Share Share Share Share
Мост Акаси-Кайкё в полдень
– это навесной мост, соединяющий город Кобе и Авадзи в префектуре Хёго. Он также известен под названием Жемчужный мост и считается самым длинным навесным мостом в мире согласно книге рекордов Гинесса. Его длина составляет 3,911 метров.
Подсветка моста работает с заката до 23:00 в будние дни и до полуночи по выходным. Цвет подсветки меняется в зависимости от времени года.
Узнайте больше о мосте в выставочном центре моста Акаси Кайкё
У основания опоры моста находится выставочный центр Акаси Кайкё, в котором все желающие могут узнать о дизайне и технологиях, использованных при строительстве моста. В центре размещена 40-метровая модель моста, которая использовалась при испытаниях в аэродинамической трубе, в строительных записях и 3-D фильмах с мостом Акаси Кайкё. Благодаря моделям, информационным панелям и фильмам вы сможете узнать о чудесах пролива Акаси и техниках строительства моста, задействованных для подчинения пролива. Осмотр центра может занять от 30 минут до часа. Работает центр с 9:15 до 17:00 (может меняться в разные времена года). Центр не работает по понедельникам (или по вторникам, если на понедельник выпадает праздник) и в Но вый год (с 29 декабря по 3 января). Центр открыт во время японского праздника Золотой недели (с конца апреля приблизительно до 5 мая) и с 20 июля до 31 августа. Стоимость входа: 310 иен для взрослого, 150 иен для школьника начальных и средних классов.
http://www.hashinokagakukan.jp/panf/index.html
«Променад Майко Кайдзё» даёт возможность увидеть открывающийся из-под моста пейзаж
Начинающийся со стороны города Кобе променад Майко Кайдзё идёт по мосту. На первом этаже посетители могут прочитать пояснения и посмотреть на DVD историю моста Акаси Кайкё. Сам променад проходит на восьмом этаже, где открывается чудесный вид с высоты в 47 метров над водой пролива Майко. Часть променада проходит на стеклянном полу, что придаёт еще больше удовольствия от прогулки. На всё это уйдёт от 30 минут до одного часа. Променад проводится с 9:30 до 18:00. Не работает он во второй понедельник (если это праздник, то во вторник) и с 29 по 31 декабря. Стоимость: 250 иен для взрослого (300 иен в праздники), а для посетителей младше 15 лет вход бесплатен. Вы можете также купить билеты на все три отделения моста, «Променад Майко Кайдзё», «Идзё-каку» и «Выставочный центр моста Акаси Кайкё» за 720 иен для одного взрослого.
Подняться на вершину моста
Вы можете забраться на самую вершину моста Акаси Кайкё. Участники тура попадут в основную башню моста, пройдя по проходу техобслуживания внутри моста. На вершине опоры навесного моста вам откроется удивительной красоты обзор в 360°. В то же время вы сможете узнать больше о том, как строился мост.
Участниками тура не смогут стать учащиеся младших классов (13 лет или младше), а также те, кто нуждается в помощи при ходьбе. Рекомендуется одевать нескользкую обувь.
Туры проводятся с четверга по воскресенье каждую неделю и в праздники с 1 апреля по 30 ноября. За два месяца до участия в туре необходимо сделать бронирование, доступное с 10:00 первого дня каждого месяца (через сайт или отправив факс).
Как добраться
Всех отделов моста Акаси Кайкё вы можете достичь поездом, автомагистральным автобусом или автомобилем. Если вы выберете поезд, то ближайшие станции: станция Майко линии Санё Майн JR (Кобе -сэн) JR West и станция Майкокоэн линии Санёдентэцу. Ближайшая автобусная остановка – Кососку Майко.
Если ехать на автомобиле, то необходимо сойти с развязки Фусэбатакэ дороги Тюгоку дзидосадо и Санёдзидосадо, развязки Такамару дороги Дайни-Синмэй, развязки Дзенкай шоссе Хансин №7 линии Китакобэ, развязки Таруми дороги Кобе Авадзи Наруто Дзидосадо и отправляться на юг. Есть три парковочных площадки открытых с 8:30 до 21:30. Стоимость парковки: 200 иен в час.
