomot, iar motorul vibrează. La atingerea unui kilometraj de 100.000 km, pistoanele se pot destrăma, pot apărea și consumul de ulei și detonarea.
MOTOR OPEL A18XER/Z18XER
Motorul A18XER este în esență un Z18XER, sugrumat la standardele de mediu Euro-5. Pe piața sud-coreeană, acest motor are indicele F18D4 și a fost instalat pe Chevrolet Cruze și Opel Mokka. Acest motor folosește un receptor de lungime variabilă. Transmisia cu cureaua de distribuție și cureaua are o resursă bună. Motorul se caracterizează prin prezența unui sistem de schimbare a temporizării supapelor pe ambii arbori.
Dintre deficiențele motorului, se remarcă adesea următoarele. Defecțiunea supapelor electromagnetice ale regulatorului de fază, ca urmare, motorul pornește la motorină. În acest caz, curățarea sau înlocuirea supapelor va ajuta. Termostat nefiabil, acest lucru este valabil și pentru modulul de aprindere. Din cauza acestuia din urmă, motorul poate să treacă. În cele din urmă, sunt posibile scurgeri de la răcitorul de ulei.
|
Motor |
Opel A16XER/Z16XER |
Opel A16LET/LEL/LER |
Opel A18XER/Z18XER |
|
Ani de lansare |
2004 - timpul nostru |
2006 - timpul nostru |
2005 - timpul nostru |
|
Material bloc |
|||
|
Sistem de alimentare |
injector |
injector |
injector |
|
Numărul de cilindri |
|||
|
Supape pe cilindru |
|||
|
cursa pistonului |
|||
|
Diametrul cilindrului |
|||
|
Rata compresiei |
|||
|
Capacitatea motorului |
cub de 1598 cm |
cub de 1598 cm |
1796 vezi cub |
|
Puterea motorului |
115 CP /6000 rpm |
180(150, 192) CP /5500 (5000, 5850) rpm |
140 CP /6300 rpm |
|
Cuplu |
155 Nm/4000 rpm |
230(210, 230) Nm/2200-5400 rpm |
175 Nm/3800 rpm |
|
Reglementări de mediu |
|||
|
Consum de combustibil |
|||
|
amestecat |
|||
|
Consumul de ulei |
până la 0,6 l/1000 km |
până la 0,6 l/1000 km |
până la 0,6 l/1000 km |
|
Ulei de motor |
5W-30 |
5W-30 |
|
|
Resursa motorului |
|||
|
oficial |
|||
|
pe practică |
200-250 mii km |
200-250 mii km |
200-250 mii km |
|
potenţial |
|||
|
fără pierderi de resurse |
|||
|
Motorul a fost instalat |
Opel Astra |
Opel Meriva B |
Opel Astra H |
Selectați-l și apăsați Ctrl + Enter
Vânzările versiunii îmbunătățite a emblematicului SUV Lada 4x4 ar trebui să înceapă în ianuarie 2020.
Noul SUV va primi bare de protecție actualizate cu suporturi standard pentru lămpi de ceață. Conform ipotezelor, panourile caroseriei sau corpurile de iluminat nu vor fi schimbate.
Interiorul noutății va fi echipat cu un nou tablou de bord și un tunel central modificat. Modificările vor afecta și scaunele mașinii, urmând să fie modernizată canapeaua din spate, care va primi și tetiere.
În plus, noul automobil va fi echipat cu un alt capac de iluminat cu sistem integrat de apel de service ERA-GLONASS.
Cu ceva timp în urmă au apărut informații că producătorul ar lăsa neschimbat echipamentul tehnic al lui Niva. Versiunea modernizată va fi propulsată de un motor de 1,7 litri cu 83 de cai putere, combinat cu o cutie de transfer și o transmisie manuală cu 5 trepte.
Costul noului LADA 4x4 este încă ținut secret.
Noua versiune de cadru a SUV-ului KIA Mohave este deja la vânzare în Coreea de Sud. Au existat, de asemenea, informații că noutatea în 2020 va apărea pe teritoriul Federației Ruse.
Aceasta este a doua parte a unei recenzii ample a lui Astra H. Dacă doriți să știți cât de repede putrezește caroseria acestei mașini, ce se sparge mai întâi în șasiu și cu ce „defecțiuni” electrice se confruntă proprietarii exemplarelor mai vechi, citiți.
