Utvecklingen av Toyotas serie A bensinförbränningsmotorer började 1970. Alla medlemmar i familjen var in-line fyrcylindriga kraftenheter med en volym på 1,3 till 1,8 liter. Cylinderblocket i gjutjärn tillverkades genom gjutning, blockhuvudet var tillverkat av aluminium. Serie A skapades som en ersättning för de fyrcylindriga in-line lågeffektsmotorerna i K-familjen, som, inte överraskande, producerades fram till 2007. 4A-GE-motorn, den första fyrcylindriga DOHC-motorn i rad, dök upp 1983 och tillverkades i flera varianter fram till 1998.
Fem generationer
UPPMÄRKSAMHET! Hittade ett helt enkelt sätt att minska bränsleförbrukningen! Tro mig inte? En bilmekaniker med 15 års erfarenhet trodde inte heller förrän han provade det. Och nu sparar han 35 000 rubel om året på bensin!
Motorgenerationer 4A-GE
GE-bokstäverna i motornamnet indikerar användningen av två kamaxlar i tidsmekanismen och det elektroniska bränsleinsprutningssystemet. Topplocket i aluminium designades av Yamaha Corporation och tillverkades vid Toyotas Shimoyama-fabrik. Så snart den dök upp fick 4A-GE stor popularitet bland tuningentusiaster, efter att ha gått igenom fem stora översyner. Trots borttagandet av motorn från produktionen finns det nya delar till försäljning, tillverkade av små företag för överklockningsentusiaster.
1:a generationen
Den första generationen ersatte 2T-G-motorn, populär på 80-talet, i utformningen av gasdistributionsmekanismen vars två kamaxlar redan användes vid den tiden. Motoreffekten på Toyota 4A-GE var 112 hk. vid 6600 rpm för den amerikanska marknaden, och 128 hk. för japanska. Skillnaden låg i installationen av luftflödessensorer. Den amerikanska versionen, med MAF-sensor, begränsade luftflödet i motorns insugningsrör, vilket resulterade i ett litet effektfall, men gjorde avgaserna mycket renare. I Japan var miljökraven mycket mindre stränga vid den tiden. MAP-luftflödessensorn ökade motoreffekten samtidigt som den förorenade miljön skoningslöst.
Hemligheten med 4A-GE var placeringen av insugs- och avgasventilerna. En vinkel på 50 grader mellan dem gav optimala förutsättningar för motorn att gå på höga varv, men så fort gasen släpptes sjönk kraften till den gamla K-seriens nivå.
För att lösa detta problem konstruerades T-VIS-systemet som styr geometrin på insugningsröret och därmed ökar vridmomentet på den fyrcylindriga förbränningsmotorn. Varje cylinder hade två separata kanaler, varav en kunde stängas med hjälp av ett gasreglage. När motorhastigheten sjunker till 4200 per minut stänger T-VIS en av kanalerna, vilket ökar luftflödet, vilket skapar gynnsamma förhållanden för förbränning av bränsle-luftblandningen. Tillverkningen av den första generationens motorer varade i fyra år och avslutades 1987.
2:a generationen
Den andra generationen kännetecknas av en ökad diameter på vevaxeltappen, vilket har en positiv effekt på motorresursen. Cylinderblocket har fått ytterligare fyra kylflänsar och cylinderlocket är svartmålat. 4A-GE var fortfarande utrustad med T-VIS-systemet. Produktionen av den andra generationen började 1987 och avslutades 1989.
3:e generationen
Den tredje generationen gjorde stora förändringar i motordesignen. Toyotas ingenjörer övergav användningen av T-VIS-systemet och reducerade helt enkelt de geometriska dimensionerna på insugningsröret. Ett antal förbättringar har gjorts för att öka motorns livslängd. Kolvarnas utformning har förändrats - nu kompletterades de med fingrar med en diameter på tjugo millimeter, till skillnad från tidigare generationers arton millimeter fingrar. Ytterligare smörjmunstycken är installerade under kolvarna. För att kompensera för effektförlusten som orsakades av att T-VIS-systemet övergavs, höjde konstruktörerna kompressionsförhållandet från 9,4 till 10,3. Topplocket är nu silver och bokstäverna är röda. För den tredje generationens motorer är smeknamnet Redtop fast förankrat.... Upphörde 1991.
Detta avslutar historien om 16-ventilen 4A-GE. Jag skulle vilja tillägga att de två första generationerna fortfarande är passionerade älskade av fans av filmserien Fast and the Furious för deras enkla modernisering.
4:e generationen
4A-GE 4:e generationens silvertopp
Den fjärde generationen såg övergången till en design med fem ventiler per cylinder. Topplocket har gjorts om helt för ett tjugoventilsschema. Ett unikt VVT-I gasdistributionssystem utvecklades och implementerades, kompressionsförhållandet ökades till 10,5. Distributören ansvarar för tändningen. För att öka motorns tillförlitlighet och livslängd har vevaxeln gjorts om ordentligt.
