În 1964, în Germania, un nou trauler pupa „Bonn” a fost livrat unui client vest-german http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=424751 care a fost următoarea generație de trauler după proiectul englez. „Fairtry” căruia i-a aparținut BMRT tip „Pushkin”, construit tot în Germania.
Adoptând conceptul de trauler „Bonn”, comandat de MRP/MRKH URSS și în colaborare cu specialiști din departamentul sovietic, a fost elaborat un proiect în RDG pentru un trauler de pescuit care a primit codul „Atlantik”, care compensează un numărul de deficiențe ale primei generații BMRT care au fost în funcțiune de aproape o duzină de ani până la acel moment și exact:
* navigație combinată aplicată și tăiere comercială
* a fost folosit un angrenaj diesel cu 2 motoare principale și o priză de putere, care a crescut semnificativ fiabilitatea și supraviețuirea navei și, de asemenea, a extins posibilitățile de lucru în teren. Trebuie menționat separat faptul că centrala traulerului avea o supraviețuire de trei ori datorită mașinii electrice cu arbore instalată, care după 40 de ani a devenit aproape obligatorie pentru cisternele cu un singur motor principal.
* este asigurata cea mai lunga punte de pescuit
* a aplicat o serie de procese automate de control și management care au făcut din trauler una dintre cele mai moderne nave automatizate ale vremii.
Un total de 171 de nave au fost construite în Stralsund (147) și Wismar (24) între 1966 și 1976. Primele cincizeci de traulere au aparținut proiectului Atlantic I.
Următoarele 121 de nave, construite între 1968 și 1976, au aparținut proiectului modernizat Atlantic II.
De asemenea, pe baza acestui proiect, în anii 1971-72 au fost construite șapte nave de cercetare (NIS) de tip Eureka, iar în 1973 - șapte nave de pescuit de antrenament (UPS) de tip Kursograf.
Cea mai mare parte a traulelor de acest tip a părăsit stocurile șantierului naval Stralsund și doar 24 de unități. au fost construite la Wismar.
În plus, au fost construite 24 de nave pentru Bulgaria, 8 pentru România și 5 pentru Cuba.
Scopul navei:
- pescuitul cu traule de fund și mijloc de apă;
- prelucrarea peștelui în produse congelate;
- transformarea capturilor accidentale necomestibile și a deșeurilor de prelucrare a peștelui în făină furajeră și grăsime tehnică;
- depozitarea si transferul produselor manufacturate la transportul frigiderelor sau transportul la port.
Lungime totală, m: 82,20
Latime totala, m: 13,62
Adâncime până la puntea superioară, m: 9,55
Pescaj mediu la încărcare, m: 5,16
Deplasare maximă, t: 3362
Greutate maximă, t: 1150
Tonajul înregistrat brut/net, reg. t: 2657/1139
Motoare principale:
Cantitate și putere, buc * CP: 2 * 1160
Marca: 8NVD 48A-2U
Productivitatea liniilor tehnologice:
Pește congelat, t/zi: 45
Făină de pește și grăsime tehnică, t/zi: 35
Cale frigorifice, cantitate si volum total, buc * cu. m: 3 * 1095
Volumul spațiilor pentru depozitarea făinii de pește, metri cubi m: 163
Volumul rezervoarelor de grăsime, m3: 9
Temperatura în reținere, grade С: -25
Agent frigorific: amoniac
Brațuri de marfă, număr și capacitate de transport, buc * t: 4 * 3.0 (2 * 3.0; 2 * 5.0)
Combustibil diesel, t: 602
Combustibil greu, t: 69
Apă dulce, t: 133
Viteza, noduri: 13,8
În urmă cu 45 de ani, pe 28 februarie 1967, traulerul sovietic Tukan s-a scufundat în Marea Nordului. Potrivit uneia dintre numeroasele versiuni ale dezastrului, nava a fost distrusă de încărcătura secretă. Columnist „Vlast” Evgheni Zhirnov a găsit în arhivele Comitetului Central al PCUS soluţia acestui mister.
„Pe navă au simțit tremurul carenei”
Mare parte din ceea ce s-a întâmplat în timpul ultimei croaziere a „Tucanului” părea ciudat și uneori inexplicabil.
Acest tip de RTM (trauler de pescuit congelator) a fost proiectat în RDG la o comandă sovietică și a fost numit „Tropic”: traulele erau destinate pescuitului în latitudinile sudice. Navele din această serie au fost construite în același loc, în statul socialist german, și au primit nume în funcție de locul în care se vor baza viitoare. Cei care se îndreptau spre Marea Neagră au primit numele orașelor Mării Negre - „Alupka”, „Yalta”, etc. Iar traulele destinate Mării Baltice au fost numite după constelațiile sudice. De aceea, RTM-ul, construit în 1962 la șantierul naval din Stralsund pentru pescarii din Kaliningrad, a primit denumirea de „Tukan”.
Vyacheslav Morozov, căpitanul portului de pescuit maritim Kaliningrad, a scris despre munca ulterioară a Tukanului, unul dintre cei mai cunoscuți specialiști din istoria flotei de pescuit rusești:
„De la momentul în care flota de traule a fost adăugată la soldul bazei Kaliningrad în septembrie 1962, nava a efectuat cinci călătorii de pescuit (dintre care două sunt dublate), iar din iunie 1966 până în februarie 1967 a fost în întreținere programată”.
Cu toate acestea, reparația, așa cum a scris căpitanul Morozov, nu a decurs complet bine:
„Din cauza lipsei pieselor de schimb necesare în depozitele Tralflot, cârma activă defectă a fost demontată de pe navă. Conform Regulilor Registrului URSS, absența unei cârme active nu a afectat navigabilitatea navei și, prin urmare, echipajul traulerului. nu avea niciun motiv să ceară restaurarea lui”.
Vyacheslav Morozov a restaurat întreaga istorie ulterioară a „Tukan” și a echipajului său, pe baza unei investigații efectuate de o comisie a Ministerului Pescuitului al URSS:
„RTM Tukan a pornit în cea de-a 6-a călătorie de pescuit pe 25 februarie 1967, la ora 17.30. Navigarea în Marea Baltică și în strâmtorile daneze până la Capul Skagen s-a desfășurat în condiții normale de navigație. Echipajul și-a revenit în fire după agitația de retragere de coastă. În timpul 25 și 26 februarie Comerțul a împărțit bavetele de salvare membrilor echipajului O nuanță caracteristică navelor de tip „Tropic”: 10 persoane au refuzat să le primească, invocând lipsa spațiului în cabină pentru depozitarea echipamentelor de salvare. antrenamentul a avut loc pe mai mult de un „Tukan”, pot confirma acest lucru ca persoană, care a lucrat la „tropice” timp de patru ani... Pe 27 februarie, pe la ora 18, în condiții de vreme relativ bună, am intrat. strâmtoarea Skagerrak, pe punte, toate trapele și gâturile au fost strânse, iar încărcăturile au fost asigurate „în mod furtunos”... Până la ora 23.30 vântul creștea simțitor, tanajul s-a intensificat. La 23.50 am primit prognoza meteo pe radio. dinspre sud-vest cu o forță de 10 puncte.”
Tragicele evenimente au început două ore și jumătate mai târziu:
„Pe 28 februarie, în jurul orei 02.30, nava a simțit o zguduire a carenei (cum presupun unii dintre membrii echipajului salvați, de la un puternic șoc al valului). Cam în același timp, ceasul mașinii a descoperit apă pătrunzând în tunelul arborelui elicei... S-a dovedit că venea din camera de armare. Apa de mare s-a revărsat în navă într-un curent furtunos prin fantele largi destinate primirii peștilor. "
Pe navele din seria „Tropic”, calitatea manoperei germane a fost complet compensată de defecte de proiectare.
