Nu poți ascunde o pungă într-o pungă...

„La ordinul președintelui JSC Căile Ferate Ruse, Oleg Belozerov, Serghei Tugarinov a fost numit noul director general al CFTO, vicepreședintele JSC Căile Ferate Ruse, Salman Babaev, a părăsit compania.”

Această știre a fost prezisă de mulți participanți pe piața transportului feroviar, dar evenimentele reale se dezvoltă după un cu totul alt scenariu.

A fost odată, înainte de 1996, clientelă(bine, cine mai suntem noi pentru lucrătorii feroviari?!) Așa-numitele camioane (nu basculante, ci persoane de ridicare și livrare a mărfurilor în stații) au fost angajate în această lucrare. Apoi, Comitetul valutar și tarifar, responsabil pentru decontările cu expeditorii de marfă, a crescut brusc la scară largă Centru de servicii de transport corporativ. Și așa, din 1996, CFTO a smuls tot mai multe informații de la camioane și șoferi. Astăzi este o verticală cu drepturi depline la egalitate cu Direcția Centrală de Control al Traficului. Dar celebrele camioane nu mai sunt acolo, ei apoi aici(în CFTO), apoi acolo(în CD).

Concentrarea managementului în banca centrală și în departamentul financiar central a dus la grave conflict de interese atunci când servim clienții. Acest lucru a devenit deosebit de vizibil când baza de marfă a fost comprimată. Între clădirea 6 și clădirea 35 de-a lungul celebrei înguste Kalanchevka, distanța nu este mai mare de un kilometru, iar între cele două direcții distanța este ca între malurile largului Volga - nici pod, nici înot. De exemplu, CD-ul dezvoltă fire de execuție, iar CFTO le vinde. CFTO planifică transportul, iar CD-ul le „controlează”. CFTO preia controlul parcărilor, iar CD-ul le gestionează după cum vrea. Și astăzi fiecare dintre voi cunoaște și vede destule astfel de exemple.

Prin urmare, astăzi după ce am citit știrea că numit director general al CFTO muta de personal Alexey Shilo, era o mică speranță că între aceste direcții vor începe discuții de pace. Proprietarul încărcăturii va deveni în sfârșit Client, și nu clientela... și apoi te uiți și „ Client - Rege„va deveni din nou nu un slogan uitat, ci o realitate. vreau sa cred...

În orice caz, sânge nou la Kalanchevka, casa 6 va stârni această mlaștină stagnantă: GU-12, ETRAN, tarife, reduceri, „marketing”, conturi de încasat, ELS și multe altele...

Acum global.

Separarea funcțiilor de vicepreședinte și director general contrazice aliniate noul președinte al JSC Căile Ferate Ruse Oleg Belozerov proiecte de control, în care șefii direcțiilor funcționale erau vicepreședinți. Această abordare, potrivit lui Belozerov, a optimizat structura de management și nivelurile de personal ale echipei de management. Desigur, Maestrul este Maestrul, dar în acest caz o astfel de decizie indică o posibilă revizuire a designului adoptat în 2015.

În plus, pentru Salman Babaeva o astfel de decizie în condițiile actuale este mai probabil să slăbească pozițiile decât să crească statutul. Pierderea controlului operațional asupra direcției centrale va duce la scăderea influenței sale personale asupra adoptării unor decizii operaționale importante privind organizarea procesului de transport și interacțiunea cu clienții.

Funcțiile prim-vicepreședintelui Anatoly Krasnoshchekîn acelaşi timp intensificându-se semnificativ. Krasnoshchek a fost cel care a făcut lobby în 2015 pentru crearea unui departament special pentru gestionarea blocului de afaceri „Transportul feroviar și infrastructura” și numirea șefului acestui departament. Alexey Shilo.

Trebuie remarcat faptul că pozițiile din a doua lună părăsesc JSC Căile Ferate Ruse Serghei Maltsevîn ceea ce privește influența asupra procesului de organizare a transportului, acesta se întărește, deoarece relația sa cu Anatoly Krasnoshchek este mult mai bună decât cu Salman Babayev.

Însuși Salman Babayev nu este străin de roller coaster-ul personalului feroviar. În 2005, a părăsit deja CFTO pentru a conduce cel mai important eveniment din industrie - crearea OJSC Freight One. Poate „oligarhul de fier” ne va surprinde din nou?....