Topplocket är nu silverfärgat med krombokstäver. 4A-GE Silvertop-monikern är fast förankrad i den fjärde generationens motorer. Utgivningen varade från 1991 till 1995.
5:e generationen
4A-GE femte generationen (svart topp)
Den femte generationen var designad för maximal effekt. Bränsleblandningens kompressionsförhållande ökas och är lika med 11. Arbetsslaget för insugningsventilerna förlängs med 3 mm. Även insugningsröret har genomgått modifieringar. På grund av den mer perfekta geometriska formen har fyllningen av cylindrarna med bränsleblandningen förbättrats. Det svarta locket som täcker cylinderhuvudet gav upphov till det populära namnet på 4A-GE Blacktop-motorn.
4A-GE specifikationer och tillämpningar
4A-GE 16v motor - version med 16 ventiler:
| Volym | 1,6 liter (1,587 cc) |
| Kraft | 115 - 128 hk |
| Vridmoment | 148 N * m vid 5 800 rpm |
| Cutoff | 7600 rpm |
| Timing mekanism | DOHC |
| Insprutningssystem | elektronisk injektor (MPFI) |
| Tändningssystem | brytare-distributör (distributör) |
| Cylinderdiameter | 81 mm |
| Kolvslag | 77 mm |
| Vikten | 154 kg |
| Resurs 4A-GE före översyn | 500 000 km |
Under åtta års produktion installerades en 16-ventilsversion av 4A-GE-motorn på följande produktionsfordon:
| Modell | Kropp | Årets | Land |
|---|---|---|---|
| Carina | AA63 | juni 1983 -1985 | Japan |
| Carina | AT160 | 1985–1988 | Japan |
| Carina | AT171 | 1988–1992 | Japan |
| Celica | AA63 | 1983–1985 | |
| Celica | AT160 | 1985–1989 | |
| Corolla sedan, FX | AE82 | Oktober 1984 –1987 | |
| Corolla Levin | AE86 | maj 1983-1987 | |
| Corolla | AE92 | 1987–1993 | |
| Korona | AT141 | oktober 1983-1985 | Japan |
| Korona | AT160 | 1985–1988 | Japan |
| MR2 | AW11 | juni 1984 -1989 | |
| Sprinter | AE82 | oktober 1984-1987 | Japan |
| Sprinter Trueno | AE86 | maj 1983 -1987 | Japan |
| Sprinter | AE92 | 1987–1992 | Japan |
| Corolla GLi Twincam / Conquest RSi | AE86 / AE92 | 1986–1993 | Sydafrika |
| Chevrolet nova | baserad på Corolla AE82 | ||
| Geo Prizm GSi | baserad på Toyota AE92 | 1990–1992 |
4A-GE 20v motor - 20 ventils version
Som en kraftenhet användes 4A-GE Silvertop i följande fordon:
| Modell | Kropp | Årets |
|---|---|---|
| Corolla Levin | AE101 | 1991–1995 |
| Sprinter Trueno | AE101 | 1991–1995 |
| Corolla ceres | AE101 | 1992–1995 |
| Sprinter Marino | AE101 | 1992–1995 |
| Corolla | AE101 | 1991–2000 |
| Sprinter | AE101 | 1991–2000 |
4A-GE Blacktop installerades på:
| Modell | Kropp | Årets |
|---|---|---|
| Corolla Levin | AE111 | 1995–2000 |
| Sprinter Trueno | AE111 | 1995–2000 |
| Corolla ceres | AE101 | 1995–1998 |
| Sprinter Marino | AE101 | 1995–1998 |
| Corolla bz touring | AE101G | 1995–1999 |
| Corolla | AE111 | 1995–2000 |
| Sprinter | AE111 | 1995–1998 |
| Sprinter Carib | AE111 | 1997–2000 |
| Corolla RSi och RXi | AE111 | 1997–2002 |
| Carina | AT210 | 1996-2001 |
Second life 4A-GE
Tack vare sin extremt framgångsrika design är motorn mycket populär även 15 år efter att produktionen upphört. Tillgången på nya reservdelar gör det enkelt att reparera 4A-GE. Tuningentusiaster lyckas höja kraften hos 16-ventilsmotorn från de nominella 128 hk. upp till 240!
Nästan alla komponenter i standardmotorn är föremål för ändringar. Cylindrarna, sätena och plattorna på inlopps- och avgasventilerna är slipade, kamaxlar är installerade med synkroniseringsvinklar som skiljer sig från fabriksvinklarna. En ökning av kompressionsförhållandet för bränsle-luftblandningen och, som en konsekvens, övergången till bränsle med ett högt oktantal genomförs. Den vanliga elektroniska styrenheten byts ut.
