Notoriul pod din Crimeea, care până de curând se numea Kerci, se află în stadiul final de construcție. Despre cât au cheltuit invadatorii pentru construcția sa, cu ce caracteristici a avut loc și ce poate distruge podul de la Taman la Kerci - în articolul 24 al Canalului.
Președintele rus Vladimir Putin pe 15 sau 16 mai (cu data la Kremlin a decis să facă o intrigă) însoțit de mereu credincioșii săi „Lupii de noapte” ar trebui să deschidă pompos noul Pod din Crimeea. Pentru început, doar mașinile și autobuzele se vor putea deplasa liber - în timp ce ocupanții termină construcția părții de cale ferată și le este frică să lase camioanele să intre.
Cine și când a construit podul de la Kerci
În istorie, au existat deja mai multe încercări de a conecta Crimeea și Kubanul printr-un feribot - pentru prima dată podul a fost finalizat în 1944. Cu toate acestea, nu a durat mult - a fost distrus de o plutire puternică de gheață deja la începutul anului 1945.
V timpuri moderne construirea podului este de mult în planurile Ucrainei. Lucrarea nu a fost acceptată din cauza costului ridicat al proiectului, dar în aprilie 2010 Moscova și Kievul au încheiat totuși un Acord privind construcția Podului Kerci.
Înainte de anexarea Crimeei de către Rusia, podul era necesar pentru a îmbunătăți legăturile de transport între țările din bazinul Mării Negre, care au convenit să construiască un drum în jurul mării. Fiecare țară în mod independent a trebuit să își reducă site-ul. În Ucraina, traseul trebuia să treacă prin Kerci, pentru că ocolirea Marea Azov a prelungit traseul cu 500 de kilometri.
„Construcția secolului”
După ocuparea Crimeei, Putin și-a anunțat intenția de a construi urgent un feribot peste strâmtoarea Kerci. Pe de altă parte, Ucraina s-a retras din acordul privind construcția podului în cel mai scurt timp legal posibil.
Să fie în timp cu „construcția secolului” dinainte alegeri prezidentialeÎn 2018, deputații Dumei de Stat au adoptat un document care a permis construirea podului Kerci fără a respecta deloc nicio lege. La Moscova, dezvoltatorului i s-a permis să nesocotească normele legislației de mediu și urbanism, să distrugă monumente istorice și arheologice și să sechestreze teren in randul populatiei.
Costul podului din Crimeea este acum de 228 de miliarde de ruble
Dreptul de a construi podul i-a revenit miliardarului Arkady Rotenberg, apropiat de Putin. Oligarhul este cunoscut pentru că este partenerul de lupta pentru copii al șefului Kremlinului la judo.
Construcția instalației nu a fost însă ușoară pentru prietenul lui Putin - antreprenorilor le era frică să se implice în lucrare din cauza sancțiunilor care îi așteptau. Căutau de mai mult timp un antreprenor pentru construcția părții de cale ferată a podului - nimeni nu dorea deloc să întreprindă această lucrare.
Caracteristicile podului Crimeea
Lungimea noii structuri este de 19 kilometri, dintre care 11,5 se desfășoară pe uscat și alți 7,5 kilometri peste mare. Podul leagă peninsulele Kerci și Taman prin insula Tuzla și scuipatul Tuzla.
Podul peste strâmtoarea Kerci este format din secțiuni paralele de drum și cale ferată. Autostradă are 4 benzi, viteza maxima mișcarea de-a lungul acesteia va fi de 120 km/h.
Calea ferată este formată din două șine. Viteza de proiectare a trenurilor de pasageri pe pod este de 120 km/h, trenurile de marfă - 80 km/h.
Caracteristicile podului Crimeea
Acum continuă construcția secțiunii de cale ferată a podului din Crimeea. Ar trebui să fie finalizat până în decembrie 2019.
Ce e în neregulă cu podul din Crimeea?
Principalele revendicări la podul din Crimeea - pe lângă faptul că a fost construit ilegal, cu încălcarea tuturor normelor internaționale imaginabile - se află în locația sa. Ucrainenii au conceput construcția în partea de nord a strâmtorii Kerci, deoarece cu cât mai la sud, cu atât condițiile erau mai proaste.
Deci, autorul a două proiecte ucrainene ale podului Kerci, Georgy Rosnovsky, este convins că din toate opțiuni posibile Rușii au ales cel mai nepotrivit pasaj de transport peste strâmtoare - este cel mai scump și mai dificil dintre toate cele oferite vreodată.
În total pentru vremea respectivă Ucraina independentă a luat în considerare posibilitatea construirii unei treceri în patru locuri. Trei dintre ele au conectat Crimeea cu scuipatul Chushka de pe coasta Rusiei: cel de nord a fost în cel mai estic punct al Crimeei - Capul Fonar, Jukovski - în zona trecerii cu feribotul, Yenikalsky - în vecinătatea Yeni- Cetatea Kale, iar cea mai sudica dintre opțiuni a fost Tuzlinsky.
Ce poate distruge podul din Crimeea?
Experții spun că durabilitatea podului din Crimeea este o mare întrebare. Ei explică că totul va depinde de dezastre naturaleși încărcături pe pod.
În primul rând, în zona podului, soluri fiabile de rocă sunt situate în locuri la o adâncime de 90 de metri. Strâmtoarea Kerci în sine este situată în zonă falie tectonica si nu departe de Insula Tuzla exista o retea de vulcani noroiosi adanci. Când „respiră”, solul vibrează.
Prin această caracteristică, rușii trebuie să conducă grămezi la o adâncime de 100 de metri și tot la unghiul corect, ținând cont de eventualele cutremure. Cu toate acestea, conform previziunilor experților, nu există astfel de tehnologii și experiență similară în construcție în Rusia. Și deși Moscova a anunțat că suporturile au fost ciocănite până la o adâncime de 90 de metri, nu toată lumea se grăbește să creadă.
Un alt pericol este trecerea podului peste scuipatul Tuzla, care se erodează constant.
Şantier de construcţie a podurilor din spaţiu: Fotografie a astronautului NASA Tim Copra
În plus, după cum a explicat inginerul hidroelectric rus Yuri Sevenard, construcția nu a ținut cont de condițiile meteorologice extreme - vânturi puternice, furtuni, curenți puternici și cățărare pe gheață.
Un alt pericol - un numar mare de obuze rămase în regiune de la al Doilea Război Mondial. În Rusia, ei au jurat că, înainte de începerea construcției, au examinat teritoriul și au găsit 700 de obuze.
Fisuri și altele eșuează
În aprilie 2018, în rețea s-au scurs fotografii, care arată că al 256-lea suport, care se află aproape în centrul strâmtorii Kerci, s-a crăpat în două locuri.
Fisuri pe suportul 256 (video):
Mai mult, acesta nu este primul eșec din zonă. În februarie 2018 a fost înregistrată tasarea suporturilor cu un metru. Această tasare a fost însă departe de prima - o situație similară s-a întâmplat în septembrie 2017, apoi construcția a trebuit să fie suspendată. Acest lucru s-a întâmplat după instalarea uneia dintre traveele podului - un suport s-a lăsat cu un metru, celălalt cu unu și jumătate.
