Kartsev är ett efternamn och toponym. Kartsevs är en rysk adelsfamilj. Kända talare: Kartsev, Alexander Ivanovich (född 1964) rysk författare. Kartsev, Vasily Mikhailovich (1920 1987) fotbollsspelare. Kartsev, Leonid Nikolaevich (f.... ... Wikipedia
Leonid Kartsev- Biografi om Leonid Kartsev Leonid Nikolaevich Kartsev föddes den 21 juli 1922 i byn Skomovo, Ivanovo-regionen. 1939 gick han in på Ivanovo Energy Institute. Den 13 augusti 1941 mobiliserades han till Röda armén i 3:e Saratov... ... Encyclopedia of Newsmakers
Pristagare av Stalinpriset för enastående uppfinningar och grundläggande förbättringar av produktionsmetoder- Stalinpriset för enastående uppfinningar och grundläggande förbättringar av produktionsmetoder är en form av uppmuntran för medborgare i Sovjetunionen för betydande tjänster inom den tekniska utvecklingen av den sovjetiska industrin, utvecklingen av ny teknik, modernisering... ... Wikipedia
Pristagare av Stalinpriset för enastående uppfinningar- Innehåll 1 1941 2 1942 3 1943 4 1946 4.1 Utmärkelser ... Wikipedia
Pristagare av USSR State Prize inom vetenskap och teknik (1980-1991)- Innehåll 1 1980 2 1981 3 1982 4 1983 5 1984 6 1985 ... Wikipedia
Ryska federationens statliga pris
Rysslands statliga pris- Märke för pristagaren av Ryska federationens statliga pris Ryska federationens statliga pris har delats ut sedan 1992 av Ryska federationens president för bidrag till utvecklingen av vetenskap och teknik, litteratur och konst, för enastående. ... Wikipedia
Ryska federationens statliga pris- Märke för pristagaren av Ryska federationens statliga pris Ryska federationens statliga pris har delats ut sedan 1992 av Ryska federationens president för bidrag till utvecklingen av vetenskap och teknik, litteratur och konst, för enastående. ... Wikipedia
Ryska federationens statliga pris- Märke för pristagaren av Ryska federationens statliga pris Ryska federationens statliga pris har delats ut sedan 1992 av Ryska federationens president för bidrag till utvecklingen av vetenskap och teknik, litteratur och konst, för enastående. ... Wikipedia
Ryska federationens statliga pris inom litteratur och konst- Märke för pristagaren av Ryska federationens statliga pris Ryska federationens statliga pris har delats ut sedan 1992 av Ryska federationens president för bidrag till utvecklingen av vetenskap och teknik, litteratur och konst, för enastående. ... Wikipedia
Från redaktören
Med detta nummer börjar vi publiceringen av memoarerna från den tidigare chefsdesignern för avdelning 520 i Uralvagonzavod (UKBTM), pristagare av USSR State Prize, kandidat för tekniska vetenskaper, generalmajor för ingenjörs- och teknisk tjänst Leonid Nikolaevich Kartsev, som blev 85 år gammal den 21 juli 2007.
Leonid Nikolaevich innehade positionen som chefsdesigner för Uralvagonzavod tankdesignbyrå från 1953 till 15 augusti 1969. Under hans ledning skapades ett stort antal pansarfordon, inklusive sådana kända stridsfordon som T-54A, T-54B, T-55, T-55A stridsvagnar, T-62 och T-62A, som har fått världsomspännande erkännande och berömmelse. Han lade grunden för designen av T-72, erkänd som den bästa tanken i världen under andra hälften av 1900-talet.
Det råder ingen tvekan om att Ural-skolan för tankbyggnad, skapad under det stora fosterländska kriget 1941–1945, förstärkt under de svåra efterkrigsåren, nu är ledande inom inhemsk och världslig tankbyggnad. Och detta är Leonid Nikolaevich Kartsevs och hans efterträdares stora förtjänst.
Redaktörerna uttrycker sin djupa tacksamhet till specialisterna från Federal State Unitary Enterprise "UKBTM" och Uralvagonzavod-museet för deras hjälp och hjälp vid utarbetandet av denna publikation och de betydande observationer och kommentarer de gjorde, vilket gjorde det möjligt att mer fullständigt och objektivt visa funktionerna i tankkonstruktionsbyråns arbete under den beskrivna perioden. Här är det nödvändigt att notera bidraget från den biträdande direktören för Federal State Unitary Enterprise "UKBTM" I.N Baranov, veteranen från UKBTM E.B. Vavilonsky och chefen för Uralvagonzavod museumskomplex A.V.
Särskilt tack till GBTU-veteranerna P.I. Kirichenko, G.B. Pasternak och M.M. Utan dem hade dessa minnen knappast sett dagens ljus.
Istället för en prolog
Designbyrån som skapade T-34-tanken, tillsammans med teamet från Kharkov Locomotive Plant (KhPZ), evakuerades från Kharkov till Nizhny Tagil till Uralvagonzavod hösten 1941, där produktionen av denna berömda tank snabbt organiserades och lanseras. Snart blev Uralvagonzavod huvudleverantör av tankar. Bara under krigsåren producerade anläggningen cirka 26 tusen Thirty-Fours.
Designbyrån, ledd av Alexander Aleksandrovich Morozov, gjorde ett bra jobb med att förenkla tankens komponenter och mekanismer, öka tillverkningsbarheten och minska vikten på delar, anpassa tankdesignen för massproduktion.
Under produktionen förbättrades T-34 kontinuerligt med hänsyn till kommentarer från trupperna. Tjockleken på tornetpansringen ökades, dess rotation accelererades, ett mer avancerat sikte installerades, den fyrväxlade växellådan ersattes med en femväxlad, effektiviteten för att rengöra luften som kom in i motorn ökades, en all- läge bränsletillförselregulator infördes etc. I början av 1944 genomfördes en större modernisering av tanken: istället för 76 mm kanonerna monterade en 85 mm kanon. Som ett resultat av denna modernisering fick tanken namnet T-34-85.
