Toată lumea își amintește cu ce entuziasm la începutul anilor ’70 țara noastră a primit vestea despre construcția BAM. Banda de impact, cea mai scurtă ieșire către porturile din Pacific, drumul către noi zăcăminte... Dar puțini știu că BAM a avut un fel de geamăn nordic - calea ferată transpolară, calea ferată Chum - Salekhard - Igarka, care a lovit într-un ritm de 19. -5 la fel de repede uitate în anii următori.
Este necesară conectarea portului de mare adâncime din centrul geografic al țării, la Igarka, cu sistemul feroviar al țării! Este necesar să se faciliteze exportul de nichel din Norilsk! Dați de lucru sute de mii de prizonieri care au umplut lagărele și închisorile după
este necesar si sfarsitul razboiului! Iar pe întinderile nelocuite ale tundrei, de la Ob și de la Yenisei, se întindeau coloane de prizonieri în întâmpinarea lor. Partea de vest este linia 501 a GULAG-ului. Partea de est este cea de-a 503-a.
În 1949, conducerea sovietică a decis să construiască calea ferată polară Igarka-Salekhard. Prizonierii au construit drumul. Lungimea totală planificată a drumului este de 1263 km. Drumul trece la 200 de kilometri sud de Cercul Arctic.
Problemele de construcție s-au bazat nu numai pe probleme climatice și geografice - permafrost și o iarnă de zece luni. Traseul trebuia să traverseze multe pâraie, râuri și râuri mari. De-a lungul râurilor mici erau construite poduri de lemn sau de beton; peste Ob, bacul se executa vara - cu feriboturi grele, iarna - de-a lungul șinelor și traverselor așezate direct pe gheață. Gheața a fost special întărită pentru asta.
Regiunile de nord ale Siberiei se caracterizează prin existența drumurilor de iarnă - autostrăzi temporare, care sunt așezate iarna, după căderea zăpezii, iar numeroase mlaștini și râuri sunt acoperite cu gheață. Pentru a face traversările rutiere mai fiabile, punctele de trecere sunt în plus înghețate - udate, crescând grosimea gheții. Trecerile de gheață ale căilor ferate nu au fost doar turnate cu apă, bușteni și traverse au fost înghețate în ele. Dispozitivul de trecere cu gheață pentru transportul feroviar este o invenție unică a inginerilor sovietici, acest lucru probabil nu s-a întâmplat nici înainte, nici după construcția drumului Igarka-Salekhard.
Construcția s-a realizat simultan din ambele părți, din partea Ob - 501 șantiere și din partea Ienisei - 503 șantiere.
Inaugurarea unuia dintre tronsoanele de drum. anul 1952.
Au fost construite tabere de-a lungul pistei unice de-a lungul întregului traseu la o distanță de 5-10 km una de alta. Aceste tabere sunt încă în picioare. Multe dintre ele sunt perfect conservate.
Era aproape imposibil să scape din lagăre. Drumul principal era controlat de securiști. Singura cale spre libertate era până la Yenisei, apoi până la 1700 km de-a lungul lui până la Krasnoyarsk sau 700 km nord până la gura Yenisei sau până la Dudinka și Norilsk, care au fost, de asemenea, construite de prizonieri și puternic păzite.
Tabăra este lângă râu. Penzeryakha.
Ușa celulei de pedeapsă.
Grilajul celulei de pedeapsă.
Cazane supraviețuitoare din unitatea de catering.
Celula de pedeapsă.
Tot ce era necesar pentru construcție, de la cărămizi și cuie până la o locomotivă cu abur, a fost adus de pe continent. Pentru șantierul 503, livrarea mărfurilor a fost efectuată mai întâi de-a lungul liniei principale transsiberiene pe calea ferată până la Krasnoyarsk, apoi în josul Yenisei vara cu nave fluviale.
De asemenea, șlepuri aduse în șine, locomotive cu abur, vagoane, vagoane, care încă stau în tundra.
În anii de după război, în URSS nu existau suficiente șine. Au fost aduse șine scoase din direcțiile existente. Pe șinele și cârjele drumului, o varietate de date de lansare - începând cu 1879.
Trebuia importat și cheresteaua. La latitudinea construcției drumului - tundră și pădure-tundra, nu există cherestea de construcție. A fost recoltat special spre sud și plute au fost plutite pe râul Yenisei. Iarna, după terminarea navigației, o livrare mare de mărfuri de pe continent era imposibilă. Navigația pe Yenisei durează 3-4 luni.
Ghid de trecere pe gheață.
Lipsa suportului material suficient ne-a obligat să căutăm constant soluții neconvenționale de inginerie și construcții. Acoperișurile cazărmilor din lagăre nu sunt acoperite cu ardezie sau tablă. Pentru acoperișuri, bucățile de lemn au fost special împărțite de-a lungul firului. S-au despicat, nu au tăiat. La 40 de ani de la construcție, astfel de acoperișuri au continuat să-și îndeplinească funcțiile.
Până în 1953, anul morții lui Stalin, prizonierii construiseră peste 900 de kilometri de cale ferată cu o singură cale. După moartea Liderului, construcția a fost scurtată în grabă. Tabere, locomotive, poduri și alte proprietăți au fost pur și simplu aruncate în tundra. Marele proiect de construcție, care a luat viața a peste 100.000 de oameni, s-a încheiat cu eșec.
În următorii câțiva ani, o parte nesemnificativă a proprietății a fost îndepărtată, în unele zone adiacente șinelor Ob și Yenisei fiind îndepărtate.
În construcție au fost investite 42 de miliarde de ruble.
Autostradă transpolară astăzi. Condu Salekhard-Nadym.
Aproape nimeni nu a auzit de „Drumul Morții”, cu excepția cazului în care populația din Teritoriul Krasnoyarsk, care, în ciuda tuturor ciudățeniei, consideră „Drumul Morții” (Clădirile 501 și 503)numailinie de cale ferată de-a lungul Cercului polar. Adevărat, într-un singur loc a fost necesar să ocoliți unul dintre golfurile din nordul Arctic, Golful Ob. Ei bine, ohcultul Fecioarei (cultul eroilor, credința primordială)Oamenilor din Krasnoyarsk nu li s-a spus nimic. Și nu au spus că nici „Drumul Morții” trece prin locurile sacre ale cultului Fecioarei.
Pentru noi, popoarele indigene din Rusia, civilizatorii adulmecă: „Drumul mort” este super secret, deși nu există nimic de ascuns pe el, prin urmare, se presupune că secretul esteun semn al paranoiei lui Stalin... „Drumul mort” nu avea niciun sens economic, volumul posibilului trafic este prea neglijabil, prin urmare, construirea drumului se presupuneun semn al idiotiei lui Stalin... Din anumite motive, șinele răsucite din zona de luptă a Războiului au fost aduse pe „Drumul Mort”, șinele de dimensiune standard au fost sudate din bucăți lungi de un metru. În plus, șinele antice pentru acest drum polar au fost adunate în toată țara. Presei din Teritoriul Krasnoyarsk îi place să publice fotografii ale anului lansării pe șine. În consecință, folosirea „junk” este un semn în URSSdevastare sub Stalin, si cel mai important, un semn al prostiei lui Stalin, neputând organiza topirea oțelului pe șine pentru cel puțin un drum. „Drumul Mort” a fost construit de-a lungul traseului trasat de Stalin fără cercetări preliminare suficiente. Proiectul tehnic a fost finalizat aproape după încetarea construcției și se presupune că asta esteun semn al ignoranței lui Stalinincapabil să înțeleagă necesitatea cercetării preliminare șisemn megalomanși dureroasă credință în geniul lor. „Drumul Mort” a fost construit exclusiv de forțele trădătorilor Patriei Mame, prizonieri ai GULAG-ului, iar aceastaun semn al cretinismului lui Stalin, neconștienți de ineficiența acestor muncă, așa cum am fost învățați încă de pe vremea lui Perlmuter, condamnați nevinovați „prizonieri de conștiință”.