Acest lucru confirmă preocupările specialiștilor cu privire la fiabilitatea podului. Conform previziunilor, suporturile ar putea să nu reziste nici măcar la sarcina unei linii de cale ferată goală. Iar principalele probleme vor începe cu lansarea trenurilor de marfă.
Ce pierde Ucraina?
În timpul dezvoltării proiectelor de poduri, Ucraina a remarcat că înălțimea arcului navigabil ar trebui să fie de cel puțin 50 de metri față de nivelul mediu pe termen lung al mării. Cu toate acestea, Rusia în partea principală navigabilă a Canalului Kerci a reunit doar un arc de 35 de metri.
Din cauza unei mișcări atât de nenorocite, Ucraina pierde milioane de grivne și locuri de muncă. În special, acest lucru va destabiliza situația din Mariupol și Berdiansk.
Acum, după cum a calculat directorul Portului Mariupol de Comerț Mariupol, Alexander Oleinik, doar cei cu care portul lucra înainte.
Centrul de Studiu al Armatei, Conversiei și Dezarmarii a spus că construcția invadatorilor ar duce la 25-30% din pierderile porturilor ucrainene.
Cum reacționează Ucraina?
În conformitate cu un acord separat dintre Ucraina și Rusia, orice construcție în strâmtoarea Kerci poate fi realizată numai cu permisiunea ambelor părți. Prin urmare, toate lucrările din strâmtoarea Kerci sunt complet ilegale.
În 2017, Ministerul Justiției a început să pregătească o cerere și să calculeze pierderile de fonduri pierdute de către porturile comerciale Mariupol și Berdyansk. Procesul va ține cont și de faptul că în timpul construcției, Rusia a închis strâmtoarea Kerci pentru nave în vederea ridicării arcului podului.
De asemenea, Ucraina urmărește contractorii care lucrează la construcția podului. Acestea sunt incluse în listele de sancțiuni.
17.05.2018 17.05.2018 de [email protected]
Pe 15 mai 2018 a avut loc un eveniment pe care il asteptam cu totii - deschiderea oficiala a probabil cel mai mare proiect implementat pe teritoriu Rusia modernă- Podul Kerci. Și pe 16 mai deschis mișcarea muncitorească transport pe partea de drum a podului Crimeea. lider rus Vladimir Putin a participat la ceremonia de deschidere din 15 mai și a condus un KamAZ peste pod.
Istoria podului datează de secole în urmă. Din cele mai vechi timpuri, oamenii au fost nedumeriți de legătura dintre țărmurile strâmtorii Kerci. În ciuda faptului că importanța direcției est-vest pentru Crimeea s-a schimbat de-a lungul anilor sub influența proceselor geopolitice, nevoia unei punți între peninsulele Kerci și Taman a persistat întotdeauna.
Istoria podului Kerch de la Tmutarakan până la al Doilea Război Mondial
Se crede că prima distanță de la Taman la Kerci a fost măsurată de prințul Gleb Svyatoslavich în iarna anului 1068. Trecând gheața de pe un mal pe altul, a numărat 14 mii de brațe (aproximativ 30 de kilometri). Care este, fără îndoială, cel mai mult exemplu celebru efectuând lucrări topografice şi hidrografice din cele mai vechi timpuri.
De ce avea nevoie de el? Istoricii sunt de acord că în acest fel prințul a vrut să-și demonstreze puterea, care sa extins la ambele maluri - Tmutarakan și Korchev. Nu s-a gândit serios să construiască un pod - pentru implementarea unui proiect atât de mare, pur și simplu nu avea capabilitățile tehnice.
Ca semn al acestui eveniment, prințul a ordonat să se instaleze o piatră de marmură cu inscripția: „În vara anului 6576 indicta 6, prințul Gleb a măsurat marea pe gheață de la Tmutorokan până la Korchev 14.000 de metri”. Piatra istorică este păstrată în Schitul Statului. Gheața stabilă nu se forma în strâmtoare în fiecare iarnă. Curenții și furtunile din Bosforul Cimerian, așa cum se numea strâmtoarea la acea vreme, au devenit un obstacol de netrecut.
În 1870, un cablu telegrafic a conectat Kerci și Peninsula Taman de-a lungul fundului strâmtorii Kerci. Britanicii au stabilit linia Londra-Calcutta pentru comunicarea cu India. În 1901, guvernul britanic a luat în considerare un proiect pentru construcția unei căi ferate de la Londra la Delhi, care prevedea construirea unui pod gigant peste Canalul Mânecii și a unui pod puțin mai mic peste Strâmtoarea Kerci.
Traseul de mișcare a fost planificat de-a lungul căii ferate „paralela 45”: Londra - Paris - Lyon - Torino - Lombardia - regiunea venețiană - Trieste - Iugoslavia - România - Odesa - Nikolaev - Perekop - Dzhankoy - Vladislavovka - Kerci - pod peste strâmtoare - Peninsula Taman - Caucaz cu acces prin Turcia sau Iran spre India. Cu toate acestea, pentru implementarea unui plan atât de mare, Imperiul Britanic nu s-au găsit fonduri.
Proiectul Barajului Mendeleev
În 1903, a devenit interesat de construcția unui pod peste strâmtoarea Kerci împărat rus Nicolae al II-lea. Cei mai buni ingineri ruși s-au pus pe treabă pentru a îndeplini sarcina. După cum știți, proiectul a fost dezvoltat de inginerul și inventatorul rus Vasily Dmitrievich Mendeleev. După ideea lui, nu urma să fie construit un pod, ci un „baraj” (un baraj - de la redacție) de la Capul Pavlovsky până la scuipatul Tuzla și de acolo până la Taman. Dar Prima Razboi mondial a împiedicat implementarea acestor planuri și nu a permis începerea construcției.
Cu toate acestea, cercetările necesare au fost efectuate asupra traseului viitorului pod în timpul războiului. Planurile de construcție a trecerii au fost în cele din urmă dejucate de Revoluția din octombrie 1917 și de războiul civil care a urmat.
Încă o dată, „marele conducător” al comunismului, conducătorul permanent al Uniunii Sovietice Iosif Stalin în anii 30 ai secolului trecut a revenit la problema construirii podului. Concomitent cu podul, s-a planificat reconstrucția căii ferate adiacente viitorului pod. Autostrada urma să fie amplasată din sudul Ucrainei de la Herson prin Crimeea, apoi de-a lungul podului peste strâmtoarea Kerci, apoi de-a lungul Peninsula Taman, mergeți la Novorossiysk și alergați de-a lungul coastei Mării Negre din Caucaz până la orașul Poti.