"Om vi skapade tjejer skulle de aldrig gå sönder heller" - en sådan karismatisk slogan uppfanns populärt för Toyota. I Novosibirsk är bilar av detta märke fortfarande de mest populära på grund av deras tillförlitlighet och relativt låga underhållskostnader. Toyotas motorer är särskilt kända för sin tillförlitlighet. Låt oss i detalj överväga de mest intressanta kraftenheterna från det japanska varumärket.
Riktigt litet monster, legendariskt 4A-GE (20V) blev en ikon för många. Extremt pålitlig och en av de mest kraftfulla naturligt aspirerade subkompakterna hittills. Rekyl 165 hk i kombination med en manuell växellåda gör så små bilar som Corolla Levin, Sprinter Trueno, Corolla FX otroligt snabba för "sportiga" produktionsbilar.
Motorn från den senaste generationen 4A-GE 16V installerades på den berömda "Hachiroku" (från japanska 86), Toyota Levin på baksidan av A86. Eftersom den första generationen av Toyota Levin-bilar var bakhjulsdrivna blev A86, på grund av sin kompakthet och goda prestanda på den tiden, 4A-GE, otroligt populär bland driftentusiaster. Tuners älskar "khachiroku" så mycket att varje exemplar av denna bil är guld värd - förmodligen kommer det att bli ett stort problem att hitta A86 i lager nu. Den andra generationen (kaross A91, A 92) var dock redan framhjulsdriven. Japanerna älskade "Kuni" för sin lätta vikt, goda hantering, och viktigast av allt, en ny 4A-GE dök upp i bilen, som, tack vare det applicerade VVT-systemet och det ökade antalet ventiler (5 stycken per cylinder), redan utvecklat 165hk.
Det finns flera modifieringar av 4A-GE: Silvertop, BlackTop, samt 4A-GZE-versionen med en kompressor. BlackTop är 5 hk kraftfullare och 4A-GZE är den eftertraktade 170 hk. utvecklas redan vid 6400 rpm, men denna version med kompressor är ganska sällsynt. Alla 4A-GE-versioner är mycket pålitliga under korrekta driftsförhållanden. Huvudsaken är att bara använda 95 bensin och byta olja var 7000:e kilometer.
4A-GE lämpar sig väl för trimning. Det enklaste och vanligaste sättet är förstås att installera en högpresterande turbin. Det finns många trimkit (kit) som låter dig uppnå en avkastning på 350hk. utan att allvarligt kompromissa med tillförlitligheten. Vissa jobbar dock på den atmosfäriska versionen också. Dock är racket på den atmosfäriska versionen 210 - 230hk. kräver lustigt arbete och stora materiella investeringar.
Motormodell (motorkod): 4A-GE, bensin (bensin);
Antal cylindrar, layout, typ av ventil, antal ventiler: R4; DOHC, 20 ventiler;
Motorvolym, cm3 (volym (cc)): 1587;
Motoreffekt, hk / rpm (effekt (bhp / rpm)): 165/7800;
Vridmoment (ft/ [e-postskyddad])): 120/5600;
Kompressionsförhållande: 11,00;
Diameter (borrning) / kolv (slag), mm: 81,0 / 77,0
Obs: VVT-i
S-serien av 4-cylindriga radmotorer dök upp 1982 och skapades för D-, D+- och E-klassbilar. Dessa motorer är optimala vad gäller kraft/tillförlitlighetsförhållande, dessa motorer går utan lock. Över 300 000 kilometer reparation. För bilentusiaster som värdesätter bakhjulsdrift och kraft har speciella högpresterande motorer i S-serien utvecklats. 3S-GE.
Denna motor var utrustad med en dedikerad Yamaha-designad huvudenhet för D-klassmodeller. Dess versioner var bland de första Toyota-motorerna med VVT, och de första med DVVT (Dual VVT - variabelt ventiltidssystem på insugnings- och avgaskamaxlarna). Detta välkända VTEC-system är installerat på många Honda-motorer och har visat sig vara ett pålitligt kraftförstärkningssystem.
Och Toyotas system är inget undantag. 3S-GEär en kraftfull naturligt aspirerad motor, lägg till bakhjulsdrift, och denna kombination blir en dröm för fans av ToyotaMark II-bilar. Men om du är intresserad av att trimma, är det bättre att vara uppmärksam på motorn.