Mot slutet av kriget började designbyrån utveckla stridsvagnen T-44, som blev prototypen på stridsvagnen T-54, som utvecklades och sattes i massproduktion efter krigsslutet.
Tyvärr visade starten av serieproduktionen av T-54-tanken att det fanns allvarliga brister i dess design, särskilt när det gäller tillförlitlighet. Från det vitryska militärdistriktet, dit de första produktionstankarna av T-54 skickades, strömmade klagomål in till alla myndigheter, ända upp till CPSU:s centralkommittés politbyrå.
För att säkerställa en fullständig revidering av designen av T-54-tanken beslutade Politbyrån att fördröja serieproduktionen av dessa tankar med ett år. Under hela 1949 stoppades tanktillverkningen vid landets tre ledande fabriker.
En av huvudorsakerna till den ofullkomliga designen av T-54-tanken var det lilla antalet Uralvagonzavod designbyrå. Faktum är att efter befrielsen av Kharkov 1943, många specialister från växten uppkallad efter. Komintern, evakuerad till Nizhny Tagil, började återvända till sitt hemland. Som ett resultat började den redan lilla designbyrån snabbt tappa personal.
I denna situation, 1949, utfärdades en resolution av Sovjetunionens ministerråd om utstationering till Uralvagonzavod av en grupp på femton utexaminerade från ingenjörsfakulteterna vid den sovjetiska arméns militärakademi för pansar- och mekaniserade styrkor, bland vilka Jag var med.
De bästa utexaminerade ingick i denna grupp. Huvuddelen var officerare med rang av kaptener. Den yngsta av oss var bara 25 år, den äldsta var 35. Nästan alla av oss deltog i det stora fosterländska kriget, främst i tekniska positioner. Allt skulle gå bra, men efter ett år var det bara tio personer kvar i vår grupp. Två fick inte tillstånd för hemligt arbete och skickades till trupperna, där de steg till generalmajor, och den andra till generalöverste. Tre infödda moskoviter hamnade i Nizhny Tagil på grund av ett missförstånd: under uppdraget fick de veta att designbyrån där de tilldelades fanns i Moskva, på Sadovo-Sukharevskaya Street. I själva verket var detta adressen till ministeriet för transportteknik, som Uralvagonzavod var underordnad vid den tiden. Därför gick två av dem, som inte ville lämna huvudstaden, omedelbart in på forskarutbildningen vid akademin, och den tredje fick jobb i testavdelningen vid transportministeriet.
I Nizhny Tagil
Vid ankomsten till Nizhny Tagil blev de flesta av oss tilldelade designbyrågrupper och bara två till forskningsbyrån. Jag hamnade i transmissionsgruppen, ledd av en av huvudutvecklarna av transmissionen av T-34-tanken, Stalinpristagaren Abram Iosifovich Speikhler.
Till att börja med blev vi alla instruerade att utföra beräkningar av huvudkomponenterna och mekanismerna i T-54-tanken, eftersom ingen i designbyrån hade gjort sådana beräkningar före oss. Jag fick jobbet att beräkna tankens planetrotationsmekanism (PMP), som jag klarade på två veckor. Gruppledaren var nöjd med resultatet av mitt arbete. Detta inspirerade mig och efter att ha gjort beräkningarna bestämde jag mig för att lägga fram ett rationaliseringsförslag. Dess kärna var att minska antalet planetväxlar. Som ett resultat visade sig fyra kullager, två satelliter, två axlar och flera mindre delar vara överflödiga, och arbetsintensiteten vid tillverkningen av PMP reducerades. Den ekonomiska effektiviteten av detta förslag var obestridlig, och det accepterades för testning.
På relativt kort tid, medtagen av arbetet, färdigställde jag en ny design för gitarrventilatorn, en förstärkt drivning av generatorn, en förbättrad tätning för PMP-omkopplingsmekanismen och annat arbete för att förbättra enskilda transmissionskomponenter.
Jag, då en nybörjare designer, var sugen på vilket jobb som helst. Det var också intressant att arbeta eftersom vår designbyrå överraskande harmoniskt kombinerade erfarenheterna från erfarna människor och ungdomarnas entusiasm. Det snabba uppnåendet av goda resultat underlättades också av den livliga kommunikationen mellan de olika designteamen.
Jag minns hur konstruktionsbyrån 1950 fick uppdraget att utveckla en bepansrad bärgningsbil baserad på T-54-stridsvagnen, som senare fick namnet BTS-2. Denna traktor var utrustad med en vinsch för att linda och lägga kabeln, som utvecklades av chassigruppen. Vår grupps uppgift var att utveckla ett driv för denna vinsch.
Drivningen bestod av en gitarr, en reduktionsväxel och en säkerhetskoppling. Gitarren anförtroddes utvecklingen av erfaren designer I.Z. Stavtsev, växellåda - erfaren designer A.I. Sher och min klasskamrat F.M. Kozhukharyu och kopplingen - till två ungdomar: V.I. Mazo och jag.
Naturligtvis hände det också att anläggningen utförde uppgifter som var milt uttryckt ospecifika, icke-kärniga. I sådana fall var det också nödvändigt att stimulera designers och produktionsbutikers arbete på "icke-standardiserade" sätt. Anläggningen fick 1951 uppdraget att tillverka två kraftaggregat för borrning av brunnar: ett vinschkraftaggregat och ett pumpkraftaggregat. Själva vinschen och pumpen tillverkades av andra företag. Vår anläggnings uppgift var att montera en motorenhet med motor och drivningar till vinschens och pumpens kraftenheter på ramen. Detta anförtroddes mig och V.N. Benediktov från motorgruppen. Vi avslutade detta arbete på relativt kort tid.