Dar fabricile interne de la acea vreme nu puteau face față producției tuturor pieselor metalice necesare pentru construcția Podului Kerci, așa că au fost comandate din Germania, cu care relațiile economice se dezvoltau cu succes cu puțin timp înainte de al Doilea Război Mondial. Dar nici de această dată planurile de construcție a podului nu au fost realizate. A început al Doilea Război Mondial și puterea sovietică construcția mult așteptată a trebuit să fie amânată.
pod german
Hitler, dimpotrivă, nu a abandonat proiectul și în primăvara anului 1943 a început pregătirile active pentru construcție. Conform planului inginerilor germani, podul a fost planificat să fie construit până în august 1944. În iunie 1943, invadatorii legau țărmurile cu o telecabină. Germania a început să importe traverse, șine, ciment și altele necesare Materiale de construcție... Timp de câteva luni, a transportat 500-800 de tone de marfă aproape fără întrerupere în fiecare zi. Hitler a ordonat construirea unui pod de cale ferată. Și această activitate nu a trecut neobservată Informații sovietice, însă, bombardarea depozitelor cu materiale de construcție a fost interzisă de Iosif Vissarionovici, sperând după eliberarea Crimeei să folosească podul construit de germani.
Deja inceput lucrari de constructie naziștii au fost nevoiți să se oprească în grabă din cauza situației în schimbare de pe front. Ca urmare a ofensivei intensificate a trupelor sovietice, Germania nu a putut finaliza construcția podului. Ei au distrus parțial telecabina pe care au construit-o în timpul retragerii, aruncând în aer o parte din suporturile telecabinei înainte trupele sovietice i-a eliberat pe Taman și Kerci.
După retragerea germanilor, inginerii de acum sovietici au început să conecteze cele două maluri ale strâmtorii Kerci. Pentru refacerea telecabinei s-au folosit echipamente de la unul dintre telecabinele industriale georgiene care funcționează la acea vreme. Și în februarie 1944, o telecabină cu o lungime de aproximativ 5 kilometri a început să funcționeze din nou peste strâmtoarea Kerci. După eliberarea definitivă a Crimeei, guvernul sovietic a decis să reia construcția unui pod peste strâmtoarea Kerci.
S-a avut în vedere utilizarea tehnologiei germane, a pieselor metalice importate în timpul războiului, precum și a largi capacități industriale ale țării noastre, care erau concentrate la acea vreme pe apărarea URSS. Potrivit proiectului, podul trebuia să fie format din 115 trave, fiecare cu lungimea de 27 de metri. Deasupra canalului navigabil a fost prevăzut un dispozitiv rotativ cu două trave, capabil să se rotească de-a lungul axei centrale cu 90 de grade și să permită navelor cu orice capacitate de transport să treacă pe ambele părți ale strâmtorii.
Construcția Podului Kerci
Noul pod era extrem de necesar de către armata care avansa, așa că guvernul Uniunii Sovietice a trebuit să ia o decizie, care ulterior i-a costat foarte scump - să construiască un pod conform versiunii „ușoare”, în speranța de a înlocui unele dintre structuri. cu altele mai durabile și de încredere în viitor.
Începutul construcției nu s-a întârziat: pe 24 aprilie 1944 a fost băgat primul pilon, iar pe 3 noiembrie 1944 a trecut pe pod primul tren de la gara Krym până la gara Kavkaz. Potrivit acesteia, delegația sovietică s-a întors la Moscova de la Conferința de la Ialta în februarie 1945. Constructorii sovietici conduși de generalul Pavel Zernov au reușit să realizeze o astfel de întreprindere de amploare în 7 luni. Ca parte a unui grup Comisariatul Poporului Arhitectul și constructorul de poduri Boris Nadezhin a participat la dezvoltarea proiectului podului. A proiectat toate părțile structurii: de la compoziția generală până la detalii ale suporturilor, gardurilor și intrărilor, în același timp, în numele comandamentului, a realizat desene de construcție la scară mare. Lucrările celei de-a doua etape, care au presupus, în special, înlocuirea suporturilor provizorii de lemn cu altele permanente metalice, precum și construcția a 116 tăietoare de gheață, urmau să fie finalizate până la 1 ianuarie 1945.
Cu toate acestea, nu a fost posibil să se respecte aceste termene. Aceeași lucrare la construcția podului a fost efectuată într-o atmosferă de secret crescut. Drept urmare, pe lângă pod, au fost construiți 18 kilometri de șine de cale ferată peste Crimeea și 46 de kilometri peste Kuban.
Dezastrul a avut loc la 18 februarie 1945. Acea iarnă a fost caracterizată de înghețuri severe și un strat gros de gheață s-a format în Marea Azov, iar în februarie, din cauza unei încălziri puternice și a unei furtuni, gheața s-a spart pe un pod construit în grabă, ale cărui suporturi încă nu avea spărgătoare de gheață, iar unele erau chiar din lemn. Guvernul sovietic a încercat să submineze și să spargă gheața.
Banocuri de gheață au fost trase de la tunuri de pe țărm, bombardate din avioane, aruncate de pe stâlpii podului cu pachete în vrac, dar nimic nu a ajutat să oprească mișcarea banchetelor uriașe. Ca urmare, aproximativ 50 din 115 suporturi s-au prăbușit. În timpul acestei catastrofe, marea s-a soldat cu mii de vieți, iar rămășițele suporturilor au împiedicat timp de mulți ani trecerea navelor prin strâmtoare.
Aveau de gând să restaureze podul, dar proiectul s-a dovedit a fi prea scump. Stalin a pus capăt acestei întrebări, care, după spusele ministrului adjunct al construcțiilor de transport al URSS, Illarion Gotsiridze, că ar fi un „Pod țar”, a răspuns: „L-am răsturnat pe țar în 1917”.
Proiectul instalației de apă Kerch
După încheierea războiului, s-a planificat construirea unui nou pod peste strâmtoarea Kerci. Proiectarea podului a fost realizată la începutul anilor 1950 sub conducerea inginerului sovietic de pod Boris Konstantinov. Constructorii au reușit chiar să ridice primul „taur” - unul dintre zecile de suporturi intermediare capabile să reziste la deriva de gheață și la inundații mari, lovituri de la plute și obiecte plutitoare. dar costul final podul era prea înalt și, prin urmare, s-a decis construirea unei traversări cu feribotul, al cărei cost a fost semnificativ mai mic.
În septembrie 1954, a fost lansat un serviciu de feribot între Crimeea și Kuban. În aprilie 1955, feriboturile au început să circule din portul „Kavkaz” către portul „Crimeea”. În 1975, a fost construit primul feribot cu mașini „Kerchensky-1”. Mai târziu, „Kerch-2” și „Yeysk” i-au fost adăugate. V ora de vara bărci de pasageri navigau între porturi.