„Nu a răspuns nici la radio, nici la lightgram”
"Pe la ora 3", a continuat Vyacheslav Morozov descrierea, "nava a observat o rulare spre babord. La ora 03.20, căpitanul a dat ordin de pompare a combustibilului din rezervoarele babord în rezervoarele tribord din camera mașinilor pentru a reduce dar nava a continuat să se rostogolească spre babord... În jurul orei 4 căpitanul Hramtsov a ordonat să pompeze combustibil din rezervorul din stânga nr. 23. Până atunci vântul atinsese o forță de 9 puncte din sud-vest, valuri ale mării - 7 puncte ... Căpitanul Hramțov a intrat în cabina șefului postului de radio Efimov, l-a trezit ...
La ora 04.10, marinarul de ceas a raportat că a văzut o navă care se apropie direct pe cursă. Căpitanul a dat comanda să se împrăștie pe babord. După aceea, căpitanul Hramțov, senior Mate Safonov și primul Matei Mayevsky au intrat pentru scurt timp în camera navigatorului pentru a discuta situația.
La ora 04.20, după ce s-a abătut de la nava care se apropie (era baza plutitoare Vilis Latsis a BRF Riga), căpitanul, seniorul și primii a intrat din nou în camera navigatorului. După o scurtă întâlnire, seniorul a dat ordinul peste emisie: „Toată lumea să se ridice, să se pună bavete de viață și să se ducă pe puntea superioară”. Ulterior, niciunul dintre membrii supraviețuitori ai echipei Toucan nu a putut explica fără echivoc logica acestui act.”
Zece minute mai târziu, când echipajul s-a adunat la bărci, căpitanul a dat porunca să se întoarcă spre mal. Dar lista a crescut brusc.
„La ora 04.35”, a scris Morozov, „asistentul principal Safonov de la emisiune a dat comanda: „Tot echipajul în barcă pe partea stângă.” Inginerul șef Kuzub a ordonat tuturor din sala mașinilor să meargă pe puntea superioară. însuși inginerul șef a rămas în sala mașinilor, iar cu De atunci, niciunul dintre membrii echipajului supraviețuitori nu l-a mai văzut.După comanda „toți în barcă” șeful postului de radio, Efimov, l-a oprit pe ofițerul șef care alerga. pe langa usa camerei radio si i-a cerut sa dea coordonatele navei pentru formarea unui semnal de primejdie.va veni capitanul.Fara sa-l astepte pe capitanul Efimov a inceput sa dea semnalul SOS, dar in acel moment capitanul a intrat si a adus o notă cu coordonatele poziției navei. Semnalul SOS a fost difuzat la 04:42-43 minute... Căpitanul Hramțov al podului nu a plecat. După aceea, niciunul dintre membrii echipajului supraviețuitori nu l-a mai văzut."
De asemenea, mulți membri ai echipei nu au reușit să scape:
Spre deosebire de alte baze de pescuit (foto), în Kaliningrad, băutul în vacanță nu numai că nu era interzis, ci și încurajat.
"O încercare de a coborî barca din stânga", a scris căpitanul Morozov, "a eșuat... Barca de la tribord nu a putut fi coborâtă din cauza unei rostogoliri mari în partea stângă. În aceste momente de disperare generală, deodată cineva a strigat:" Vapor cu aburi ! ”- la o navă bine luminată se apropia. Era imposibil să trimiți semnale de primejdie cu rachete, timoneria, unde erau depozitate toate pirotehnica, era deja la cheremul valurilor. Au strigat, au fluturat mâinile, dar au toate au eșuat - nu li s-a acordat nicio atenție. Nava, fără să se oprească, a mers. traulerul a început să se scufunde repede, iar prova a ieșit din apă. Mulți membri ai echipajului au început să sară în apă, cei care au rămas pe puntea a fost spălată de valuri. Electricianul Artemiev cu mai mulți membri ai echipajului s-a repezit spre podul de sus, unde erau plute de salvare, dar grinzile de urgență cădeau din locurile lor normale și de scânduri aproape toți marinarii au fost doborâți și spălați peste bord de către valurile. dintre ei. Imediat după aceea, toate plutele au fost și ele spălate peste bord, iar trei dintre ele erau în stare de funcționare, iar două nu s-au deschis. În această perioadă, barca de la tribord a fost smulsă de pe navă și s-a răsturnat, iar barca din partea stângă a fost ruptă și, de asemenea, smulsă, dar a rămas pe linia de plutire când a fost răsturnată. Vasul a continuat să se scufunde în apă din spate. Pe la ora 04.50 a dispărut și proba traulerului sub apă. Marinarii prinși în apă au fost împrăștiați pe o zonă mare. Cei care au fost aproape de echipamentele de salvare, cu mare efort, au reușit totuși să le folosească. La început, erau aproximativ 20 de oameni pe fundul bărcii tribord răsturnate, dar în curând jumătate au fost spălate de valuri. Unsprezece persoane aflate în apă au putut să se urce într-una dintre cele trei plute. Pluta pe care se afla Artemiev, nimeni altcineva nu a reușit să o folosească. A treia plută deschisă plutea goală.”
Echipajul Toucan a avut noroc într-un singur lucru. Baza plutitoare sovietică nu a avut timp să meargă departe.
„La ora 05.10, după ce a primit un semnal de primejdie și a analizat situația, baza plutitoare” Vilis Latsis „s-a întors spre zona accidentului. La ora 05.40 au fost găsite lumini pâlpâitoare pe apă. Acestea erau luminile de pe plutele de salvare. și veste de salvare ale tucaniților. La ora 06:00, aceștia au început să salveze oameni. În jurul orei 7 10 persoane au fost scoase de pe fundul bărcii de salvare răsturnate. Până la ora 8 11 persoane au fost ridicate la bordul bazei plutitoare din pluta de salvare.Ultima persoana a fost ridicata (din a doua pluta de salvare) la ora 09.06”.
Din cei 79 de membri ai echipajului, doar 22 au fost salvați.
„Băutura pe nave nu trebuie încurajată!”
O comisie desemnată de Ministerul Pescuitului al URSS a efectuat o investigație detaliată a tuturor circumstanțelor tragediei și a aflat o mulțime de lucruri interesante. De exemplu, „Informațiile privind stabilitatea pentru căpitanul de nave de tipul „Tropic”, care ar trebui urmate în situații de urgență, au avut o mulțime de pasaje scrise neclar, care a fost rezultatul unei traduceri inexacte din germană. În plus, designerii s-au asigurat că, dacă un compartiment presurizat era inundat, vasul va rămâne pe linia de plutire și nu se va răsturna. Dar, de fapt, designul a fost realizat în așa fel încât atunci când apa a intrat în piscărie, compartimentul alăturat a fost și el inundat. Așa că garanția fermă a nescufundabilității nu a valorat nimic.
Comisia a investigat și modul în care apa a intrat în carena navei. Versiunea găurii nu se potrivea cu descrierea dezastrului compilată după intervievarea membrilor echipajului supraviețuitori. Au încercat să descopere modul de aport de apă, așa cum a scris căpitanul Morozov:
„Oamenii de știință de la Kaliningrad de la Departamentul de Teoria Navelor KTIRPiH (Institutul Tehnic de Industria și Economie a Pescuitului din Kaliningrad) au investigat și calculat șase opțiuni pentru pătrunderea apei în carenă. buncăre; prin trape libere ale buncărelor de pește 2 sau 3.
