Du kan inte gömma en syl i en påse...

"På order av presidenten för JSC Russian Railways Oleg Belozerov utsågs Sergei Tugarinov till ny generaldirektör för CFTO, vicepresident för JSC Russian Railways Salman Babaev lämnade företaget."

Denna nyhet förutspåddes av många deltagare på järnvägstransportmarknaden, men verkliga händelser utvecklas enligt ett helt annat scenario.

En gång i tiden, före 1996, klientel(ja, vem är vi annars för järnvägsarbetare?!) De så kallade lastbilarna (inte dumprar, utan lastupptagnings- och utlämningspersoner på stationer) var engagerade i detta arbete. Sedan växte valuta- och taxekommittén, ansvarig för uppgörelser med speditörer, plötsligt till en fullskalig Servicecenter för företagstransporter. Och så, sedan 1996, har CFTO tagit fler och fler godbitar från lastbilar och chaufförer. Idag är det en fullvärdig vertikal i nivå med Centrala trafikledningsdirektoratet. Men de kända lastbilarna finns inte längre, de då här(i CFTO), då där(på CD).

Koncentrationen av ledningen i centralbanken och den centrala finansiella avdelningen ledde till allvarliga intressekonflikt när du betjänar kunder. Detta blev särskilt märkbart när lastbasen komprimerades. Mellan byggnad 6 och byggnad 35 längs den berömda smala Kalanchevka är avståndet inte mer än en kilometer, och mellan de två direktoraten är avståndet som mellan stranden av den breda Volga - varken bro eller simma. Till exempel utvecklar CD:n schematrådar och CFTO säljer dem. CFTO planerar transporter och CD:n "loggar" dem. CFTO tar kontroll över parkeringarna och CD:n sköter dem som den vill. Och idag känner och ser var och en av er tillräckligt många sådana exempel.

Därför, idag efter att ha läst nyheterna att utsedd till generaldirektör för CFTO personalförflyttare Alexey Shilo, fanns det ett litet hopp om att de skulle börja mellan dessa direktorat fredssamtal. Lastägaren blir äntligen Klient, och inte kundkretsen... och sedan tittar du och " Kund - kung”kommer återigen inte att bli en bortglömd slogan, utan en verklighet. Jag vill tro...

I vilket fall som helst kommer nytt blod i Kalanchevka, hus 6 att röra upp detta stillastående träsk: GU-12, ETRAN, tariffer, rabatter, "marknadsföring", kundfordringar, ELS och mycket mer...

Nu globalt.

Separering av befattningarna som vice vd och generaldirektör motsäger uppradade ny president för JSC Russian Railways Oleg Belozerov kontrolldesigner, där cheferna för funktionella direktorat var vice ordförande. Detta tillvägagångssätt, enligt Belozerov, optimerade ledningsstrukturen och personalstyrkan i ledningsgruppen. Naturligtvis är mästaren mästaren, men i det här fallet indikerar ett sådant beslut en möjlig revidering av designen som antogs 2015.

Dessutom för Salman Babaeva Ett sådant beslut under dagens förhållanden är mer sannolikt att försvaga positioner än att öka i status. Förlusten av operativ kontroll över det centrala direktoratet kommer att leda till en minskning av hans personliga inflytande på antagandet av viktiga operativa beslut angående organisationen av transportprocessen och interaktion med kunder.

Förste vicepresidentens positioner Anatoly Krasnoshchek samtidigt avsevärt intensifieras. Det var Krasnoshchek som lobbad 2015 för att skapa en särskild avdelning för att hantera affärsblocket "Järnvägstransport och infrastruktur" och utnämningen av chefen för denna avdelning Alexey Shilo.

Samtidigt bör det noteras att positionerna för den andra månaden lämnar JSC Russian Railways Sergej Maltsev När det gäller inflytande på processen att organisera transporter, är det stärkande, eftersom hans relation med Anatoly Krasnoshchek är mycket bättre än med Salman Babayev.