Фотогалерея: Мост Акаси-Кайкё
" data-fancybox-group="Мост Акаси-Кайкё">
© Sean Pavone / Shutterstock.com
Описание: Мост Акаси-Кайкё
| Достопримечательности города | Мост Акаси-Кайкё (明石海峡大橋 / Akashi Kaikyo Bridge) |
|---|---|
| Популярность |  |
Мост Акаси-Кайкё
Область применения Автомобильный
Пересекает Пролив Акаси
Место расположения Авадзи и Кобэ
Тип конструкции Висячий мост
Основной пролёт 1 991 м
Общая длина 3 911 м
Высота пилонов 298 м
История строительства моста
Перед постройкой моста, через международный водный путь — пролив Акаси, действовала паромная переправа. Этот опасный водный путь часто подвергался сильным штормам: так, в 1955 году во время шторма здесь затонули два парома, и жертвами трагедии стали 168 детей. Волнения жителей и всеобщее недовольство вынудили японское правительство составить планы по строительству подвесного моста. Изначально планировалось построить железнодорожно-автомобильный мост, но в апреле 1986 года, когда уже началось строительство, было принято решение ограничиться только автомобильным движением в 6 полос. Фактически создание моста началось в 1988 году, а открытие состоялось 5 апреля 1998 года.
Вначале были построены два бетонных основания для пилонов на дне пролива Акаси. Для этого на берегу построили две огромные круглые формы для заливки бетона, затем их затопили. Вся трудность заключалась в том, чтобы затопить их с большой точностью, однако строители моста справились с этим, несмотря на сильное течение в проливе Акаси, и погрешность составила не более 10 см. Следующим шагом было изобретение бетона, который застывает в морской воде, так как заливка бетона велась под водой, а обычный бетон просто растворился бы в воде и не застыл. Для заливки был построен на берегу бетонный завод, который производил этот специальный бетон. Когда основания были готовы, строители приступили к возведению пилонов.
Это была очень трудная работа, требующая предельной аккуратности: малейший перекос — и всё могло рухнуть. Следующим этапом строительства моста было протягивание тросов. Для этого нужно было с одного пилона на другой протянуть направляющий канат. Он был протянут с помощью вертолёта. Для вертолёта - это тяжелая задача. Когда в 1995 году оба троса были протянуты, и можно было приступать к монтажу дорожного полотна, произошло непредвиденное: 17 января 1995 года город Кобэ стал жертвой крупного землетрясения силой в 7,3 балла по шкале Рихтера. Пилоны выдержали землетрясение, но из-за с изменения рельефа дна пролива Акаси, один из пилонов сдвинулся на 1 метр, таким образом нарушив все расчёты. Казалось бы, весь труд 30 лет пошёл насмарку, но не всё было потеряно.
Инженеры вскоре нашли решение: удлинить балки дорожного полотна и увеличить расстояние между вантами, свисающими с основных тросов. Строительные работы, задержавшись не более, чем на месяц возобновились. Монтаж дорожного полотна закончился в 1998 году.
Общая стоимость работ составила около 5 млрд $.
Из-за высокой стоимости проезда (20 $) немногие водители пользуются мостом, предпочитая пересекать пролив на автобусах либо, как и раньше, с помощью паромной переправы.
Конструктивные особенности
В конструкции моста имеется система двухшарнирных балок жёсткости, позволяющая выдерживать скорости ветра до 80 м/с, сейсмическую активность до 8,5 баллов по шкале Рихтера и противостоять сильным морским течениям. Для уменьшения действующих на мост нагрузок здесь также имеется система маятников, работающих с резонансной частотой конструкции моста.
Близкие темы: / Коментариев: 0
В Японии есть уникальный мост, носящий название , поскольку пересекает он как раз пролив Акаси. Однако он известен под другим названием, очень органичным и метким - Жемчужный мост или Pearl Bridge . Это самый длинный висячий мост в мире.
Конструкции подобных мостов традиционно включают в себя стальные тросы. Так вот, у Жемчужного моста этих тросов так много, что их общей длины хватит семь раз опоясать нашу планету.