Dar acest lucru clar nu a fost suficient. S-a încercat construirea unui pod în URSS la mijlocul anilor 1970. Proiectul complexului hidroelectric Kerch a fost asociat cu îmbunătățirea ecologiei Mării Azov. Datorită funcționării canalului Volga-Don și a rezervorului Kuban, curgerea în Azov apa dulce a scăzut cu aproape 40%. Drept urmare, apa din mare a devenit prea sărată, peștele Azov a murit. Institutul de Design „Hydroproject” poartă numele S.Ya. Zhuk a finalizat prima etapă a lucrărilor de proiectare, care a fost coordonată cu comitetul executiv regional al Crimeei și guvernul RSS-ului Ucrainei. Dar din cauza unui alt proiect al barajului de protecție din Leningrad, care a intrat în același timp în Comitetul de Stat de Planificare al URSS, complexul hidroelectric Kerci a fost „temporar” amânat. Țara nu și-a putut permite construirea simultană a două astfel de obiecte la scară mare, iar avantajul a fost acordat barajului Leningrad.
În 1991 adjunct al poporului URSS din Kerci Yuri Koltsov a prezentat Comitetului de Stat de Planificare proiectarea și construcția podului. După despărțire Uniunea Sovietică au mai fost câteva proiecte, unele prea fantastice, altele prea scumpe. În anii 2000, specialiștii ucraineni și ruși au început studii de pre-proiectare pentru construirea unei treceri de transport. În aprilie 2008, Rusia și Ucraina au convenit să înceapă construcția comună a unui pod peste strâmtoarea Kerci, care era planificat să fie construit până în 2014. Cu toate acestea, părțile nu au început să pună în aplicare acordurile ajunse. Implementarea proiectului mult așteptat a început după reunificarea Crimeei cu Rusia.
Podul Crimeei astăzi
Pe 19 martie, președintele rus Vladimir Putin a însărcinat Ministerului Transporturilor din țară să facă legătura între Crimeea și restul Rusiei prin două poduri: un drum și o cale ferată. Consiliul de experți a analizat 74 de opțiuni pentru construirea unei treceri de transport. Ca urmare, s-a ales cel mai optim: două poduri paralele - un drum și o cale ferată, care se desfășoară de-a lungul scuipatului și a insulei Tuzla.
În august 2014, guvernul rus a numit Agenția Federală de Drumuri (Rosavtodor) drept client pentru construcția instalației. În ianuarie 2015, ca urmare a negocierilor competitive, Stroygazmontazh LLC a fost selectată ca antreprenor general pentru construcție.
Până la sfârșitul anului 2017, constructorii au finalizat asamblarea suprastructurii tronsonului de drum al podului, formând complet pânza de la coasta Taman până la cea Kerch. În ianuarie 2018, pe baza exploatării podului din Crimeea, a început punerea în funcțiune, iar pe tronsoanele finisate ale podului, constructorii au finalizat așezarea pavajului din beton asfaltic, au montat un gard de barieră și stâlpi de iluminat. Totodată, constructorii continuă să lucreze la partea de cale ferată a trecerii de transport.
În aprilie 2018, deputatul director general privind proiectele de infrastructură ale Stroygazmontazh LLC Leonid Ryzhenkin a spus că traficul pe partea de autostradă a podului din Crimeea este planificat să se deschidă în a doua jumătate a lunii mai a acestui an. Mașinile de pasageri și autobuzele de pasageri vor fi primele care vor traversa podul. Mișcarea pentru camioane grele va fi lansată în toamnă. Podul care trece peste strâmtoarea Kerci este considerat cel mai lung din Rusia - 19 km. Costul construcției s-a ridicat la 227,92 miliarde de ruble.
Înainte de a alege o anumită opțiune și de a stabili estimarea, experții au luat în considerare 74 de opțiuni pentru trecerea de transport, amintește șeful Rosavtodor Roman Starovoit. Printre acestea a fost un pod cu două niveluri și un tunel subacvatic de-a lungul fundului strâmtorii Kerci la o adâncime de 100 m, dar alegerea a căzut pe o traversare a podului în secțiunea Tuzla. Podul ar fi putut fi mult mai scurt dacă ar fi fost construit în zona Chushka Spit, unde se află acum trecerea cu feribotul. Dar această opțiune nu a funcționat din cauza falii tectonice și a vulcanilor noroioși aflați acolo. În plus, construcția ar opri complet funcționarea feribotului, spune Starovoit.
În februarie 2016, proiectul Podului Crimeea a primit o concluzie pozitivă de la Glavgosexpertiza. După aceea, a început construcția.
Cum a fost numit antreprenorul
Costul podului este de 227,9 miliarde de ruble, antreprenorul proiectului a primit un contract de 222,4 miliarde de ruble. Antreprenorul general, Stroygazmontazh LLC al Arkady Rotenberg, a fost selectat fără concurs din cauza lipsei concurenților.
Structurile lui Gennady Timchenko au fost și ele interesate de proiect, dar până la urmă nu au aplicat pentru el. „Acesta este un proiect foarte dificil pentru noi. Nu sunt sigur că ne putem descurca, - a citat cuvintele lui Timchenko TASS. „Nu vreau să îmi asum riscuri reputaționale.” Rotenberg, într-un interviu pentru Kommersant, a numit Podul Crimeei „contribuția sa la dezvoltarea țării”.
Mostotrest a devenit principalul subcontractant al Stroygazmontazh - a primit un contract pentru 96,9 miliarde de ruble. La momentul primirii contractului, această firmă aparținea și Rotenberg. Cu puțin timp înainte de începerea construcției podului și-a vândut cota. Dar în aprilie 2018, omul de afaceri a răscumpărat-o. Reprezentantul omului de afaceri a explicat acest lucru prin creșterea competențelor lui Mostotrest în timpul construcției podului. De exemplu, punctul culminant a fost construcția și apoi montarea arcelor de șină și drum ale ambelor poduri în 72 de ore. Lungimea traveelor este de 227 m, iar arcurile în sine cântăresc 7000 de tone pentru partea de cale ferată și 6000 de tone pentru partea de drum. Pentru trecerea navelor care trec prin strâmtoarea Kerci este prevăzut un coridor larg: trave arcuite se ridică la 35 m deasupra apei.
Podul din Crimeea este aproape finalizat. Cum arată el acum
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Dmitri Simakov / Vedomosti
Cum au construit
Principalele lucrări de construcție și instalare au început în 2016 și s-au desfășurat simultan pe toată lungimea podului - pe opt tronsoane offshore și onshore - și nu de la coastă la coastă, ca în construcția tradițională a podului. Principalele probleme au fost legate de conditiile meteo: în strâmtoarea Kerci, geologie complexă, seismicitate ridicată (până la 9 puncte) și condiții meteorologice dificile. „Podul din Crimeea este ridicat într-o zonă periculoasă din punct de vedere seismic și în starea de soluri moi - în loc de roci dure la fundul strâmtorii Kerci, există straturi de mulți metri de mâl și nisip. Prin urmare, structura podului trebuie să aibă o rezistență crescută. Pentru a face acest lucru, piloții au fost scufundați în pământ la o adâncime de 105 m”, comentează Vladimir Tsoi, specialist șef pentru structuri artificiale la DSK „Autoban”. În plus, pentru a asigura rezistența seismică, piloții sunt conduși atât pe verticală, cât și în unghi; cei înclinați vor rezista mult mai bine la încărcătura gheții plutitoare în perioada de plutire a gheții, continuă Tsoi. La baza podului din Crimeea se află peste 6.500 de piloți, deasupra lor 595 de suporturi, iar greutatea unei trave care este împinsă peste apă ajunge la 580 de tone.