Cutii mecanice
Așa că aș vrea să spun „fără probleme cu transmisiile manuale”, dar nu... Ca și în cazul Ford-urilor din aceiași ani, transmisia manuală „mai tânără” este aici cu o surpriză. Situația este complicată de faptul că motoarele pe care le-a luat în pereche sunt destul de puternice. Cu toate acestea, restul transmisiei manuale nu strălucește de sănătate.
Cutia de viteze cu cinci trepte a seriei F 17 și versiunea sa „slăbită” a lui F 13 provin din vechii Cadets, iar în cea mai recentă versiune au fost instalate pe mașinile Opel de la sfârșitul anilor 90. Vechea cutie nu era pregătită pentru creșterea puterii motoarelor 1.6 și apariția motoarelor 1.8: rulmenții se desprind literalmente de sarcină. Am inclus chiar și acest punct de control în .
Dar dacă la o vârstă venerabilă Vectra B a fost posibil să se schimbe transmisia manuală cu una mai mare și mai fiabilă din seria F 16-F 18-F 23, împreună cu transmisii și butuci noi, atunci o astfel de unitate nu se mai încadrează sub capota lui Astra H, transmisiile manuale mai mari se îndreaptă pur și simplu în cremalieră de direcție.
În fotografie: Salon Opel Astra Hatchback (H) „2004–07
Majoritatea proprietarilor de mașini schimbă cu încăpățânare transmisiile manuale cu aceleași sau le repară, ceea ce este destul de costisitor, deoarece dacă rulmenții arborelui de ieșire sunt deteriorați, corpul cutiei are de suferit și, literalmente, toate componentele sale sunt deteriorate de așchii de metal. Practic, încearcă să schimbe cutia cu una uzată, cu șanse mari să repete necazul. O nouă transmisie manuală costă mai mult de 200 de mii de ruble, vânzările rare de „stocuri” ale dealerilor la prețuri de 40-60 de mii de ruble trec foarte repede.
Din fericire, au învățat să rezolve problema în cel puțin două moduri. Primul este de a transfera punctele de atașare ale unității de alimentare. O schimbare de doar câțiva centimetri vă permite să puneți o cutie mai fiabilă din seria F 23. O opțiune mai rezonabilă este să instalați o transmisie manuală Chevrolet, care este în esență o cutie manuală veche Opel F 16 asamblată într-o carcasă compactă, sau un perete F 16 într-o carcasă Chevrolet. Această metodă este mult mai rezonabilă, iar proprietarul nu riscă anularea înregistrării din cauza modificărilor brute ale designului.
Identificarea unei casete „cu probleme” pe Astra este destul de simplă. Ridicați mașina cu un lift, porniți motorul, învârtiți roțile. Și e mai bine - cu roțile scoase. Porniți treapta a patra sau a cincea, opriți motorul și ascultați. Lagărele arborelui de ieșire deteriorați fac un zgomot caracteristic, acesta va fi perfect audibil.
Prețul „tratamentului” corect variază acum de la 30 la 70 de mii de ruble, în funcție de noutatea componentelor instalate. Repararea cutiei originale este în mare parte inutilă: multe resturi metalice, deteriorarea majorității elementelor și designul inițial nereușit al rulmenților cu role cu o cușcă din plastic despicată este pur și simplu condamnat. Atunci când în ulei apar particule de metal puțin mai mari, ele distrug rapid diferența slabă și perechea principală, care funcționează, de asemenea, cu jumătate de normă ca pompa de ulei a cutiei, și adesea axa sateliților sau angrenajelor sparge carcasa și acolo nu este nimic special de reparat.
De asemenea, urmăriți nivelul uleiului din transmisia manuală și schimbați-l uneori - cutiile Opel curg în mod tradițional. Mai mult, cei mai vechi sfătuiesc să se toarne într-o cutie nerecomandată oficial de producătorul ATF Dextron II și nu ulei pentru cutii mecanice.
Pentru mașinile cu un motor 1.8 și un motor diesel 1.3, probabilitatea defecțiunii cutiei este deosebit de mare. Potrivit estimărilor neoficiale, mai mult de o treime dintre mașinile cu astfel de motoare și kilometraj de peste 60 de mii de kilometri au trecut prin cel puțin o înlocuire/reparare a transmisiei manuale. Pentru mașinile cu motor 1.6, riscul este mult mai mic, cutia tolerează mai bine un motor mai slab, dar tot nu ar trebui să te relaxezi. Riscurile cresc foarte mult în rândul celor cărora le plac pornirile bruște, alunecarea în timpul iernii și schimbările de șoc „în jos” la depășire.