Shilo Alexei Nikolaevici

Director al JSC Căile Ferate Ruse pentru activități comerciale - Șef al Centrului pentru Servicii de Transport de Marca (CFTS)

În 2000, a absolvit Universitatea de Transport de Stat din Ural cu o diplomă în organizarea și managementul transporturilor în transporturi (căi ferate). În 2001 – specializare în economie și management la o întreprindere de transport feroviar.

Și-a început cariera în transportul feroviar în 2000 ca ofițer de serviciu la gara Kurya a căii ferate Sverdlovsk. Apoi a lucrat ca șef al stației Chaikovskaya, șef adjunct al stației Perm-Sortirovochnaya, șef al stației Perm-2, șef adjunct al filialei Perm a Căilor Ferate Sverdlovsk, prim-adjunct al șefului filialei Tyumen a Căilor Ferate Sverdlovsk, prim-adjunct șef al serviciului de transport al Căilor Ferate Sverdlovsk, în funcții de conducere în direcțiile de control al traficului Sverdlovsk și Gorki, șef adjunct al Direcției centrale de control al traficului (dezvoltare).

Februarie 2015 – Șeful Departamentului pentru Management al blocului de afaceri „Transport și Infrastructură Feroviară” al SA Căile Ferate Ruse.

Februarie 2017 – Director General al Centrului pentru Servicii de Transport de Marca, o filială a JSC Căile Ferate Ruse.

Mai 2017 – Director al Căilor Ferate Ruse OJSC pentru activități comerciale – Director General al Centrului pentru Servicii de Transport de Marca (CFTS).

Chabunin Anatoly Mihailovici

Director General Adjunct – Director Control Intern și Audit

(probleme de control intern și audit intern)

Născut în 1960 în regiunea Novosibirsk.

În 1990 a absolvit Institutul de Economie Națională din Novosibirsk cu o diplomă în finanțe și credit.

Și-a început cariera ca muncitor la uzina Elektrosignal din Novosibirsk. După serviciul militar, a lucrat în departamentul financiar al administrației districtului Chanovsky din regiunea Novosibirsk, în filiala Trezoreriei federale din districtul Chanovsky, CJSC East Siberian Contract Corporation, șeful departamentului buget și financiar al ministerului. de Energie al Federației Ruse, șef al departamentului financiar și economic al Agenției Federale pentru Energie, șef al departamentului financiar, șef adjunct, șef al Agenției Federale pentru Drumuri.

2013–2015 – Adjunct al șefului Serviciului Federal de Supraveghere Financiară și Bugetară.

Septembrie 2015 – numit Director al Căilor Ferate Ruse SA pentru Control Intern și Audit.

Octombrie 2015 – numit vicepreședinte al JSC Căile Ferate Ruse.

Noiembrie 2017 - numit Director General Adjunct - Director pentru Control Intern și Audit al SA Căile Ferate Ruse.

Charkin Evghenie Igorevici

Director Tehnologia Informației la JSC Căile Ferate Ruse

În 1999 a absolvit Academia Financiară din cadrul Guvernului Federației Ruse cu o diplomă în economie, finanțe și credit.

2002–2003 - Șeful Departamentului de Proiecte în domeniul tehnologiei informației al Companiei Miniere și Metalurgice OJSC Norilsk Nickel.

2003–2006 – funcții de conducere în departamentul de tehnologie a informației al filialei din Moscova a CJSC Severstal-Group.

2007–2009 – funcții de conducere în departamentul de tehnologie informațională a direcției generale a OJSC Severstal.

2009–2012 - Director Tehnologia Informației OJSC Severstal.

2012–2014 – Director al Departamentului de Tehnologia Informației al Corporației de Stat Rosatom.

2014–2015 – Director Tehnologia Informației al Societății de Management SRL „Metalloinvest”.

Din 28 decembrie 2015 – Director Tehnologia Informației al JSC Căile Ferate Ruse.

Pegov Dmitri Vladimirovici

Director pentru transportul de pasageri al JSC Căile Ferate Ruse

În 1992, a absolvit Colegiul de Electromecanică din Leningrad cu o diplomă în întreținerea, repararea și operarea materialului rulant de tracțiune. În 1997, a absolvit Universitatea de Transport de Stat din Sankt Petersburg cu o diplomă în locomotive (locomotive electrice și trenuri electrice). În 2013, a absolvit Școala Superioară de Științe Economice cu diplomă în jurisprudență.