Din anumite motive, după război, Stalin a fost interesat de treburile „Drumului Morții” mai mult decât de alte obiecte. Stalin a avut același interes deosebit de intens doar pentru bătălia de la Stalingrad. Și acest interes de neînțeles pentru un proiect lipsit de sens economic, după „prizonierii de conștiință”, mărturisește și el. paranoia Stalin și despre idiotism Stalin și oh cretinism Stalin și oh ignoranţă Stalin și oh prostie Stalin deodată. Deci, neputând pătrunde în frumusețea credinței primordiale, degenerații au evidențiat multe puncte de plecare pentru înțelegerea sensului acestui obiect ciudat.
Începe„Drumul Mort” din Locul Sacru al Fecioarei (în Labytnangi) și se termină la Locul Sacru al Fecioarei (Capul Ermaki). Cel mai probabil, mai este ceva între aceste puncte extreme, doar că nu am fost încă acolo.
Și acum să gândim cu capul - și toate aceste ciudățenii, puse cap la cap, ne vor conduce la plinătatea frumuseții.
„Drumul mort” este, într-adevăr, un obiect pentru care sub Stalin a primit statutul de secret. Lungimea „șantierului 503” și „șantierului 501” este de o mie două sute de kilometri. Acest obiect ciudat nu a fost construit doar sub Stalin, dar acest obiect a fost construit de Stalin... Se presupune că Stalin a sunat în fiecare zi, a întrebat despre ceea ce s-a realizat, a aflat despre ritm și a corectat traseul. A corectat traseul pentru că Stalin nu putea spune cu voce tare „locul sacru al Fecioarei, Varga”, dar avea nevoie ca poteca să fie întinsă aproape de aceste locuri. Facilitatea anterioară, pe care Stalin a controlat-o strâns, a fost Bătălia de la Stalingrad.
Sensul drumului este exact că lumea Fecioarei (credința primordială) este atât începutul, cât și sfârșitul „Drumului Morții”, și în general întregul drum.
Stalin a aprofundat atât de mult în subtilitățile tehnice ale proiectelor încât i-a surprins pe specialiștii tehnici. Așadar, ciudata colecție de șine dintr-o serie anume (1901 - 1913), cea mai nereușită serie din istoria transportului feroviar rusesc, în toată țara, nu a fost întâmplătoare și s-a desfășurat cu știrea lui Stalin, la conducerea acestuia. A existat un motiv pentru asta.
„Drumul Morții” este o axă către misterioasa civilizație nordică, Hyperborea, sau mai bine zis, către lume, care, de fapt, dă naștere doar Magilor (șamanii albi). „Drumul mort” leagă punctele sale nodale, locurile sacre, care contribuie la inițierea inițiaților gradelor superioare. De aceea, șamanii din Neneți numesc calea ferată secretă Varga, adică Drumul Sacru. Varga trece de la varga la varga, deoarece cuvântul „varga” în limba Khanty este „loc sacru”.
Drum mort construit pentru a rezista
Chelnerii au confirmat statutul sacru al lui Varga de Drumul Morților. Ritualurile de aducere a trupului lui Stalin în Mausoleu nu s-au încheiat încă (!!!), „electoratul” nici nu și-a putut imagina că în curând, cu bucurie de datorie, vor smulge portretele lui Stalin de pe pereți, iar locomotivele cu abur erau deja rulate. „Drumul Morții” și s-au înecat în Yenisei, fără teama de a fi responsabil pentru pagubele aduse proprietății statului. Un astfel de curaj însemna un singur lucru: așa era voința noilor autorități superioare. Iar voința autorităților superioare față de cei șase este un decret. O astfel de încercare instantanee (de câteva zile) de a distruge un obiect secret a fost posibilă doar ca urmare a unei conspirații, a unei conspirații timpurii.
Locomotivele cu abur au fost înecate în Yenisei și drumul a fost păstrat nu sub Hrușciov, ci chiar sub Malenkov - a existat un astfel de shibzdik la putere între Stalin și Hrușciov. Și acesta este un detaliu extrem de important. Dacă ar fi sub Hrușciov, s-ar crede că prăbușirea puterii URSS și a Rusiei este rezultatul acțiunilor individuale ale lui Hrușciov. Dar Hrușciov a făcut la fel ca Malenkov. Deci aveau un păpușar comun!
Dacă Malenkov ar fi fost lider, ar fi rămas la putere, iar dacă Hrușciov ar fi fost, atunci ar fi fost numit imediat. Dar nu. Prin urmare, a existat un păpușar. Și acest păpușar ar fi fost bucuros să-l învingă pe Stalin, dar nu a putut. Nu putea! Nu în timpul vieții, nici după moarte. Aș putea - și atât de înspăimântătoare a evreilor, Construcția 503, nu ar fi început. Momentul începerii unei astfel de „conservări” violente a drumului este un detaliu extrem de important pentru înțelegerea sensului întregii stăpâniri a lui Stalin.
Monumentele lui Stalin în toată țara au stat mai bine de un an, nu s-au speriat. Muzeele de asemenea. Erau înfricoșătoare și periculoase, dar nu ca Dead Road. Cel mai periculos lucru pentru evrei este „Drumul mort”.
Dar Stalin și aici l-a răsucit pe evreu în jurul degetului său - obiectul nu este distrus în principiu... Monumentele grandioase din Stalingrad pot fi aruncate în aer, iar fragmentele pot fi înecate în Volga. Piramidele Egiptului pot fi, de asemenea, dărâmate, iar în locul lor se poate construi altceva. Și nu vor mai fi urme.
Nu este așa cu Dead Road. Chiar dacă detonezi o încărcătură atomică la fiecare kilometru, atunci, totuși, șanțul format va marca traseul „Drumului Mort” – și drumul va rămâne. Oricât de atent lucrează buldozerele, nivelând terasamentul căii ferate, dar chiar și atunci, în condiții de permafrost și taiga, urmele vor fi evidente timp de multe sute de ani. Stalin a făcut cerc, l-a înconjurat pe evreu în jurul degetului său. Le-a răspândit pe toate într-o fraieră.
O altă lecție a stăpânirii lui Stalin este că, chiar și cu întreg Biroul Politic drept dușmani, stăpânind poporul, care în cea mai mare parte era și mai puțin indiferent față de ceea ce se întâmpla decât acum, Stalin a reușit în toate. Succesele lui Stalin în toate domeniile sunt acum percepute ca un basm. Se pare că un singur (!) Cap a fost suficient pentru succesul uluitor al Rusiei la acea vreme.
Începu Malenkov, iar Hrușci s-a înmulțit, alungând curioșii de pe „Drumul Morții” prin radiații după explozia atomică, efectuată sub depozitul Ermakovsky, singura intrare accesibilă celor dezinhibați. Dar niciun gu-gu despre acea explozie în mass-media. Pentru un anumit motiv. Dar există un motiv pentru care ziariştii să fie indignaţi: sub Hruşciov, explozia s-a făcut doar din Ermakovo, practic în limitele oraşului, sub depozit. Mai mult decât atât, fără a reinstala indigenii care știau de „Drumul Morții”, și că acesta se sprijină împotriva lui Varga, locul sacru al Fecioarei. Nerelocarea arată ca genocid. Cu toate acestea, reprezentanții presei, ca să spunem așa, „prizonierii de conștiință”, nu au conștiință.
Pe vremea lui Brejnev, nici măcar caiacele turistice nu aveau voie să intre în zona „Drumul Morții” din vârful Yenisei - și acolo nu există instalații militare!
Luați în considerare problema șinelor vechi.
Șinele au fost puse la începutul anilor cincizeci, când nu erau probleme cu nimic, ci cu oțel în URSS. Războiul s-a încheiat, producția de tancuri și obuze a scăzut, iar producția de șine, probabil, a crescut. Există o abundență de șine, șine rulează alături în Stalinsk (acum Novokuznetsk). Totuși, pentru Stroeks 501 și 503, șinele sunt aduse de departe, și au asamblat vechi, de altfel, inutilizabile pentru funcționare, seria 1901-1913. Aceasta nu este o neglijare - Stalin a controlat progresul construcției!