Motormodell (motorkod): 3S-GE, bensin (bensin);
Antal cylindrar, layout, typ av ventil, antal ventiler: R4; DOHC, 16 ventiler;
Motorvolym, cm3 (volym (cc)): 1998;
Motoreffekt, hk / rpm (effekt (bhp / rpm)): 180/7000;
Vridmoment (ft/ [e-postskyddad])): 142/4800;
Kompressionsförhållande: -;
En turboladdad version av klassiska 3S-GE, med något mindre kraft än sina japanska konkurrenter, denna motor har lång livslängd. Ursprungligen lanserad för en speciell rallyversion av Toyota Celica GT-Four, producerade den 225 hk. Dock efter vissa modifieringar 1995 på 260 hk vid 6000 rpm. Dessa motorer finns främst på fyrhjulsdrivna och bakhjulsdrivna Toyota-fordon (Celica GT-Four, Caldina GT, MR2). Den sista, fjärde generationen av motorn, installerades endast på den fyrhjulsdrivna Caldina GT kombi fram till 2007. Denna motor är ganska lätt att modifiera på grund av enheternas enkla design och tillförlitlighet. Det enklaste sättet är att öka trycket med 0,2 bar, vilket ger en effektökning på 20-40 hk utan några konsekvenser för motorn. Den vanligaste metoden är att installera en turbin med större diameter, och följaktligen ett mer avancerat kylsystem, insug, avgassystem, bränslesystem, för att inte tala om att byta växellåda och blinka datorn. Men alternativen har länge utarbetats, och du behöver definitivt inte uppfinna hjulet på nytt.
Motormärke 3S-GTE
Maximal effekt, h.p. (kW) vid rpm 225 (165) / 6000
Maximalt vridmoment, kg * m (N * m) vid rpm. 31 (304) / 3200
Specifik effekt, kg / h.p. 6.22
Motortyp Vattenkylning 4-cylindrig DOHC16-ventil
Lägg till. motorinformation Överladdning
Bränsleanvänd Premium bensin (AI-98)
Bränsleförbrukning i 10/15 läge, l/100km 10,2
Bränsleförbrukning i 60 km/h-läge, l/100 km 6,1
1JZ-GTE, 2JZ-GTE
Denna motor är känd för alla som åtminstone en gång sett en Tourer V rusa förbi och ville förstå vad det var. Allt salt i den 2,491 cc dubbelturbomotorn. Luften som kom in i turbinerna kyldes med en unik intercooler placerad under vingen. Cylinderblocket, som i fallet med 3S-GE, utvecklades av Yamaha. Den andra generationens motor fick ett VVT-gasdistributionssystem och en större turbin. Som ett resultat minskar bränsleförbrukningen och vridmomentet blir jämnare över hela varvtalsområdet. Denna motor installerades på ToyotaChaser, Cresta, markII i TourerV-versionen. Tuners älskar denna motor på grund av dess stora potential och tillgängliga reservdelar, tack vare vilken du med vissa färdigheter kan skapa en verkligt kraftfull bil som kommer att bli en seriös utmanare på 402 meter asfalt.
Motormodell (motorkod): 1JZ-GTE, bensin (bensin);
Antal cylindrar, layout, typ av ventil, antal ventiler: R6; DOHC, 24 ventiler;
Motorvolym, cm3 (volym (cc)): 2491;
Motoreffekt, hk / rpm (effekt (bhp / rpm)): 280/6200;
Vridmoment (ft/ [e-postskyddad])): 269/4800;
Diameter (hål) / kolv (slag), mm: 86,0 / 71,50
Tre-liters turboladdad motor från senaste generationen Toyota Supra.
Det är en in-line tre-liters fyrventils sexcylindrig motor med ett gjutjärnsblock och en aluminiumkåpa. Och viktigast av allt - två seriekopplade turbiner och en intercooler. Denna motor i lager ger upp till 310 hk, det är relativt enkelt och billigt att öka effekten till 400 hk med hjälp av mer avancerade insugs- och avgassystem, och ett annat laddtryck. Den bästa lösningen skulle dock vara att installera en stor turbin istället för ett dubbelturbosystem, eftersom det finns otaliga trimsatser för detta system, som ökar effekten till 1000 hk, och denna motor klarar sådana belastningar perfekt.
Motormodell (motorkod): 2JZ-GTE, bensin (bensin);
Antal cylindrar, layout, typ av ventil, antal ventiler: R6; DOHC, 24 ventiler;
Motorvolym, cm3 (volym (cc)): 2997;
Motoreffekt, hk / rpm (effekt (bhp / rpm)): 280-350 / 5600;
Vridmoment (ft/ [e-postskyddad])): 335/3600;
Kompressionsförhållande: 8,5;
Diameter (borrning) / kolv (slag), mm: 86,0 / 86,0
Obs: VVT-i
I 20 år har stora bakhjulsdrivna affärsklassbilar (Crown, Celsior) utrustats med toppmotorer i UZ-serien. Stor, fyra-liters V8-motor med 280 hk. perfekt för bekväma sedaner tack vare dess exceptionella kraft och överlägsna low-end dragkraft. Och därför gick tunrarna inte obemärkt förbi - de älskar att sätta den här motorn på mindre bilar, för viktmässigt är den något större än den lilla 4A-ge! Denna låga vikt har uppnåtts genom användningen av ett aluminiumblock. Därför kan denna motor utan problem installeras i nästan alla bakhjulsdrivna Toyota-bilar - från Levin A86 till Toyota Altezza. Resultatet är en riktig driftbil - kraftfull och med säker dragkraft i hela varvtalsområdet.