Și-a început cariera în transportul feroviar în 1994 ca asistent mecanic de tren electric la un depozit de locomotive, apoi a lucrat ca mecanic de tren electric, mecanic-instructor pentru echipaje de locomotivă (pentru trafic de mare viteză), și adjunct al șefului Depozitul de unități multiple al Căii Ferate din Sankt Petersburg - Moskovskoye Oktyabrskaya - o sucursală a OJSC „Căile Ferate Ruse”. În 2004 a condus acest depozit.

Iunie 2009 - Șeful Direcției Nord-Vest de Transport de mare viteză - o unitate structurală a Direcției de transport de mare viteză - o filială a JSC Căile Ferate Ruse.

Februarie 2010 - a condus Direcția de transport de mare viteză - o ramură a Căilor Ferate rusești, a supravegheat lansarea primelor trenuri de mare viteză „Sapsan”, „Allegro”, „Lastochka” și dezvoltarea transportului de mare viteză pe rețeaua feroviară rusă.

2014–2017 - Șeful Întreprinderii Unitare de Stat „Metroul Moscovei”.

Mai 2017 – Director al JSC Căile Ferate Ruse pentru Transport de Pasageri.

Sanko Valentin Mihailovici

Director pentru Complexul Energetic al SA Căile Ferate Ruse

În 1990 a absolvit Ordinul Leningrad al Institutului Financiar și Economic al Bannerului Roșu al Muncii. N / A. Voznesensky.

Candidat la Științe Economice.

1998–2001 - Director general al SA Vologdaenergo.

2001–2005 - Director General al OJSC Northern Energy Management Company.

Mai 2005 – Director General al OJSC OGK-6.

2009–2012 - Consilier al Directorului General al OJSC RAO ES din Est.

2014–2015 - Consilier al directorului general al SA „Căile ferate de mare viteză”, consilier al președintelui SA „Căile Ferate Ruse”

Decembrie 2015 – Director al Transenergo, o filială a JSC Căile Ferate Ruse.

În aprilie 2016, a fost numit director al JSC Căile Ferate Ruse pentru complexul energetic.

– Alexey Nikolaevich, ce factori, din punctul tău de vedere, vor avea un impact cheie asupra încărcării în acest an? Care dintre ele ar trebui să depășească în cele din urmă?
– În mod tradițional, transportăm o mulțime de materii prime. Aproape jumătate din toate transporturile din țara noastră sunt asigurate de două categorii: mărfuri cu cărbune și petrol. Situația cu transportul produselor din industria cărbunelui este destul de bună. Din trimestrul al patrulea al anului trecut, sa înregistrat o creștere constantă a exporturilor. Acest lucru se datorează prețurilor favorabile de pe piețele mondiale. Și inclusiv evenimentele care au avut loc în Australia, unde regiunile miniere de cărbune au avut de suferit din cauza inundațiilor masive. Desigur, acest lucru a afectat prețurile mondiale ale combustibililor. În special, pentru cărbunele termic creșterea prețului a fost de aproape 65%.
Au răspuns și clienții noștri, producția de cărbune este în creștere, iar astăzi ni se prezintă volume importante pentru transport (la finele celor cinci luni din 2017, 149,3 milioane de tone, adică 12,8 milioane de tone, sau cu 9,4% mai mari decât în ​​2016). În prezent, estimăm creșterea transportului la export de produse din cărbune la 16% față de perioada inițială din 2016. Deocamdată, această tendință va continua, dar cred că până la sfârșitul anului ritmul de creștere va încetini oarecum. În general, intenționăm să atingem o rată de creștere de 6–7% în 2017. De asemenea, situația cu produsele petroliere este încă favorabilă pentru noi. Este asociată cu o anumită stabilizare a prețurilor pe piețele externe. După încheierea unui acord între țările OPEC în decembrie anul trecut, s-a înregistrat o scădere a producției și s-a stabilit un anumit echilibru. Prin urmare, anul acesta transportăm petrol cu ​​o ușoară creștere.
Pe baza rezultatelor a cinci luni, creșterea încărcăturii de mărfuri petroliere a fost de 1,2 milioane de tone, sau 1,3%. Și în încă un articol, creșterea s-a dovedit a fi mai mare decât previziunile noastre – îngrășămintele. La sfârşitul celor cinci luni, încărcarea s-a ridicat la 23,8 milioane de tone, ceea ce este cu 1,6 milioane de tone, sau cu 7,0%, mai mare decât anul trecut. Nu ne-am contat pe el. Principala creștere a volumelor de încărcare a avut loc în Ucraina, care și-a crescut achizițiile din Rusia din cauza situației dificile cu proprii producători. În același timp, era de așteptat ca de la 1 martie să fie introduse taxe de protecție la importul de îngrășăminte rusești, iar fermierii ucraineni să achiziționeze îngrășăminte pentru utilizare ulterioară - pentru depozite. Taxele antidumping au intrat în vigoare abia pe 21 mai a acestui an. În general, ne propunem să încheiem anul cu o creștere a încărcăturii de aproximativ 2,5% față de anul trecut.