Se estimează că în ambele cazuri, prin oricare dintre aceste găuri, în decurs de 2-2,5 ore, în vas ar fi putut pătrunde suficientă apă pentru a pierde flotabilitatea vasului. Acest lucru se întâmplă chiar dacă pompa de santină a rezervorului de canalizare funcționează în mod constant.”
Procurorul general adjunct al URSS Mihail Malyarov (în fotografie - pe podium) nu a dezvăluit concluzia că cei responsabili pentru moartea traulerului au murit împreună cu el.
Calculele teoretice au fost confirmate de mărturia unui martor:
„Din mărturia fishmaster Myasishchev, rezultă că, în timpul reparației, o garnitură de etanșare din cauciuc nu a fost instalată pe capacul celui de-al 3-lea buncăr de pește, fără de care s-a format un spațiu mare de-a lungul perimetrului capacului. Mecanicul de reglare a navei avea să monteze o garnitură la trecerea către zona de pescuit”.
Un singur lucru a rămas neclar:
„Pe baza cerințelor practicii maritime obișnuite”, a scris Vyacheslav Morozov, „căpitanul, după ce a primit informații despre apa care intra în navă, a fost obligat în primul rând să declare o alarmă de apă și să depună toate eforturile pentru a găsi cauzele și locul afluxul de apă și apoi luați măsuri pentru a o elimina.Dar echipajul nu a fost pregătit pentru lupta pentru supraviețuire, iar alarma nu a fost anunțată ... Comisia nu a găsit o explicație a motivelor pentru care căpitanul Hramțov, încălcând instrucțiunilor din Carta de servicii, nu a trimis un semnal de primejdie la timp. Utilizare imediată atunci când nava a murit efectiv. "
Comisia a sugerat că abuzul de alcool ar putea fi motivul acestui comportament al comandamentului navei. Mai mult, superiorii imediati nu numai că nu interziceau băutura pe corăbii, ci, dimpotrivă, o încurajau în toate felurile posibile. De exemplu, căpitanul de mare Leonid Tatarin, care a navigat de mulți ani pe navele bazei flotei de traule din Kaliningrad, și-a amintit:
"Unul dintre exemplele izbitoare este fostul șef al Tralflot din Kaliningrad Vasily Dmitrievich Albanov. Nimeni nu va argumenta că a fost un om minunat. Remorcherul din port, numit după el, este o amintire binemeritată a lui. Dar toată lumea îi era rușine să-i spună adevărul - este imposibil să încurajeze băutul pe corăbii!” În 1965, în țara noastră a fost introdusă oficial sărbătoarea Zilei Pescarului. pescuitul a ajuns la TR „Priboy” însuși șeful „Tralflot”. Căpitanul nostru a fost Erou al muncii socialiste AF Tsygankov. Desigur, Albanov a decis să sărbătorească sărbătoarea la bord. Dimineața căpitanul nostru s-a acostat la bordul "Priboy" - frumos, chiar Șeful a trecut imediat la Pallada. Am fost reîncărcați cu o linie de vodcă , apoi o linie de țuică, o linie de șampanie - la strigătele puternice ale echipajului, „Ura!”.
Dar unii membri supraviețuitori ai echipajului lui Tukan, în loc de cei alcoolici, au prezentat o versiune complet diferită a morții navei, pe care Vyacheslav Morozov a notat-o din cuvintele lor:
"Mecanicul Zolotarev susține că nu se poate vorbi de vreo beție generală. Fie doar pentru că nava tocmai ieșise din reparație, echipajul a fost recrutat în grabă din rezervă și puțini oameni se cunoșteau în acest" amestec". mecanicul are un răspuns diferit la întrebări.
„Cu puțin timp înainte de a naviga la bordul RTM, au fost încărcate patru containere – după cum se spunea, cu echipamente destinate unei instalații secrete sovietice din Cuba”, își amintește Zolotarev.
În timpul unei furtuni în Skagerrak, unul dintre containere a smuls ancorajele și a lovit rampa, ceea ce a adus-o într-o poziție deschisă. Evident, la acest moment pe „Tukan” și a simțit tremuratul carenei, care a devenit fatal pentru navă. Un alt membru al echipajului, V. Mezentsev, și-a amintit de containerele misterioase.”
Versiunea conform căreia motivul scufundării „Tucanului” a fost deschiderea slipului (platforma de ridicare a traulului cu captură până la punte) avea tot dreptul la viață. Precum și versiunea discutată la Kaliningrad că motivul morții traulerului a fost un submarin sovietic care l-a însoțit și încărcătura secretă nu era lipsită de sens. Se spunea că ea a fost cea care a lovit „Tucanul”, după care acesta s-a scufundat. În sprijinul acestor versiuni misterioase, atunci și mult mai târziu, s-a indicat că Tucanul nu a fost niciodată ridicat, deși s-a scufundat la o adâncime mică: este mai convenabil să ascunzi adevărul în acest fel.
Cu toate acestea, în 1967, niciunul dintre oficiali nu a început să confirme sau să infirme aceste versiuni. Și nu numai pentru că partidul și guvernul doar în cele mai rare cazuri au raportat dezastre cu moartea unui astfel de număr de oameni, și cu atât mai mult despre cauzele acestora. Tăcerea s-a explicat și prin faptul că Parchetul General al URSS nu finalizase ancheta.
„Ancheta cazului este închisă”
Mihail Malyarov, procurorul general interimar al URSS, a raportat Comitetului Central al PCUS despre rezultatele investigației asupra circumstanțelor morții „Tukanului” abia în anul următor, 1968:
„O investigație asupra cauzelor scufundării traulerului de pescuit Tukan, care a avut loc la 28 februarie 1967, când nava a părăsit strâmtoarea Skagerrak spre Marea Nordului, a stabilit următoarele:
La 25 februarie 1967, după finalizarea întreținerii programate și a primit o clasă din Registrul URSS, traulerul Tukan a părăsit Kaliningradul pentru a pescui în Atlanticul de Nord-Vest. Pe 28 februarie, în drum spre Marea Nordului, traulerul „Tukan” a fost prins într-o furtună puternică și, ca urmare a pătrunderii apei în compartimentele carenei navei, s-a scufundat la o adâncime de 37 de metri. În timpul naufragiului, 57 de membri ai echipajului au fost uciși.”
Expediția, intenționând să crească Tukanul, nu avea abilitățile necesare, scafandri sănătoși și, cel mai important, așa cum pretindeau limbi rele, dorința de a munci
Spre deosebire de concluziile comisiei departamentale, anchetatorii Parchetului General au ajuns la concluzii mai certe:
„Moartea traulerului „Tukan“, potrivit experților, s-a datorat inundării a două compartimente adiacente - piscărismul și instalația de făină de pește (departamentul de armare), de unde apa s-a extins rapid în alte încăperi ale corpului navei. . și disciplină industrială pe navă, vigilență tocită și nesocotirea pericolului într-o furtună, precum și rezultatul unor acțiuni clar incorecte și încălcări grave ale Cartei de serviciu la bordul navelor flotei din industria pescuitului, Regulilor de funcționare tehnică și prevederi care reglementează siguranța navigației de către personalul de comandă al navei.