Monteringen av enheterna utfördes i bilmonteringsverkstaden, för vilken en sådan uppgift naturligtvis var icke-kärnig. Trots detta arbetade de snabbt och effektivt. Jag kunde länge inte förstå vad som stimulerade chockarbetet. Efter att beställningen lämnats avslöjade verkstadens chef, K. S. Zhuravsky, hemligheten: en av teknologerna skrev ner konsumtionen av 25 liter alkohol för varje enhet i monteringskartan. Enligt tekniken fanns det inget behov av detta, och alkoholen användes för personligt bruk. Detta är vad som visade sig vara incitamentet...
Designbyrån är också aktivt engagerad i rationaliseringsaktiviteter. Jag satte mig för att täcka hela motor- och transmissionsutrymmet, där V.N stod mig närmast. Venediktov. Som regel gick vi runt växten tillsammans, och vi fick snart smeknamnet "fosterbröder". Vår passion för rationalisering började ge påtagliga resultat. Här är några minnesvärda exempel.
Eventuellt lån och användning av material som publiceras här - endast med tillstånd från administrationen av webbplatsen "Courage" och redaktörerna för tidningen "Equipment and Weapons"
Administrationen av "Courage"-webbplatsen tackar tidningens redaktioner"Utrustning och vapen" för vänligt tillhandahållande av material för publicering.
Från redaktören. Med detta nummer börjar vi publiceringen av memoarerna från den tidigare chefsdesignern för avdelning 520 i Uralvagonzavod (UKBTM), pristagare av USSR State Prize, kandidat för tekniska vetenskaper, generalmajor för ingenjörs- och teknisk tjänst Leonid Nikolaevich Kartsev, som blev 85 år gammal den 21 juli 2007.
Leonid Nikolaevich innehade positionen som chefsdesigner för Uralvagonzavod tankdesignbyrå från 1953 till 15 augusti 1969. Under hans ledning skapades ett stort antal pansarfordon, inklusive sådana kända stridsfordon som T-54A, T-54B, T-55, T-55A stridsvagnar, T-62 och T-62A, som har fått världsomspännande erkännande och berömmelse. Han lade grunden för designen av T-72, erkänd som den bästa tanken i världen under andra hälften av 1900-talet.
Det råder ingen tvekan om att Ural-skolan för tankbyggnad, skapad under det stora fosterländska kriget 1941–1945, förstärkt under de svåra efterkrigsåren, nu är ledande inom inhemsk och världslig tankbyggnad. Och detta är Leonid Nikolaevich Kartsevs och hans efterträdares stora förtjänst.
Redaktörerna uttrycker sin djupa tacksamhet till specialisterna från Federal State Unitary Enterprise "UKBTM" och Uralvagonzavod-museet för deras hjälp och hjälp vid utarbetandet av denna publikation och de betydande observationer och kommentarer de gjorde, vilket gjorde det möjligt att mer fullständigt och objektivt visa funktionerna i tankkonstruktionsbyråns arbete under den beskrivna perioden. Här är det nödvändigt att notera bidraget från biträdande direktören för Federal State Unitary Enterprise "UKBTM" I.N. Baranov, UKBTM-veteranen E.B. Vavilonsky och chefen för museumskomplexet Uralvagonzavod A.V. Pislegina.
Särskilt tack till GBTU-veteranerna P.I. Kirichenko, G.B. Pasternak och M.M. Usov, som arbetade med Leonid Nikolaevich Kartsev i många år. Utan dem hade dessa minnen knappast sett dagens ljus.
Istället för en prolog
Designbyrån som skapade T-34-tanken, tillsammans med teamet från Kharkov Locomotive Plant (KhPZ), evakuerades från Kharkov till Nizhny Tagil till Uralvagonzavod hösten 1941, där produktionen av denna berömda tank snabbt organiserades och lanseras. Snart blev Uralvagonzavod huvudleverantör av tankar. Bara under krigsåren producerade anläggningen cirka 26 tusen Thirty-Fours.
Designbyrån, ledd av Alexander Aleksandrovich Morozov, gjorde ett bra jobb med att förenkla tankens komponenter och mekanismer, öka tillverkningsbarheten och minska vikten på delar, anpassa tankdesignen för massproduktion.
Under produktionen förbättrades T-34 kontinuerligt med hänsyn till kommentarer från trupperna. Tjockleken på tornetpansringen ökades, dess rotation accelererades, ett mer avancerat sikte installerades, den fyrväxlade växellådan ersattes med en femväxlad, effektiviteten för att rengöra luften som kom in i motorn ökades, en all- läge bränsletillförselregulator infördes etc. I början av 1944 genomfördes en större modernisering av tanken: istället för 76 mm kanonerna monterade en 85 mm kanon. Som ett resultat av denna modernisering fick tanken namnet T-34-85.
Mot slutet av kriget började designbyrån utveckla stridsvagnen T-44, som blev prototypen på stridsvagnen T-54, som utvecklades och sattes i massproduktion efter krigsslutet.
Tyvärr visade starten av serieproduktionen av T-54-tanken att det fanns allvarliga brister i dess design, särskilt när det gäller tillförlitlighet. Från det vitryska militärdistriktet, dit de första produktionstankarna av T-54 skickades, strömmade klagomål in till alla myndigheter, ända upp till CPSU:s centralkommittés politbyrå.
För att säkerställa en fullständig revidering av designen av T-54-tanken beslutade Politbyrån att fördröja serieproduktionen av dessa tankar med ett år. Under hela 1949 stoppades tanktillverkningen vid landets tre ledande fabriker.
En av huvudorsakerna till den ofullkomliga designen av T-54-tanken var det lilla antalet Uralvagonzavod designbyrå. Faktum är att efter befrielsen av Kharkov 1943, många specialister från växten uppkallad efter. Komintern, evakuerad till Nizhny Tagil, började återvända till sitt hemland. Som ett resultat började den redan lilla designbyrån snabbt tappa personal.