Cum ți-ai cheltuit banii
Conform proiectului, 170 de miliarde de ruble. prevăzut pentru crearea structurilor principale de poduri rutiere și feroviare și secțiuni adiacente, 9 miliarde de ruble. - pentru lucrări de proiectare și sondaj, alte 4,8 miliarde de ruble. merge la achiziționarea de terenuri și cheltuieli neprevăzute, costurile rămase (aproximativ 44 de miliarde de ruble) - pregătirea teritoriului, clădiri și structuri temporare, instalații energetice, spune Starovoit. Ei au încercat să economisească bani, de exemplu, alegând soluția optimă de cost și tehnologie pentru lungimea traveelor - în medie 55 și 63 m, a transmis Ilya Rutman, director general al Institutului Giprostroymost - Sankt Petersburg, printr-un reprezentant.
În ciuda acestui fapt, povara bugetului s-a dovedit a fi mai mult decât semnificativă. Datorită construcției podului din Crimeea, s-a decis să se refuze finanțarea construcției unei alte importante facilitati geopolitice de transport - un pod peste râul Lena din Iakutia, au declarat oficiali regionali și federali pentru Vedomosti. Proiectul nu a fost abandonat, construcția podului urmând să înceapă după 2020, spune un reprezentant al Ministerului Transporturilor din Rusia.
Podul către vacanță
Datorită podului, ajungerea în Crimeea va fi mult mai ușoară. Autoritățile peninsulei se așteaptă la un aflux de turiști. Anul trecut, 5,39 milioane de oameni au venit în Crimeea. Fluxul turistic după introducerea podului poate crește de 1,5-2 ori - până la 8-10 milioane de turiști pe an, a scris șeful regiunii Serghei Aksenov pe pagina sa de Facebook.
Dar comoditatea utilizării podului va depinde direct de momentul în care drumurile adiacente vor fi finalizate, în special autostrada federală Tavrida, spune Chistyakov. „Tavrida” va lega Kerciul de Simferopol și Sevastopol. Costul proiectului se va ridica la 163 miliarde RUB, contractorul este VAD. Prima etapă de construcție (două benzi) este planificată să fie finalizată până la sfârșitul anului 2018, a doua (încă două benzi) - până la sfârșitul anului 2020. Dacă podul se deschide mai devreme decât Tavrida, atunci blocajele în trafic în Crimeea nu pot fi evitate. , a avertizat ministrul Transporturilor Maxim Sokolov în primăvară... De asemenea, șeful Comitetului de Stat pentru Drumuri din Crimeea, Serghei Karpov, se așteaptă la dificultăți în traficul pe teritoriul peninsulei.
Pot apărea probleme de cealaltă parte a podului: drumuri Teritoriul Krasnodar pe abordările către pod nu sunt încă pregătite pentru încărcătură, spune Chistyakov. Un drum lung de 40 km a fost construit de la autostrada M25 Novorossiysk - Strâmtoarea Kerci până la pod. Dar unele dintre joncțiuni sunt încă în construcție, spune un apropiat al lui Rosavtodor. Se preconizează extinderea de la 2-3 la patru benzi pe aproape toată lungimea, a spus un reprezentant al Ministerului Transporturilor. De asemenea, puteți ajunge la pod de-a lungul autostrăzii Krasnodar - Slavyansk-on-Kuban - Temryuk (P251) sau prin Krymsk (A146), spune Chistyakov, dar ambele drumuri nu sunt autostrăzi și trec prin așezări. Rosavtodor are un proiect de reconstrucție a unui drum prin orașul Slaviansk-on-Kuban. Este considerat abordări îndepărtate ale podului și a fost recent transferat în proprietatea federală, reconstrucția sa este estimată la aproximativ 70 de miliarde de ruble, este planificată să fie finalizată până în 2023, a declarat un apropiat al lui Rosavtodor. Singurul drum reparat - prin Krymsk - este dat în stare normativă, dar este folosit activ de transportul de marfa, spune sursa Vedomosti. Planurile de dezvoltare a rețelei rutiere din jurul podului Crimeea din teritoriul Krasnodar vor fi implementate în în întregime aproape simultan cu finalizarea construcției autostrăzii Tavrida către Crimeea, promite un reprezentant al Ministerului Transporturilor.
Deținătorii recordurilor de poduri
Luo Chunxiao / Imagine China / AP
Cel mai lung pod
Viaductul Danyang-Kunshan (pod de cale ferată, parte a căii ferate de mare viteză Beijing-Shanghai)
Țara: China
Lungime: 164,8 km
Deschidere - iunie 2011
Cost: 8,5 miliarde de dolari
Construcția podului a început în 2008. Viaductul este situat în China de Est, între orașele Nanjing și Shanghai. Aproximativ 9 km de pod a fost așezat deasupra apei. Cel mai mare corp de apă pe care îl traversează podul este Lacul Yangcheng din Suzhou.
ERIC CABANIS / AFP
Cel mai pod înalt
Viaduct Millau (pod rutier)
Lungime: 2,5 km
Țara: Franța
Deschidere: decembrie 2004
Cost: 394 milioane euro (conform Thomson Reuters - 523 milioane dolari)
Construcția podului a început în 2001. Este ultima legătură a autostrăzii care asigură trafic de mare viteză de la Paris la orașul Béziers. Înălțimea maximă (stâlpii) este de 343 m, ceea ce este cu 19 metri mai mare decât Turnul Eiffel.
Cel mai lung pod rutier și feroviar combinat din Europa
Podul Øresund (podul tunelului)
Țara: Suedia, Danemarca
Lungime: 7,8 km
Deschidere: iulie 2000
Cost: 3,8 miliarde de dolari
Un pod-tunel combinat, inclusiv o cale ferată cu șine dublă și o autostradă cu patru benzi peste strâmtoarea Øresund. Este cel mai lung pod rutier și feroviar combinat din Europa, care leagă capitala daneză Copenhaga și orașul suedez Malmö. Podul se conectează la tunelul Drogden de pe insula Peberholm Bulk. Tunelul de 4 kilometri este o legătură din 5 conducte: două pentru trenuri, două pentru mașini și una pentru situații de urgență.
Cel mai scump pod la 1 km
Al treilea pod peste Bosfor
Țara: Turcia
Lungime: 2,2 km
Deschidere: august 2016
Cost: 3 miliarde de dolari
Podul a devenit parte a șoselei de centură de 257 km North Marmaria în construcție. Particularitatea podului este structura sa combinată: o parte a pânzei este susținută de giulgi, o parte - de giulgi și frânghii, mijlocul travei principale este suspendat pe frânghii. Podul este considerat cel mai lat pod suspendat in lume. benzi de circulație auto - câte 4 pe sens (8 în total); în plus, există două șine de cale ferată.