La primirea unui avertisment de furtună pe 27 februarie, senior Mate Safonov nu a luat măsurile necesare pentru a asigura închiderea ermetică a tuturor trapelor de pe puntea de la pupa, iar navigatorul Gutsulyak nu a organizat monitorizarea stării acestora, în urma căreia curgerea apei. in incinta de productie a carenei a fost observata cu mare intarziere. Căpitanul traulerului Khramtsov nu a anunțat o alarmă de apă și nu a luat măsuri urgente pentru a clarifica și elimina cauzele scurgerii de apă, nu a informat baza flotei de trauler din Kaliningrad despre starea de urgență a traulerului. Hramțov și comandanții săi subordonați Safonov, Gutsulyak, Kuzub nu au luat măsurile adecvate pentru a lupta eficient pentru supraviețuirea navei și pentru a salva echipajul, care, în plus, din vina lor, nu a fost pregătit și antrenat pentru o acțiune organizată și decisivă. S-a stabilit că în perioada 26-27 februarie, membrii individuali ai echipajului navei, inclusiv Khramtsov, Safonov, Kuzub și Eresko, au băut alcool și, în momentul unei urgențe, au manifestat inacțiune și pasivitate evidentă.
În ciuda oportunității disponibile, Hramțov nu a cerut ajutor de la nava sovietică „Vilis Latsis”, de care s-a despărțit cu douăzeci de minute înainte de naufragiu.
Dacă a existat o amenințare reală de moarte a navei și a echipajului, semnalul de primejdie a fost dat cu mare întârziere, iar ordinele echipajului să se pregătească pentru salvare au fost date în momentul în care traulerul a început să se scufunde. Comanda către echipaj de a „părăsi nava” nu a fost deloc dată și nimeni nu era însărcinat cu salvarea oamenilor în timpul naufragiului.
Situația creată de această oră a fost agravată de faptul că majoritatea membrilor echipajului nu știau să folosească în mod corespunzător plutele de salvare colective”.
Concluziile Parchetului General conțineau și informații despre defectele de proiectare ale navei:
„Inundarea traulerului a fost facilitată de anumite defecte de proiectare ale navei (locația sub linia de plutire a două spații industriale care comunică între ele printr-un sistem de drenaj, fixarea nesigură a capacului de alunecare și închiderea incomodă a capacelor trapei în puntea de la pupa coaings)."
Și despre. procurorul general a subliniat fără echivoc autorii tragediei:
„Având în vedere că Hramtsov, Safonov, Kuzub, Gutsulyak, care au fost responsabili de naufragiu, au murit, ancheta a fost încheiată. zbor, sunt pedepsiți în partid și ordin disciplinar.”
Dar nu numai concluziile erau interesante în notă. Nu a spus niciun cuvânt despre nicio marfă secretă. Este îndoielnic că și. O. Procurorul General, dacă „Toucan” a transportat ceva secret, a ocolit această împrejurare în raportul său către Comitetul Central. Mai mult, documentul în sine nu a fost clasificat, ceea ce indica clar că nu vorbea despre niciun secret militar sau de stat.
Adevărat, nota indica că „concluziile finale despre motivele scufundării traulerului nu puteau fi făcute decât după ridicarea și examinarea atentă a navei scufundate”. Dar, după cum sa dovedit, traulerul nu fusese încă ridicat. O nouă poveste polițistă se desfășoară în jurul lucrărilor de ridicare a navelor.
„Ia mai multă monedă și îmbracă-te”
În februarie 1968, o scrisoare anonimă a fost trimisă Comitetului Central al PCUS despre modul în care a fost organizat și desfășurat Tukan:
„La începutul anului 1967, nava de pescuit sovietică Tukan a Ministerului Pescuitului a pierit în largul coastelor Danemarcei. - "Putere") Baltic Shipping Company cu obligația de a termina în 1967, au lucrat însă aproximativ 6 luni. Componența este de aproximativ 160 de persoane. O bază plutitoare cu o deplasare de 14.000 de tone, vase de salvare, bărci de scufundări, echipamente, utilaje etc. Dar ASPTR nu a reușit. A cheltuit mai mult de 1,5 milioane de ruble, mai mult de 28 de mii de aur. freca. în valută.
Motive ale eșecului: analfabetismul, lipsa oricărei practici în acest tip de muncă. Lipsa dorinței de muncă. Prezența dorinței de a obține mai multă monedă și de a te îmbrăca în străinătate. Selecția echipei, în esență, nu a fost corectă. În urmărirea monedei a mers, cine a putut. Avem inregistrati 3 specialisti in scufundari, iar niciunul dintre ei nu are dreptul de a se lansa sub apa. Ce ai făcut acolo sub apă timp de 6 luni? Ce au făcut acolo? Este necunoscut și stă pe conștiința scafandrilor. Danezii s-au oferit să ridice oficial nava în 1,5 luni, dar a noastră? Păcat, s-au făcut de rușine și mai spun: vor lucra în 1968 și vor cheltui aceeași sumă de valută și va costa cel puțin 4 milioane de ruble. Așa îi spun ei. Acesta este un jgheab: poți câștiga bani în plus, și fără nicio garanție pentru sfârșitul ascensiunii în 1968. Indignarea pescarilor este de înțeles... E timpul să oprești toată această economie și să risipești bani, pentru că poți construi trei nave noi.”
De obicei, scrisorilor anonime nu li s-a acordat prea multă atenție. Cu toate acestea, aceasta a fost transferată departamentului de transport al Comitetului Central al PCUS cu instrucțiuni de a investiga imediat problema. Departamentul a trimis întrebări Ministerului Flotei Maritime URSS și Ministerului Pescuitului al URSS și, după cum a reieșit din răspunsurile acestora, faptele prezentate în scrisoarea anonimă au fost pe deplin confirmate.
Minmorflot a încercat însă să-și facă scuze. Răspunsul viceministrului Timofei Guzhenko la ancheta Comitetului Central, trimis la 12 martie 1968, spunea:
„În legătură cu mijloacele tehnice limitate pentru astfel de lucrări din Ministerul Flotei Maritime au fost asigurate o serie de articole materiale și echipamente tehnice pentru expediția de ridicare cu implicarea altor organizații de specialitate și a proprietarului navei. numărul de frânghii, cabluri și furtunuri, instalarea echipamentelor offshore la locul de muncă.
Durata totală a lucrărilor prevăzute de proiectul de ridicare a navei a fost de 109 zile. În condițiile vremii instabile în perioada mai - octombrie 1967, care s-a diferențiat brusc de media pe termen lung, sa dovedit a fi posibilă utilizarea a doar 65,5 zile, inclusiv 12 în august, 14 în septembrie și 5 zile în octombrie. În aceeași perioadă au avut loc furtuni puternice cu durată de 8-9 zile, perturbând nu doar ritmul, dar producând pagube serioase lucrărilor deja finalizate (furtuni din august și septembrie 1967). Baza plutitoare, navele ucigașe și de salvare au fost forțate în mod repetat să părăsească locul de muncă pentru adăpost.
Ministrul adjunct al Pescuitului Vladimir Kamentsev a prezentat Comitetului Central un calcul care arată că „Tukan” nu merită costul ridicării acestuia.
Ținând cont de condițiile meteorologice dificile și de pierderea de timp pentru rearanjarea multiplă a ambarcațiunilor plutitoare, s-au luat măsuri de accelerare a lucrărilor: a crescut numărul de scafandri și alți specialiști, a fost introdus un mod de funcționare cu folosirea orelor suplimentare și tehnologia de ridicare a fost schimbată. La începutul lunii septembrie, starea lucrărilor a fost revizuită de către Ministerele Flotei Maritime și Pescuitului. La propunerea Ministerului Pescuitului, lucrările au fost continuate în perioada de toamnă, prin decizie comună s-au luat măsuri de accelerare a acestora. Cu toate acestea, vremea nefavorabilă continuă a împiedicat progresul lucrărilor. Implicarea companiei daneze Crower's în munca comună, în condițiile vremii reale, s-a dovedit a fi nepotrivită. În legătură cu debutul perioadei de toamnă-iarnă la 14 noiembrie, cu acordul proprietarului vasului, s-a decis suspendarea temporară a operațiunilor de ridicare până în primăvara anului 1968.