I denna situation, 1949, utfärdades en resolution av Sovjetunionens ministerråd om utstationering till Uralvagonzavod av en grupp på femton utexaminerade från ingenjörsfakulteterna vid den sovjetiska arméns militärakademi för pansar- och mekaniserade styrkor, bland vilka Jag var med.
De bästa utexaminerade ingick i denna grupp. Huvuddelen var officerare med rang av kaptener. Den yngsta av oss var bara 25 år, den äldsta var 35. Nästan alla av oss deltog i det stora fosterländska kriget, främst i tekniska positioner. Allt skulle gå bra, men efter ett år var det bara tio personer kvar i vår grupp. Två fick inte tillstånd för hemligt arbete och skickades till trupperna, där de steg till generalmajor, och den andra till generalöverste. Tre infödda moskoviter hamnade i Nizhny Tagil på grund av ett missförstånd: under uppdraget fick de veta att designbyrån där de tilldelades fanns i Moskva, på Sadovo-Sukharevskaya Street. I själva verket var detta adressen till ministeriet för transportteknik, som Uralvagonzavod var underordnad vid den tiden. Därför gick två av dem, som inte ville lämna huvudstaden, omedelbart in på forskarutbildningen vid akademin, och den tredje fick jobb i testavdelningen vid transportministeriet.
I Nizhny Tagil
Vid ankomsten till Nizhny Tagil blev de flesta av oss tilldelade designbyrågrupper och bara två till forskningsbyrån. Jag hamnade i transmissionsgruppen, ledd av en av huvudutvecklarna av transmissionen av T-34-tanken, Stalinpristagaren Abram Iosifovich Speikhler.
Till att börja med blev vi alla instruerade att utföra beräkningar av huvudkomponenterna och mekanismerna i T-54-tanken, eftersom ingen i designbyrån hade gjort sådana beräkningar före oss. Jag fick jobbet att beräkna tankens planetrotationsmekanism (PMP), som jag klarade på två veckor. Gruppledaren var nöjd med resultatet av mitt arbete. Detta inspirerade mig och efter att ha gjort beräkningarna bestämde jag mig för att lägga fram ett rationaliseringsförslag. Dess kärna var att minska antalet planetväxlar. Som ett resultat visade sig fyra kullager, två satelliter, två axlar och flera mindre delar vara överflödiga, och arbetsintensiteten vid tillverkningen av PMP reducerades. Den ekonomiska effektiviteten av detta förslag var obestridlig, och det accepterades för testning.
På relativt kort tid, medtagen av arbetet, färdigställde jag en ny design för gitarrventilatorn, en förstärkt drivning av generatorn, en förbättrad tätning för PMP-omkopplingsmekanismen och annat arbete för att förbättra individuella transmissionskomponenter.
Jag, då nybörjardesigner, var sugen på vilket jobb som helst. Det var också intressant att arbeta eftersom vår designbyrå överraskande harmoniskt kombinerade erfarenheterna från erfarna människor och ungdomarnas entusiasm. Det snabba uppnåendet av goda resultat underlättades också av den livliga kommunikationen mellan de olika designteamen.
Jag minns hur konstruktionsbyrån 1950 fick uppdraget att utveckla en bepansrad bärgningsbil baserad på T-54-stridsvagnen, som senare fick namnet BTS-2. Denna traktor var utrustad med en vinsch för att linda och lägga kabeln, som utvecklades av chassigruppen. Vår grupps uppgift var att utveckla ett driv för denna vinsch.
Drivningen bestod av en gitarr, en reduktionsväxel och en säkerhetskoppling. Gitarren anförtroddes utvecklingen av erfaren designer I.Z. Stavtsev, växellåda - erfaren designer A.I. Sher och min klasskamrat F.M. Kozhukharyu och kopplingen - till två ungdomar: V.I. Mazo och jag.
Naturligtvis hände det också att anläggningen utförde uppgifter som var milt uttryckt ospecifika, icke-kärniga. I sådana fall var det också nödvändigt att stimulera designers och produktionsbutikers arbete på "icke-standardiserade" sätt. Anläggningen fick 1951 uppdraget att tillverka två kraftaggregat för borrning av brunnar: ett vinschkraftaggregat och ett pumpkraftaggregat. Själva vinschen och pumpen tillverkades av andra företag. Vår anläggnings uppgift var att montera en motorenhet med motor och drivningar till vinschens och pumpens kraftenheter på ramen. Detta anförtroddes mig och V.N. Venediktov från motorgruppen. Vi avslutade detta arbete på relativt kort tid.
Monteringen av enheterna utfördes i bilmonteringsverkstaden, för vilken en sådan uppgift naturligtvis var icke-kärnig. Trots detta arbetade de snabbt och effektivt. Jag kunde länge inte förstå vad som stimulerade chockarbetet. Efter att beställningen lämnats har verkstadschef K.S. Zhuravsky avslöjade en hemlighet: en av teknologerna skrev ner konsumtionen av 25 liter alkohol för varje enhet i monteringskartan. Enligt tekniken fanns det inget behov av detta, och alkoholen användes för personligt bruk. Detta är vad som visade sig vara incitamentet...
Designbyrån är också aktivt engagerad i rationaliseringsaktiviteter. Jag satte mig för att täcka hela motor- och transmissionsutrymmet, där V.N stod mig närmast. Venediktov. Som regel gick vi runt växten tillsammans, och vi fick snart smeknamnet "fosterbröder". Vår passion för rationalisering började ge påtagliga resultat. Här är några minnesvärda exempel.
Tankkylsystemets fläkt hade 24 blad. Vi föreslog att minska antalet blad till 18. Det verkar vara i strid med logiken, men detta ledde inte bara till en minskning av metallintensiteten och arbetsintensiteten vid tillverkning av fläkten, utan också till en ökning av dess produktivitet.
Jag minns särskilt fallet med värmepannan för kylsystemet i T-54-tanken.
När jag väl gick förbi en tank med fungerande värmare såg jag svart rök komma ut ur pannröret. Jag gillade inte hur pannan fungerade på det här sättet, och jag bestämde mig för att ta reda på orsakerna till så stark rökning.