Motormodell (motorkod): 1UZ-FE, bensin (bensin);
Antal cylindrar, layout, typ av ventil, antal ventiler: V6; DOHC, 24 ventiler;
Motorvolym, cm3 (volym (cc)): 3969;
Motoreffekt, hk / rpm (effekt (bhp / rpm)): 256/5400;
Vridmoment (ft/ [e-postskyddad])): 261/4600;
Kompressionsförhållande: 10,0;
Diameter (borrning) / kolv (slag), mm: 87,5 / 82,5
Den mest kontroversiella, och ändå en av de mest kraftfulla naturligt aspirerade motorerna upp till 1,8 liter. 2ZZ-GE är utvecklad av Yamaha, och dess främsta funktion är MMC-blocket i aluminium, som gör att kompressionsförhållandet kan ökas till 11,5. Tillsammans med VVTL-i-systemet (Variable Valve Timingand Lift - variabel ventiltid och ventillyft) når motoreffekten rekord på 190 hk. Denna motor är mycket svår att trimma, och är vanligtvis föremål för byte i andra små bilar. Även om Greddy-företaget erbjuder ett ganska pålitligt trimkit med en mekanisk kompressor. Seriellt installerades denna motor på Toyota Celica-bilar i den sista karossen, liksom Toyota Corolla, Allex, Runx, Matrix i Z-konfigurationen.
Motormodell (EngineCode): 2ZZ-GE, bensin (bensin);
Antal cylindrar, layout, typ av tidtagning, antal ventiler: R4; DOHC, 16 ventiler;
Motorvolym, cm3 (volym (cc)): 1795;
Motoreffekt, hk / rpm (effekt (bhp / rpm)): 172/7600;
Vridmoment (ft/ [e-postskyddad])): 173/6800;
Kompressionsförhållande: 11,50;
Diameter (borrning) / kolvslag (slag), mm: 79,0 / 91,5;
Obs: VVTL-i
Motorer för Toyota tillverkade i A-serien är de vanligaste och är ganska pålitliga och populära. I denna serie av motorer tar motorn sin rättmätiga plats 4A i alla dess modifieringar. I början motor hade låg effekt. Den tillverkades med en förgasare och en kamaxel, motorhuvudet hade åtta ventiler.
I moderniseringsprocessen tillverkades den först med ett 16 ventilhuvud, sedan med ett 20 ventilhuvud och två kamaxlar och med elektronisk bränsleinsprutning. Dessutom fick motorn tag i ytterligare en kolvmotor. Vissa modifieringar monterades med en mekanisk kompressor. Låt oss ta en närmare titt på 4A-motorn med dess modifieringar, identifiera den svaga punkter och nackdelar.
Ändringar motor 4 A:
- 4A-C;
- 4A-L;
- 4A-LC;
- 4A-E;
- 4A-ELU;
- 4A-F;
- 4A-FE;
- 4A-FE Gen 1;
- 4A-FE Gen 2;
- 4A-FE Gen 3;
- 4A-FHE;
- 4A-GE;
- 4A-GE Gen 1 "Big Port";
- 4A-GE Gen 2;
- 4A-GE Gen 3 "Red Top" / Liten port ";
- 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top";
- 4A-GE Gen 5 20V "Black Top";
- 4A-GZE;
- 4A-GZE Gen 1;
- 4A-GZE Gen 2.
Med 4A-motorn och dess modifikationer tillverkades bilar Toyota:
- Corolla;
- Korona;
- Karina;
- Karina E;
- Celica;
- Avensis;
- Kaldina;
- AE86;
- Ceres;
- Levin;
- Spasio;
- Sprinter;
- Sprinter Karibien;
- Sprinter Marino;
- Sprinter Trueno;
Förutom Toyota installerades motorer på bilar:
- Chevrolet Nova;
- Geo Prism.
Svagheter hos 4A-motorn
- Lambdasond;
- Absoluttryckssensor;
- Motortemperaturgivare;
- Vevaxel oljetätningar.
Svaga punkter mer motordetaljer...
Fel på lambdasonden eller med andra ord syrgassensorn inträffar inte ofta, men i praktiken inträffar detta. Idealiskt, för en ny motor, är syrgassensorns resurs liten 40 - 80 tusen km, om motorn har problem med kolven och med bränsle- och oljeförbrukningen, reduceras resursen avsevärt.