Alex Brandon / AP
Cel mai vechi și mai lung pod peste lac
Pod de baraj peste Lacul Pontchartrain (pod rutier)
Țara: Statele Unite ale Americii
Lungime: 38,4 km
Deschidere: august 1956, mai 1969
Cost: 76 de milioane de dolari
Este considerat unul dintre cele mai vechi poduri din lume - ideea construcției sale a apărut în secolul al XIX-lea, dar construcția a început în 1948 și a fost finalizată în 1956. Înainte de construcția podului Hong Kong-Zhuhai-Macau, a fost considerat cel mai mult pod lung peste apă din lume. Leagă orașele Mandeville și Metairie din Louisiana. Structura este formată din două poduri paralele, primul dintre care a fost deschis în 1956, al doilea a fost deschis în 1969. Podul este gratuit, din 1956 prețul său este de 2 dolari. Traficul anual a crescut de la 50.000 de vehicule în 1956 la 12 milioane în prezent.
Anastasia Korotkova a contribuit la acest articol
Podul Crimeei este așteptat nu numai în Crimeea, ci și în toată Rusia. Cu toate acestea, biletele de avion sunt scumpe și este dificil să le obțineți în plin sezon de vacanță, iar traversarea cu feribotul nu funcționează întotdeauna stabil. Din fericire, în această vară toată lumea va putea conduce în Crimeea cu mașina fără oprire: deschiderea podului din Crimeea este programată pentru luna mai, iar președintele V.V. Putin.
Vom împărtăși toate cele mai recente știri despre Podul Kerci și vă vom spune ce îl face unic.
Informații reale despre podul din Crimeea
Conform ultimelor date, Podul Crimeei se va deschide în zorii zilei de 16 mai! O echipă de constructori va fi prima care o traversează. Apoi, după ora 6.00, va începe circulația auto. Podul va fi primit personal de Președintele, V.V. Putin. Construcția a fost finalizată cu șase luni mai devreme decât era planificat. Până la sfârșitul lunii mai, atât mașinile, cât și autobuzele, inclusiv autobuzele de pasageri, concepute pentru a transporta oaspeții peninsulei peste pod vor putea traversa podul.
Finalizări în construcția podului din Crimeea
La începutul lunii mai, tronsonul de drum al Podului Crimeea este gata în proporție de 98 la sută, au spus constructorii, punerea în funcțiune a acestuia fiind programată pentru a doua jumătate a lunii mai. Mașinile și autobuzele de pasageri vor fi primele care vor trece podul, transportul de marfă va putea face acest lucru abia la sfârșitul sezonului, în toamnă.
Lucrare finală la pod
Lucrările la pod au ajuns la final și nu se opresc nici un minut: se instalează ultimele blocuri ale gardului de barieră, se racordează catargele de iluminat la rețelele electrice, se montează iluminatul arhitectural al arcului podului, se spală asfaltul așezat, se testează senzori electronici și se instalează indicatoare rutiere.
Marcajul rutier termoplastic și instalarea barierelor de zgomot sunt aproape finalizate. Acestea, realizate din fibră de sticlă pentru a păstra vizibilitatea, vor proteja autostrăzile pentru ca locuitorii din localitățile învecinate să nu audă zgomotul traficului. Ecranele de protecție de la intrarea în pod vor fi metalice, acest lucru s-a făcut la insistențele ecologiștilor pentru ca păsările din lacurile învecinate să vadă obstacolul și să nu se rupă.
Pregătirea pentru autoabordare
Lungimea abordărilor auto către Kuban este de 40 de kilometri, iar împreună cu ieșirile și intersecțiile - 53,4 kilometri. Dar în luna mai, auto-abordarea Kuban nu va funcționa până la capăt - nodurile de transport nu vor fi încă puse în funcțiune, cu excepția unuia, la 34 de kilometri, unde amenajarea și amenajarea peisagistică tocmai se termină.
Pe ambele părți ale podului de la kilometrul 26 se află zone de recreere și benzinării multifuncționale, iar pe ambele părți ale podului vor fi puse în funcțiune în curând puncte de control pentru transport.
ASUDD pregătire
Sistemul automat de control al traficului este deja în funcțiune în modul de testare... Pentru a asigura siguranța traficului nu numai pe pod, ci și pe abordările auto, care este de 70 de kilometri, operatorii monitorizează fluxul mașinilor nu numai pe computere, ci și pe un panou imens care afișează toți parametrii podului.
ASUDD a fost dezvoltat pe baza limbii ruse tehnologii inovatoare, iar sarcina sa principală este gestionarea traficului și controlul cuprinzător, inclusiv respectarea regulilor de circulație, controlul greutății și dimensiunilor transportului și urmărirea fluxului de trafic.
Sistemul de monitorizare a traficului va colecta informații de la senzori privind debitul, intervalul de deplasare, aglomerația benzilor și va clasifica traficul, ceea ce va face posibilă selectarea programului de control al traficului pe pod.
19 camere video și zece sisteme de control automat vor monitoriza implementarea regulilor de circulație. Informațiile despre încălcări vor ajunge la posturile de poliție rutieră, care cu siguranță vor suprima acțiunile infractorului.
Stațiile meteo automate vor determina puterea vântului, temperatura aerului și umiditatea acestuia, care în cele din urmă informează despre starea drumului, astfel, atât serviciile rutiere, cât și șoferii vor deveni conștienți de înghețarea carosabilului, ceață sau vânturi puternice. . Programul în sine va analiza toate datele și va da prognoza cu câteva ore înainte de apariția condițiilor nefavorabile. Dispeceratul principal va trebui să aleagă soluția de acțiune potrivită pentru lucrătorii rutieri și șoferi.
Sistemul nu numai că va anunța despre un accident, dar îi va ajuta și pe șoferi să găsească o cale de ieșire afișând informații pe un tablou de bord (sunt șapte dintre ei pe pod), dacă banda este blocată, vor putea încetini și schimba banda.
Un alt sistem monitorizează structurile podului în sine în caz de deformare prin transport, vânturi de uragan sau cutremur. Dacă mai mulți factori coincid, iar situația devine critică, senzorii vor reacționa instantaneu, atunci mișcarea poate fi oprită de către dispeceri.
Partea de cale ferată a podului
Construcția tronsonului de cale ferată a podului continuă și este programată să fie finalizată până la sfârșitul anului.
Acum se bate ultimele piloți de țevi, apoi se vor turna fundațiile suporturilor. Travele sunt deja în curs de asamblare - au fost asamblate 40 de mii de tone de structuri metalice, au fost pregătite zone pentru traveele glisante. Când travele sunt gata, așezarea traverselor și șinelor va începe din partea Taman.
Data deschiderii podului din Crimeea este în mai 2018
Vești grozave pentru toți cei interesați de momentul în care podul spre Crimeea va fi deschis pentru mașini! Construcția merge înainte de termen. Dacă inițial era planificat ca mișcarea să fie permisă abia la sfârșitul anului 2018, acum datele s-au schimbat. Inițial, reprezentanții antreprenorului au spus că Podul Kerci va fi deschis la începutul lunii mai. Totuși, conform informațiilor, deschiderea a trebuit să fie amânată până la sfârșitul lunii aprilie. Noua data- a doua jumătate sau sfârșitul lunii mai. Planurile mai înseamnă că însuși președintele va veni să deschidă podul din Crimeea. Reprezentanții companiei Stroygazmontazh, care este responsabilă de construcție, asigură că până la începutul sezonului turistic toată lumea va putea ajunge în peninsulă cu mașina fără o traversare cu feribotul.