La mașinile cu motor 2.0 Turbo, a fost instalată o transmisie manuală din seria M32 și, de asemenea, uneori se defectează și exact în același mod ca cea „mai tânără”. Dar, în acest caz, problema nu este masivă, diferența este cu un ordin de mărime mai puternic și sunt relativ puține mașini cu astfel de motoare, problema nu este atât de vizibilă. Acesta este doar un volant cu masă dublă nu este foarte fericit opelevodov. Mai exact, prețul și resursele sale. Pe fondul unor modele altfel foarte economice, un astfel de „consumabil” pare redundant. Transmisia prin cablu este destul de fiabilă, principalele plângeri sunt uzura în culise și deteriorarea includerii primei și a doua trepte de viteză. Acest lucru este tratat fie prin înlocuirea culisei, fie prin instalarea de noi căptușeli ale articulației sferice a pârghiei.
În fotografie: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) „2004–07
La motoarele diesel 1.7-1.9, se găsește cel mai des cutia F 23 cu cinci trepte „veche”, rareori are astfel de probleme, dar găsirea unei unități complet sub tensiune nu este o problemă. Principalele plângeri sunt legate de unitatea de cablu și de uzura în culise, problema este similară cu cea a unității de cutie M32.
Motoarele diesel Junior 1.3 sunt echipate cel mai adesea cu un M20 cu șase trepte - același M32, dar ușor. Dintre caracteristicile introduse, există un diferențial slab, așa că nu merită să derapi prea mult, iar curățenia uleiului trebuie monitorizată mai atent.
cutii automate
În locul unei transmisii automate „adevărate”, la mașinile cu motoare diesel mai tinere și motoare pe benzină de până la 1,6, Opel Astra H a fost echipat în principal cu o transmisie robotizată EasyTronic. De fapt, aceasta este o transmisie manuală convențională a seriei F 17 / M 20 cu toate problemele și neajunsurile sale, dar echipată și cu o transmisie automată a ambreiajului.
În fotografie: Torpedo Opel Astra Sedan (H) „2007–14 Funcționarea unor astfel de cutii cu un stil de condus foarte calm poate fi considerată destul de satisfăcătoare, mai ales cu adaptarea regulată a punctului de reglare și asistența la frâna de mână pe dealuri abrupte. Dar, în absența unui sistem de asistență la pornire în urcare și a unui ABS cu cei mai buni algoritmi de funcționare, acesta nu poate înlocui un „automat” cu drepturi depline - șoferul riscă în mod constant să rămână fără tracțiune la momentul potrivit și, în același timp, „se bucură ” pocnește când comutați „în jos” sub tracțiune. În plus, în ambuteiajele urbane, resursa actuatoarelor ambreiajului și a ambreiajului în sine este mai mică de 50-60 de mii de kilometri, iar prețul actuatoarelor cutiei de viteze „mușcă”.
Întreaga grămadă de probleme ale cutiilor mecanice F17 rămâne cu „easy-tronics”, așa că o cutie de viteze robotizată este poate cea mai proastă opțiune pentru Astra.
Cei care doresc o „transmisie automată adevărată” vor trebui să investească într-un motor mai puternic. Fie pe benzină 1.8, fie găsiți o benzină foarte rară pe Astra 2.2 din seria Z 22YH. În orice caz, va fi un Aisin „automat” cu patru trepte, cu un design foarte respectabil. Aisin 50-40NE a fost instalat cu motorul 2.2, foarte puternic și familiar de la multe modele Opel începând de la Vectra A, iar cu 1.8 „fratele său mai mic” în fața lui Aisin 60-41SN este combinat.
„Cel mai tânăr”, în ciuda pedigree-ului său excelent, încă nu aparține cutiilor super fiabile, deși, conform standardelor moderne, are o resursă foarte bună și nu este predispus la defecțiuni neașteptate. Mecanica foarte fiabilă a cutiei și corpul supapei rezistent la poluare dau naștere încrederii în indestructibilitatea completă a acestei cutii. Dar, în practică, cu rulaje de peste 150 de mii, vă puteți aștepta la uzura pachetului Forward și a ambreiajelor din treapta a patra. Ultimele generații ale acestei cutii uzează și placa de blocare a turbinei cu gaz foarte agresiv în timpul mișcării active. Și odată cu creșterea poluării cu petrol, există și probleme asociate cu uzura solenoidului liniar pentru blocarea motorului cu turbină cu gaz și mai târziu - restul supapelor.