Absoluttryckssensor
Som regel misslyckas sensorn på grund av dålig anslutning av inloppskopplingen till insugningsröret.
Motortemperaturgivare
Vägrar inte ofta, som man säger sällan men träffande.
Vevaxel oljetätningar
Problemet med vevaxelns oljetätningar är relaterat till den förflutna motorresursen och den förflutna tiden från tillverkningsögonblicket. Det yttrar sig enkelt - oljeläckage eller utpressning. Även om bilen har låg körsträcka förlorar gummit som oljetätningarna är tillverkade av sina fysiska egenskaper efter 10 år.
Nackdelar med 4A-motorn
- Ökad bränsleförbrukning;
- Motorns tomgångsvarvtal är flytande eller ökad.
- Motorn startar inte, stannar med flytande varv;
- Motorn stannar;
- Ökad oljeförbrukning;
- Motorn knackar.
nackdelar motor 4A i detalj ...
Ökad bränsleförbrukning
Ökad bränsleförbrukning kan orsakas av:
- fel på lambdasonden. Nackdelen elimineras genom att ersätta den. Dessutom, om det finns sot på ljusen, och svart rök från avgaserna och motorn vibrerar på tomgång, kontrollera absoluttryckssensorn.
- Smutsiga munstycken, i så fall måste de sköljas och blåsas ut.
Motorns tomgångsvarvtal är flytande eller ökad
Orsaken kan vara ett fel på tomgångsventilen och kolansamling på gasspjällsventilen, eller en felinställning av gasspjällslägessensorn. För säkerhets skull, rengör gasspjällsventilen, spola tomgångsventilen, kontrollera tändstiften - närvaron av kolavlagringar bidrar också till problemet med motorns tomgångsvarvtal. Det kommer inte att vara överflödigt att kontrollera munstyckena och driften av vevhusventilationsventilen.
Motorn startar inte, stannar med flytande varv
Detta problem indikerar ett fel på motortemperatursensorn.
Motorn stannar
I det här fallet kan detta bero på ett igensatt bränslefilter. Förutom att hitta orsaken till felet, kontrollera bränslepumpens funktion och distributörens tillstånd.
Ökad oljeförbrukning
Tillverkaren tillåter en normal oljeförbrukning på upp till 1 liter per 1000 km, om det är mer, så finns det ett problem med kolven. Alternativt kan byte av kolvringar och ventilskaftstätningar hjälpa.
Motorn knackar
Motorknackning är en signal om kolvstiftsslitage och ett brott mot ventiltimingen i motorhuvudet. Enligt bruksanvisningen justeras ventilerna efter 100 000 km.
Som regel är alla brister och svagheter inte tillverknings- eller strukturella defekter, utan är resultatet av bristande efterlevnad av korrekt drift. När allt kommer omkring, om du inte servar utrustningen i tid kommer den så småningom att be dig att göra det. Du måste förstå att i princip alla haverier och problem börjar efter att en viss resurs har utvecklats (300 000 km), detta är den första orsaken till alla funktionsfel och brister i arbetet motor- 4A.
Bilar med motorer i Lean Burn-versionen kommer att vara mycket dyra, de körs på en mager blandning och från vilken deras kraft är mycket lägre, de är mer nyckfulla och förbrukningsvaror är dyra.
Alla beskrivna svagheter och nackdelar är också relevanta för motorerna 5A och 7A.
P.S. Kära Toyota-ägare med 4A-motor och dess modifieringar! Du kan lägga till dina kommentarer till den här artikeln, vilket jag kommer att vara dig tacksam för.
4A-GE 20v Silvertop(91,6-95,5) (fjärde generationen)
Den fjärde generationen 4AGE släpptes i juni 1991. Använde samma block som föregående generation, 16-ventils naturligt sugmotor, men med ett nytt 20-ventilshuvud (YAMAHA-teknologi). Utvalda är tre insugningsventiler per cylinder och variabel ventiltid på insugskamaxeln (VVT). En knackningssensor och oljekylda kolvar användes för att klara den högre effekten. Motorn är utrustad med ett 4-gasintag och en AFM-sensor. I allmänhet är designen på 4AGE 20v-motorn ungefär som en racingmotor. Effekten är 160ps, men med mindre vridmoment än 4AGZE. Silvertop installerades endast på maskiner för den japanska hemmamarknaden AE101.