Efter att noggrant ha läst all litteratur om förbränningsaerodynamik och design av vattenpannor som finns tillgänglig i fabriksbiblioteket (inklusive akademiker S.P. Syromyatnikovs bok "Steam Locomotive" och akademiker P.L. Chebyshevs doktorsavhandling "Gas Jet Theory"), kom jag till företagets övertygelse inte konstruerats korrekt. Till form och struktur var det en mindre kopia av en ånglokspanna. Men bristen på förbränningskammarvolym och förbränningskammarvolym tillät inte bränslet att brinna helt. Som ett resultat blev flamrören snabbt igensatta av sot. Värmardesignerna kom överens med denna ondska så mycket att tankens reservdelssats till och med inkluderade en så kallad "sopborste".
Det fina med ögonblicket var att en sådan design föreslogs av A.A. Morozov. Redan som barn studerade han loket väl, tack vare sin far, som arbetade på en lokomotivfabrik. Eftersom han betraktade sig själv som expert inom "pannbranschen", såg han inte behovet av att utveckla en ny panndesign och ansåg att "lok"-designen var optimal.
Venediktov och jag visste hur smärtsamt Morozov tog kritik av sina idéer och bestämde oss för att leta efter en ny panndesign. Vi jobbade hemma på kvällarna, som tur var hade jag, efter examen från akademin, förutom sängen också en ritbräda. Snart var designen av den nya pannan klar. När det gäller yttermått och installationsmått var den identisk med den befintliga, men i design... Istället för brandrör placerades en cylinder inuti pannan, fylld med kylvätska som kommer från den yttre cylindern genom fyra rör, som samtidigt fungerade som fästelement för den inre cylindern. Tack vare denna design ökade förbränningskammarens volym och bränsleförbränning skedde längs hela pannans längd.
Som vi förväntade oss avvisade Morozov omedelbart detta förslag och gav inte tillstånd att utfärda arbetsritningar och tillverka prototyper. Vi gjorde ytterligare två "tillvägagångssätt" till honom, men för varje nytt försök tilltog hans irritation bara. Och sedan bestämde vi oss för en "strategi".
På den tiden hade vi bara ett sätt att göra ritningar från penna. Genom att ta flera redan onödiga ritningar, raderade vi allt från dem förutom stämpeln med alla godkännanden och andra signaturer, inklusive Morozovs signatur. Istället för raderade bilder gjorde vi ritningar på en ny värmepanna... När produkten tillverkades enligt våra ritningar i pilotverkstaden visade det sig att det var... en värmepanna.
Tillsammans med forskaren Chuikov kontrollerade vi i hemlighet funktionen av pannan på stativet: kylvätskan började värmas upp snabbare och den svarta röken försvann. Efter att ha slutfört testerna av den nya pannan, erkände vi för Morozov. Efter att ha lyssnat på oss log han och tillät oss att fortsätta arbeta lagligt, efter att tidigare ha utfärdat en order som förbjöd borttagning av ritningar från blyertsteckningar.
Baserat på testresultaten introducerades den nya värmepannan i massproduktion, och sopborsten uteslöts för alltid från tankens konfiguration. För detta arbete fick Venediktov och jag ett pris som vi köpte varsin Zenit-kamera för.
Den nya värmepannan förhindrade också besväret som väntade anläggningen. Efter tre till fyra år började de gamla pannorna på drifttankarna läcka på grund av korrosion av flamrören, för vars tillverkning användes sömlösa kolstålrör. De nya pannorna hade inte denna defekt, eftersom alla delar i kontakt med elden var gjorda av rostfritt stål.
Oväntat möte
Jag återkommer till 1951. I november kom chefsdesignern för Uralvagonzavod A.A. Morozov opererades för ett magsår på Kremls sjukhus. Jag kan inte säga hur dessa två händelser hänger ihop, men redan i december samma år utsågs han till chefsdesigner för Kharkov Transport Engineering Plant, som redan hade restaurerats vid den tiden.
På Uralvagonzavod utsågs femtiofyraåriga A.V. Kolesnikov. Redan före kriget var Anatoly Vasilyevich ställföreträdare för den dåvarande chefsdesignern för KhPZ M.I. Koshkin, skaparen av den legendariska "trettiofyra".
Vid tiden för min ankomst till Uralvagonzavod ledde Kolesnikov underhållet av serieproduktion och modernisering av T-54-tanken och, i Morozovs frånvaro, som regel ersatte han honom. Han var en erfaren ledare, en Stalinpristagare, en examen från Military Academy of Armored and Mechanized Forces. Ingen av oss trodde ens att någon annan skulle bli bekräftad i den tjänst som A.A. Morozov. Men 1952 gick, 1953 började, och fortfarande godkändes det inte.
I slutet av januari 1953 var jag, som vid den tiden hade utsetts till chefskonstruktör för installationen av en ny stabilisator för Horizon-pistolen i tanken, upptagen med att rita vägen för hydraulslangar som gick från den hydrauliska boostern till kraftcylindern . Plötsligt kommer chefsdesignerns sekreterare in i rummet och säger att chefen för anläggningen, Ivan Vasilyevich Okunev, ringer mig.
Naturligtvis blev jag förvånad, eftersom jag aldrig hade träffat regissören i en arbetsmiljö, och jag såg honom bara gå genom växten en gång: medellängd, tjock, tung gång, dystra ögon...
Gamla KB-anställda sa: I.V. Efter examen från Ural Polytechnic Institute skickades Okunev till Uralvagonzavod, där han redan före kriget arbetade sig upp från verkstadsförman till chefsteknolog för anläggningen.