Pe „Drumul Mort”, și anume pe Capul Ermaki, am locuit zece zile - apoi m-am mutat la Novaya Kureika. Acea Kureika, în care a trăit Stalin, nu mai este acolo, nici un suflet. În noul Kureyka, câteva zile mai târziu, cartea lui Leonid Leonov „Drumul către ocean” mi s-a târât literalmente în mâinile mele. Intriga este legată de faptul că în 1931 are loc o epavă de tren din cauza șinelor inutilizabile, din care cade capul la locurile de foraj. Nu este doar o șină defectă - toate nu sunt potrivite. Toată această ramură pre-revoluționară, pe care s-a produs prăbușirea, este în patch-uri și nu este bună. Adică, în 1931, șinele din 1901 erau complet inutilizabile. Leonov și-a dat seama de partea tehnică a problemei în detaliu. Deci, gândiți-vă, dacă în 1931 aceste șine nu mai erau potrivite, atunci ar putea fi potrivite în 1952?
A apărut și muzeul căilor ferate (în Abakan), poate este singurul pentru toată țara, în care se colectează mostre din toate seriile. Configurații diferite, grade diferite de oțel. Se pare că sub țarism și după aproape la fiecare zece până la cincisprezece ani, seria de șine a fost schimbată. Seria 1901-1913 a fost cea mai nereușită. Adevărat, ea cel mai inoxidabil... Doar pentru monumente. Sau indicatori de cale.
Mai departe. Șinele răsucite au fost luate din zonele de luptă, tăiate bucăți lungi de un metru și sudate împreună. Și ce am mai făcut din bucăți de șine lungi de un metru? Un singur lucru: „aricii” din Război. Acesta este un astfel de dispozitiv antitanc. Am luat trei bucăți de șină lungă de aproximativ un metru și le-am sudat una de alta. Tancul, și cu atât mai mult vehiculul blindat, s-au sprijinit pe „arici” și nu a putut trece. Foarte simplu dar eficient. Și „Jerzy”, probabil, a preferat să facă din șinele răsucite în timpul bombardamentelor germane. Acești „arici” au fost folosiți ulterior ca monumente pentru eroii apărării. Acestea sunt încă păstrate lângă Moscova. Așadar, analogia șinelor ciudate ale „Drumului Morții” și monumentele eroilor învingători ar trebui să se sugereze oricui este capabil să gândească cu capul. Adică, din nou, apare tema monumentului.
A. Menyailov
- < Назад
- Înainte>
Pentru a lăsa un comentariu - trebuie să vă înregistrați.
Repost de duminică! În această zi fierbinte, ne-am amintit de o postare din 30 martie 2012 despre Drumul Mort „Salekhard” - „Nadym” - Clădirea nr. 501. A fost o expediție la Salekhard „Orașul de la Cercul Arctic”. În acest articol, am combinat două postări.
Ei bine, înapoi la expediție. După prânzul din a 7-a zi, după ce am aburit bine în baie, ne-am îndreptat spre drumul de iarnă, oprindu-ne în drum spre un mic muzeu. ... În consecință, deși în mod tradițional eram proști, am pierdut mult timp și am plecat deja spre drumul de iarnă după-amiaza târziu.
Mai întâi, drumul coboară pe gheața Ob și merge câțiva kilometri de-a lungul râului, apoi se bifurcă. Drumul de iarnă merge la stânga către Yar-Sale, iar la dreapta - la Nadym. Iată că eu (conduceam în acel moment) am avut prima surpriză: nu știu să merg pe rulouri. Pe primul tronson ușor dificil, ne-am pus bine microbuzul în zăpadă. L-am săpat și l-am scos cu ajutorul Skorokhod-ului pe L200. În timp ce făceau acest lucru, am fost depășiți de o coloană de Urali (care oferă ajutor), care conduceau până la kilometrul 150 al drumului de iarnă, unde se află baza de drumari.
Ne-am amintit de acești Urali de mai multe ori, deoarece după ei înșiși au părăsit un drum complet stricat de-a lungul căruia era destul de dificil de condus. Și dacă nu știi cum, atunci este deplorabil în general. După ce am aterizat mașina pentru a doua oară (am săpat singuri), i-am dat volanul lui Vita - din fericire, el are în mod clar mai multă experiență în acest tip de condus. Sau doar talent :) Apropo, era deja complet întuneric, eram obosiți ca dracii, dar continuam să ne târâm cu încăpățânare spre Nadym.
În întuneric, am întâlnit primele urme ale șantierului 501 - rămășițele unui terasament și un fel de pod. După un timp, drumul de iarnă a ieșit pe pista Drumului Morții și apoi a mers pe lângă terasamentul acestuia, prin pădure. Aici, la al 70-lea kilometru, ne-am întâlnit cu frica și oroarea întregii călătorii. Aici a fost decisă soarta întregii expediții...
Un mic râu care curgea din pădure s-a revărsat în fața terasamentului și a format un lac înghețat. Cu o pantă bună spre terasament. Chiar în centru există două goluri uriașe în gheață, unde Uralii au căzut prin butuc (adâncimea găurii a fost stabilită prin metoda populară de a înțepa ea cu un băț). În stânga, lângă pădure, se putea trece, dar acolo trebuia să se urce pe gheață curată și foarte alunecoasă. În dreapta, gheața s-a terminat, și era o stâncă lungă de un metru, unde a căzut un camion, lăsând amprente frumoase ale pereților laterali ai roților pe parapetul de zăpadă. În general, în acel moment ni s-a părut că nu există cum să ajungem acolo.
În timp ce decidea ce să facă, un camion singuratic ne-a ajuns din urmă, transportând muncitori la bază. Șoferul, un tânăr, a întrebat de ce ne-am trezit, dacă avem nevoie de ajutor. Noi am spus nu, din moment ce nu are elicopter :) A mormăit, i-a urat drum bun și a depășit fără probleme aceste deschideri. Apoi ne-am întristat complet și am decis să revenim la kilometrul 65, unde există un mic loc de joacă. Ne vom petrece noaptea acolo și vom decide ce să facem în continuare.
Pentru a finaliza situația, recipientul de plastic cu motorină a lui Skorokhod s-a scurs și i-a stropit întregul hipercub și toate interiorul acestuia cu motorină. Acest lucru ne-a doborât complet și eram într-o stare foarte deprimată. Am decis ca dimineata sa ne intoarcem in acel loc si sa incercam din nou sa conducem cu mintea proaspata si lumina zilei. Dacă nu merge, atunci ne vom întoarce la Salekhard și ne vom întoarce cu un alt drum de iarnă.
Deci, în dimineața celei de-a opta zile a expediției. L-am întâlnit la kilometrul 65 al drumului de iarnă Salekhard - Nadym.
Pentru o cunoaștere generală, va fi suficient să citiți Wikipedia, unde un cititor curios poate găsi în mod independent materiale de interes pentru el. Da, iar utilizarea Google și Yandex, în general, nu este atât de dificilă.
1. L200 Skorokhod și Iurievici. Hipercubul este deschis pentru uscare, toate lucrurile au fost îngrămădite noaptea și lăsate. Examinarea de dimineață a arătat că motorina nu le-a deteriorat în mod deosebit. A trebuit aruncat ceva, dar majoritatea lucrurilor din centrul cubului nu au fost deloc deteriorate. Motorina curgea pe pereții structurii și udă doar ceea ce era pe margine.
2. Dacă îmi amintesc bine, a fost una dintre cele mai reci nopți ale călătoriei noastre, ceva de genul -20 sau -25. Dar, în general, am avut noroc cu vremea: tot timpul nu a fost nici frig groaznic, nici viscol.
3. Acest deal este rămășițele unui terasament de cale ferată.
4. Și terasamentul însuși. În august 1952, pe tronsonul Salekhard-Nadym a fost deschis traficul de muncă, inclusiv traficul de pasageri.