În imagine: Opel Astra Sedan (H)" 2007–14 Cu o pedalare lină, transmisia automată poate depăși 300 de mii, mai ales dacă uleiul este schimbat mai des, dar în realitatea noastră, chiar și cu rulaje de 200 de mii, cel mai probabil ar trebui să treacă prin înlocuirea tuturor componentelor uzate. Din fericire, reparațiile nu sunt de obicei prea costisitoare și constau în curățarea și înlocuirea programată a benzilor de cauciuc, înlocuirea ambreiajelor uzate ale pachetului înainte și 3-4, precum și. Restul umplerii poate dura de multe ori mai mult dacă nu permiteți mișcarea la presiune scăzută sau la nivel de ulei și supraîncălzire. Cu toate acestea, chiar și în acest caz, pierderile vor fi minime.
Mașinile de până în 2006 mai aveau o problemă specifică de introducere a antigelului în ulei, asociată cu designul radiatoarelor fabricate de Valeo. Apoi aceste calorifere au stricat viața tuturor producătorilor de automobile care și-au folosit destul de bine serviciile, iar Opel a fost unul dintre principalii cumpărători ai produselor lor.
Radiatoarele de proiectare ulterioare cu astfel de probleme sunt rare, de obicei cauza este un ușor accident și nedorința de a schimba un radiator care nu s-a scurs vizual sau „dezghețarea” sistemului de răcire. La cea mai mică îndoială cu privire la funcționarea normală a cutiei, merită să efectuați așa-numitul „test de glicol” ATF (la stațiile de service bune pot face asta) sau doar verificați dacă există emulsie. Mai mult, testul cu glicol nu va strica să se efectueze pur profilactic pe orice mașină cu schimbător de căldură cu transmisie automată în radiatorul principal.
Vechea cutie AF 22, cunoscută și sub numele de Aisin AW 50-40, găsită cu motorul 2.2, are o resursă comparabilă cu resursa mașinii în sine, cu condiția ca funcția de autoneutru să fie oprită la timp. În caz contrar, necesită un schimb de ulei la timp și o operare atentă.
Și întrucât, din cauza arhaismului natural, această transmisie automată nu poate face blocarea parțială a motorului turbinei cu gaz și îl blochează doar din treapta a treia, nu se teme de mișcarea agresivă. Moare în principal din cauza supraîncălzirii, fisurarea tamburului Forward/Direct sau uzura extremă, pierderea nivelului de ulei și probleme mecanice. Cu toate acestea, dacă decideți să puneți acest vechi „automat” în loc de AW60-41 la Astra de la 1.8, ideea este sortită eșecului - vor trebui făcute prea multe modificări.
Motoare
În ceea ce privește motoarele, Opel se descurcă în mod tradițional foarte bine, deși la un moment dat motoarele de 1,6 erau printre cele „problematice”.
Pompa Z18 XER / Z16 XER
pret original
Mașinile înainte de restyling sunt reprezentate în principal de motoarele aferente 1.6 și 1.8 din seriile Z 16XE și Z 18XE, care, în ceea ce privește designul blocului și chiulasei, se întorc la strămoși glorioși în fața lui Opel Ascona și Kadett. Mai puțin frecvente sunt variantele acelorași motoare cu un volum de 1,4 litri din seria Z 14XE. Aceste motoare cu 16 supape au o resursă de 250 de mii de kilometri, se disting printr-un design bine gândit, iar dintre dezavantajele serioase de aici este poate o unitate de control destul de slabă, predispusă la supraîncălzire și apariția fisurilor de lipire. Problemele care au apărut sunt de obicei asociate inițial cu numeroase defecțiuni periferice și abia apoi repară ECU.
În fotografie: sub capota lui Opel Kadett „1988–91 Modulele de aprindere și supapa de accelerație au mai mult decât o resursă decentă și au nevoie doar de întreținere și curățare regulată. Dar sistemul EGR și galeria de admisie reglabilă sunt prost adaptate la realitățile noastre. Supapa EGR se murdărește și nu se mai închide, colectorul este și el contaminat cu funingine și ulei, amortizoarele de reglare a lungimii defectează, până la ruperea axei lor.
Dar baza motorului este făcută cu o marjă: pistoanele sunt puțin predispuse la cocsificare, dar nimic mai mult, resursa etanșărilor supapelor este limitată în primul rând. Odată cu înlocuirea în timp util a curelei de distribuție și eliminarea scurgerilor care apar inevitabil din cauza sistemului primitiv de ventilație a carterului și înfundarea găurii din spațiul clapetei de accelerație, motorul durează mult timp.