Salman Babayev själv är inte främmande för berg-och-dalbanan för järnvägspersonalen. 2005 lämnade han redan CFTO för att leda det viktigaste evenemanget i branschen - skapandet av OJSC Freight One. Kanske kommer "järnoligarken" att överraska oss igen?....

Shilo Alexey Nikolaevich

Direktör för JSC Russian Railways för kommersiell verksamhet - Chef för Center for Branded Transport Services (CFTS)

År 2000 tog han examen från Ural State University of Transport med en examen i transportorganisation och ledning inom transport (järnväg). 2001 – med huvudämne i ekonomi och ledning på ett järnvägstransportföretag.

Han började sin karriär inom järnvägstransporter 2000 som vakthavande tjänsteman vid stationen Kurya vid Sverdlovsk järnvägen. Sedan arbetade han som chef för Chaikovskaya-stationen, biträdande chef för Perm-Sortirovochnaya-stationen, chef för Perm-2-stationen, biträdande chef för Perm-grenen av Sverdlovsk Railways, första biträdande chef för Tyumen-grenen av Sverdlovsk Railways, förste vice ordförande chef för transporttjänsten för Sverdlovsk Railways, i ledande befattningar i trafikkontrolldirektoraten för Sverdlovsk och Gorky, biträdande chef för Central Traffic Control Directorate (utveckling).

Februari 2015 – Chef för avdelningen för ledning av affärsblocket "Railway Transportation and Infrastructure" av JSC Russian Railways.

Februari 2017 – Generaldirektör för Center for Branded Transport Services, en filial av JSC Russian Railways.

Maj 2017 – Direktör för Russian Railways OJSC för kommersiell verksamhet – Generaldirektör för Centre for Branded Transport Services (CFTS).

Chabunin Anatoly Mikhailovich

Biträdande generaldirektör – direktör för intern kontroll och revision

(frågor om intern kontroll och internrevision)

Född 1960 i Novosibirsk-regionen.

1990 tog han examen från Novosibirsk Institute of National Economy med en examen i finans och kredit.

Han började sin karriär som arbetare vid Novosibirsks elektrosignalfabrik. Efter militärtjänsten arbetade han i finansavdelningen för administrationen av Chanovsky-distriktet i Novosibirsk-regionen, i grenen av Federal Treasury i Chanovsky-distriktet, CJSC East Siberian Contract Corporation, chef för budget- och finansavdelningen vid ministeriet av Ryska federationens energi, chef för den finansiella och ekonomiska avdelningen för Federal Energy Agency, chef för finansavdelningen, biträdande chef, chef för Federal Road Agency.

2013–2015 – Biträdande chef för den federala tjänsten för finansiell och budgettillsyn.

September 2015 – utsedd till direktör för JSC Russian Railways för intern kontroll och revision.

Oktober 2015 – utsedd till vice vd för JSC Russian Railways.

November 2017 - utnämnd till biträdande generaldirektör - direktör för intern kontroll och revision av JSC Russian Railways.

Charkin Evgeniy Igorevich

Direktör för informationsteknologi vid JSC Russian Railways

1999 tog han examen från finansakademin under Ryska federationens regering med en examen i ekonomi, finans och kredit.

2002–2003 - Chef för projektavdelningen inom området informationsteknologi för OJSC Mining and Metallurgical Company Norilsk Nickel.

2003–2006 – ledande befattningar inom i Moskva-avdelningen av Severstal-Group CJSC.

2007–2009 – ledande befattningar inom vid generaldirektoratet för OJSC Severstal.

2009–2012 - Direktör för informationsteknologi för OJSC Severstal.

2012–2014 – Direktör för i statliga företaget Rosatom.

2014–2015 – Direktör för informationsteknologi för LLC Management Company "Metalloinvest".

Sedan 28 december 2015 – Direktör för informationsteknologi för JSC Russian Railways.