Pentru întreaga perioadă din iunie până în octombrie 1967, a fost finalizată 70-75% din volumul total al lucrărilor de ridicare a navelor, pentru care clienții au plătit detașamentului ASPTR aproximativ 900 de mii de ruble. Toate plățile pentru munca efectuată, inclusiv plata în valută către personal, s-au efectuat cu executarea documentelor relevante cu confirmarea reprezentantului clientului care se afla în permanență la locul de muncă.
În decembrie 1967, Baltic Shipping Company a analizat operațiunea de ridicare a traulerului. S-a remarcat că, pe lângă vremea nefavorabilă, au existat deficiențe semnificative în pregătirea și implementarea activității expediției. Principalele dezavantaje sunt: întârzierea începerii lucrărilor la locul de ridicare cu o lună din cauza sosirii cu întârziere a navei ucigașe, aparținând DKBF, pentru echiparea radei; inconsecvența stării reale a solului de la locul epavei cu caracteristicile prezentate pe baza unui sondaj efectuat de o organizație terță la solicitarea proprietarului traulerului (solul s-a dovedit a fi mult mai dur, ceea ce nu a fost luată în considerare de proiectul de ridicare); atenție insuficientă acordată suportului material și tehnic al expediției și organizării operațiunilor de ridicare a navelor la fața locului; lipsa specialiștilor în scufundări care, din motive de sănătate, sunt capabili să coboare pe o navă scufundată la o adâncime de 40 de metri.”
Probabil, dacă ar exista o marfă super-secretă și ar fi ridicată, poziția Ministerului Morphlot ar arăta mult mai bine și Guzhenko ar menționa cu siguranță acest lucru. Dar nota de pocăință mai spunea doar că ministerul urma să ridice „Tucanul” în anul următor 1968.
„Nava s-a rupt și a căzut la pământ”
Cu toate acestea, Ministerul Pescuitului al URSS cu privire la problema ridicării „Tukanului” a avut o cu totul altă părere. Raportul ministrului adjunct Vladimir Kamentsev, trimis Comitetului Central la 19 aprilie 1968, spunea:
„Având în vedere că Ministerul Flotei Maritime are o organizare specială pentru operațiunile de ridicare, s-a decis ridicarea navei de către echipa de salvare a Companiei Maritime Baltice și refuzul propunerilor companiilor străine care s-au angajat să execute această lucrare. acord cu detașamentul pentru ridicarea traulerului Tukan în 1967 cu costul ridicării a aproximativ 610 mii de ruble ...
Potrivit informațiilor Ministerului Flotei Marine, în 1967 detașamentul a spălat 4 tuneluri și a pus în curele de ridicare, s-au ascuțit 4 pontoane de ridicare a navelor de 400 de tone și 1 ponton suspendat de 400 de tone, s-au efectuat lucrări pregătitoare pentru ridicare. pupa Tukanului de la sol în vederea instalării de praștii pentru pontoane de 400 de tone de secțiune medie.
În urma acestor lucrări s-au încercat două încercări de ridicare a părții din pupa a navei, însă în ambele cazuri, din diverse motive, nava s-a rupt și a căzut la pământ.
În a doua jumătate a lunii septembrie, detașamentul a făcut noi încercări de ridicare a prorei „Tukan”-ului, însă, în acest caz, echipamentul de ridicare a navelor a fost avariat, iar lucrările nu au avut succes.
Având în vedere aceste împrejurări și începutul perioadei furtunoase, Ministerul Marinei și-a pus problema rechemarii detașamentului și amânării operațiunilor de ridicare a navelor pentru 1968.
Potrivit datelor de raportare, în 1967, Departamentul de producție al industriei pescuitului din Kaliningrad a cheltuit 2.146 mii de ruble pentru operațiunile de ridicare a navei pe Tukan, inclusiv 900 de mii de ruble (în loc de 610 mii de ruble) pentru a plăti echipa de salvare de urgență și, în plus , 22.086 de ruble în valută străină pentru a plăti o parte în valută a salariului personalului de inginerie și tehnică, scafandri, marinari și alți participanți la muncă.
În primul trimestru, echipa de salvare a prezentat departamentului de producție Kaliningrad al industriei pescuitului un proiect de contract pentru executarea lucrărilor de ridicare a traulerului Tukan în 1968 în termen de 150 de zile. ”
Nici aici nu a fost un cuvânt despre încărcătura secretă. Cu toate acestea, următorul a fost un calcul, a cărui loialitate nu a fost contestată în Comitetul Central:
„Conform calculelor efectuate de detașament, costul lucrărilor planificate pentru 1968 va fi de aproximativ 850 de mii de ruble pentru lucrările detașamentului, 750 de mii de ruble pentru întreținerea bazei Tungus, pentru plata serviciilor unui navă ucigașă, închirierea pontoanelor, serviciile unei nave de salvare etc. aproximativ 400 de mii de ruble și doar aproximativ 2 milioane de ruble și 32 de mii de ruble în valută. Astfel, costul total al ridicării traulerului a fost determinat în valoare de cel puțin 4,2 milioane de ruble.
Totodată, contractul nu oferă nicio garanție pentru recuperarea navei și nu prevede răspunderea pentru cheltuieli în cazul neefectuării lucrărilor.
În timpul prezenței pe termen lung a navei la fund, acesta a suferit avarii și uzură suplimentare din cauza efectelor intemperiilor și a coroziunii, și în special din cauza impacturilor la căderea la sol în timpul încercărilor eșuate de a ridica pupa în 1967, în acest În ceea ce privește, restaurarea traulerului va necesita costuri ridicate, care sunt calculate de 1,3 milioane de ruble.
În consecință, costurile totale de ridicare și reparare a traulerului Tukan se vor ridica la aproximativ 6 milioane de ruble, cu o valoare reziduală a navei de 1,4 milioane de ruble. În legătură cu cele de mai sus, precum și din cauza lipsei garanțiilor de asigurare necondiționată pentru ridicarea traulerului Tukan, Ministerul Pescuitului al URSS a decis să nu continue această lucrare în 1968. "
Așa că secretul de ce nava nu a fost ridicată s-a dovedit a nu fi militar, ci financiar. Importanța încărcăturii care a fost trimisă în Cuba cu „Tucanul”, aparent, este de asemenea foarte exagerată. Și întreaga poveste s-a dovedit a fi nu despre secrete, ci despre factorul uman. În toată varietatea manifestărilor sale.
Această instalație include de obicei două motoare principale, din care puterea este transmisă la o elice printr-o cutie de viteze.
Raportul de transmisie al cutiilor de viteze 1: 2; 1:4 permite utilizarea motoarelor cu viteză crescută. Reductoarele din astfel de instalații doar reduc turația arborelui cotit; marșarierul este furnizat prin inversarea motorului sau folosind un CPP.
Diagrama transmisiei diesel-angrenaj este prezentată în Figura 2.5. Arborii cotiți ai celor două motoare principale 5 prin cuplajele 4 sunt conectați la arborii primari ai cutiei de viteze. Reductorul este un tren de viteze cu o singură treaptă. Roțile dințate 3 și 6 rotesc o roată dințată mare conectată la linia arborelui 2 și la elicea 1. Un lagăr axial al liniei arborelui este montat în cutia de viteze. Datorită prezenței unei transmisii cu roți dințate, turația arborelui elicei poate fi redusă la o valoare care asigură o eficiență ridicată a elicei.