På grund av att I.V. Okunev hade ingen erfarenhet av att producera tankar i början av deras produktion i Uralvagonzavod, en "Kharkovbo" utsågs till chefsteknolog för anläggningen, och Ivan Vasilyevich blev hans ställföreträdare. I slutet av kriget blev Okunev återigen chefsteknolog för anläggningen, efter kriget arbetade han som chefsingenjör och 1949 blev han chef för anläggningen. Från rykten visste jag att han var en viljestark, organiserad person, men tystlåten, oförskämd, kallade alla förnamn och kunde vara stötande i samtal.
Designbyrån låg på fjärde våningen och fabriksdirektörens kontor låg i samma entré på andra våningen. En minut senare var jag på direktörens kontor. När jag kom in noterade jag genast: kontoret var väldigt litet, inga porträtt på väggarna, inte ett enda papper på bordet.
I.V. Okunev tittade dystert på mig och frågade: "Känner du tankar?" Jag svarade generat: "Senbarligen vet jag. Han tog examen från Stridsvagnsskolan med utmärkelser 1942, var stridsvagnsmekaniker vid fronten, efter kriget tog han examen från Pansarakademin med en guldmedalj och för fjärde året arbetar jag som konstruktör på en stridsvagnskonstruktionsbyrå .” .
”Du kommer att arbeta som chefsdesigner ", sa han och fortsatte efter en kort paus. – Efter lunch, gå till min HR-assistent, ta paketet från honom och i morgon åk till Sverdlovsk till den regionala festkommittén.” .
Därmed det första mötet med I.V. Jag slutade med Okunev.
Nästa dag togs jag emot av chefen för industriavdelningen för Sverdlovsk regionala kommitté för CPSU Gryaznov. Han bad mig berätta om mitt ursprung, frågade efter mina släktingar och frågade om någon av dem var dömd eller tidigare i ockupationen. Jag svarade att mina förfäder var ärftliga bönder i Vladimir-provinsen, mina föräldrar arbetade på en kollektiv gård fram till 1934, och 1934 flyttade vi till Petrovsky-destilleriet i Ivanovo-regionen. Pappan dog, mamman jobbar som städare. Jag har inga släktingar till de dömda som var i ockupationen eller bodde utomlands. Efter samtalets slut bjöd Gryaznov in mig att äta lunch i den regionala kommitténs matsal och sedan besöka honom igen. När jag kom tillbaka gav han mig ett paket och sa att jag kunde gå tillbaka. När jag kom hem på kvällen överlämnade jag dagen efter detta paket till chefen för anläggningens personalavdelning, N.S. Kovalenko. En vecka senare ringer Kovalenko mig: "Du har fått en affärsresa till Moskva. Kom till mig för det och för paketet, som ska överlämnas till Glavtanks chef (Huvuddirektoratet för tankbyggnad vid USSR Ministry of Transport Engineering) N.A. Kucherenko".
Jag kände Nikolai Alekseevich Kucherenko mycket väl. Jag träffade honom flera gånger genom gemensamt, ofta socialt, arbete. Han var hemmahörande i vår designbyrå, under kriget var han ställföreträdare för A.A. Morozov och efter kriget utnämndes till chefsdesigner för Glavtank.
1950 skapades All-Union Scientific and Technical Society (NTO), där Uralvagonzavod blev medlem genom att betala en inträdesavgift på 10 000 rubel. Kucherenko, som då arbetade som chefsingenjör för anläggningen, blev ordförande för NTO:s fabriksorganisation, och jag valdes till sekreterare för tanksektionen. Jag godkände med jämna mellanrum hans planer, rapporter och andra papper relaterade till detta sällskaps arbete. Kommunicerade ofta under de åren med N.A. Kucherenko, jag upptäckte i honom en uppmärksam och respektabel person. Efter att ha läst tidningarna som jag tog med mig i en påse och pratat lite om designbyråns arbete, tog Nikolai Alekseevich mig till biträdande minister för transportteknik S.N. Makhonin. Jag har aldrig träffat Makhonin förut, jag hörde mycket om honom. Före kriget var han chef för dieselavdelningen, chef för kvalitetskontrollavdelningen vid den efter uppkallade anläggningen. Komintern, under kriget - chefsingenjör för Chelyabinsk traktorfabrik. Efter kriget återvände Sergei Nesterovich Makhonin till Kharkov och blev chef för anläggningen. Komintern, och sedan chefen för Glavtank och slutligen biträdande minister. Enligt berättelser liknade han Okunev till karaktär och utseende. Jag minns Kolesnikovs berättelse om hans första möte med Makhonin.
Efter examen från Akademien A.V. Kolesnikov tilldelades växten uppkallad efter. Komintern. När han väl kom tillbaka från fälttester av en prototyptank var han tvungen att rapportera resultaten till Makhonin. De gamla fabriksanställda varnade den unge forskningsingenjören att rapporten borde vara tydlig, tydlig och inte ta mer än fem minuter. Efter att ha repeterat och kontrollerat rapporten om sina kollegor noggrant, gick Anatoly Vasilyevich in på fabriksdirektörens kontor. Efter att ha skramlat av sina fem minuter och mentalt gratulerat sig själv till framgången, väntade han på något liknande beröm. Efter en tung paus sa Makhonin plötsligt: "Vilken snackare du är, bror. Du kan gå..."
S.N. Makhonin fick N.A. Kucherenko och jag på hans kontor, lyssnade noga på rapporten och rekommendationen och sa: "Låt oss gå till ministern!"
Ministern för transportteknik i Sovjetunionen var Yu.E. Maksarev. Han tog varmt emot oss, bjöd in oss att sitta ner och startade ett samtal om problemen med Uralvagonzavod och designbyrån. Som det visade sig kände han till dessa problem väl, eftersom han under kriget under en tid var chef för Vagonka. Samtalet visade sig vara detaljerat och specifikt. Yuri Evgenievich kände och kom ihåg många fabriksarbetare, var korrekt i sina beskrivningar och vänlig. Under samtalet uttryckte Kucherenko tanken att det skulle vara mer ändamålsenligt för Kartsev att först arbeta som biträdande chefsdesigner och först sedan, efter att ha fått erfarenhet, som chefsdesigner. Ministern höll inte med om denna idé och sa: "I det här fallet kommer "gubbarna" att krossa honom. Nej, låt oss omedelbart rekommendera honom för positionen som chefsdesigner, som Okunev önskar." .