Pegov Dmitry Vladimirovich

Direktör för passagerartransport av JSC Russian Railways

1992 tog han examen från Leningrad Electromechanical College med en examen i underhåll, reparation och drift av rullande dragmateriel. 1997, tog examen från St. Petersburg State Transport University med en examen i lokomotiv (elektriska lok och elektriska tåg). Utexaminerades 2013 från Handelshögskolan med examen i juridik.

Han började sin karriär inom järnvägstransporter 1994 som assisterande förare av ett elektriskt tåg vid en lokdepå, arbetade sedan som elektrisk lokförare, förarinstruktör för lokekipage (för höghastighetstrafik) och biträdande chef för flera enheter depå av St. Petersburg - Moskovskoye Oktyabrskaya Railway - en filial av OJSC "Ryska järnvägar". 2004 ledde han denna depå.

Juni 2009 – Chef för det nordvästra direktoratet för höghastighetstransport, en strukturell underavdelning av direktoratet för höghastighetstransport, en filial av JSC Russian Railways.

Februari 2010 - ledde direktoratet för höghastighetstransport - en gren av ryska järnvägar, övervakade lanseringen av de första höghastighetstågen "Sapsan", "Allegro", "Lastochka" och utvecklingen av höghastighetståg på det ryska järnvägsnätet.

2014–2017 - Chef för statens enhetliga företag "Moskva Metro".

Maj 2017 – Direktör för JSC Russian Railways for Passenger Transportation.

Sanko Valentin Mikhailovich

Direktör för energikomplexet vid JSC Russian Railways

1990 tog han examen från Leningrad Order of the Red Banner of Labor Financial and Economic Institute uppkallad efter. N.A. Voznesensky.

Kandidat för ekonomisk vetenskap.

1998–2001 - Generaldirektör för JSC Vologdaenergo.

2001–2005 - Generaldirektör för OJSC Northern Energy Management Company.

Maj 2005 – Generaldirektör för OJSC OGK-6.

2009–2012 - Rådgivare till generaldirektören för OJSC RAO ES of the East.

2014–2015 - Rådgivare till generaldirektören för JSC "High-Speed ​​​​Railways", rådgivare till presidenten för JSC "Russian Railways"

December 2015 – Direktör för Transenergo, en filial till JSC Russian Railways.

I april 2016 utsågs han till direktör för JSC Russian Railways för energikomplexet.

– Alexey Nikolaevich, vilka faktorer, från din synvinkel, kommer att ha en avgörande inverkan på lastningen i år? Vilken av dem ska i slutändan väga upp?
– Traditionellt bär vi mycket råvaror. Nästan hälften av all transport i vårt land tillhandahålls av två kategorier: kol- och oljelast. Situationen med transporter av kolindustriprodukter är ganska bra. Sedan fjärde kvartalet förra året har det skett en stadig ökning av exporten. Detta beror på gynnsamma priser på världsmarknaderna. Och inklusive händelserna som inträffade i Australien, där kolgruvregioner drabbades på grund av massiva översvämningar. Detta påverkade naturligtvis bränslepriserna i världen. I synnerhet för termiskt kol var prisökningen nästan 65 %.
Våra kunder svarade också, kolproduktionen växer, och idag presenteras vi med betydande volymer för transporter (i slutet av fem månader 2017, 149,3 miljoner ton, vilket är 12,8 miljoner ton, eller 9,4% högre än 2016). För närvarande uppskattar vi tillväxten av exporttransporter av kolprodukter till 16 % jämfört med den inledande perioden 2016. För nu kommer denna trend att fortsätta, men jag tror att tillväxttakten kommer att avta något mot slutet av året. Generellt planerar vi att nå en tillväxttakt på 6–7 % under 2017. Dessutom är situationen med petroleumprodukter fortfarande gynnsam för oss. Det är förknippat med en viss stabilisering av priserna på utländska marknader. Efter att ett avtal slöts mellan OPEC-länderna i december förra året skedde en nedgång i produktionen och en viss balans upprättades. Därför transporterar vi i år olja med en liten ökning.
Baserat på fem månaders resultat uppgick ökningen av lastningen av oljelast till 1,2 miljoner ton, eller 1,3%. Och i ytterligare en post visade sig tillväxten vara högre än våra prognoser – gödningsmedel. Vid utgången av fem månader uppgick lastningen till 23,8 miljoner ton, vilket är 1,6 miljoner ton, eller 7,0 %, högre än föregående år. Vi räknade inte med honom. Den största ökningen av lastvolymer skedde i Ukraina, som ökade sina inköp från Ryssland på grund av den svåra situationen med sina egna producenter. Samtidigt förväntades det att från och med den 1 mars skulle skyddstullar införas på import av ryska gödselmedel, och ukrainska bönder köpte gödselmedel för framtida bruk - för lager. Antidumpningstullar trädde i kraft först den 21 maj i år. Generellt planerar vi att avsluta året med en belastningsökning på cirka 2,5 % jämfört med förra året.