5. Drum de iarnă. Partea din ea care trece prin locuri deschise este adesea măturată. Este destul de dificil să călăriți pe astfel de fisuri de zăpadă afanată. Iar zonele forestiere sau zonele care trec de-a lungul terasamentului căii ferate sunt circulabile chiar și pentru mașini. Potrivit localnicilor, uneori există sezoane când poți chiar să conduci pe un drum cu nouă drumuri de-a lungul drumului de iarnă, dar acest lucru este foarte rar.
6. Dimineața. Luăm micul dejun, ne spălăm și ne pregătim să mergem cu asalt în acel loc prost. Nimeni nu vrea să se întoarcă la Salekhard.
7. În apropiere, o coloană de trei stații Urali, care transportă un încălzitor la Salekhard. De la ei aflăm calea – ei spun că sunt zone dificile în spații deschise. Ei bine, hai să mergem.
8. Unul dintre multele poduri mici de pe linia de cale ferată. Construcție de neînțeles în zona de permafrost, la limita de zero grade. Orice interferență cu pământul duce la o încălcare a echilibrului termic, iar permafrostul se topește instantaneu, transformându-se într-o mlaștină. Și structurile în sine sunt predispuse la umflături. Permafrostul nu-i place când ceva este înfipt în el - stoarce grămezile de lemn ale suporturilor podului. Majoritatea podurilor de pe autostradă sunt temporare, construite din lemn.
9. Cotul podului este o fântână de lemn umplută cu nisip. Apropo, locul unde ne-am trezit noaptea, am depășit ziua fără probleme. Din păcate, nu am făcut fotografii atunci. :(
10. Aici a fost un terasament de nisip, care a fost complet erodat.
11. S-au strâns șine pentru șină în toată țara. Cea mai veche șină găsită pe șantier datează din 1877!
12. Până acum, istoricii argumentează și speculează de ce Stalin a autorizat această construcție – fără nicio cercetare, proiecte (era mai mult sau mai puțin pregătit abia până în 1952, când construcția era aproape de finalizare) și justificări. De altfel, el a comandat personal construirea acestui drum. Puteți citi mai multe despre diferite puncte de vedere în Wikipedia.
13. Este surprinzător că pentru un pod atât de mic a fost folosită o travee de fier.
14. Vedere tipică a unui drum de iarnă în zona pădurii.
15. Odată cu începutul construcției căii ferate, a fost construită o linie de comunicație telegrafică de la Salekhard la Igarka. A fost menținută în stare de funcționare până în 1992. Muncitorii săi foloseau calea ferată pentru transportul lor. După 1992, atât linia telegrafică, cât și calea ferată au fost complet abandonate.
16. Mașina noastră de expediție - WV California - cea mai bună mașină pentru călătoriile de iarnă. Am citat deja de mai multe ori un link către recenzia lui Viti pentru apex, unde poți citi în detaliu despre toate avantajele și dezavantajele acestei rulote auto.
17. Semafor păstrat miraculos.
18. Întregul drum a fost construit după o versiune foarte ușoară, astfel încât să poată trece cumva o locomotivă cu abur cu vagoane. Construcția a fost realizată în condiții climatice groaznice. Și, în același timp, proiectanții și constructorii nu aveau nicio idee despre cum să exploateze ulterior toate acestea în condiții de permafrost. Primele ierni au arătat că podurile se umflă până la jumătate de metru, pânza merge în valuri și o spală. Toate structurile trebuie să fie consolidate și să poată scurge apa, altfel vă puteți îneca cu ușurință într-o mlaștină „făcută de om”.
19. Expediția noastră.
20. Linie foarte ușoară într-o zonă deschisă. Desigur, rămășițele șantierului trebuie examinate vara, când nu este ascuns sub zăpadă, dar vara este aici doar pe jos. Apropo, au existat deja multe astfel de expediții.
21. Pe lângă toate dificultățile de construcție, pe care le-am descris deja, merită menționat că nu existau deloc materiale de construcție. Ei bine, asta este nu a fost deloc. Dacă nu a fost posibil să se spele puțin nisip pentru a umple terasamentul. Și așa - totul, de la metal la lemn și piatră, a fost adus de pe continent.
22. Am fotografiat acest schelet al podului din mers. Uite cum s-a umflat!
23. Să ne întoarcem puțin, dimineața. După ce am traversat deschiderile, ne-a ajuns din urmă un jeep local. Din ea au ieșit patru bărbați severi, ne-au salutat, ne-au întrebat cine suntem, de unde suntem, unde mergem. Ei au sfătuit ce să vezi pe drum și la ce să se aștepte. După aceea, unul s-a prezentat ca șef de poliție din Nadym (nu a arătat niciun document) și a întrebat dacă avem o armă. Am răspuns că nu - chiar nu era. A întrebat și cine a călărit în fața noastră, pe cine am văzut. Am vorbit despre mașini, desigur. California noastră a stârnit curiozitatea generală. Apoi au scos automatele din portbagaj, s-au urcat în jeep-ul lor și, urându-ne un drum bun, au mers mai departe. Aici m-am simțit cumva neliniştit. Puțin mai departe i-am reîntâlnit, am schimbat salutări și ne-am împrăștiat complet. Și alți camarazi locali au sugerat acest loc - un fost lagăr de prizonieri care construiau drumul.
24. Construcția a început în 1947. La construcția drumului au lucrat până la 80.000 de oameni. În construcție au fost investite 42 de miliarde de ruble.
25. Se spune că drumul este construit pe oase. Nimeni nu știe câți oameni au dispărut pe acest pământ.
26. Vara - un ticălos care aproape că îl devora de viu. Iarna este un frig amar.
27. Potrivit unor memorii ale inginerilor, ei înșiși nu au înțeles de ce construiau acest drum. Acum este gaz acolo, dar atunci nu era NIMIC.
28. Acum putem spune fără echivoc că drumul nu ar fi fost construit la timp. Și ținând cont de modul în care a decurs construcția și ce condiții erau, ar fi fost nevoie de mulți ani pentru a o aduce la o stare normală de funcționare... Atunci a fost nevoie de un astfel de drum cu astfel de forțe - este imposibil de spus fără echivoc.
29. Dar înapoi la expediția noastră. Una dintre caracteristicile mașinii noastre a fost prezența unei cantități incredibile de buzunare, rafturi, cuiburi și dulapuri. Aici, un 70-200 și un al doilea penny cu 16-35 mm pot încăpea cu ușurință în buzunarul ușii din față.
30. Pe parbriz este o cameră care filmează un videoclip din trafic și GoPro, care ne filma pe Vitya și pe mine. Ca navigare - netbook Asus cu ozi și hărți de personal general. Videoclipul din expediție poate fi considerat îngropat. : (Vai, nici măcar mâinile nimănui nu au ajuns acolo să-l ridice.
31. Ne-am întâlnit seara nu departe de Nadym, dar tot pe drumul de iarnă. Aici merge mai ales de-a lungul terasamentului căii ferate, ocolind podurile pe trecerile de gheață. Noaptea am ajuns în cele din urmă cu mașina în Nadym și am adormit imediat.
32. Acestea au fost 300 de kilometri de gol. Nu mai există așezări aici, nu există comunicație celulară. Doar trafic pe drumul de iarnă. La mijloc, la kilometrul 150, se află o bază de drumari care o întrețin în stare bună. Aceasta, de fapt, cea mai dificilă secțiune, am parcurs-o într-o zi și jumătate.
În martie 1953, imediat după moartea lui Stalin, construcția a fost oprită. A existat o încercare de conservare, dar dându-și seama cât va costa, pur și simplu au abandonat totul. În viitor, a fost finalizată o secțiune de la Novy Urengoy până la Old Nadym, unde cel puțin susțin mișcarea.
În general, Dead Road mi-a lăsat o impresie deprimantă. Aruncând atât de mulți bani și viețile oamenilor într-un astfel de șantier și abandonând totul... După cum am spus mai sus, cu greu vom ști de ce Stalin a decis să înceapă această construcție. După părerea mea, atunci nu venise încă timpul pentru ea...