En liten modifiering av Silvertop gjordes i maj 1993. Effekten har inte ökat, modifierade delar och sammansättningar har förbättrat övergående vridmoment vid låga och medelhöga varv. Motorutlösning upp till 93/5 kan identifieras genom att gaspådragsmekanismen har fler delar, modifierade motorer saknar flera drivstänger och remskivor. Som ett resultat resulterade förändringen i acceleratordriften i en ökad ansträngning (men en minskning av kostnaden för monteringen). Men det är bara yttre skillnader. Faktum är att hela insugningsröret på avgasmotorer efter 93/5 är annorlunda - skillnaderna är i formen på insugningskanalen (oval eller droppformad på motorer från 93/5). Utloppet har ändrats något, utloppskammarens volym har ökats och en kulled används som rörlig led istället för korrugeringar. Från denna tidpunkt ändrades även utväxlingarna för 3:e och 4:e växlarna (C52 ersattes av C56), vilket tillsammans med förändringarna i motorn hade en positiv effekt på dynamiken. Prestandan för 4AGE-bilarna på Tsukuba-banan har förbättrats markant.
4AGE 20v Blacktop(95,5-00,8?) (femte generationen)
Den sista generationen 4AGE släpptes i maj 1995. och den hade bara ett 20 ventilhuvud. Motorn har en svart kamaxelkåpa (Blacktop) och en MAP-sensor på insugningen, annars ser den ut som den tidigare versionen. Den här motorn har en annan insugsresonator och gummiintagsrör istället för de i plast från sin föregångare. Även spjällhusen och själva spjällhusen har en något större diameter. Huvudmodifieringen bestod i installationen av lättare kolvar, ett svänghjul och ett modifierat cylinderhuvud - öka kompressionsförhållandet till 11: 1, optimera formen på förbränningskammaren, höja insugningsventilerna mer och optimera inlopps- och avgasportarna. Uteffekten har ökat till 165ps. Blacktop installerades på bilar endast för den japanska hemmamarknaden AE101, AE111, AT210, med undantag för Corolla RSi (analog av Corolla AE111 GT) som tillverkas av Toyotas sydafrikanska dotterbolag.
Den stora "smidigheten" hos bilar med Blacktop beror på en viss minskning av massan på AE101 -> AE111 bilar till 50 kg i fallet med en coupé. Dessutom, med utseendet på Levin / Trueno BZ-R-modifieringen, installeras ett tjockare avgasgrenrör - den inre diametern har ökat från 31,5 mm till 34 mm.
Kombinerad schema med extern hastighetskarakteristik för Silvertop- och Blacktop-motorer.
 |
||
| Arbetsvolym | ||
| Kompressionsförhållande | ||
| Cylinderdiameter | ||
| Kolvslag | ||
| Utgivningsdatum | ||
| Lyft insugskammar | ||
| Lyft av avgaskammarna | ||
| Varaktigheten av perioden för inloppsventilens öppet tillstånd | ||
| Varaktigheten av perioden för avgasventilens öppet tillstånd | ||
| Vevstångsvikt |
mycket underlättat |
|
| Kolvar |
gjutna, 5 djupa ventilurtag |
gjuten, 3 små ventilurtag |
| Oljekylda kolvar |
ja, reducerad? |
|
| Vevstångens oljehål | ||
| Ingång för gasspjällskanal | ||
| Strypventilens diameter | ||
| Inloppsrör |
plast |
förstorad, gummi |
| Insugningsresonator |
ökade |
|
| Insugsgrenrör |
droppvis eller oval form * |
droppform |
| Vakuumintag för tomgångskontroll |
extern samlare |
på ytan av insugningsröret |
| Inloppsportar |
förstorad, polerad? |
|
| Utloppsportar |
ökat med 20%, polerad? |
|
| Portavskiljare? | ||
| Förbränningskammaren |
stängd |
öppen |
| Avgasgrenrör, innerdiameter |
ökad (BZ-R - 34mm), lätt minskning av inre motstånd |
|
| Svänghjul |
4A-GE var en av de första 4-cylindriga motorerna som hade 16 ventiler (fyra ventiler per cylinder, två intag, två avgaser) och utrustad med ett elektroniskt bränsleinsprutningssystem (EFI). Cylinderhuvudena utvecklades av Yamaha Motor Corporation. Tillförlitligheten och prestandan hos dessa motorer har vunnit många fans och beundrare eftersom de är populära bland tuners och racers. Det är inga problem att köpa reservdelar och trimsatser idag, eftersom antalet fläktar av just dessa motorer fortfarande är stort. Produktionen av olika modeller av denna version av motorn varade i fem generationer, från 1983 till 1991 tillverkades 16-ventilsversioner och 20-ventils 4A-GE fram till 1998.
Första generationens 4A-GE 
Den första generationen 4A-GE installerades från 1983 till 1987 endast för den japanska marknaden! på AE82 Corolla, AW11 MR2, AE86 Corolla GT, Corolla levin, Sprinter Trueno och AA63 Celica. Denna första generation 4A-GE kan särskiljas genom sina silverventilkåpor med svarta och blå bokstäver.
Toyota 4A-GE var en av de första produktionsmotorerna som inkorporerade DOHC, flerhuvudsventil med elektronisk flerpunktsbränsleinsprutning.