Жемчужный мост строился с 1988 года , причем условия строительства были невероятно сложными - в проливе часто случались сильные штормы, а судоходство по нему более чем активное - ежедневно проплывает почти полторы тысячи судов. Изначальный проект предусматривал строительство центральной секции моста длиной 1990 метров. Однако в 1995 году в Кобе произошло сильное землетрясение, и один из пилонов моста сдвинулся на метр. В связи с капризом природы в конструкцию моста пришлось вносить изменения - центральный пролет стал длиннее на метр. Различные технологические проблемы при строительстве решались прямо на ходу, причем очень оригинально и в итоге успешно. Так, поскольку заливка бетона шла прямо под водой, потребовалось создание нового вида бетона, застывающего практически в любых условиях.
Жемчужный мост строился десять лет и открылся 5 апреля 1998 года. Его полная длина составляет 3911 метров , центральный пролет - 1991 метр , два боковых пролета - по 960 метров . Он был и остается самым длинным подвесным мостом в мире, а вот самым высоким после ввода Виадука Мило быть перестал.
Мост Акаси Кайкё устойчив к сильнейшим подводным течениям и ветрам скоростью до 80 метров в секунду, ему не страшны и землетрясения до 8,5 баллов. Во многом это благодаря особо прочному, усиленному тросу, собранному по специальной системе - из множества пучков стальной проволоки, причем каждый пучок состоял из более чем сотни проволочек диаметром 5 миллиметров.
Мост строили два миллиона рабочих , на это потребовалось 5 миллиардов долларов. Поэтому стоимость проезда по мосту достаточно велика - 20 долларов. В результате позволить себе проехать по мосту могут лишь единицы, все прочие пользуются паромами.
Остров Авадзи является крупнейшим островом Внутреннего Японского моря. Авадзи соединяется с островом Хонсю на севере мостом Акаси-Кайкё.
Вид на пролив и мост в осенних красках.
Здесь же рядышком, пока любуешься видом на мост и колесо, обнаруживается замаскированный под осень паук. В Японии они более крупные и более яркие, чем наши обычные пауки.
Акаси-Кайкё - висячий мост, пересекающий пролив Акаси и соединяющий город Кобе на острове Хонсю (о Кобе рассказывал здесь ) с городом Авадзи на острове Авадзи.
Мост является самым длинным висячим мостом в мире: его полная длина составляет 3911 м, центральный пролёт имеет длину 1991 м, а боковые - по 960 м. 
В конструкции моста имеется система двухшарнирных балок жёсткости, позволяющая выдерживать скорости ветра до 80 м/с, землетрясения магнитудой до 8,5 и противостоять сильным морским течениям. 
Мост Акаси-Кайкё дважды вошёл в книгу рекордов Гиннесса: как самый длинный подвесной мост и как самый высокий мост, поскольку его пилоны имеют высоту 298 м, что выше 90-этажного дома. Впоследствии его превзошел по высоте пилонов виадук Мийо (Франция).
Мост оказался самым дорогим проектом в строительстве мостов на планете. Строился мост в условиях штормов, сильного течения, землетрясений почти 10 лет; принимало участие 2 миллиарда рабочих. Стоимость моста составила 4,5 миллиардов долларов.
Из-за высокой стоимости проезда (20 $) немногие автовладельцы пользуются мостом, предпочитая пересекать пролив на автобусах, либо, как раньше, на пароме.
В отличие от остальной части Японии, остров Авадзи производит впечатление отдаленной провинции, очень тихой, не испорченной городской цивилизацией.
Здесь отличная природа. Достаточно много удобных пляжей, куда приезжают люди с близлежащих городов Кобе и Осака. Перемещаются в основном на вот таких миниатюрных машинах.
Очень часто на острове Авадзи можно видеть велосипедистов.
Вода в море прозрачная и теплая. Даже в ноябре в море вполне можно искупаться.
Местные жители по выходным часто выходят на рыбалку. Любопытно наблюдать как совмещают чтение с рыбной ловлей.
5 апреля 1998 года, через 10 лет после начала строительства, был открыт самый длинный висячий мост в мире Акаси-Кайке в Японии.
Акаси-Кайке, также известен в Японии как Pearl Bridge, длина главного пролета 1991 метров. Проезжая часть моста, имеет шести полосное движение (по три в каждую сторону), расположена на балке, которая представляет собой сквозную ферму 35,5 м шириной и 14 м высотой. Балка подвешена на канаты диаметром 1,12 м, которые состоят из сборных прядей. Кабели проходят через два стальных пилона выстой 298 м.