Figura 2.5 - Diagrama unei transmisii cu angrenaje diesel
Ca cuplaje se folosesc cuplaje de inducție sau hidraulice care permit alunecarea, care asigură deconectarea rapidă a arborelui de la arborii cotit, deconectarea unuia dintre motoare în caz de defecțiuni și, de asemenea, protejează angrenajele reductorului de șocuri bruște atunci când angrenajul este logodit.
Transmisia cu angrenaje diesel este utilizată în prezent pe scară largă în instalațiile cu două motoare principale de viteză medie ale companiei franceze „Semt-Pilstick”. Aceste motoare sunt motoare în patru timpi, portbagaj, tip V, supraalimentate cu turbină cu gaz, cu 12 până la 16 cilindri. Toate motoarele de acest tip (PC-2V-400) au aceleași dimensiuni de cilindri și curse ale pistonului. Puterea cilindrului lor este de 342 kW (465 CP) la o viteză de 500 rpm.
Figura 2.4 - Dispunerea mecanismelor în sala mașinilor PPR „Rembrandt”
1 - pompe de apă dulce și de mare ale motorului principal; 2 - evaporatoare; 3 - pompe de distilat; 4 - aparat de apă; 5 - pompe ale sistemelor navale; 5 - generator diesel; 7 - cutie caldă; 8 - pompe de alimentare cazan; 9.10 - hidrofoare de mare și de apă dulce; 11 - cazan de abur; 12 - birou; 13 - separatoare de ulei si combustibil; 14 - pompe care deservesc motorul principal; 15 - cilindri de aer comprimat; 16 - pompe pentru apă dulce și exterioară a motorului principal; 17 - separator apa de santina; 18 - pompe pentru apa de racire a unei unitati frigorifice; 19 - răcitoare de apă dulce pentru motoarele auxiliare; 20 - generatoare diesel; 21 - răcitoare de ulei ale motorului principal; 22 - răcitoare de apă dulce ale motorului principal; 23 - motor principal
Transmisiile cu astfel de motoare sunt instalate pe vehicule de transport frigorifice de tipul „Marea Okhotsk”, „Amur Bay”, „Russian Island”.
Plante de același tip sunt folosite la RTM „Tropic”, „Atlantik”. Ele constau din două motoare principale în linie NVD SKL la RTM Tropik, de 490 kW (670 CP) fiecare, RTM Atlantik la 850 kW (1160 CP), conectate la o cutie de viteze prin cuplaje cu inducție.
O caracteristică a acestor centrale este utilizarea în componența lor a generatoarelor electrice reversibile cu arbore (indicate printr-o linie întreruptă în Fig. B), care permit fie să preia puterea de la motoarele principale pentru a furniza energie electrică consumatorilor de nave, fie să utilizeze puterea. a centralei electrice a navei pentru deplasarea navei. Generatoarele cu arbore sunt antrenate de la o roată dințată antrenată printr-o angrenare care mărește viteza. Astfel de instalații permit, la efectuarea operațiunilor de teren (coborâre, ridicare a uneltelor de pescuit), utilizarea rezervei de putere a motoarelor principale pentru alimentarea cu energie electrică a mecanismelor de câmp printr-un generator cu arbore.
În timpul perioadei de tranziție, generatorul de arbore poate fi folosit ca motor de arbore pentru a crește viteza navei.
RTM tip „Atlantic”
Traulele congelatoare de pescuit de tip „Atlantik” au fost construite de către Întreprinderea Populară „Volkswerf” din Stralsund (GDR) la ordinul Uniunii Sovietice. Traulerul este proiectat să opereze în zonele Atlanticului Mijlociu și Sud, dotat cu un dispozitiv de traul pentru hrană, o instalație de congelare a capturilor și depozitarea produselor din pește în cale frigorifice.
Nava este cu un singur șurub, cu etaj dublu, cu bord liber în exces și amplasarea centralei electrice în partea de mijloc. Puntea principală găzduiește o suprastructură cu trei niveluri. Prora este înclinată, pupa este traversă cu o traversă plată înclinată spre prova. Principalele caracteristici ale navei de tip „Atlantic”:
Traulerele de tip „Atlantik” au fost construite în clasa Registrului URSS
Instalație de propulsie - cu motor diesel, cu două mașini, cu CPP și priză de putere pentru generatoare cu arbore.
Două motoare principale de tip 8NVD-48. 2AU transmite putere către CPP prin cuplaje de inducție și o cutie de viteze. O parte din puterea prin aceeași cutie de viteze poate fi preluată de un generator de arbore de curent alternativ trifazat care funcționează pe rețeaua navei și de un generator de curent continuu care funcționează pe mecanismele de câmp. Centrala AC a navei este formată din patru generatoare diesel cu o capacitate de 320 kVA fiecare, un generator diesel de urgență cu o capacitate de 50 kVA, tablouri de distribuție, echipamente și rețele de canalizare electrică.
Baza centralei auxiliare este un cazan cu tuburi de apă al sistemului Wagner-Khokhdruk cu o capacitate de abur de 2,5 t / h la o presiune de 785 kPa (8 kgf / cm2).
Instalație de evaporare vid, evaporare directă. Toate mecanismele auxiliare care deservesc centrala electrică sunt acționate electric.
Dispunerea camerei mașinilor traulerului este prezentată în figura 2.6.
Instalație de propulsie. Principalele motoare de pe RTM de tip „Atlantik” sunt motoarele SKL fabricate de K. Liebknecht (GDR). Motoare cu o singură acțiune în patru timpi, portbagaj, reversibile, turbină cu gaz supraalimentată. Principalele caracteristici ale motoarelor sunt prezentate mai jos.
Tip motor 8NVD-482AU
Numărul de cilindri z 8
Diametru cilindr Du, mm 320
Cursa pistonului Sп, mm 480
Volumul cilindrului Vts, dm3 38,6
Raport de compresie 13,25
Viteza de rotație n, rpm 375
Putere continuă Ne, kW (e. CP) ... 852 (1160)
Viteza de pornire n START, rpm. 80
Frecvență minimă stabilă
rotație n min, rpm 200
Zona de viteză interzisă n cr,
rpm 250-300
Viteza medie a pistonului cu t, m / s 6,0
Presiunea finală de compresie MPa (kgf / cm 2) .. 4, 12-4,1 (44-43)
Presiunea maximă a ciclului p Г, MPa
(kgf / cm2) 6,67-7,705 (68-72)
Presiune efectivă medie pe, kPa
(kgf / cm *) 883 (9)
Gradul de creștere a presiunii în turbocompresor 1,27-1,33
Contrapresiune maximă de evacuare
R V.G. , kPa (mm wg) 1,962 (200)
Temperatura de evacuare a gazelor de evacuare
din cilindri t C VG, ° C 375-425
Temperatura gazelor de eșapament înainte de turbo
compresor t * Г, ° C 435-85
Consum specific de combustibil g E g / kWh
(g / e.l.cu h) 218+ 5% (160 + 5%)
Figura 2.6 - Dispunerea generală a mecanismelor în sala mașinilor de tip RTM
"Atlantic"
1 - motoare principale 8NVD-48A2U; 2 - cuplaje cu inducție; 3-reductor; 4 - mașină cu arbore AC; 5 - Mașină cu arbore DC; 6 - condensatorul centralei de cazane; 7 - cazan auxiliar de abur; 8 - pompa de ulei; 9 - pompa de ulei lubrifiant; 10 - pompa de alimentare cu apa; 11 - pompe de santină; 12 - separator apa de santina; 13 - pompa de santina; 14 - pompa de apa de mare pentru generatoare diesel; 15 - pompa de apa de mare pentru motoare principale; 16 - generatoare diesel auxiliare; 17- cilindru de pornire al unui generator diesel; 18 - pompe de combustibil; 19 - pompa de ulei de rezerva a motoarelor principale; 20 - cilindru de aer al sistemului de control; 21 - cilindrii de pornire ai motorului principal; 22 - separator de combustibil; 23 - compresor electric; 24 - pompa pentru apa proaspata de racire pentru generatoare diesel; 25 - pompa de apa proaspata de racire de rezerva pentru motoarele principale; 26 - pompa de vid a instalatiei de evaporare; 27- condensator de desalinizare; 28 - pompa de racire condensator evaporator; 29 - pompa de incendiu; 30 - pompa de saramură evaporator, 31 - separator de ulei; 32 - pompa pentru apa de racire pentru racitoarele de ulei ale cutiei de viteze; 33 - încălzitor de ulei; 34 - răcitor ulei de viteze; 35 - pompa de ulei de viteze
Designul motorului este similar cu cel al motorului diesel 8NVD-48AU instalat pe Mayak SRTM. Creșterea puterii se realizează prin creșterea vitezei la 375 rpm și creșterea gradului de amplificare.