După cum spuneam, 250 de mii înainte de revizie este o opțiune aproape garantată, există motoare cu rulări de peste 400 de mii, doar cu un apetit moderat de ulei de 100-200 de grame „la mie”. Iar când motorul se defectează în sfârșit, reparația nu va fi costisitoare, deoarece prețul pieselor de schimb este ridicol după standardele de astăzi.
Cele mai noi motoare 1.6 și 1.8 din seriile Z 16XEP / Z 16XER și Z 18XER diferă în primul rând prin noua chiulasă și prezența unui schimbător de fază în sistemul de sincronizare al versiunilor XER, care crește ușor cuplul la turații mici și crește puterea maximă - motorul 1.8 produce foarte bine conform standardelor la mijlocul anilor 2000 140 CP
Absența compensatoarelor hidraulice este mai puțin vizibilă, acum supapele trebuie ajustate cu șaibe, cel mai bine - o dată la 60 de mii, deși producătorul scrie în mod optimist despre 150. Și zgomotul suplimentar în timpul funcționării este adesea asociat tocmai cu „dispărut”. ” lacune. A apărut și un termostat controlat, temperatura de funcționare a crescut, a apărut un schimbător de căldură cu ulei, s-a schimbat tipul de filtru de ulei, iar pompa nu este acum antrenată de cureaua de distribuție.
În fotografie: Opel Astra Hatchback (H) „2004–07 Modificările au avut un efect redus asupra resursei maxime a grupului de piston, este încă foarte mare cu un interval rezonabil de întreținere, dar probabilitatea de eșec a nodurilor individuale a crescut. În special, multe critici sunt cauzate de schimbătoarele de fază și supapele lor, care sunt predispuse la lovituri neplăcute și provoacă plutirea turațiilor. Dar nu există EGR, iar admisia nu este poluată. Schimbătoarele de căldură sunt predispuse la scurgeri pentru fanii recoacerii la rece și, uneori, filtrul lor de ulei este, de asemenea, deteriorat.
Un termostat controlat s-a dovedit a fi o opțiune destul de dăunătoare, uleiurile aprobate de DEXOS se „curdează” în mod activ după supraîncălzire, iar detonarea la temperaturi ridicate are loc în motoare. În același timp, calitatea etanșărilor termostatului nu este prea mare, astfel încât temperatura de funcționare este de obicei vizibil mai mică decât cea calculată și, dacă doriți, puteți seta termostatul „rece” la 85 de grade și uitați de îmbătrânirea timpurie. a uleiului și defecțiunea încălzitorului. În același timp, crește și durata de viață a cuplajelor și supapelor schimbătoarelor de fază, deoarece acestea din urmă reacționează prost la o creștere minimă a temperaturii și la șederea frecventă în ambuteiajele.
Aceste motoare cu calibrări ușor diferite pot fi găsite și cu denumirea A 16XER și A 18XER, sunt puțin mai „chibzuite”, dar de fapt motoarele sunt aceleași. Caracteristicile neplăcute, însă, care nu au legătură cu motoarele în sine, includ noile reglementări tehnice europene apărute, necesitând schimburi de ulei la intervale mari de timp la mașinile cu aceste motoare. Mașinile din Europa au adesea o stare semnificativ mai proastă a motoarelor, chiar și cu un kilometraj confirmat, decât cele rusești. Luați în considerare acest lucru atunci când cumpărați și încercați să schimbați uleiul mai des, de exemplu, la fiecare 10 mii de kilometri, utilizați uleiuri cu o vâscozitate de SAE 40 și fără aprobarea DEXOS - aditivul care îl asigură provoacă cocsificare gravă a segmentelor pistonului și depuneri grele în interior. motorul.
Motoarele 2.0 din seria Z 20LEH / Z 20LER / Z 20LEL se bazează pe vechiul bloc Opel, familiar din seria de motoare precum C 20XE, X 20XEV și milionarii C 20NE. Desigur, cu o turbină, resursa este de obicei semnificativ mai mică decât cea a unui strămoș cu opt supape, dar motoarele au grijă de 200-300 de mii lor, iar mentenabilitatea designului și prețul pieselor de schimb sunt plăcut impresionante. În general, în afară de raritatea și nu cea mai reușită cablare, motoarele pur și simplu nu au probleme serioase. Cu excepția cazului în care, desigur, nu considerăm o problemă stilul de funcționare și posibila reglare cu o creștere a puterii la 280-350 CP.
În fotografie: sub capota Opel Astra OPC (H) „2005–10 În mașinile europene importate pot fi găsite astfel de motoare exotice precum 1.2 și 1.6 turbo, dar șansele sunt aproximativ zero.