Podul în sine este finalizat în proporție de peste 90%, dar infrastructura rutieră a Crimeei în sine nu ține pasul cu constructorii. În timp ce i se fac ordin de urgență dinspre Kerci, se desfășoară și construcția de autostrăzi care vor lega podul cu ocolirea Simferopol, Sevastopol, Yalta. marile orașeși va evita blocajele în trafic. Potrivit autorităților republicii, este important nu numai lansarea podului, ci și evitarea colapsului de trafic, astfel încât turiștii să nu părăsească Crimeea cu recenzii negative.
În primele luni, numai mașinile și autobuzele vor putea traversa podul din Crimeea fără restricții. Traficul pentru camioane este promis să înceapă în toamnă, iar șinele vor începe să fie montate la sfârșitul anului. Autostrada Tavrida, care va face legătura între Sevastopol și Kerci, este încă în construcție, așa că turiștii trebuie să fie pregătiți că problemele cu drumurile de pe peninsula în sine nu au fost încă rezolvate.
Schema de mișcare pe podul spre Crimeea
Ministerul Transporturilor prevede că mulți ruși vor dori să ajungă în Crimeea prin Taman în vacanțele de vară. Pentru a preveni blocajele în trafic și creșterea sarcinilor pe pod, s-a decis întocmirea unui plan de circulație.
Când podul din Crimeea de peste strâmtoarea Kerci va fi deschis, autobuzele și mașinile vor fi primele care îl vor traversa. Datorită faptului că podul va fi construit într-un interval de timp mai scurt decât era planificat, acest lucru se va întâmpla în primăvara lui 2018! Transportul de marfă se va putea deplasa de-a lungul Podului Kerci în timp util, în principal noaptea. Se va face o excepție doar pentru vehiculele speciale care deservesc construcția podului. Până la sfârșitul anului, toate cele patru benzi vor fi operaționale, iar capacitatea va fi de 40 de mii de vehicule pe zi.
În ciuda faptului că nodurile de transport cu restul rețelei rutiere nu au fost încă finalizate, un drum traversant va începe să funcționeze pe malul Taman de la autostrada A-290 până la podul Crimeea în luna mai. În acest moment, o apropiere automată de la pod până la intersecția cu autostrada Tavrida va începe să funcționeze pe partea Crimeea. De aici, traficul va continua de-a lungul autostrăzii existente Kerci-Simferopol.
Când noile benzi ale autostrăzii Tavrida vor fi puse în funcțiune, vor începe să funcționeze abordările auto către pod, iar restricția pentru transportul de marfă va fi ridicată.
Un pod feroviar paralel se va deschide și în 2019. Acesta va transporta, conform estimărilor preliminare, peste 14 milioane de pasageri pe an.
Ce fac constructorii cu o lună înainte de data deschiderii podului din Crimeea?
V acest moment se lucrează pentru îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei şi siguranța mediului pod. Pentru a reduce sarcina de zgomot, pe zonele adiacente strâmtorii Kerci pe ambele părți sunt instalate deflectoare acustice cu o înălțime de 3-6 metri. Aceleași ecrane de ambele părți vor fi instalate pe pod în sine: 700 de metri lungime de partea Taman și 1300 de metri de coasta Kerci.
Potrivit experților, panourile de protecție fonică sunt realizate din din oțel inoxidabil, iar zgomotul va fi absorbit de plăci de vată minerală. Panoul este foarte rezistent la foc, apa si vant, iar nervurile de rigidizare instalate la o distanta de un metru una de alta sunt "responsabile" de siguranta antivandal.
Copacii plantați la intrarea în pod conform unei scheme speciale vor ajuta, de asemenea, la reducerea încărcăturii acustice. Aceleași ecrane vor fi instalate și pe podul de cale ferată atunci când acesta va fi gata să intre în funcțiune. Ecranele de zgomot vor fi, de asemenea, instalate pe abordările auto de pod pe ambele părți; suprafața ecranelor va fi de 25 de mii de metri pătrați pe fiecare parte.
Podul în sine nu va rămâne fără protecție suplimentară - carenele sunt montate pe fațada arcului, ceea ce poate elimina efectul vântului asupra deschiderii arcului și poate face călătoria confortabilă peste pod. Cert este că viteza vântului chiar la nivelul patului drumului prin arc poate ajunge la 40 de metri pe secundă. După testare, forma carenelor a fost proiectată ca o aripă de avion. Protecția aerodinamică este formată din 190 de elemente structurale și este similară cu cornișa de pe fațadă. Este de remarcat faptul că au fost montate dintr-un arc, mișcarea navelor de-a lungul strâmtorii nu a fost limitată.
Amenajarea drumului se apropie și de final: este instalat un gard de barieră și tot iluminatul. Atunci când hidroizolarea este aplicată pe patul drumului, va fi posibil să începeți așezarea suprafeței de finisare a drumului. Deci momentul în care Podul Kerci va fi deschis nu este departe.
Ce face Podul Crimeei unic?
Ideea de a construi un pod peste strâmtoare a existat înainte. În secolul al XI-lea, prințul Gleb s-a ocupat de el, în 1870 - britanicii, la începutul secolului al XX-lea - Nicolae al II-lea, în 1942 - germanii, dar construcția a început abia în 1944. A fost totuși construit, chiar au trecut încărcături prin el, dar din moment ce pe lângă grămezi metalici au fost implicați și grămezi de lemn, podul nu a rezistat la deriva de gheață și a fost demontat, nu au început să-l repare. În locul unui pod, a fost amenajat un feribot, care a funcționat corect în toți anii, dar își va înceta existența în mai 2018.
Podul Crimeei este unic în multe privințe:
- lungimea arcelor sale este de 227 de metri, înălțimea este de 45 de metri și greutatea este de 5 mii de tone;
- dimensiunile pasajului sub pod sunt de 185 m latime si 35 m inaltime;
- a fost nevoie de 46 de mii de litri de vopsea anticoroziune pentru a picta arcul;
- arcul este dotat cu pasaje de observare, paratrăsnet, alarmă;
- podul va putea rezista fără probleme la un cutremur de 9,1 puncte;
- construcția este construită șapte zile pe săptămână de o echipă de 13 mii de oameni.
Când Podul Crimeei va fi deschis în mai 2018, acesta va deveni cea mai lungă structură din Rusia. Lungimea sa va fi de 19 km - cu toate acestea, 11,5 dintre ei vor trece pe uscat.
Apropo, podul din Crimeea are chiar și propria sa mascota! Pisica Mostyk urmărește îndeaproape lucrarea și îi place să pozeze pe fundalul grămezilor.