Nästa dag gick Makhonin och jag till SUKP:s centralkommitté för att träffa chefen för försvarsindustriavdelningen I.D. Serbin. När vi kom in på kontoret hörde vi selektiva uttryck med vilka Ivan Dmitrievich skällde ut någon i telefonen. Efter att ha lagt på luren fortsatte han sin obscena retorik ett tag, mycket missnöjd med något. Allt detta gjorde ett deprimerande intryck på mig. Efter att aldrig tidigare ha kommunicerat med partiarbetare av så hög rang, vande jag mig vid tanken att idealiska människor skulle arbeta i SUKP:s centralkommitté. Dessutom har jag i vår enkla arbetarfamilj aldrig hört ett enda svordomsord från min far i hela mitt liv. Senare, när jag träffade Serbin, bevittnade jag upprepade gånger hur orättvist ohövligt han behandlade människor, inklusive till och med ministrar för försvarsindustrin.
Efter att ha avslutat samtalet lämnade vi Serbins kontor. Både själva samtalet och miljön där det ägde rum gjorde ett tungt intryck i mitt sinne. Istället för att säga hejdå sa Makhonin dystert: "Gå hem" .
Och jag gick... Under vägen tillbaka vände jag mig gradvis vid tanken att allt som hände mig var något slags grymt skämt, att varje moln hade ett silverkant. Efter att ha kommit hem och inte berättat för någon om vad som hänt, försökte jag arbeta så lugnt jag kunde i min tidigare position.
Ungefär två eller tre veckor senare ringde I.V. Okunev sa: "Från och med imorgon, sitt i Morozovs stol. En order har inkommit från ministeriet som utser dig till tillförordnad chefsdesigner för anläggningen.” . Så två dagar före döden av I.V. Stalin, oväntat för mig själv och många kollegor på anläggningen, hoppade jag flera steg på karriärstegen på en gång.
Det finns inga Kartsev-stridsvagnar bara i Antarktis!
Leonid Nikolaevich Kartsev är chefsdesignern för familjen av sovjetiska stridsvagnar, en av de få av våra samtida vars bidrag till utvecklingen och stärkandet av vårt land inte kan överskattas. Under hans ledning skapades tankar som fick erkännande inte bara i vårt land utan också utomlands - T-54A, T-54B, T-55, T-55A, T-62, T-62A. Han låg i spetsen för att lägga grunden för de tekniska lösningarna för T-72-tanken, den mest populära tanken i världens tankkonstruktions historia och erkänd som den bästa tanken i världen under andra hälften av 1900-talet. I juli 2012 fyllde Leonid Nikolaevich 90 år. Han tilldelades dock ingen utmärkelse på högsta nivå. I december, i byn Skomovo, Ivanovo-regionen, restes ett livstidsmonument för honom - en T-62-stridsvagn - tack vare hans tidigare kollegors ansträngningar. Leonid Nikolayevich själv kunde, på grund av dålig hälsa, inte närvara vid öppningen, som deltog av guvernören för Ivanovo-regionen Mikhail Men, ordföranden för Veteranrådet för GABTU, generalöverste Sergei Mayev, representanter för Uralvagonzavod, hans kollegor, tankbyggnadsveteraner. Talarna talade om Kartsevs bidrag till utveckling och förstärkning av makten i vår stat, beundrade hans designgeni, talang som arrangör och artighet med sina underordnade. Det fanns dock en viss osäkerhet. När allt kommer omkring förstår alla att en tank i byn Skomovo är rätt och bra, men L.N Kartsev förtjänar mer.
"Moskovsky Komsomolets" skriver: "Utmärkelser i vårt land motsvarar inte alltid mottagarens förtjänster Därför blir ingen förvånad när en showbusinessstjärna, till exempel, tilldelas Order of Merit for the Fatherland, även om alla hennes. meriter består bara av att främja vulgaritet och smaklöshet. Och när statligt erkännande tvärtom går förbi en person vars tjänster till landet verkligen är enorma, då blir bara de som är medvetna om dessa meriter förvånade, eftersom andra människor helt enkelt inte vet om. dem."
Dessutom, som MK rapporterar, är det svårt att inte lägga märke till 90-årsdagen för en sådan person. Men vårt land märkte det faktiskt inte, trots alla ansträngningar från tankbyggnadsveteraner. Under våren i år skrev en av dem, en tidigare anställd på Kartsevo designbyrå, till vår president att det var nödvändigt att på ett adekvat sätt fira årsdagen för den enastående designern. En månad efter årsdagen svarade presidentadministrationen att Kartsev tilldelades hedersorden. Inga tillkännagivanden eller dekret om belöning av Kartsev publicerades dock. Vem som tilldelades honom eller på vems vägnar är fortfarande okänt. Till denna dag har han inte tilldelats detta pris. Ledningen för Ivanovo-regionen bjöd in en representant för presidentens administration att presentera ordern i Skomovo vid öppnandet av minnesmärket. Men han kom inte.
För att förstå hur vild en sådan inställning till människor av Kartsevs kaliber är, måste du naturligtvis veta VAD han gjorde i sitt liv, säger Moskovsky Komsomolets artikel.
Leonid Nikolaevich Kartsev föddes den 21 juli 1922 i byn Skomovo, Gavrilovo-Posad-distriktet, Ivanovo-regionen. Han tog examen från gymnasiet 1939 och gick in på Ivanovo Energy Institute. Efter sitt andra år värvades han till armén och i augusti 1941 blev han kadett vid en stridsvagnsskola i Saratov, som han tog examen med utmärkelser 1942 och arbetade med militär acceptans vid Gorky Automobile Plant. Snart skickades Leonid Nikolaevich till fronten. Han stred som en del av den 45:e stridsvagnsbrigaden av 1:a stridsvagnsarmén under befäl av M. Katukov, som deltog i offensiva operationer Proskurovo-Chernovtsy, Vistula-Oder och Berlin. Victory L.N. Kartsev träffades nära Berlin som befälhavare för ett tekniskt stödföretag.