Și câteva link-uri de auto-studiu:
Drum mort. Cladirea nr 501-nr 503
Muzeul drumului pe Internet
Al 501-lea șantier de construcții pe Wikimapia. În zonele de înaltă rezoluție, pista rutieră este foarte bine trasată.
„Drumul mort”. Mică adăugare
Se pare că folderul de pe mac nu conținea mai multe fotografii pe care am vrut să le arăt în ultimul post despre șantierul #501. Pe de o parte, materialul a fost deja postat, pe de altă parte, aceste fotografii vor fi de interes pentru cei care iubesc diverse soluții tehnice. Deci, să vedem. Pod de cale ferată peste râul Idyakha.
1. După cum am spus, au fost mari probleme cu materialele de construcție la șantier. Totul trebuia adus de pe continent.
2. În țară era o penurie groaznică de metal, dar trebuia cheltuit pe poduri mari, altfel nu era cum. Dar au încercat să facă orice altceva din lemn, care era și importat, deoarece pădurea locală nu era potrivită pentru o astfel de construcție.
3. Digul si pasajul superior sunt realizate in intregime din lemn.
4. Geniu tehnic din lemn.
5. În viitor, aceste structuri temporare ar fi trebuit să fie înlocuite cu structuri din beton armat...
6. Puțin nu ascuțit, dar puteți vedea cum suprastructura metalică se sprijină pe un bont din lemn. Fără puncte de pivotare pentru a compensa expansiunea termică!
7. Mai multă tundra de iarnă.
10. O ilustrare excelentă a modului în care permafrostul împinge grămezile de lemn ale podului din sine.
11. Natura de aici este foarte aspră.
Dar toate acestea palidează în fața unor poduri de lemn, construite în momente diferite. Iată ce google:
Viaduct peste Cheile Verruga din Anzi, filigran în lemn. De aici.
Pod din Tuscaloosa, Alabama.
Podul feroviar Hamilton
Și... ruliu de tobe!
De aici.
Imediat îmi amintesc de jucăria antică Build Bridges și continuarea ei Pontifex (prima și a doua)
A lucrat în Nordul Îndepărtat de peste douăzeci de ani. Și tocmai în acele locuri a rulat traseul celebrului șantier Nr. 501 \ 503 GULZHDS. Calea ferată: Salekhard-Nadym-Igarka. Sau cum a mai fost numit de localnici în vremurile de mai târziu „Stalin” sau „drumul mort”. Acum, în tundra, pe locul acelui drum, există tabere aproape complet distruse, șine acoperite cu tufișuri, poduri prăbușite...
Am vrut să rezum materialul disponibil și să încerc să scriu o poveste despre acel șantier, despre oamenii care au lucrat acolo, despre viața lor. Despre cum a început construcția și cum s-a terminat. Și despre viitorul acestui drum.
Începutul construcției.
Până la începutul construcției (1947), întregul nord al Siberiei de Vest era un teritoriu absolut nelocuit. Cu așezări rare, cu o populație nomadă de Khanty și Nenets. Și complet off-road. S-a putut ajunge acolo doar într-o scurtă perioadă de navigație de-a lungul râurilor. Vara, în adâncul continentului, era în general imposibil să se livreze orice marfă - condițiile tundrei mlăștinoase și tundrei pădurii. Doar un mesaj rar în timpul formării drumurilor de iarnă. Și a fost necesară dezvoltarea acestor teritorii. Și ne-am gândit la asta chiar și în perioada antebelică. Iar decizia de a construi drumul a fost luată personal de Stalin. Potrivit memoriilor lui P. K. Tatarintsev, șeful Expediției de Nord, „întrebarea a fost: ce ați făcut la sondaj? Dar nu așa: este necesar sau nu? Construirea drumului către Igarka a fost instrucțiunea personală a lui Stalin. El a spus: trebuie să luăm nordul, Siberia nu este acoperită din nord, iar situația politică este foarte tensionată "(sursa - V. LAMIN Obiect secret 503 //" Știința în Siberia ", 1990, nr. 5, p. .6.)
Lucrările de topografie au fost efectuate deja în timpul războiului. Potrivit lui V. Lamin, doctor în științe istorice, în arhivele tehnice ale Căii Ferate de Nord s-au găsit documente care mărturisesc cercetări în anii 1943-44. pentru a studia legătura liniei Norilsk-Dudinsk cu rețeaua Rusiei europene. Jurnalele lui G.E. Elago, echipamentul expediției Yenisei a Zheldorproekt-ului NKVD al URSS mărturisesc că în august 1944 membrii expediției se aflau în regiunea Kureika, unde Stalin a fost exilat înainte de revoluție.
Este dificil de spus exact când conducerea sovietică a venit la ideea necesității construirii Autostrăzii Transpolare. Majoritatea cercetătorilor sunt înclinați spre o singură concluzie: un astfel de gând i-a venit lui Stalin în timpul războiului. V. Lamin, subliniază că materialele interogatoriilor generalilor germani au întărit ideea construirii Căii Ferate de Nord la Stalin. În special, a devenit cunoscut faptul că Hitler a abandonat ideea de a ateriza 3 corpuri aeriene pe Ob și Yenisei. (sursa: LAMIN V. Obiect secret 503 // „Știința în Siberia”, 1990, nr. 3, p. 5.) Însuși gândul la insecuritatea coastei arctice, absența unei căi ferate strategice nu l-ar putea lăsa pe Stalin în pace. .
În timpul războiului, zăcămintele metalice de la Norilsk, în special manganul, cel mai important pentru topirea oțelului, erau extrem de nesigur legate de „continent”, deoarece singura cale era pe mare, dar submarinele germane și raiderul „Amiral Scheer” operau în Kara. Mare. Au scufundat nave sovietice și au încercat chiar să bombardeze portul Dixon.În vara lui 1945, Statele Unite au avut o bombă atomică, iar asta a însemnat o revoluție a ideilor militar-strategice. În special, aceasta a necesitat crearea de baze aeriene navale și militare acolo unde nu erau necesare anterior, de exemplu, în secțiunile centrale și de est ale coastei Oceanului Arctic. Crearea și funcționarea cu succes a bazelor militare ar fi facilitată într-o măsură mai mare de un mod de transport atât de fiabil precum cel feroviar.
Următorul motiv aparent a fost dorința statului de a industrializa vastele întinderi ale nordului sovietic. A fost concepută Great Northern Railway, care trebuia să lege regiunile de nord-vest ale Uniunii Sovietice cu Mările Ohotsk și Bering.
O considerație separată ar putea fi și poate a fost că potențialul de petrol și gaze al Siberiei de Vest, a prezis academicianul I. M. Gubkin și a ridicat formal întrebarea încă din 1931. Construcția a început cu mult înainte ca studiul de fezabilitate pregătit de proiectul Arctic să fie făcut în 1950. Glavsevmorput. Efectul construcției portului la joncțiunea rutelor maritime și fluviale în prezența unei legături feroviare pe tot parcursul anului a fost următorul:
1. Distanța de la baza de plecare până la Arctica și la nord-est a fost redusă cu 1.100 de mile marine, comparativ cu distanța de la baza existentă din Arhangelsk. Acum este posibil să se livreze mărfuri în regiunile arctice de nord prin cea mai scurtă apă și căi ferate. De exemplu, traseul de la Novosibirsk la Golful Provideniya prin Igarka a fost redus cu 3000 de kilometri în comparație cu traseul prin Vladivostok.
3. Într-o situație specială, încărcăturile către Arctica și spre nord-est ar putea fi trimise ocolind marea adiacentă Arcticii.