– Betyder det att toppperioder med efterfrågan på rullande materiel kommer att dyka upp igen i år? Är det möjligt att driftbolagen inte kommer att kunna tillhandahålla det antal bilar som krävs för lastning? Och har JSC Russian Railways möjlighet att påverka situationen med tillhandahållandet av rullande materiel till lastägare?
– Innehavet övervakar situationen med tillgången på bilar ganska noggrant. Vi har till och med utvecklat en metod för att bestämma den optimala bilparken i nätverket.
Idag, enligt matematiska beräkningar, kan vi säga: det finns tillräckligt med flotta på nätet. Men det är nödvändigt att förstå att andra faktorer också är viktiga vid tillhandahållandet av vagnar till lastägare i vissa regioner. Idag äger operatörerna huvuddelen av flottan. De är intresserade av långtidskontrakt med hög andel marginaler. Och operatörer är ofta ovilliga att tilldela vagnar för nya lastvolymer. Därför utesluter vi inte förekomsten av en lokal brist.
Vi observerade redan sådana situationer i april, då vagnar inte var fullt tilldelade för transport av byggvaror. Det har förekommit klagomål på bristande tillgång på vagnar från tillverkare av industriråvaror och salt. Det är inte särskilt stora volymer, men sådana fakta finns.
Vilka lösningar erbjuder JSC Russian Railways? Först och främst förbättrar vi tekniken och minskar omsättningen av vagnar. Olika alternativ för att förbättra användningen av flottan övervägs tillsammans med både operatörsgemenskapen och avlastare. För inte så länge sedan höll Far Eastern Railway ett möte med kunder och fattade ett antal, som det förefaller mig, viktiga beslut, inklusive bildandet av tekniska rutter från tomma bilar.
Denna åtgärd gör att vi kan påskynda deras retur för lastning. Följaktligen kommer operatörerna att kunna använda den frigjorda delen av den rullande materielen för andra transporter.
Dessutom har statliga myndigheter beslutat att subventionera produktionen av nya bilar. Således, i år har nätverket av JSC Russian Railways redan tagit emot 22,3 tusen enheter av nya, huvudsakligen innovativa bilar, och avskrivningen av bilar med utgången livslängd uppgick till mindre än 20 tusen enheter, följaktligen idag balansen mellan skrivning -off och produktion av nya bilar är redan positiv. Därför förväntar vi oss att frågor som rör även lokala brister helt kommer att uteslutas.