Kartsevs militära meriter tilldelades bland annat Röda stjärnans orden, Fosterländska krigets orden, 1: a graden och medaljer " För mod", "För intagandet av Berlin."
I augusti 1945 gick Leonid Nikolaevich in på ingenjörsfakulteten vid Military Academy of Armored and Mechanized Forces (som han tog examen med en guldmedalj 1949), där han studerade discipliner i teori, design och beräkning av tankar och deras mekanismer. Efter detta utsågs Leonid Nikolaevich, som en del av en grupp på femton utexaminerade, till designbyrån (KB) för Ural Tank Plant i Nizhny Tagil (fabrik nr 183), hamnade i transmissionsgruppen, vars chef var då en av huvudutvecklarna av T-34-tanktransmissionen, pristagaren Stalin-priset Abram Iosifovich Speikhler, och anläggningens chefsdesigner var en av skaparna av den legendariska T-34-tanken, Hero of Socialist Labour A.A. Morozov. I mars 1953 utsågs Leonid Nikolaevich, som var 30 år gammal, till chefsdesigner för Ural Tank Plant. Som nämnts ovan skapades under hans ledning ett antal modeller av inhemska pansarfordon, nämligen T-54A, T-54B, T-55, T-55A, T-62, T-62A stridsvagnar, IT-1-missilen tankförstörare, och fick också vetenskapliga och tekniska grunder för skapandet av T-72-tanken, som har fått erkännande i vårt land och utomlands.
Den första serien av T-54-stridsvagnar producerades redan 1946 och skickades till enheter i 5th Guards Tank Army, varefter arbete utfördes för att förbättra designen och öka tillverkningsbarheten av tanken. Produktionen av T-54-stridsvagnar började öka varje månad, och den sovjetiska armén fick en tank som tjänstgjorde i 40 år. T-54 modell 1951 tillverkades även på licens i Polen, Tjeckoslovakien och Kina.
Människor som känner Leonid Nikolaevich säger att Leonid Nikolaevich hade ett underbart sinne för humor, var mycket förtjust i praktiska skämt och skämtade ofta om sina underordnade. Samtidigt som han hade en hög position var han en mycket blygsam person. Han kunde komma till vilket utomhusevenemang som helst med tåg, medan andra chefsdesigners bara kunde resa med bil. Han älskade fabrikshockey och fotboll. Missade inte en enda match. Alla visste att Kartsev var den mest demokratiska chefsdesignern, och var och en av hans underordnade kunde vända sig till honom för att få hjälp. Han var den enda designern som inte var rädd för att ha begåvade människor bredvid sig på designbyrån. Samtidigt hade han en ljus självständig karaktär. Han var inte rädd för att argumentera ens med landets högsta parti- och statsledning. Särskilt i de fall då chefen tillät sig att ge instruktioner om designplanen. Det fanns ett fall när Kartsev inledde ett argument även med N.S. Chrusjtjov.
När Kartsev skapade T-55 var Kartsev den första i världen att närma sig skapandet av en tank som ett komplext multifunktionellt stridsfordon. Han lyckades hitta det "gyllene snittet" i länken: motor, kraftöverföring, chassi. Denna omständighet spelade en avgörande roll i utvecklingen av sovjetiska stridsvagnsstyrkor under årtionden framöver. Därför är T-55-stridsvagnar för närvarande i tjänst med arméer i många länder runt om i världen. Leonid Nikolaevich försökte alltid vara vid de mest avancerade gränserna för vetenskap och teknik. Det var han som initierade skapandet av en 115 mm stridsvagnspistol med jämn borrning och installationen av den i T-62-tanken. Man bör också komma ihåg att 1962, på en av experimenttankarna, istället för en dieselmotor, använde designbyrån Uralvagonzavod en gasturbinmotor. Detta var den första tanken i världen med en sådan motorväxellåda, vilket gjorde det möjligt att praktiskt utvärdera några av egenskaperna hos denna typ av motor när den installerades i en tank. Prototypen av tanken fick beteckningen "Object 167T", vilket blev prototypen av T-80-tanken som är känd idag.
Nästa stridsvagn Kartsev arbetade på, T-72, konkurrerade med T-64, som utvecklades vid Kharkov Tank Plant. Kartsev hävdade att hans bil var bättre. Som ett resultat, 1969, avlägsnade den dåvarande direktören för Uralvagonzavod Krutyakov, själv en ivrig motståndare till T-72, Kartsev från sin post. Han tog bort honom när allt redan var gjort – bara statliga prov återstod. Men ändå antogs tanken av den sovjetiska armén 1973. Generalmajor Kartsev, vid 55 års ålder, avskedades från armén och skickades till pension. Efter detta fick många av dess tidigare motståndare statliga priser och utmärkelser för utveckling och introduktion i produktionen av T-72-tanken. Leonid Nikolaevich fick inte arbeta "i det civila livet" i sin huvudsakliga specialitet relaterad till stridsvagnar; Hans årsdagar firades inte på statlig nivå, även om veteranstridsvagnsbesättningar och tankbyggare insisterade på detta. Kartsevs 90-årsjubileum var inget undantag i detta avseende.
Som MK rapporterar: " På grund av byråkratiska gräl och klagomål, vars kärna ingen ens kommer ihåg, raderades den stora designern från de officiella listorna över "hedrade". Och nu vacklar myndigheterna, utan att veta hur de ska hantera honom och vad de ska belöna honom med - den högsta rangen, mitten, lägsta eller inte alls, eftersom de nuvarande byråkraterna inte förstår hans status, och de kommer inte att förstå sådana en komplex fråga".
| < Назад | Nästa > |
|---|