Motoarele diesel sunt reprezentate în principal de seria Z 13DTH, care în practică are un caracter foarte încăpățânat. Cu eficiență ridicată și un grad foarte ridicat de forțare, există suficiente probleme atât cu echipamentul de alimentare cu combustibil, cât și cu coroziunea chiulasei. Dar principalele plângeri la kilometraj redus sunt încă privind turbina, EGR, scurgerile de admisie și catalizatorul înfundat și filtrul de particule.
În fotografie: Opel Astra OPC (H) „2005–10 Kit distributie 1.6/1.8 16V
pret original
Prezența unui lanț în transmisia de sincronizare este prezentată de unii ca un mare plus, dar în practică aceasta este doar o mare durere de cap. Resursa lanțului este greu de prezis, variază de la 60-70 de mii până la aproape 200, în funcție de stilul de mișcare, ulei și intervalele sale de schimbare. Eficiența ridicată a motorului nu justifică adesea costul crescut de întreținere pe mașinile mai vechi. Și problemele cu fluxul de ulei prin turbină duc adesea la arderea pistoanelor și a duzelor.
Motoarele 1.7 și 1.9 sunt atât de rare încât pur și simplu nu există recenzii despre utilizarea lor pe Astra, dar practica arată că motoarele sunt vizibil mai bune decât diesel 1.3, cu un apetit ceva mai mare. Întreabă măcar.
rezumat
S-a dovedit a fi o mașină bună și, timp de mulți ani, a concurat cu propriul „moștenitor” în persoana lui Astra J, fie și doar pentru că uneori fiabilitatea, caracterul practic și spațiul interior sunt mult mai importante decât modernitatea și frumusețea. Dacă cumpărați, căutați cu deteriorare minimă a corpului și operare atentă. Acest lucru este banal, dar există prea multe mașini literalmente „motolite într-un cerc” și cumva restaurate. Nu este cazul când oricum va putrezi, cu o alegere bună, te poți bucura de mașină încă mulți ani.
Vocea ta08.03.2017
Opel AstraH– a treia generație a autoturismului clasa compactă Opel Astra. Astra a fost întotdeauna un model popular, dar această generație a mulțumit în special dealerii cu volumele vânzărilor. Recent, numărul de Opel Astra H folosit a crescut dramatic, desigur, acest lucru poate fi atribuit reînnoirii regulate a mașinilor, deoarece majoritatea șoferilor fac acest lucru la fiecare 4-5 ani. Dar s-ar putea ca proprietarii să înceapă să-și scape mașinile după un parcurs de 100-150 mii km. Și, aici, care este adevăratul motiv și ce dezavantaje sunt inerente acestei mașini, acum să încercăm să ne dăm seama.
Un pic de istorie:
Debutul lui Opel Astra H a avut loc în 2003 la Salonul Auto de la Frankfurt, iar în martie 2004 a început asamblarea în serie a mașinii. Pe piețele din diferite țări, a fost produs și sub numele Chevrolet Astra, Chevrolet Vectra, Holden Astra, Saturn Astra și Vauxhall Astra. Noutatea a fost concepută pentru a înlocui, popular la acea vreme, Opel VectraB. În total, să asalteze segmentul " C„sau, după cum se spune, o clasă de golf, au fost produse patru caroserii pe baza platformei Delta, dezvoltată Motoare generale- hatchback cu trei și cinci uși, sedan, break și coupe.
Pentru majoritatea piețelor CSI, mașina a fost asamblată la uzina rusă Avtotor din Kaliningrad și, din 2008, la uzina de asamblare auto General Motors din Shushary, lângă Sankt Petersburg. Designul mașinii a fost dezvoltat de directorul studioului german de design Opel din Rüsselsheim - Friedhel Engler, care este și creatorul Opel Corsa. Producția modelului a încetat în 2009, acest model a fost înlocuit cu Opel Astra J, dar, chiar și după lansarea noului model, popularitatea Opel Astra H nu a scăzut deloc, prin urmare, s-a decis extinderea. producția acestui model (mașina a fost produsă până în 2014 sub numele Familia Astra).