– Med en ökning av kollastningen uttrycker vissa marknadsexperter oro över att bristen på infrastrukturkapacitet kommer att bli en begränsande faktor för transporter, inklusive export. Enligt din åsikt, hur troligt, och viktigast av allt, hur kritiskt är ett sådant scenario?
– Vi tror att om den genomsnittliga dagliga lasten på nätet överstiger 3,5 miljoner ton så kommer situationen med transporter på vissa rutter att bli svår. Vi säger inte att nätet kommer att stanna, men det kommer att finnas en ganska stor del av trafiken som inte stöds av rullande materiel. Naturligtvis gör vi allt för att förhindra detta. Först och främst arbetar vi med kunder för att jämna ut lasttoppar. I vårt land är exempelvis bygggods traditionellt sett mer efterfrågat på sommaren och under andra halvåret, när kontrakt sluts, sker alla tävlingar och anbud. I detta avseende har Federal Freight Company genomfört ett bra initiativ.
Det ingår ett så kallat "vinter-sommar"-kontrakt med många avsändare. Det fixar volymer och priser, och det gör att vi kan flytta en del av bygglasten bara från högsäsong - från augusti-september - till de lugnare vintermånaderna. Jag tror att genomförandet av liknande förslag från andra operatörer kommer att ge positiva resultat och vi kommer att kunna undvika spänningar under perioder av högtrafik med efterfrågan på transporter.
När det gäller det faktiska underhållet av infrastrukturen och dess användning, förfinas tekniken här år efter år. Idag är vi till och med på Östra träningsplatsen, där situationen traditionellt är svår på sommaren, och vi reparerar mer, och levererar mer och snabbare. Och generellt sett ökade transporterna vid den östra sträckan i riktning mot hamnar och gränsövergångar med 6,9 % jämfört med förra året.
Det finns även tillväxt i andra exportriktningar, men det är för tidigt att säga att vi redan har nått gränsen. Det finns reserver och i första hand i vårt gemensamma arbete både med produktionsenheten och med användare av våra tjänster.

– Ett av de viktigaste verktygen för att konkurrera med alternativa transportsätt anses vara att förenkla tillgången till infrastruktur för ryska järnvägskunder. Vad gör CFTO i denna riktning? Är det möjligt att ytterligare förenkla tillgången till infrastruktur utan att skada företaget?
– Den kanske mest slående händelsen under 2017 är lanseringen av den elektroniska handelsplattformen Freight Transportation. Det här är inte bara något slags elektroniskt skal som gör att avsändaren och biloperatören kan hitta varandra. Detta är inte ett "utbyte" av vagnar i sin rena form. Plattformen är en plats där det är mycket enkelt för en kund att få en heltäckande transporttjänst i en transparent konkurrensutsatt miljö. Projektet implementerar funktioner för enkel åtkomst och förenklad kundidentifiering. Till exempel, under den första bankbetalningen som kunden gör, kan vi få all information om honom som behövs för att ingå ett transportavtal. Om kunden ännu inte har ett enda personligt konto tilldelas det automatiskt. Och så snart kunden hittar ett lämpligt transportalternativ för ett visst datum, godkänns hans ansökan automatiskt.
Efter detta har kunden möjlighet att elektroniskt spåra alla stadier av transport, göra betalningar och ta emot finansiella dokument.
Vi stannar naturligtvis inte där och kommer att vidareutveckla den elektroniska handelsplattformen. Vårt mål är att kunden ska kunna välja hela utbudet av tjänster som erbjuds inte bara av moderbolaget Russian Railways, utan även av andra marknadsaktörer. Till exempel tjänsterna från terminal- och lagerdirektoratet eller våra dotterbolag - RZD Logistics, TransContainer, GEFCO, etc. Detta kommer att vara en uppsättning alternativ. Kunden kan helt enkelt välja den uppsättning som intresserar honom med ett klick och få en heltäckande service.
Och som ett bevis på att denna procedur är riktigt enkel kan jag säga att sedan starten av projektet har 96 kunder som aldrig tidigare transporterat gods på järnväg kontaktat oss via den elektroniska plattformen och fått tjänster. Tidigare var det svårt för dem att lista ut allt och använda transport, men genom plattformen förenklas proceduren. Därför attraherar vi kunder som vi helt enkelt inte hade tidigare.