– Înseamnă asta că perioadele de vârf ale cererii de material rulant vor apărea din nou în acest an? Este posibil ca firmele de exploatare să nu poată furniza numărul necesar de mașini pentru încărcare? Și are JSC Russian Railways posibilitatea de a influența situația cu furnizarea de material rulant către proprietarii de mărfuri?
– Holdingul monitorizează situația cu disponibilitatea mașinilor destul de atent. Am dezvoltat chiar și o metodologie pentru determinarea flotei optime de mașini din rețea.
Astăzi, conform calculelor matematice, putem spune: există suficientă flotă în rețea. Dar este necesar să înțelegem că atunci când vine vorba de a oferi proprietarilor de marfă vagoane în anumite regiuni, alți factori sunt și ei importanți. Astăzi, operatorii dețin cea mai mare parte a flotei. Sunt interesați de contracte pe termen lung cu o pondere mare a marjelor. Și operatorii sunt adesea reticenți în a aloca vagoane pentru orice volum nou de marfă. Prin urmare, nu excludem apariția unei deficiențe locale.
Am observat deja astfel de situații în aprilie, când vagoanele nu erau alocate integral pentru transportul mărfurilor de construcții. Au existat plângeri cu privire la lipsa aprovizionării cu vagoane de la producătorii de materii prime industriale și sare. Acestea nu sunt volume foarte mari, cu toate acestea, astfel de fapte există.
Ce soluții oferă JSC Căile Ferate Ruse? În primul rând, îmbunătățim tehnologia și reducem cifra de afaceri a vagoanelor. Diferite opțiuni pentru îmbunătățirea utilizării flotei sunt luate în considerare împreună cu comunitatea operatorilor și cu expeditorii. Nu cu mult timp în urmă, Căile Ferate din Orientul Îndepărtat a avut o întâlnire cu clienții și a luat o serie de, după cum mi se pare, decizii importante, inclusiv formarea rutelor tehnologice din vagoane goale.
Această măsură ne permite să grăbim întoarcerea lor la încărcare. În consecință, operatorii vor putea folosi partea eliberată a materialului rulant pentru alte transporturi.
În plus, autoritățile statului au decis să subvenționeze producția de mașini noi. Astfel, în acest an, rețeaua JSC Căilor Ferate Ruse a primit deja 22,3 mii de unități de mașini noi, în principal inovatoare, iar anularea mașinilor cu durata de viață expirată s-a ridicat la mai puțin de 20 de mii de unități, în consecință, astăzi soldul scrisului. -Oprire și producția de mașini noi este deja pozitivă. Prin urmare, ne așteptăm ca problemele legate chiar și de penuria locală să fie complet excluse.