Probleme tipice și defecțiuni Opel Astra H cu kilometraj
Spre deosebire de majoritatea concurenților, Opel Astra H are o vopsea destul de de înaltă calitate. Excepție au fost mașinile fabricate în Polonia, pe astfel de exemplare vopseaua s-a umflat și a căzut în bucăți, din fericire, producătorul a eliminat toate neajunsurile aflate în garanție. Corpul este complet galvanizat, datorită acestui fapt rezistă bine atacului bolii roșii, dar, cu toate acestea, în timp, din efectele reactivilor care sunt stropiți cu generozitate pe drumurile noastre, este posibil să se detecteze buzunare de coroziune pe hayon. , marginile ușilor și pragurile. La mașinile din primii ani de producție, farurile devin tulburi, iar mânerele ușilor din spate se pot lipi și ele.
Motoare
Pentru Opel Astra H, au fost disponibile un număr mare de unități de putere: benzină - 1.4 (90 CP), 1.6 (105 CP), 1.8 (125 CP) și 2.0 (170, 200 CP); diesel - 1.3 (90 CP), 1.7 (100 CP), 1.9 (120 și 150 CP). Toate motoarele sunt destul de fiabile, dar după 100.000 km de rulare necesită investiții reduse. Motorul 1.4 s-a dovedit a fi cel mai lipsit de probleme, dar, din cauza puterii insuficiente, această unitate de putere nu este solicitată în rândul șoferilor. Pentru motoarele mai comune 1.6 și 1.8, în condițiile noastre de funcționare, catalizatorul și supapa se murdăresc foarte repede EGR. Problema este relevantă în special pentru mașinile operate în metropolă. Una dintre cele mai grave defecțiuni cu care au trebuit să se confrunte mulți proprietari de Astra este angrenajele blocate ale arborelui cu came de admisie și evacuare. Această problemă apare pe o rulare de 60-80 mii km, iar după reparație nu există nicio garanție că nu se va mai repeta. Semnele unei probleme includ: zgomot crescut la pornirea motorului ( zdrăngănit, bubuit) și înrăutățirea dinamicii.
De asemenea, principalele dezavantaje includ o resursă mică a suportului motorului din spate ( devine inutilizabil la fiecare 60-70 mii km). Adesea, proprietarii se confruntă cu o defecțiune a modulului sistemului de aprindere, cauza bolii constă în contactul slab în conectori și înlocuirea prematură a bujiilor. Mai aproape de 250.000 km, are loc o ruptură a membranei responsabilă de recircularea gazelor de carter, situată în capacul supapei. Puteți identifica problema prin funcționarea instabilă a motorului, precum și prin fumul albastru din sistemul de evacuare. Foarte des, motorul este condamnat la revizie la service, cu toate acestea, problema este rezolvată prin înlocuirea capacului supapei.Cea mai puternică unitate de putere, în cele mai multe cazuri, nu necesită reparații până la 150.000 km, ci probleme minore, precum aburirea chiulasei și petele de ulei prin etanșarea arborelui cotit, pot apărea după 20.000 km de rulare.
Toate motoarele sunt acționate cu curea sincronizare, conform reglementărilor, înlocuirea curelei este prescrisă la fiecare 90.000 km, dar au existat cazuri de rupere a curelei după 50.000 km, prin urmare, este mai bine să nu riști și să schimbi cureaua la fiecare 60.000 km. De obicei, pompa este schimbată la fiecare a doua schimbare a curelei. Motoarele diesel sunt fiabile, dar solicită calitatea combustibilului și a lubrifianților. Printre deficiențele motoarelor diesel, trebuie menționate echipamente slabe de combustibil și o resursă mică a filtrului de particule ( înlocuire la fiecare 50-60 mii km). Dacă filtrul este înfundat, împingerea dispare, iar din sistemul de evacuare ies vapori, ca de la un KAMAZ vechi. De asemenea, din cauza erorilor de calcul, unitatea de control al motorului suferă ( expus la umezeală și murdărie). Una dintre cele mai costisitoare probleme cu care se confruntă proprietarii de mașini diesel este defecțiunea unui volant cu dublă masă ( resursă 100-150 mii km). Semnalele despre prezența unei probleme vor fi bătăi și vibrații la schimbarea vitezelor, este de remarcat faptul că treptele pornesc clar. 
Transmitere
Clienților Opel Astra H li s-au oferit trei tipuri de cutii de viteze din care să aleagă - mecanice, automate și robotizate. Easytronic". Mecanica este considerată cea mai fără probleme, chiar și un kit de ambreiaj servește 100-120 de mii de km. Singurul lucru de vina transmisie manuală, deci doar din lipsa sincronizatoarelor, din această cauză, marșarierul nu pornește întotdeauna corect. Printre deficiențele cu care se confruntă proprietarii de mașini cu mecanică, se poate evidenția o scurgere în etanșarea arborelui cotit din spate și o resursă mică a rulmentului arborelui de ieșire (60-80 mii km). Pe unele exemplare, după 70.000 km de parcurs, apar crăpături de-a lungul cusăturii cutiei. Dacă, la trecerea de la prima la a treia viteză, se simte o lovitură, este mai bine să contactați service-ul, dar, în cele mai multe cazuri, este suficient să schimbați uleiul pentru a elimina boala.