Мост расположен на высоте 280 м над уровнем моря и его подмостовой габарит составляет 1500 м на 65 м. Около 181400 т стали было использовано в пролетном строении моста и 1,42 миллиона м3 бетона было использовано в фундаменте.
Строительство моста стоило около 500 млрд. японских иен (4,2 миллиарда долларов США), поэтому была назначена пошлина за проезд в размере 2300 иен (20 долларов США) из расчета, что мост окупится в течение 30 лет. Сейчас мостом пользуются около 25000 транспортных средств ежесуточно и мост ежедневно "зарабатывает" полмиллиона долларов США, поэтому существует надежда, что он окупится через 20 лет, и это хорошо, так как многие люди из-за такой цены предпочитают ездить на автобусах.
Висячий мост Акаси-Кайке расположен на шоссе Кобе-Наруто, которое соединяет главный остров Хонсю и южный остров Сикоку. Этот маршрут является самым восточным из трех маршрутов движения с севера на юг, маршрут утвержден в 1969 году в национальном плане развития Японии, чтобы стимулировать местную торговлю и содействовать промышленному развитию региона.
На 81-километровом маршруте Кобе-Наруто было намечено строительство двух мостов, в том числе самый длинный в мире - Акаси-Кайке. Этот мост общей протяженностью 3911 м пересекает Акаси пролив, соединяя площадь Кобе острова Хонсю с островом Авадзи, шестого по величине острова в Японии. Второй крупный мост на этом маршруте, висячий мост Ohnaruto, был завершен в 1995 году и соединяет остров Сикоку с южной границей острова Авадзи. Это соединение современных автомобильных дорог, развязок и мостов позволяет значительно расширить экономику острова Авадзи.
Мост был построен на 110-метровой глубине, подверженный приливным течениям в 4,5 м/с. Мост способен выдерживать ветер скоростью 80 м/с и потенциальные землетрясения магнитудой до 8,5 баллов по шкале Рихтера. Мост расположен на слоистых аллювиальных и делювиальных месторождениях, выше твердых Акаси или Коби слоях. Гранит выступает на опоре, расположенной на острове Авадзи.
Основной пролет должен был быть 1990 м с двумя боковыми пролетами по 960 м каждый. Но после землетрясения 17 января 1995, получившее название "Великое Землетрясение Ханщин", эти характеристики длин пролетов поменялись. Это землетрясение провело полномасштабное испытание пилонов. К счастью, монтаж пролетного строения еще тогда не был начат, поэтому в зону повреждения попали только пилоны, землетрясение вызвало их стабильное боковое и вертикальное смещение со стороны острова Авадзи и анкерного крепления. Пилон переместился на 1,3 м на запад, а анкерное крепление – на 1,4 м, относительно пилона и анкерного крепления Кобе. Это привело к увеличению длины пролета на 0,8 м между пилонами и на 0,3 м увеличение длины пролета с южной стороны. Пилон со стороны о. Авадзи был перемещен на 0,2 м вертикально вниз, а анкерная заделка была поднята на 0,2 м. Провисание главного кабеля было снижено на 1,3 м.
Землетрясение вызвало задержку в строительстве на месяц, в течение которого мост был тщательно обследован на предмет повреждений. Увеличенное расстояние между пилонами было подогнано изменением конструкций двух центральных панелей, которые были на 0,4 м длиннее первоначальных.
Анкерная заделка имеет размер 63 м на 84 м в плане. Западный анкерный устой моста Акаси-Кайке (со стороны о. Авадзи) опирается непосредственно на гранитное основание, восточный (со стороны о. Хонсю) фундамент представляет собой цилиндрический бетонный массив наружным диаметром 85 м и высотой 64,5 м, заглубленный в коренные породы (плиоценовые песчаник и сланец), залегающие на глубине 55 м под толщей песчано-гравелистого грунта.
Сооружение этого фундамента производилось в следующем порядке:
1. устройство методом «стена в грунте» внешней ограждающей перемычки толщиной 2,2 м и глубиной 75,5 м;
Стена разбивалась на секции, которые разрабатывались с помощью захваток. Захватки производились тремя буровыми агрегатами, оснащенными фрезерными головками: двумя - типа «гидрофреза» модели НР-10000М и одним - типа «электромельница» модели ЕМ320М. По окончании бурения очередной секции траншеи, удалялся донный шлам, перекачкой замещался весь объем суспензии в траншее на свежий глинистый раствор, после чего опускали в траншею арматурный каркас, сращиваемый из четырех цельноперевозимых секций высотой по 18 м, и приступали к укладке бетонной смеси.