– Odată cu creșterea încărcăturii de cărbune, unii experți de pe piață își exprimă îngrijorarea că lipsa capacității infrastructurii va deveni un factor limitativ pentru transport, inclusiv pentru export. În opinia dumneavoastră, cât de probabil și, cel mai important, cât de critic este un astfel de scenariu?
– Considerăm că dacă încărcarea medie zilnică în rețea depășește 3,5 milioane de tone, atunci situația cu transportul pe anumite rute va deveni dificilă. Nu spunem că rețeaua se va opri, dar va exista o pondere destul de mare de trafic care nu este susținută de material rulant. Desigur, facem totul pentru a preveni acest lucru. În primul rând, lucrăm cu clienții pentru a netezi vârfurile de încărcare. La noi, de exemplu, marfa de constructii este in mod traditional la mare cautare vara, iar in a doua jumatate a anului, cand se incheie contracte, au loc toate concursurile si licitatiile. În acest sens, Compania Federală de Marfă a implementat o inițiativă bună.
Acesta încheie un așa-numit contract „iarnă-vară” cu mulți expeditori. Fixează volume și tarife, iar acest lucru ne permite să transferăm o parte din încărcătura de construcție doar din perioadele de vârf - din august-septembrie - către lunile mai calme de iarnă. Consider că implementarea unor propuneri similare din partea altor operatori va aduce rezultate pozitive și vom putea evita tensiunile în perioadele de vârf de cerere de transport.
În ceea ce privește întreținerea efectivă a infrastructurii și utilizarea acesteia, tehnologiile de aici sunt perfecționate an de an. Astăzi suntem chiar și pe terenul de antrenament din Est, unde situația este în mod tradițional dificilă vara și reparam mai mult și livrăm mai multe și mai repede. Și, în general, transportul în zona de Est în direcția porturi și puncte de trecere a frontierei a crescut cu 6,9% față de anul trecut.
Creștere este și în alte direcții de export, dar este prea devreme să spunem că am ajuns deja la limită. Există rezerve, și în primul rând în colaborarea noastră atât cu unitatea de producție, cât și cu utilizatorii serviciilor noastre.

– Unul dintre cele mai importante instrumente de concurență cu modurile alternative de transport este considerat a fi simplificarea accesului la infrastructură pentru clienții Căilor Ferate Ruse. Ce face CFTO în această direcție? Este posibil să simplificăm și mai mult accesul la infrastructură fără a dăuna companiei?
– Poate cel mai frapant eveniment al anului 2017 este lansarea platformei electronice de tranzacționare Freight Transportation. Acesta nu este doar un fel de carcasă electronică care permite expeditorului și operatorului de mașină să se găsească unul pe celălalt. Acesta nu este un „schimb” de trăsuri în forma sa pură. Platforma este un loc în care este foarte ușor pentru un client să primească un serviciu de transport cuprinzător într-un mediu competitiv transparent. Proiectul implementează funcții de acces ușor și de identificare simplificată a clienților. De exemplu, la prima plata bancara pe care clientul o face, putem primi toate informatiile despre el necesare incheierii unui contract de transport. Dacă clientul nu a avut încă un singur cont personal, acesta va fi atribuit automat. Și, de îndată ce clientul găsește o opțiune de transport potrivită pentru o anumită dată, cererea lui este aprobată automat.
După aceasta, clientul are posibilitatea de a urmări electronic toate etapele transportului, de a efectua plăți și de a primi documente financiare.
Desigur, nu ne oprim aici și vom dezvolta în continuare platforma de tranzacționare electronică. Scopul nostru este ca clientul să poată selecta întreaga gamă de servicii oferite nu numai de compania-mamă Russian Railways, ci și de alți participanți la piață. De exemplu, serviciile direcției de terminale și depozite sau ale filialelor noastre - RZD Logistics, TransContainer, GEFCO etc. Acesta va fi un set de opțiuni. Clientul poate selecta pur și simplu cu un singur clic setul care îl interesează și să primească un serviciu cuprinzător.
Și ca dovadă că această procedură este cu adevărat simplă, pot spune că de la lansarea proiectului, 96 de clienți care nu au mai transportat mărfuri pe calea ferată până acum ne-au contactat prin intermediul platformei electronice și au primit servicii. Anterior, le era greu să-și dea seama de totul și să folosească transportul, dar prin platformă procedura este simplificată. Prin urmare, atragem clienți pe care pur și simplu nu îi aveam înainte.