Puterea este transmisă de la motoarele principale la cutia de viteze prin două cuplaje inductive. Cuplajele au următoarele caracteristici principale:
Tip 1K2000-16 / 3
Cuplu nominal, MN m (kgf m) 218 (2220)
»Curentul de excitare, A 85
Tensiune nominală de excitație, V 120
Excitare forțată:
tensiune, V 170
Limită de cuplu la excitația nominală
MN-m (kgf-m) 245 (2500)
Moment limitativ la forțat
excitație MN m (kgf m) 275 (2800)
Alunecare nominală,% 2,5
Tensiunea de excitare a ambreiajelor cu inducție este furnizată de la două convertoare formate din transformatoare de curent trifazate și redresoare de siliciu. Ambreiajele sunt pornite de la CPU. Sistemul de cuplare a ambreiajului are un dispozitiv de blocare care se declanșează în următoarele cazuri:
Dacă arborii motoarelor principale se rotesc în direcții diferite;
dacă presiunea uleiului în cutia de viteze și a apei de răcire în dispozitivul tubului pupa este sub minimul admis;
Când dispozitivul de blocare este pornit;
Când lama cârmei este deplasată la un unghi care depășește 40 °.
Reductorul este proiectat pentru a transfera puterea motoarelor principale la un arbore de elice și la un arbore de priză de putere, precum și pentru a schimba viteza. Caracteristicile cutiei de viteze:
Viteza arborelui de intrare, rpm 375
"" Arborele de transmisie, rpm 175
»» Arborele prizei de putere, rpm. 1000
Puterea transmisă la arborele elicei, kW (e. CP) 1705 (2320)
»» »Arborele de selecție, kW 556
Puterea maximă transmisă, kW (e. CP) 1935 (2633)
Angrenajele reductorului sunt cilindrice, elicoidale. Toți arborii cutiei de viteze, cu excepția arborelui prizei de putere, sunt ambalate în rulmenți cu manșon umpluți cu babbitt. Arborele prizei de putere se rotește în rulmenți. Un dispozitiv de blocare este montat pe capătul liber al arborelui prizei de putere. Cutia de viteze conține un rulment axial segmentat proiectat pentru o tracțiune maximă de 265 kN (27 tf).
Ca elice pe trauler, există o elice cu pas reglabil fabricată de fabrica numită după K. Gottwald (GDR). Caracteristica CPP:
Diametru șurub, mm. 3400
„Butucuri, mm 1000
Raportul pasului constructiv 0,852
Frecvența de rotație, rpm 175
Unghiul maxim de rotație al lamelor înainte / înapoi, ° 25/20
Mecanismul hidraulic de schimbare a pasului este situat în afara butucului.
Sistemul de propulsie este controlat de la CPU din sala mașinilor, iar pasul elicei este controlat de la posturile de control situate în timonerie și în CPU. În sistemul de control al unității există indicatoare ale sarcinii pe motoarele principale, care asigură controlul asupra distribuției acesteia între motoarele diesel.
Viteza de rotație a motoarelor și a CPP-ului nu este reglată.
Luați în considerare caracteristicile instalației de propulsie.
Datorită faptului că puterea este preluată de la motoarele principale către generatorul arborelui AC, motoarele funcționează la o turație constantă. Modificarea vitezei navei se realizează prin modificarea pasului elicei.
După cum au arătat testele, viteza maximă a roții libere atunci când funcționează pe elicea unui motor în modul nominal este de 10,4 noduri. Unghiul de rotație al lamelor CPP este de 16 °.
Când arborele de curent alternativ funcționează în modul motor arbore împreună cu două motoare principale, viteza roții libere crește cu 0,2 noduri, ceea ce este practic nesemnificativ.
Testele RTM „Aviator” au fost efectuate atunci când nava funcționa cu un traul de fund de 31 de metri și un traul de mijloc de adâncime de 25 de metri.
Vântul și valurile în perioada de testare nu au depășit trei puncte.
Testele unității de propulsie pe traulare au arătat că la viteze de remorcare ale traulului de fund de 4,5 noduri și ale traulului de mijloc de adâncime de 4,7 noduri, puterea consumată de la motoarele principale este de 0,65-0,67 din valoarea nominală la un unghi de rotire a lamei de 15 °.
Viteza maximă de traulare pe vreme calmă, când cele două motoare principale funcționează într-un mod apropiat de cel nominal și unghiurile de rotire a palelor între 16-16,5 ° este de aproximativ 5 noduri.
Când un motor principal funcționează la o sarcină de 80-4-85% din valoarea nominală (a = 11,5-f-12 °), viteza de traulare este de 3,5-3,9 noduri.
Traularea împotriva vântului cu valuri de până la 6 puncte este posibilă la o viteză de până la 4 noduri fără a supraîncărca motoarele principale. În timpul trecerii la locul de pescuit, mersul navei este asigurat de funcționarea a două motoare principale. Unghiul de rotație al lamelor CPP este setat între 19-21 °, în funcție de condițiile meteorologice.
La transferul de la pescuit în port din cauza creșterii încărcăturii navei, unghiul de rotație al lamelor CPP scade la 17-20 °. Consumul mediu zilnic de combustibil pentru motoarele principale la treceri este de 8,7 tone/zi, iar în câmp - 5,1 tone/zi.
O instalație cu angrenaj diesel cu priză de putere prin arbori AC și DC se numește instalație „tată și fiu”.
La UPS „Khersones”, precum și pe navele de tip RTM-K-S „Moozund” este instalată o unitate de angrenare diesel similară cu SEU RTM „Atlantika” cu priză de putere.
Centrale electrice cu transmisie diesel-electric. Astfel de instalații au fost utilizate în principal pe nave cu echipamente puternice de prelucrare a peștelui la bord (frigidere industriale, traulere de conserve), unde este necesară redistribuirea flexibilă a energiei generate de centrală: la treceri - utilizarea maximă a energiei generate pentru nevoile deplasării. a navei, iar în pescuit - să asigure pescuitul de lucru și mecanismele de prelucrare a peștelui. Această posibilitate este asigurată de o centrală electrică cu transmisie electrică. Schema transmisiei electrice este prezentată în Figura 2.7.