Transmisia automată este renumită pentru smucituri și smucituri în timpul schimbărilor de viteză, dar nu ar trebui să vă fie frică de acest lucru, deoarece aceasta nu este o defecțiune, ci o caracteristică a transmisiei. Cea mai frecventă problemă a transmisiei automate este scurgerea lichidului de răcire în circuitul hidraulic al cutiei, după care unitatea se defectează complet. Dacă neutrul automat eșuează, curățarea jetului din cutie va ajuta cel mai probabil. Când treceți în modul de urgență, cutia funcționează doar în treapta a patra. Transmisia robotizată este foarte capricioasă și necesită atenție la fiecare 15.000 km ( Întreținere și reglare ambreiaj).
În timpul funcționării, discul condus este șters, în timp ce punctul de contact cu coșul se schimbă, dar controlerul responsabil cu alimentarea cu combustibil nu știe despre schimbarea punctului de contact și furnizează o cantitate greșită de combustibil. Ca urmare, aceasta duce la funcționarea incorectă a cutiei și la uzura prematură a ambreiajului. Este de remarcat faptul că, chiar și cu întreținerea în timp util a unei transmisii robotizate, resursa acesteia depășește în cazuri rare 150.000 km. Înainte de a cumpăra o mașină cu robot, asigurați-vă că o conduceți, dacă există smucituri puternice la comutare, este mai bine să refuzați să cumpărați o astfel de mașină.
Caracteristici și dezavantaje ale rulării Opel Astra H cu kilometraj
Simplitatea este cheia fiabilității, pe acest principiu a fost dezvoltată suspensia Opel Astra H, a fost instalată o grindă de torsiune semi-independentă în spate, iar o grindă de torsiune semi-independentă a fost instalată în față. McPherson. Dacă vorbim despre caracteristicile de conducere, atunci suspensia se descurcă bine cu realitățile drumurilor noastre, dar se caracterizează printr-un zgomot crescut. Dacă nu țineți cont de barele și bucșele stabilizatoare (resursa 20-40 mii km), rulmenții de susținere și tijele de direcție sunt considerate cel mai slab punct al șasiului, resursa lor, în cele mai multe cazuri, nu depășește 60.000 km de rulare. . rulmenti de roata ( senzorABS se defectează după 50.000 km) și rulmenți cu bile la sarcini medii alimentate 50-70 mii km. Restul elementelor de suspensie deservesc 100.000 km sau mai mult.
Cel mai slab punct al mecanismului de direcție este cremaliera de direcție, de regulă, începe să bată după 100.000 km de rulare, pot apărea și scurgeri de lichid, aceasta, în timp, poate duce la distrugerea ansamblului, dar dacă problema este observate și eliminate în timp, complicațiile pot fi evitate. Nu există plângeri cu privire la fiabilitatea sistemului de frânare, singurul lucru de care se plâng proprietarii este resursa mică a plăcuțelor din față (30.000 km.).
Salon
Interiorul Opel Astra este realizat într-un stil simplu, dar, în același timp, producătorul a folosit materiale suficient de de înaltă calitate, dar, în ciuda acestui fapt, aproape fiecare mașină are greieri în cabină. Mașina nu se poate lăuda cu fiabilitatea echipamentului electric interior. Principala problemă în electronică este funcționarea incorectă a butoanelor de pe volan și pârghii de control al coloanei de direcție, motivul este un modul SIM defect al coloanei de direcție. Există plângeri și cu privire la sistemul de climatizare, sau mai bine zis, la clapeta de recirculare a aerului. Problema se manifestă printr-o fisură caracteristică de sub consolă. 
Rezultat:
În ceea ce privește fiabilitatea Opel AstraH nu foarte diferită de concurenții săi, dar datorită costului scăzut de întreținere și reparație, această mașină este unul dintre cei mai interesanți reprezentanți ai clasei de golf pe piața secundară.
Avantaje:
- O gamă largă de tipuri de corp.
- Decorație interioară de bună calitate.
- Motoare economice.
Dezavantaje:
- Suspensie rigidă.
- Vizibilitate proastă.
- O resursă mică a unei cutii de viteze robotizate.