– Din păcate, oferta de flote pe platforma electronică a Căilor Ferate Ruse este încă mică și nu are timp să satisfacă toate solicitările proprietarilor de marfă. Și dacă clientul avea nevoie de mai multe mașini pe o anumită rută, dar nu existau pe site, ce i s-ar spune în acest caz?
– Într-adevăr, în cele două luni în care site-ul funcționează, nu i s-au alăturat atât de mulți operatori pe cât ne-am dori.
Cu toate acestea, avem un program clar de acțiune. Extindem lista de tipuri de material rulant, ceea ce va atrage și mai mult proprietarii de mașini. Dacă există anumite dificultăți cu mașinile de gondolă, atunci materialul rulant acoperit și tancurile nu sunt utilizate în cantități mari și pot fi amplasate pe șantier. În plus, acum lucrăm la stimulente economice pentru proprietari.
Și nu trebuie să uităm că platforma este o platformă deschisă de interes sporit al clienților, unde poți concura și lupta pentru noi direcții, iar asta ar trebui să atragă micii operatori. La urma urmei, clientul de pe site nu alege un anumit proprietar al mașinii pentru transportul său, el vede un set de mai multe poziții pentru o anumită dată de transport în direcția de care are nevoie, diferite ca preț și calitate. Nu știe a cui este mașina, dar vede o serie de oferte și alege dintre ele pe cea care îl interesează. În ceea ce privește disponibilitatea, ne dorim ca clientul să primească o ofertă cu adevărat optimă, astfel încât proiectul are un viitor foarte mare.

– CFTS are un institut de manageri de conturi cheie. Putem spune că această unitate a reușit să atragă volume suplimentare de marfă către calea ferată? Cum ar putea fi îmbunătățit acest sistem? Ce probleme ați identifica în relațiile cu clienții cheie?
– Astăzi avem 34 de astfel de manageri, cu doar 10 la Moscova, restul lucrează în imediata apropiere a clientului, în regiuni. Acest personal acoperă acele întreprinderi care asigură aproximativ 59% din întreaga încărcare a rețelei.
Când ne întâlnim cu clienții, ne întrebăm adesea cât de confortabil este pentru ei să lucreze cu acești specialiști. Recenziile sunt foarte bune. Dar mai este de lucru. La ultima întâlnire cu expeditorii, care a fost prezidată de președintele companiei, a fost făcută o propunere de a acorda acestor manageri puteri suplimentare. Care este esența inițiativei? Există situații în care un manager vede cum poate fi rezolvată problema unui client și înțelege că acest lucru va aduce beneficii ambelor părți.
Dar, în același timp, el este încă obligat să petreacă timp coordonând decizia cu managerii săi. De exemplu, problemele operaționale pe care clienții cheie ar dori să le rezolve cu managerul „atașat” sunt legate de ajustări ale programelor de expediere sau de aprobarea anumitor solicitări. Sau, de exemplu, există probleme legate de formarea conturilor de creanță într-o măsură sau alta, dar acestea sunt deja legate direct de rezultatul financiar al exploatației. În prezent, managerii nu au astfel de competențe, însă unele drepturi pot fi extinse prin creșterea necondiționată a responsabilității acestor specialiști și îmbunătățirea sistemului de motivare a acestora.

– Ce alți manageri lipsesc în prezent pentru a rezolva cu promptitudine problemele?
– Consider că ar fi util să avem specialiști care monitorizează problemele operaționale ale filialelor și afiliaților holdingului în sine în cazul în care interesele diviziilor noastre și companiilor dependente se intersectează într-un singur proiect, precum și specialiști care interacționează cu operatorii de material rulant . Lucrăm la asta acum.

– Literal, în ajunul forumului de afaceri „Parteneriatul strategic 1520” de la Soci, o serie de lideri ai statelor baltice au vorbit despre restricțiile impuse de Căile Ferate Ruse asupra mărfurilor care le sunt adresate. Chiar au apărut în mai?
– Există o serie de mărfuri pe care exportatorii ar dori să le prezinte suplimentar pentru transport în statele baltice. Cererea pentru transportul cărbunelui a crescut cu aproape 50%. Condițiile economice favorabile din acest domeniu joacă, de asemenea, un rol în acest sens. Dar există limitări tehnice în operarea punctelor de trecere a frontierei există un program de lucru tehnologic în acest domeniu, pe care în mod tradițional îl realizăm vara.
Ce oferim in aceasta situatie? Rute alternative pentru trimiterea mărfurilor. De exemplu, prin Kaliningrad - în mai am deschis acolo un site special. Cărbunele călătorește astăzi către Kaliningrad, unde este reîncărcat pe ecartamentul standard european. În plus, negociem cu porturile finlandeze. Și colegii noștri finlandezi au reacționat cu interes la propunerile noastre, deși au cerințe de mediu mai stricte.
Astfel, clienții au de ales între terminalele maritime. Dar posibilitățile rețelei vara, în special în direcția baltică, nu sunt nelimitate.