2. разработка цилиндрического котлована в пределах внешнего ограждения с последующим возведением внутренней железобетонной стенки толщиной 2 м;
Под защитой ограждения была выполнена разработка грунта экскаваторами до глубины 61 м от уровня моря и возведена внутренняя стенка толщиной 2 м, конструктивно объединенная с ограждением.
3. укладка по дну котлована бетонной подушки толщиной 4 м и конструктивного днища толщиной 2,5 м;
Бетонную подушку толщиной 4 м выполнили из специального бетона, причем вначале уложили ее центральную часть методом укатки смеси виброкатками, а затем забетонировали кольцевую периферийную часть, работающую совместно с ограждающей стеной, используя обычную технологию с применением погружных вибраторов.
4. заполнение цилиндрической камеры бетоном;
Пространство камеры (внутренним диаметром 76,6 м и высотой 51 м), образованной цилиндрическим ограждением и днищем, заполняли бетонной смесью, уплотняемой виброкатками. Эта технология сводит к минимуму температурные напряжения, развивающиеся в процессе гидратации цемента. Как и подушку, внешнее кольцо шириной 1,5 м бетонировали по традиционной технологии с применением глубинных вибраторов.
5. бетонирование конструктивной внешней плиты толщиной 6 м;
После заполнения камеры бетоном, в два приема (полукругами) была забетонирована железобетонная верхняя плита толщиной 6 м и диаметром 80,6 м. Укладка производилась четырьмя слоями толщиной по 1,5 м, причем в верхнем из слоев использовалась специальная низкоэкзотермичная сверхподвижная (не требующая вибрационного уплотнения) бетонная смесь.
Таким образом, для различных элементов фундамента анкерного устоя моста Акаси-Кайке потребовались бетонные смеси нескольких специальных рецептур с водоцементным отношением, колеблющимся в диапазоне от 0,33 до 0,77, и расчетной прочностью бетона - от 9 до 37 МПа. Объем бетонной смеси составил около 550 тыс. м3. Для освоения такого объема работ на объекте был оборудован стационарный бетонный завод с максимальной технической производительностью 480 м3/ч.
Фундаменты пилонов, опертые на дно пролива при глубине воды около 60 м, представляют собой массивные сталебетонные цилиндры, один из которых, больший, имеет диаметр 80 м и высоту 70 м, а второй, меньший, - соответственно, 78 и 67 м. Работы по устройству каждого из фундаментов включали следующие операции:
1. разработка слабого песчано-гравелистого донного грунта на площадке диаметром 110 м до проектной нижней отметки фундамента (-60 м от уровня моря), производилась канатным грейфером (использовалось четыре различных типа грейферных ковшей) с технологического судна «Мицутомо-1». Контроль качества планировки дна выполнялся методом ультразвуковой эхолокации и безлюдной видеосъемкой самоходным подводным аппаратом с дистанционным управлением;
2. доставка стальной оболочки фундамента буксированием на плаву и ее погружение путем заливки воды в отсеки пустотелых стенок толщиной 12 м, очистка поверхности грунта в пределах центральной полости оболочки от шлама, производилась с помощью 28 станков-роботов с дистанционным управлением;
3. стабилизация донного грунта вокруг оболочки наброской из габионов и валунов, в радиусе 80 м с минимальной толщиной слоя 3 м;
4. подводное бетонирование до отметки -10м ниже уровня моря в пределах центральной полости производилась четырнадцатью слоями. Первый слой представлял собой цементно-песчаный раствор, обеспечивающий требуемую плотность примыкания фундамента к донному галечнику и заполнение зазоров под стенками оболочки. В дальнейшем каждый слой бетонной смеси объемом 9 тыс. м3 укладывали непрерывно, в среднем за 51 ч с производительностью от 166 до 184 м3/ч. Эта операция выполнялась 6 бетононасосами с распределением смеси на 24 бетонолитные трубы, смонтированных в стационарных извлекателях. Бетонная смесь подавалась по разветвленной сети бетонопроводов диаметром 200 мм при помощи 18 золотниковых механизмов. Заполнение бетонной смесью отсеков пустотелых стенок оболочек от отметки -60 м до -5 м также выполняли методом подводного бетонирования, при этом непрерывно укладывалось около 9 тыс. м3 бетонной смеси. В каждом отсеке помещались 6 бетонолитных труб. Первый слой толщиной около 1,8 м также выполнялся из цементно-песчаного раствора, что обеспечивало заполнение узлов сопряжения расположенных здесь элементов жесткости металлоконструкции. Очередность бетонирования отсеков определялась из соображений равновесия конструкции.