4. Bazele navale și aeriene ar putea fi amplasate în zona de construcție.
Era necesar nu numai dezvoltarea acelei regiuni bogate, ci și consolidarea apărării coastei de nord a țării. Și pentru aceasta era nevoie de o conexiune fiabilă cu partea centrală. La una dintre întâlniri, la care au participat Voroșilov, Zhdanov, Kaganovici, Beria, Stalin, auzind datele lui Tatarintsev rezumate în urma cercetărilor, au luat o decizie: „Vom construi un drum.
Inițial, s-a planificat crearea unui port maritim și, în același timp, a unui centru feroviar de nord pe Ob (Capul Kamenny). Dar, conform condițiilor tehnice, Capul Kamenny nu se potrivea ca port maritim.
Pentru aceasta, a fost necesară construirea unei căi ferate acolo de pe linia principală Pechora, dar au început să construiască un port maritim concomitent cu calea ferată chiar înainte de dezvoltarea proiectului în sine. În general, întreaga construcție a 501, 502, 503 a fost realizată în lipsa unui proiect din cauza timpului extrem de scurt alocat pentru livrarea drumului. Proiectul a fost derulat concomitent cu construirea de locuri de tabără pe traseul propus al drumului și concomitent cu excavarea patului de către prizonierii GULAG, în urma căreia proiectul a fost corectat ulterior. La 22 aprilie 1947, Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat Rezoluția nr. 1255-331-ss, prin care a ordonat Ministerului Afacerilor Interne să înceapă imediat construcția unui mare port maritim la Capul Kamenny, un șantier naval și un rezidențial. sat, precum și începe construcția unei căi ferate de la linia principală Pechora până la port.
Până la sfârșitul anului 1947, proiectanții au ajuns la concluzia că este necesar să se construiască, în primul rând, o cale ferată până la gura Ob, în zona satului. Labytnangi și Salekhard, situate pe malul opus. Acest lucru a deschis o ieșire de transport neobstrucționată în partea de nord a vastului bazin Ob - Irtysh. Construcția portului maritim de la Cape Kamenny a fost propusă a fi realizată în etapa următoare, mizând pe baza de construcție și tehnică pregătită în regiunea Salekhard-Labytnangi. Pentru 1947-1949. în zona viitorului port au fost construite 3 tabere în satele Yar-Sale, Novy Port și Mys-Kamenny. Prizonierii au construit din zada un dig de cinci kilometri și încăperi de depozitare. Dezvoltarea traseului în zona st. Cap nisipos la 426 km (satul Yar-Sale). La începutul anului 1949, s-a dovedit că zona de apă a Golfului Ob era prea mică pentru navele oceanice și a devenit clar că era imposibil să adânciți artificial portul.
În cele din urmă, au abandonat construcția portului de pe Capul Kamenny și construcția unei căi ferate către acesta în 1949.
În 1948-1949. centrul construcției de căi ferate din Siberia a fost în cele din urmă transferat la construcția liniei Chum - Labytnangi.Cu toate acestea, ideea creării unui port polar pe Ruta Mării Nordului nu a fost abandonată. O întreagă comisie lucra la căutarea unui nou loc pentru construcția portului și a șantierului naval. S-a făcut o propunere de mutare a construcției portului în zona Igarka, pentru care a fost necesară continuarea liniei Chum-Labytnangi spre est până în sat. Ermakovo pe malul stâng al Yenisei. Portul Igarsky de pe malul drept al Yenisei și viitorul Ermakovsky de pe malul opus ar fi aproximativ la fel de accesibil pentru navele fluviale și transportul maritim mare. Ieșirea căii ferate către joncțiunea comunicațiilor maritime și fluviale promitea posibilitatea creării unui nod mare de transport în regiunea Igarka-Ermakovo. Din punct de vedere economic, acest proiect a fost mai profitabil decât precedentul (nord). Dezvoltarea liniei în direcția est a creat premise reale pentru stabilirea unei legături de transport fiabile între regiunile de nord-est ale Siberiei și centrele industriale ale țării, pentru dezvoltarea Combinatului minier și metalurgic Norilsk. Prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 384-135-ss din 29 ianuarie 1949, șantierul portului a fost mutat la Igarka, ceea ce a determinat o nouă direcție a drumului: „Salekhard-Igarka”. Aparent, 29 ianuarie 1949 poate fi considerată începutul celei de-a doua etape a construcției căii ferate Chum-Salekhard-Igarka, deoarece drumul a luat o direcție diferită, diferită de planul inițial. Prin decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 29 ianuarie 1949, inspecțiile și proiectarea portului maritim din Igarka și a complexului de structuri aflate sub acesta au fost încredințate Direcției Principale a Rutei Mării Nordului (GUSMP) din cadrul Consiliului de ministri ai URSS.
Comunicarea dintre constructori și direcții a fost menținută mai întâi prin radio, iar apoi printr-o linie telefonică și telegrafică stâlp întinsă de la Salekhard până la Igarka de-a lungul traseului propus.La 29 ianuarie 1949, o Rezoluție a Consiliului de Miniștri al URSS a fost adoptat, care vorbea despre necesitatea construirii căii ferate Salekhard.-Igarka 1200 de kilometri lungime. Trebuia să deschidă mișcarea muncitorească în trimestrul IV al anului 1952, iar în 1955 să înceapă exploatarea drumului. Traversările peste râurile Ob și Yenisei vor fi efectuate cu feriboturi autopropulsate. Sub Direcția de Nord, s-au format două clădiri - Obskoye nr. 501 și Yeniseiskoye nr. 503. Au trebuit să deschidă drumul unul către celălalt.
Lucrările de construcție au început fără proiect (au fost finalizate abia în 1952, când mai mult de jumătate din autostradă era deja gata). Pe noua autostradă urmau să construiască 28 de stații și 106 sidings. Până la începutul construcției, pe linia viitoarei autostrăzi erau doar 5-6 așezări mici, cu mai multe case în fiecare. Foarte curând au fost o mulțime: acestea erau puncte de lagăr pentru prizonieri, amplasate la fiecare 5-10 km. De la Igarka la Ermakovo au fost 7 coloane pentru prizonieri - două în zona orașului, restul de-a lungul Yenisei. De la Ermakovo, taberele au fost amplasate la fiecare 6 km, pentru a evita confuziile și pentru claritatea și claritatea imaginii lucrărilor efectuate, taberelor li s-a atribuit numărul de kilometru pe care se aflau. Potrivit lui A.S.Dobrovolsky, care a condus expediția pe calea ferată, aproximativ 40.000 de prizonieri au lucrat la construcția acesteia.Nisipul pentru terasament a fost folosit local, din văile râurilor din apropiere. Situația a fost mai gravă cu pădurea: în zona șantierului a crescut în principal pădure mică. Prin urmare, lemnul pentru construcții a fost livrat din regiunile mai sudice, unde au fost înființate tabere speciale pentru extracția acestuia. Această pădure a fost pliată pe traseul de-a lungul râurilor. În general, aprovizionarea unui șantier, întreruptă pentru multe sute de kilometri de regiunile locuite ale țării, a fost o problemă dificilă. Pe lângă secțiunile de drum deja construite și aviația specială, era o singură cale către regiunile centrale ale traseului - prin Golful Ob de-a lungul râurilor Nadym, Pur și Taz cu navigația lor scurtă spre nord.
Au fost livrate la drum destul de multe utilaje de construcții, inclusiv camioane, tractoare și chiar excavatoare. Pe lângă echipamentul limitat de pe șantier, s-a folosit forța de muncă a unui număr mare de oameni liberi.
Constructie .
Puncte de amânare au fost amplasate de-a lungul tronsoanelor traseului în construcție la fiecare 5-10 km. Erau mici, de 400-500 de oameni fiecare. O astfel de tabără tipică era o zonă de 200 x 200 m, înconjurată de sârmă ghimpată, cu turnuri la colțuri. Sunt 4-5 barăci, o cantină, o parte culturală și educațională, o baie. Ar putea fi o tarabă, un depozit pentru bunuri personale, o brutărie, un rezervor de apă realizat sub forma unui butoi uriaș de lemn. Totul a fost construit destul de îngrijit, nici măcar fără delicii arhitecturale. Lângă lagăr se afla o cazarmă de pază, nu mult diferită de cea pentru prizonieri, tot cam o sută de oameni, și case pentru autorități. Tabăra a fost cu siguranță iluminată, în primul rând de gard, cu ajutorul unui motor diesel.