Figura 2.7 - Schema transmisiei electrice
În sălile motoarelor navelor cu transmisie diesel-electrică sunt instalate unități formate din motoare diesel 5 și antrenate de acestea generatoare 4 de curent electric. Elicea 1 din această transmisie este antrenată de un motor electric 2, care primește energie prin tabloul de distribuție 3. Lucrul mecanic al motoarelor principale 4 într-o astfel de transmisie este transformat în energie electrică, care este apoi transformată în lucru mecanic în elice. motorul 2 pentru a antrena elicea. Această dublă conversie a energiei reduce în mod natural eficiența transmisiei.
Transmisia electrică a devenit larg răspândită într-un număr de camioane frigorifice industriale și traulere de conserve datorită următoarelor avantaje:
Capacitatea de manevra a numarului de operatori diesel care lucreaza, ceea ce permite utilizarea lor totala sau partiala, in functie de necesarul de energie;
Marșarier ușoară prin intermediul întrerupătoarelor electrice sau CPP, care vă permite să controlați mașina de vâsle de pe pod;
Posibilitatea amplasării centralei independent de arborii elicei (fără arbori intermediari și tunelurile acestora);
Posibilitati de utilizare a generatoarelor principale pentru a obtine mecanisme auxiliare de alimentare cu curent.
Dezavantajele acționării electrice includ eficiența scăzută, complexitatea echipamentului și necesitatea creșterii numărului de personal de întreținere (pe lângă mecanică, este nevoie și de electromecanică); cost inițial ridicat.
Instalația prezentată în figura 2.7 este o instalație cu un singur sistem de alimentare. Generatoarele diesel în acest caz nu sunt împărțite în principale și auxiliare. Energia generată de acestea, în funcție de modul de funcționare al navei, este distribuită prin tabloul de distribuție între instalația electrică a elicei și alți consumatori. Centralele de traulere de tip Sever, frigidere industriale comerciale de tip Altai și conserve de traulere de tip Natalia Kovshova funcționează conform acestei scheme.
Există nave diesel-electrice care au generatoare diesel principale și auxiliare, adică o centrală electrică de propulsie și un auxiliar de navă, centrala electrică în acest caz este autonomă.
În funcție de tipul de curent, centralele electrice cu transmisie diesel-electrică pot fi în curent continuu (frigider de câmp de tip Druzhba) și curent alternativ (frigider comercial de tip Altai și Zelenodolsk). Utilizarea mai largă a curentului alternativ în instalațiile moderne diesel-electrice se datorează compactității, simplității proiectării și întreținerii generatoarelor, motoarelor electrice și altor echipamente de curent alternativ în comparație cu echipamentele cu curent continuu.
Centrale electrice cu transmisie în marșarier la elice de la un motor ireversibil.
Acest tip de instalație este utilizat pe navele de pescuit cu tonaj mic: nave cu plasă cu plasă mijlocie și mică, traulere mici și nave de transport de primire cu o putere a motorului principal de 60-140 kW (80-200 CP). Schema sălii mașinilor cu o astfel de centrală electrică a navei de plasă cu plasă cu plasă mijlocie a Mării Negre este prezentată în Figura 2.8.
Figura 2.8 - Planul schematic al sălii motoarelor unei nave de pescuit maritim
Motorul principal 8 (diesel cu o putere de 110 kW) rotește elicea 1. Transmiterea puterii de la motor la elice se realizează prin linia arborelui. Se compune din arbori separați: intermediar 24 și tub de pupa, sau elice, 26, interconectate prin flanșe 3. Arborele intermediar este amplasat în lagărele de susținere 4, iar arborele de pupa este amplasat în lagărele tubului de pupa 2, care sunt instalați în tubul pupa 25. La capătul arborelui pupa elice fixe 1. Arborele cotit al motorului este conectat la arbore prin marșarierul 21, cu care se schimbă sensul de rotație al arborelui și al elicei. Rulmentul axial este amplasat în carcasa treptei de marșarier. Sesizează presiunea generată de elice.
Pentru a furniza energie mecanismelor auxiliare și de câmp ale navei - pompe, troliuri, mașini de ridicare a rețelei - în camera mașinilor din partea tribord există un motor auxiliar 17 (diesel cu o putere de 14 kW), care antrenează un generator electric. Pe partea stângă se află o pompă de incendiu 9 acţionată de un motor electric. În prova se află o pompă de santină 12, care pompează apa din cală și este antrenată direct de la motorul principal. Motorul principal este pornit cu un demaror electric.
Pentru alimentarea demarorului electric si pentru iluminarea spatiului sunt prevazute baterii, situate in dulapul 22 pe partea tribord. În caz de defecțiune a demarorului electric, motorul principal poate fi pornit cu aer comprimat, care este stocat în cilindrii 20. Aerul comprimat este folosit și pentru alte nevoi. Stocul său poate fi completat cu un compresor 19. La peretele de la pupa se află un tablou de distribuție 23 al instalațiilor electrice ale navei, un cazan de încălzire a apei 6 și un buncăr de cărbune 5. Pe laterale sunt rezervoare: alimentarea principală cu combustibil 7 și 18. , ulei 14 și alimentare cu combustibil 16. Instalat la peretele etanș prova rezervor de ulei consumabil 11. Lângă rezervoare sunt pompe manuale: 10 - pentru apă, 13 - pentru ulei, 15 - pentru combustibil.
Pentru realizarea manevrelor și a inversării motorului principal, vasul de dimensiuni mici este fabricat împreună cu treptele de marșarier, cu ajutorul cărora este posibilă schimbarea direcției de rotație a arborelui elicei și reducerea frecvenței de rotație a acestuia. Designul treptei de marșarier include și un dispozitiv de decuplare.
Arborele 13 și 9 au discuri 3 și 15. Între ele este plasat al treilea disc 4, care se rotește împreună cu carcasa 2, care este conectată printr-o flanșă 1 de arborele cotit al motorului.
Figura 2.10 prezintă o secțiune longitudinală a treaptei de marșarier a motorului 2CHSP 10,5 / 13 care funcționează conform schemei de mai sus, cu un raport de transmisie de 1: 1,35 pentru marșarier și 1: 1,25 pentru înainte. Numerele cheie din figura 2.9 sunt aceleași ca în figura 2.10.
Figura 2.9 - Diagrama unei trepte de marșarier cu două discuri
Când se deplasează spre dreapta, discul 4 se cuplează cu discul 15 și îl rotește și cu acesta prin angrenajul 12 și arborele 11 (mișcare înainte). La deplasarea spre stânga, discul 4 se cuplează cu discul 3 și împreună cu acesta antrenează arborele 9. Rotația arborelui 9 este transmisă arborelui antrenat 11 prin roțile dințate 8 și 10. Sensul de rotație va fi același ca cel al arborelui 9, adică opus sensului de rotație al pinionului 12 (în sens invers). Poziția de oprire corespunde poziției centrale a discului 4. În poziția de oprire, arborele cotit al motorului continuă să se rotească și arborele elicei se va opri. Mișcarea plăcii de presiune 4 este efectuată de maneta de schimbare 5 cu ajutorul ambreiajului de schimbare 6 al mecanismului de pârghie 14. Avantajul treptelor de marșarier din această schemă este posibilitatea funcționării lor pe termen lung în marșarier.
Dezavantajele includ cantitatea limitată de cuplu transmisă, precum și necesitatea montării foarte precise a discurilor în carcasă. Cea mai mică nealiniere a discurilor poate duce la supraîncălzire și blocare.
Pentru a transmite cupluri mari, se folosesc trepte de marșarier cu comandă hidraulică sau pneumatică. Manevrarea unor astfel de instalații poate fi efectuată de la console automate la distanță.
Figura 2.10 - Secțiunea longitudinală a unei trepte de marșarier cu două discuri