5. откачка воды из внутренней полости и отсеков оболочки и сооружение железобетонного верхнего яруса фундамента.
Во время возведения пилона был использован независимый свободно стоящий 145тонный башенный кран.
На каждый пилон были прикреплены гасители колебаний, уменьшающие ветровую нагрузку и сокращающие колебания в случае землетрясения. Протягивание тросов осуществлялось направляющим канатом, который был протянут с помощью вертолета.
Главный кабель, который имеет относительный провес 1/10, был установлен с использованием сборных заводских прядей. Кабельная прядь состоит из оцинкованных проволок заводского производства диаметром 5,23мм в количестве 127шт и длинной 4,085 м. Высокопрочная проволока с пределом прочности на растяжение 180 кг/мм2 была предпочтительнее чем стандартная – 160 кг/мм2. Каждая прядь была доставлена на строительную площадку, где была растянута от одного анкерного крепления над седлом каждого пилона до противоположной анкерной заделки. Этот процесс повторялся 289 раз при сборке каждого главного кабеля.
Кстати, если вытянуть в длину все стальные нити (диаметром 5,23 мм) несущих тросов моста Акаси-Кайке, то ими можно опоясать земной шар более семи раз.
Для получения кабеля 1,12 м диаметром была использована специальная машина для обжима 290 параллельных проволочных прядей. На заключительном этапе подвески кабеля были прикреплены к главному тросу для поддержки главной фермы.Подвески кабеля были также заводского производства диаметром 7мм, с пределом прочности 180 кг/мм2, поэтому в подвеске было использовано 2 высокопрочные проволоки (вместо обычных 4), необходимых для поддержания пролетного строения в узлах фермы.
Сталь для узлов фермы была изготовлена на заводе и доставлялась на мост на барже к пилонам, поднималась на высоту проезжей части и доставлялась мостовым краном в соответствующее место для соединения с несущим канатом.
Некоторые уникальные технологии были разработаны в проекте и строительстве этого моста. Для проектировщиков была поставлена сложная цель решить задачу аэродинамической стабильности моста. Контролирующая организация Администрация моста Хонсю-Сикоку заключила договор с Научно-Исследовательским институтом общественных работ на строительство крупнейшей в мире аэродинамической установки на тестирование полного сечения модели в ламинарных и турбулентных потоках ветра. В результате испытания были применены новшества, такие как: установка вертикальных пластин, в центре нижней части дороги, увеличивающие скорость вибраций.
Второй уникальной технологией, примененной на мосту Акаси-Кайке, явилось использование параллельных проволочных прядей для изготовления и монтажа кабелей. Преимуществом использования нового метода прядения кабелей из параллельных прядей было их непрерывность от анкера до анкера, что позволило устранить кручение кабелей и сократить возможные несчастные случаи. При использовании метода параллельных прядей, была применена уникальная машина для обжатия кабелей, которая была предназначена для формирования параллельных нитей в окончательную круглую форму. Использование высокопрочной проволоки сократило число необходимых прядей и число подвесок в канате для крепления их к ферме, что сэкономило время на монтаж и стоимость.
Мост освещается в общей сложности 1737 огнями, 1084 из них освещает основные кабели, 116 – основные башни, 404 лампочки на балках и 132 – на креплениях. Три ярко освещающие газоразрядные трубки из красного, зеленого и синего цветов были установлены на главных кабелях.
Мост был построен в течении 10 лет. Несмотря на опасность этого типа строительства, тщательно разработанные меры безопасности окупились, несколько несчастных случаев привели к 6 травмам, но без смертельного исхода, что зафиксировано в безопасности мирового класса.