– Tyvärr är flottans utbud på den elektroniska plattformen för ryska järnvägarna fortfarande liten och har inte tid att tillfredsställa alla önskemål från lastägare. Och om kunden behövde fler bilar på en viss rutt, men det inte fanns några på platsen, vad skulle de få veta i det här fallet?
– Under de två månader som webbplatsen har varit i drift har inte så många operatörer anslutit sig till den som vi skulle vilja.
Ändå har vi ett tydligt handlingsprogram. Vi utökar listan över typer av rullande materiel, vilket ytterligare kommer att locka bilägare. Om det finns vissa svårigheter med gondolbilar, används inte täckt rullande materiel och tankar i stora mängder och kan placeras på platsen. Dessutom arbetar vi nu med ekonomiska incitament för ägare.
Och vi får inte glömma att plattformen är en öppen plattform med ökat kundintresse, där man kan tävla och slåss om nya riktningar, och detta ska locka små operatörer. När allt kommer omkring väljer kunden på webbplatsen inte en specifik ägare av bilen för sin transport, han ser en uppsättning av flera positioner för ett specifikt transportdatum i den riktning han behöver, olika i pris och kvalitet. Han vet inte vems vagn det är, men han ser ett antal erbjudanden och väljer bland dem det som intresserar honom. När det gäller tillgänglighet vill vi att kunden ska få ett verkligt optimalt erbjudande, så projektet har en mycket stor framtid.

– CFTS har ett institut av key account managers. Kan vi säga att den här enheten lyckades locka ytterligare lastvolymer till järnvägen? Hur skulle detta system kunna förbättras? Vilka problem skulle du identifiera i relationer med nyckelkunder?
– Idag har vi 34 sådana chefer, med endast 10 i Moskva, resten arbetar i nära anslutning till kunden, i regionerna. Denna personal täcker de företag som står för cirka 59 % av hela nätverksbelastningen.
När vi träffar kunder frågar vi ofta hur bekvämt det är för dem att arbeta med dessa specialister. Recensionerna är mycket bra. Men det finns fortfarande arbete att göra. Vid det senaste mötet med speditörer, som leddes av företagets VD, lades ett förslag fram om att ge sådana chefer ytterligare befogenheter. Vad är kärnan i initiativet? Det finns situationer när en chef ser hur en klients problem kan lösas och förstår att detta kommer att gynna båda parter.
Men samtidigt tvingas han ändå lägga tid på att samordna beslutet med sina chefer. Till exempel är operativa problem som nyckelkunder skulle vilja lösa med den "bifogade" chefen relaterade till justeringar av leveransscheman eller godkännande av vissa förfrågningar. Eller så finns det till exempel frågor relaterade till bildandet av fordringar i en eller annan grad, men de är redan direkt knutna till det ekonomiska resultatet av innehavet. Nu har chefer inte sådana befogenheter, men vissa rättigheter kan utökas genom att villkorslöst öka ansvaret för dessa specialister och förbättra systemet för deras motivation.

– Vilka andra chefer saknas för närvarande för att snabbt lösa problem?
– Jag tror att det skulle vara användbart att ha specialister som övervakar de operativa frågorna för dotterbolagen och dotterbolagen till själva innehavet om våra divisioners och beroende företags intressen korsas i ett projekt, samt specialister som interagerar med operatörer av rullande materiel . Vi jobbar på detta nu.

– Bokstavligen på tröskeln till affärsforumet "Strategic Partnership 1520" i Sotji talade ett antal ledare i de baltiska staterna om de restriktioner som de ryska järnvägarna infört för gods riktat till dem. Dök de verkligen upp i maj?
– Det finns ett antal varor som exportörer skulle vilja presentera för transport till de baltiska staterna. Efterfrågan på koltransporter ökade med nästan 50 %. Här spelar också gynnsamma ekonomiska förhållanden på området in. Men det finns tekniska begränsningar i driften av gränsövergångar, det finns ett schema för tekniskt arbete inom detta område, som vi traditionellt utför på sommaren.
Vad erbjuder vi i den här situationen? Alternativa vägar för att skicka last. Till exempel genom Kaliningrad - i maj öppnade vi en speciell plats där. Kol reser till Kaliningrad idag, där det lastas på en europeisk standardspår. Dessutom förhandlar vi med finska hamnar. Och våra finska kollegor reagerade med intresse på våra förslag, även om de har strängare miljökrav.
Så kunderna kan välja mellan marina terminaler. Men nätverkets möjligheter på sommaren, särskilt i Östersjöriktningen, är inte obegränsade.