Majoritatea lagărelor de construcție erau de regim general, iar condițiile de viață în ele nu erau cele mai dure din Gulag. Construcția a răsturnat complet și a subjugat viața acestui pământ aproape pustiu. Productia locala a fost reorientata pentru a satisface nevoile constructiei. În aceste părți au apărut mase nevăzute până acum de oameni. Așadar, micul sat Ermakovo, unde se afla conducerea secțiunii de est a construcției, s-a transformat într-un oraș cu o populație de aproximativ 20 de mii de oameni, fără a număra prizonierii lagărelor din jur. Toți au fost implicați în construcție, cu colorația sa specifică GULAG. Un teatru mobil de tabără a făcut turnee în Salekhard, Igarka și în alte așezări de-a lungul traseului.
Debarcaderul din Igarka.
Igarka, sfârșitul anilor patruzeci ai secolului XX.
Construcția 501 (secțiunea de vest).
Deja în decembrie 1947, la doar opt luni după emiterea decretului corespunzător, traficul de lucru s-a deschis pe tronsonul Chum - Sob de 118 km, iar drumul traversa valea râului Polar Ural - joncțiunea Sob era deja pe teritoriul Regiunea Tyumen.
Un an mai târziu, până în decembrie 1948, constructorii s-au mutat în stația Labytnangi de pe malul stâng al Ob, vizavi de Salekhard. Cu toate acestea, în același timp, a devenit brusc clar că era pur și simplu imposibil să se creeze un nou port maritim pe Golful Ob, în zona acelui Cap Kamenny. Deci, din aprilie 1947 până în decembrie 1948, a fost pusă în funcțiune autostrada Chum-Labytnangi de 196 de kilometri. ) și stații după 40-60 km (28 de stații). Viteza medie a trenului cu opriri la margine a fost presupusă a fi de aproximativ 40 km/h, inclusiv accelerarea și decelerația. Capacitatea este de 6 perechi de trenuri pe zi. La statiile Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo si Igarka au fost infiintate principalele depouri, la statiile Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - cele invers.De-a lungul intregii autostrazi, trenuri speciale de tractoare au amenajat un drum de iarna. . Coloanele de producție ale celor două departamente ale GULZhDS au fost amplasate de-a lungul acesteia. Au fost construite în principal în sezonul scurt de vară. Pentru început, a fost construit un terasament relativ jos de doi metri (în principal din amestec de piatră-nisip importat), pe care apoi au fost așezate traverse și șine. Toate lucrările au fost efectuate într-un climat puternic continental, cu ierni lungi și severe (până la opt luni) și veri și toamne scurte, reci și ploioase.
Linia transpolară a fost construită în condiții extreme de permafrost. Tehnologia anilor 1940 și viteza necesară de construcție nu au permis dotarea corespunzătoare a căii ferate.
După apariția temperaturilor peste zero în Siberia de Vest, a început dezghețarea activă a stratului superior de sol și a permafrostului de sub acesta, ceea ce a dus la deformații regulate și pe scară largă ale patului drumului și ale structurilor sale de inginerie. De altfel, o parte semnificativă a drumului, realizată în sezoanele trecute, a trebuit să fie reconstruită odată cu apariția unuia nou. Reparațiile terasamentului, consolidarea drumului, podurilor și alte infrastructuri au continuat în mod continuu, în fiecare an.
În comparație cu alte tabere din sistemul Gulag, construcția Transpolarnaya a fost relativ bună. Aici, condițiile extrem de grele de muncă ale prizonierilor au fost oarecum compensate de un standard alimentar mai ridicat. Vom aborda mai jos condițiile de viață ale prizonierilor.
Șantierul și-a funcționat chiar și propriul teatru mobil.
Drumul traversa râuri mici pe poduri de lemn. Poduri peste râurile mari Barabanikha și Makovskaya au fost construite mult mai temeinic: realizate din metal pe suporturi de beton lungi de 60, respectiv 100 de metri. Cu toate acestea, deformarea și distrugerea datorată dezghețului și înghețarii ulterioare a solurilor nu au scăpat de niciuna dintre structurile construite conform „condițiilor tehnice ușoare”.
Nu au fost construite poduri peste marile râuri siberiene Ob și Yenisei. Locomotivele au mers mai întâi la Labytnanog, apoi au fost transportate peste Ob cu un feribot feroviar. Patru feriboturi ("Nadym", "Zapolyarny", "Severny" și "Chulym"), construite conform proiectelor 723-bis și 723-y pentru traversarea râului. Ob și R. Yenisei, după închiderea șantierelor 501 și 503, a lucrat de ceva vreme pentru nevoile Nordului. iar apoi au fost trimiși la Marea Neagră să lucreze la trecerea cu feribotul Kerci. În timpul iernii s-au stabilit traversări de gheață.
Șinele, desigur, au fost livrate și de pe continent. În total, cercetătorii au găsit pe traseu 16 specii diferite dintre ele, inclusiv cele pre-revoluţionare şi cele trofeu.
La sfârșitul anului 1948, drumul se „apropie” de Ob din zona st. Labytnangi. Au început să construiască o trecere de gheață peste Ob. Construcția sa a fost supravegheată de un inginer, apoi căpitanul Ministerului Afacerilor Interne, Zailik Moiseevich Freidzon. Potrivit acestuia, pânza a fost întărită peste buștenii așezați peste tot. Acest lucru s-a dovedit a fi suficient pentru a rezista trenurilor cu mărfuri timp de cinci sezoane de iarnă înainte de închiderea 501st. În 1952, a fost construit și un pod peste râul Nadym. La baza ei erau suporturi de grămezi de lemn, pe care erau așezate pachete metalice de 11 metri. În primăvară, înainte de începerea derivării de gheață, calea ferată și pachetele au fost îndepărtate, iar după finalizarea acesteia au fost așezate înapoi.
În 1949, în cadrul Direcției de Nord a Ministerului Afacerilor Interne, au fost organizate două direcții de construcții, nr. inclusiv trecerea râului Ob. Toată construcția a fost supravegheată de șeful Direcției Nord a Ministerului Afacerilor Interne al URSS, Vasily Arsenievici Barabanov. (Va fi discutat mai detaliat mai jos). Potrivit multor recenzii, a fost o persoană minunată în felul său. Din inițiativa lui, în special, pe un șantier a fost creat un teatru din actori prizonieri, a cărui artă a fost apreciată nu doar de numeroși „cetățeni-șefi”, ci și de condamnații de atunci.Inițial, șantierul 501 a fost comandat de VVSmodurov. 503 - A.I. Borovitsky. În vara anului 1952, ambele clădiri au fost unite sub conducerea lui V.V. Samodurov.
Pauza în mișcare a fost de aproximativ o lună și jumătate. Până la sfârșitul anului 1952, constructorii au ajuns la râul Bolshaya Khetta.În august 1952, așa cum era planificat, au deschis traficul de muncă pe tronsonul Salekhard - Nadym, până în martie a anului următor, chiar și un tren de călători circula între așezări. Cu toate acestea, viteza acesteia (și viteza trenurilor de marfă folosite pentru alimentarea construcției), din cauza calității extrem de scăzute a căii ferate, a fost scăzută și a avut o medie de 15 km/h, nici măcar aproape de a atinge indicatoarele standard și a fost complet abandonat înainte de începerea construcției Pasajului Latitudinal de Nord. Dar până la începutul anilor 1990, calea ferată a fost folosită de semnalizatorii pentru a deservi linia de comunicație Salekhard-Nadym, până când linia de comunicație a fost desființată. La scurt timp după desființarea liniei de comunicație, 92 km de șine, cu plecare de la Salekhard, au fost strânși și scoși de o firmă, în căutarea oțelului Demidov valoros.