– Interzicerea exploatării flotei unui număr de operatori ruși în Ucraina are vreo consecință negativă asupra volumelor de încărcare?
– Acest lucru face anumite ajustări în munca noastră. Decizia părții ucrainene nu apare ca un factor semnificativ în reducerea încărcării, ci ca un element de incertitudine în lucrare. Cei care doresc să trimită mărfuri în Ucraina astăzi au posibilitatea de a alege dintre aproape 1.100 de operatori. Iar mașinile proprietarilor care fac obiectul restricțiilor vor fi folosite pentru transport intern. Datorită faptului că interdicția a fost neașteptată și că termenul limită pentru schimbarea operatorului de material rulant era prea scurt, o parte din marfă a rămas pentru expediere în iunie. Și în primul rând destinatarii ucraineni sunt cei care suferă de acest lucru.

– Aveți de gând să discutați cu colegii dvs. din Soci despre dezvoltarea în continuare a transportului de tranzit în cadrul unui proiect comun al Federației Ruse, Belarus și Kazahstan – Compania Unită de Transport și Logistică?
– Va fi o întâlnire pe UTLC. Compania dă rezultate foarte bune anul acesta. Am dori să discutăm despre posibilitățile de extindere a coridorului de tranzit din Asia către Europa. Există propuneri ca mărfurile de export din Belarus să fie trimise prin coridorul de tranzit în cadrul UTLC. De asemenea, vom propune să luăm în considerare posibilitatea extinderii acestui coridor prin Belarus și Lituania până la Kaliningrad.
În plus, este posibilă extinderea funcționalității rutelor de tranzit existente prin transportul de containere frigorifice specializate. Din luna mai, pentru ei au fost stabilite tarife competitive. Costul transportului produselor alimentare pe rutele de tranzit va deveni mai competitiv.

Tancurile câștigă pe distanțe lungi

Alexey Shilo a fost numit director general al Centrului pentru Servicii de Transport de Marcă, o filială a Căilor Ferate Ruse.

Din ordinul președintelui JSC Căile Ferate Ruse, Alexey Shilo a fost numit director general al Centrului pentru Servicii de Transport de Marca (CFTS), o filială a JSC Căile Ferate Ruse.
Salman Babaev, care a condus anterior CFTO, va continua să lucreze ca vicepreședinte pentru activități comerciale.
Centrul de servicii de transport corporativ este o divizie separată a JSC Căile Ferate Ruse. Sarcina principală a filialei este de a genera venituri pentru bugetul companiei prin vânzarea de servicii legate de transportul de mărfuri și utilizarea infrastructurii publice de transport feroviar. CFTO include 16 divizii structurale în toată Federația Rusă. Numărul total de angajați este de aproximativ 11 mii de persoane.

****
Shilo Alexey Nikolaevich s-a născut pe 21 iulie 1978. În 2000, a absolvit Universitatea de Transport de Stat din Ural cu o diplomă în Organizarea și Managementul Transporturilor în Transporturi (Căi Ferate), iar în 2001, cu o diplomă în Economie și Management într-o Întreprindere de Transport Feroviar.

Și-a început cariera în transportul feroviar în 2000 ca ofițer de serviciu la gara Kurya a căii ferate Sverdlovsk. Apoi a lucrat ca șef al stației Chaikovskaya, șef adjunct al stației Perm-sortirovochnaya, șef al stației Perm-2, șef adjunct al filialei Perm a Căilor Ferate Sverdlovsk, primul adjunct al șefului filialei Tyumen a Căilor Ferate Sverdlovsk. șef adjunct al serviciului de transport al Căilor Ferate Sverdlovsk, în funcții de conducere în direcțiile de control al traficului Sverdlovsk și Gorki, șef adjunct al Direcției centrale de control al traficului (dezvoltare).

Din februarie 2015, Alexey Shilo de la JSC Căile Ferate Ruse a ocupat funcția de șef al Departamentului pentru Management al blocului de afaceri „Transport și infrastructură feroviară”.