– Har förbudet mot driften av ett antal ryska operatörers flotta i Ukraina några negativa konsekvenser för lastningsvolymerna?
– Det här gör vissa justeringar av vårt arbete. Beslutet från den ukrainska sidan framstår inte som en betydande faktor för att minska belastningen, utan som ett osäkerhetsmoment i arbetet. De som vill skicka gods till Ukraina idag har möjlighet att välja mellan nästan 1 100 operatörer. Och bilarna från ägarna som är föremål för restriktionerna kommer att användas för inrikes transporter. På grund av att förbudet var oväntat och tidsfristen för att byta operatör för rullande materiel var för kort, återstod en del av lasten för utsändning i juni. Och det är i första hand ukrainska mottagare som lider av detta.

– Planerar du att diskutera vidareutvecklingen av transittransporter med dina kollegor i Sotji inom ramen för ett gemensamt projekt av Ryska federationen, Vitryssland och Kazakstan – United Transport and Logistics Company?
– Det kommer att hållas ett möte på UTLC. Bolaget visar mycket goda resultat i år. Vi skulle vilja diskutera möjligheterna att utöka transitkorridoren från Asien till Europa. Det finns förslag på att exportlast från Vitryssland ska skickas genom transitkorridoren inom ramen för UTLC. Vi kommer också att föreslå att man överväger möjligheten att förlänga denna korridor genom Vitryssland och Litauen till Kaliningrad.
Dessutom är det möjligt att utöka funktionaliteten hos befintliga transitvägar genom att transportera specialiserade kylcontainrar. Sedan maj har konkurrenskraftiga taxor fastställts för dem. Kostnaden för att transportera livsmedel på transitvägar kommer att bli mer konkurrenskraftiga.

Tankar vinner över långa avstånd

Alexey Shilo har utsetts till generaldirektör för Center for Branded Transport Services, en filial av ryska järnvägar.

På order av presidenten för JSC Russian Railways utsågs Alexey Shilo till generaldirektör för Center for Branded Transport Services (CFTS), en filial av JSC Russian Railways.
Salman Babaev, som tidigare ledde CFTO, kommer att fortsätta arbeta som vice vd för kommersiell verksamhet.
Corporate Transport Service Center är en separat avdelning av JSC Russian Railways. Filialens huvuduppgift är att generera intäkter för företagets budget genom försäljning av tjänster relaterade till godstransporter och användning av allmän järnvägstransportinfrastruktur. CFTO omfattar 16 strukturella divisioner i hela Ryska federationen. Det totala antalet anställda är cirka 11 tusen personer.

****
Shilo Alexey Nikolaevich föddes den 21 juli 1978. År 2000 tog han examen från Ural State University of Transport med en examen i "Organisation av transport och ledning inom transport (järnväg)", 2001 - med en examen i "Ekonomi och ledning i ett järnvägstransportföretag."

Han började sin karriär inom järnvägstransporter 2000 som vakthavande tjänsteman vid stationen Kurya vid Sverdlovsk järnvägen. Sedan arbetade han som chef för Chaikovskaya-stationen, biträdande chef för Perm-sortirovochnaya-stationen, chef för Perm-2-stationen, biträdande chef för Perm-grenen av Sverdlovsk Railways, första biträdande chef för Tyumen-grenen av Sverdlovsk Railways, först biträdande chef för transporttjänsten för Sverdlovsk Railways, i ledande befattningar i trafikkontrolldirektoraten för Sverdlovsk och Gorky, biträdande chef för Central Traffic Control Directorate (utveckling).

Sedan februari 2015 innehade Alexey Shilo vid JSC Russian Railways positionen som chef för avdelningen för ledning av affärsblocket "Railway Transportation and Infrastructure".