În eseul următor, va fi o continuare a construcției tronsonului de est - șantierul nr. 503.
503-cladirea...
Şantierul 503 a inclus tronsonul Pur - Igarka. Pe malul drept al râului Pur se află vechiul Urengoy, cu care nu există nicio legătură feroviară. Drumul dintre râurile Pur și Turukhan nu a fost finalizat. Așa că, potrivit unor rapoarte, departamentul din Dolgoi a reușit să construiască aproximativ 15 kilometri de autostradă spre Ermakovo și o ramură către Sedelnikovo. Alte două departamente de construcții ale șantierului 503, situate în Ianov Stan și Ermakovo, până în 1953 au construit o secțiune cu o lungime de 140 de kilometri și au deschis traficul de forță de muncă pe aceasta, deplasându-se mai spre vest. Până în 1953, aproximativ 65 de km de cale au fost așezați de la Igarka la sud spre stația Yenisiskaya (vis-a-vis de Ermakovo).
materiale din cartea „Istoria drumului morților” de V.N. Gritsenko, revista de internet „OZN-Lumea”
„Excursie” 3D șantier 501. Artă. Yarudey http://nadymregion.ru/3d-3.html
„Excursie” 3D șantier 501. Lagpoint "Glukhariny" http://nadymregion.ru/3d-1.html
Următorul articol va spune despre contingentul șantierului, despre conducere, despre viața și viața prizonierilor și a gardienilor..
va urma
Toată lumea a auzit de taberele Gulag, acest simbol cel mai întunecat al părții întunecate a URSS. Dar puțini i-au văzut - spre deosebire de lagărele de concentrare naziste, ele erau rar construite capitală și în cea mai mare parte au dispărut practic fără urmă, rămânând doar în cele mai îndepărtate colțuri ale Nordului Îndepărtat, unde, cu excepția prizonierilor și a gardienilor, nimeni nu avea a trăit vreodată și nu a fost nimeni care să demonteze barăcile abandonate și nu este nevoie. Unul dintre aceste locuri este Dead Road, autostrada transpolară neterminată dintre Salekhard și Nadym: ruinele taberelor, perfect vizibile, sunt inextricabil adiacente podurilor și sidingurilor prezentate. Am decis să dezvălui tema taberei separat de cea feroviară reală, așa că hai să mergem din nou pe aici.
Am văzut prima tabără puțin mai departe decât primul pod - la următoarea cotitură a drumului din pădurea de deasupra lui Poluy s-a deschis următoarea priveliște: ruinele clădirilor din lemn, inclusiv acoperișul unui depozit de băcănie ieșit din zăpadă. - am întâlnit astfel de frigidere naturale în pământul înghețat de pe drum de mai multe ori:
Spre ruinele cazărmii (sau ce era?) și-au împins drumul până în genunchi în zăpadă:
Și primul lucru care mi-a atras atenția a fost din ce materiale a fost construit.
Marele șantier stalinist din Nordul Îndepărtat - chiar această frază evocă imagini cu sârmă ghimpată, oameni pământeni în jachete matlasate gri, un paznic îmbufnat cu o pușcă pe un turn de bușteni și un intelectual într-un apartament rece din Leningrad care așteaptă o bătaie. usa. Clădirile nr. 501 și 503 nu au făcut excepție: autostrada Transpolar a fost construită practic manual, iar la construcția ei au lucrat 40-45 de mii de oameni la un moment dat, iar în anul de vârf 1950, chiar și 85 de mii de oameni - mai mult decât întreaga populație. a Okrugului Yamal-Nenets de atunci sau a actualilor Salekhard și Nadym. Dar, spre deosebire de binecunoscuta imagine a „un mort sub fiecare dormitor”, șantierul 501st a fost foarte diferit în organizarea sa de alte proiecte ale Gulagului. Nu au ajuns aici prin sentință: Vasily Barabanov, care s-a ocupat de construcție până în 1951, la a cărui înmormântare din 1964 nu întâmplător mulți foști condamnați și-au scos căciula, a lansat un apel către lagărele locurilor care erau. nu atât de sumbru, invitând prizonierii pe un șantier greu de construcții, din care un an ar fi socotit ca un an și jumătate, și când planul este îndeplinit peste măsură, și ca doi ani în lagărele de pe continent. Drept urmare, în trimestrul 501 dintre deținuți erau politici, mai mult de jumătate erau domestici și doar 10-15% erau criminali, dar toți au fost strict selectați din motive de sănătate și biografie trecută. Și deși voluntarii sclavi, care s-au înscris pentru a merge în nord, cu greu au înțeles ce îi aștepta acolo - cu toate acestea, atât calitatea forței de muncă, cât și atitudinea de a lucra la Transpolyarka erau complet diferite față de majoritatea „insulelor” ale Gulag: condamnații locali nu erau sclavi lipsiți de drepturi, ci muncitori destul de motivați, iar un astfel de material Barabanov a preferat să nu se împrăștie.
Aici era mai bine decât în alte lagăre, cu provizii – în majoritatea lagărelor, cel puțin în cele în care erau șefi conștiincioși, condamnații erau hrăniți săturați, nu mai rău decât cu testamentul înfometat de după război. Dar aici, în pământul rece și nelocuit, a fost groaznic cu locuințele: eșaloanele de z / k au fost aduse literalmente „într-un câmp senin”, unde ei înșiși au construit mai întâi un perimetru, apoi barăci. Dar chiar și o colibă cu pereți subțiri aici era locuință aproape de elită și mulți ani s-au înghesuit în corturi, care iarna nu puteau fi izolate decât cu un strat de zăpadă, sau în pisoane, unde vara era apă chiar până la paturi. Dar în același iad de gheață, brânză, țânțari, locuiau civili din toată Uniunea (erau mai mulți la șantierul 503, mai aproape de Yenisei), și specialiști (care de multe ori nu aveau posibilitatea să-și construiască case pentru ei înșiși). datorită mișcării constante de la obiect la obiect) și a securității, și cuplat cu numărul mic de criminali și abundența deținuților politici inteligenți, înseși relațiile de la Construcția-501 au fost mult mai umane. Într-o postare de vară despre obiectele 501 din Salekhard, am vorbit, de exemplu, despre teatrul care s-a adunat în aceste lagăre sub auspiciile lui Barabanov în jurul celebrului actor și regizor (și pe atunci prizonier și caer) Leonid Obolensky. S-au scris multe despre viața celui de-al 501-lea, cele mai canonice memorii au fost lăsate de „contele Nadym” Apollo Kondartiev, iar pe același site „Doroga501” în secțiunea „Bibliotecă” se găsesc o duzină de articole. Să spunem doar - există mult mai multe informații despre taberele Transpolyarka decât despre infrastructură și tehnologie.
De la Salekhard la Nadym, 34 de stații de tabără au deservit drumul - existau același număr de margini, dar, în același timp, nu coincideau întotdeauna cu șidingurile și, aparent, cifra se datora aceluiași „pas” de la obiect la obiect - 8-12 kilometri. O privire de ansamblu detaliată a taberelor cu sute de fotografii se află toate pe același site, dar voi spune doar că s-a dovedit a fi neașteptat de greu să le găsiți: dacă terasamentul este liniar, atunci taberele sunt totuși puncte care nu sunt întotdeauna situat în apropierea pistei. În plus, primul sfert al Drumului Morții de la Salekhard este complet departe de drumul de iarnă și acolo s-au păstrat câteva tabere foarte interesante: „Capul Pumnal” (patajele au supraviețuit complet în barăcile sale), „Prizhim-Gora” cu numeroase desene colorate pe pereții cazărmii, „Pelerina Sabre” cu o poartă făcută din toc și sârmă ghimpată... Dar nici pe drumul pe lângă care am trecut, nu este atât de ușor să găsim ceva. După ce am trecut de câmpul rusesc la apus și am coborât în valea Yarudeya, ne-am oprit într-o tabără imensă, adânc în care duceau poteci călcate în picioare.