4A-GE är också utrustad med ett Tvis-system (variabelt luftintag). Detta system innehåller många "fjärilar" som används för att styra luftflödet genom en av insugningsventilerna under låga varv. Detta förbättrar vridmomentet, säger ingenjörerna. Vid höga varv öppnas fjärilen för att få båda insugningsventilerna att fungera mer effektivt.
Effekten hos den första generationens 4A-GE är lika med 96kW vid 6600 rpm och 149Nm vid 5200 rpm - mycket avancerad för tidigt 80-tal.
Den andra generationen 4A-GE tillverkades från 1987 till 1989. 
Funktionerna i denna generation är: Ökning av diametern på vevstakeslagren (42 mm) och förfining, förstärkning på baksidan av cylinderblocket, ytterligare fyra ribbor har lagts till, totalt sju. T-VIS-funktionen stöds. Detta liknar utseendemässigt den första generationen av motorn (endast ventilkåpan är nu med röda och svarta bokstäver), intressant nog har kraft och vridmoment minskat något. Andra generationen 4A-GE producerar 88kW vid 6600 rpm och 142Nm vid 5200 rpm. Första och andra generationens motorer är mycket populära bland racers och tuners på grund av deras tillgänglighet och enkla modifieringar.
Den tredje generationen dök upp 1989 och var i produktion fram till 1991. 
Denna motor har ett silverventilkåpa, bara orden är skrivna i rött, därav smeknamnet "röd topp" (RED TOP) Denna generation har många förändringar - de viktigaste är elimineringen av Tvis. För att eliminera problemet med lufthastighet från tidigare generationer, dimensionerades inloppen i detta cylinderhuvud om för ett mindre tvärsnitt, huvudet fick namnet "smallport". Denna modifiering av inloppen eliminerar behovet av en dubbel löpare. Toyota har ökat kompressionsförhållandet från 9,4:1 till 10,3:1.
Det tillkom även kylning av kolven med oljesprayer, tjockare vevstakar och andra komponenter. Alla modeller av denna generation av motorer fortsatte att använda MAP-sensorn, och 4A-GE installerad på modellerna för den amerikanska marknaden fick en MAF-sensor. Denna revidering gjorde det möjligt att öka effekten till 140 PS (100 kW; 140 PS) vid 7 200 rpm med 149 Nm (110 lb ft) vridmoment vid 4 800 rpm (130 PS och 105 lb-ft). För den amerikanska bilmarknaden) .
Fjärde generationen 4A-GE 
Den fjärde generationen 4A-GE tillverkades från 1991 till 1995. det finns inte längre ett enkelt 16-ventils cylinderhuvud, det ersattes av en komplex design med fem ventiler per cylinder (20 ventiler).
4A GE-20-ventilmotorn är byggd på samma block som den tredje generationen, det nya blockhuvudet har tre inlopps- och två avgasventiler, variabel ventiltid och fyra spjällhus. Kanske är det detta som gör motorn unik!
4A-GE 20-ventil - Detta är en mycket sofistikerad mekanism som älskar att köra vid höga rpm och som kan generera 118kW vid 7400 rpm och 162Nm vid 5200 rpm.
Femte generationen 4A-GE 
Senaste 4A-GE-uppgraderingen! Tillverkad från 1995 till 1999.
I denna motor, som i den fjärde generationen av 20-ventiler (vilket inte är dåligt!), är den femte generationen 4A-GE reviderad 11: 1 kompressionsförhållande och utseendet på olika AirBoxar. Och återigen har ECU-belastningsingången överförts tillbaka till MAP-sensorn.
Dessa förändringar höjde effekten med lite 123kW vid 7800 rpm vilket gör detta till den mest kraftfulla motorn i serien. Denna femte generationens 4A-GE 20-ventil (identifierad av den svarta motorhuven) är monterad på den framhjulsdrivna AE111 Corolla-serien och kommer med både manuell och automatisk växellåda.
Applikationsområde:
AA63 Carina 1983-1985 (endast Japan)
AT160 Carina 1985-1988 (endast Japan)
AT171 Carina 1988-1992 (endast Japan)
AA63 Celica 1983-1985
AT160 Celica 1985-1989
AE82 / 86 Corolla 1983-1987
AE92 Corolla 1987-1993
AT141 Corona 1983-1985 (endast Japan)
AT160 Corona 1985-1988 (endast Japan)
AW11 MR2 1984-1989
AE82 / 86 Sprinter 1983-1987 (endast Japan)
AE92 Sprinter 1987-1992 (endast Japan)
AE86 / AE92 Twincam GLi Corolla / Conquest RSi 1986-1993 (Sydafrika)
Chevrolet Nova (baserad på Corolla AE82)
Geo Prizm GSi (baserad på Toyota AE92-chassi) 1990-1992