Unul dintre cele mai mari proiecte de construcție din istoria Rusiei post-sovietice - Podul Crimeei, care lega peninsulele Tamansky și Crimeea - este parțial finalizat. În puțin peste patru ani, a fost posibilă proiectarea și ridicarea unei structuri unice în multe privințe, care urmează să devină principala arteră de transport care leagă Rusia continentală de Crimeea. MIR 24 povestește despre ce este această „construcție a secolului” în cifre și fapte.
Fapt: Proiectul final al podului din Crimeea a fost ales dintre zece propuse
Traseul de-a lungul căruia este așezat podul Crimeei se numește Tuzlinsky, deoarece trece prin insula Tuzla. A fost ales din zece proiecte propuse din două motive. În primul rând, pe insulă era suficient teren liber pentru a găzdui acolo cu toate facilitățile multe obiecte de infrastructură legate de asigurarea construcției: baze, depozite, elemente de pod gata făcute, etc. În al doilea rând, proiectul Tuzla a făcut posibilă să nu perturbe funcționarea traversării cu feribotul dintre porturile din Caucaz și Crimeea - iar în timpul construcției a rămas singurul drum sigur către peninsula Crimeea.
Cifra: lungimea podului Crimeea - 19 km
Podul a devenit cel mai mare din Rusia, depășindu-l pe fostul lider - Podul Prezidențial din Ulyanovsk (12,97 km) - cu aproape 7 km.
Realitate: podul din Crimeea este capabil să supraviețuiască oricărui cutremur
Potrivit seismologilor, cutremure grave cu magnitudinea de peste 6 au loc în Crimeea o dată sau de două ori pe secol. Ultimul incident de acest fel pe peninsulă a fost înregistrat în 1927. Sunt posibile și cutremure mai grave, dar, după cum au calculat oamenii de știință, nu mai des de o dată la 5000 de ani. În același timp, magnitudinea lor nu va depăși 9, iar structura Podului Crimeea este concepută pentru a rezista cutremurărilor de magnitudinea 9,1.
Cifra: 596 suporturi țin podul Crimeea
În același timp, un suport este o structură metalică care cântărește aproximativ 400 de tone - ceea ce înseamnă că un total de 32 Turnurile Eiffel! Dar există și grămezi, al căror număr este de peste 7000.
Realitate: Primul pod din Crimeea a fost construit în 1944
Într-adevăr, după ce trupele sovietice au eliberat peninsula, au început să construiască un pod, luând ca bază traversarea podului care nu a fost finalizată de germani, lucrări la care au fost efectuate în 1942-43 pentru aprovizionarea trupelor germane din Caucaz. Sapierii germani au reușit să construiască doar o telecabină funcțională, în timp ce sovieticii au dus problema până la capăt, legând țărmurile Taman și Crimeea printr-un pod cu drepturi depline. A fost construit într-unul dintre cele mai înguste locuri ale strâmtorii Kerci - de la scuipat Chushka pe Taman până în satul Opasnaya la nord de Kerci. Acest pod a rezistat până la 20 februarie 1945, când a fost distrus de câmpurile de gheață care înaintau din Marea Azov.
Cifră: 123 de tăietoare de gheață trebuiau să protejeze primul pod din Crimeea
În realitate, au fost construite mult mai puține spărgătoare de gheață și tocmai această circumstanță a făcut ca podul să se prăbușească.
Fapt: Actualul pod din Crimeea a fost construit acolo unde câmpurile de gheață sunt din ce în ce mai subțiri
La intrarea în strâmtoarea Kerci, câmpurile de gheață care vin din Marea Azov păstrează încă o densitate și o grosime serioasă. Tocmai de aceea, acolo, atunci când se confruntă cu obstacole, formează adevărate aglomerații care reprezintă un pericol grav. Dar departe de toată gheața ajunge la ieșirea din strâmtoare, mai mult, are timp să se prăbușească și să slăbească, iar astfel de câmpuri de gheață rarefiate nu mai reprezintă o amenințare pentru actualul pod din Crimeea.
Cifra: 227,92 miliarde de ruble - costul total al întregului proiect
Această sumă a fost calculată la începutul lunii iulie 2016 de către specialiștii PKU Uprdor „Taman” - clientul de stat pentru construcția podului. Această sumă este cu aproape 380 de milioane de ruble mai mică decât costul marginal al proiectului, aprobat înainte de începerea construcției acestuia.
Foto: Site-ul oficial al Podului Crimeea
Realitate: Podul Crimeei permite navelor maritime mari să treacă pe sub el
Acest lucru a fost făcut pentru a nu întrerupe traficul maritim cu porturile rusești și ucrainene de pe Marea Azov. Este de remarcat faptul că o posibilitate similară de trecere a navelor a fost prevăzută de proiectarea primului pod din Crimeea modelului din 1944. Acolo au plănuit să construiască o structură cu două trave, cu o lungime totală de 110 de metri, fiecare dintre travele care se întorcea cu 90 de grade, permițând navelor să treacă simultan în două direcții. Actualul pod din Crimeea nu are nevoie de o astfel de structură: arcurile sale centrale sunt de înălțime și lățime suficientă.
Figura: Lungime - 227 metri, înălțime - 35 metri
Acestea sunt caracteristicile travelor arcuite ale podului modern al Crimeei, permițând chiar și navelor maritime să treacă prin ele.
Fapt: Podul din Crimeea constă de fapt din două poduri - rutier și feroviar
După reunificarea Crimeei cu Rusia, comunicarea feroviară cu peninsula prin teritoriul Ucrainei a fost întreruptă din motive evidente. O lună pe an, trenurile de pasageri mergeau în Crimeea, ale căror vagoane erau transportate cu feribotul feroviar Crimeea-Caucaz, dar acest lucru nu era suficient. Prin urmare, la proiectarea podului din Crimeea, sa avut în vedere imediat organizarea nu numai a comunicațiilor auto, ci și feroviare pe acesta. Acest lucru se realizează datorită faptului că podul este de fapt două poduri paralele, dintre care unul este o autostradă cu patru benzi, iar al doilea este un cu două căi. Calea ferata.
Cifra: 38 de mii de mașini pe zi - capacitatea estimată a podului
În acest caz, viteza maximă admisă pe pod va fi de 120 km/h, adică se va putea depăși în doar 10 minute!
Fapt: Pod rutier se deschide cu un an și jumătate mai devreme decât calea ferată
O astfel de răspândire în timp a fost inclusă în planurile de construcție a podului Crimeea încă de la început. Există mai multe motive pentru aceasta, printre care marea laborioasă a construcției podului de cale ferată și, cel mai important, căile de acces către acesta, precum și faptul că în ultimii ani marea masă a turiștilor a ajuns în peninsulă cu mașinile.
Cifră: 24 de trenuri în fiecare sens pe zi vor trece prin podul Crimeei
Acest număr îi corespunde aproximativ totalul trenuri care au venit și au plecat din peninsula între 1991 și 2014. Cu toate acestea, la acea vreme acestea erau trenuri care veneau nu numai din Rusia, ci și din Ucraina.
