Как се движи влакът. Влакът е градски транспорт. Когнитивна информация за електрическите влакове. Влакът на дълги разстояния е

Въпреки нарастващата популярност на въздушния транспорт, все още е популярен железопътният транспорт – както у нас, така и по света. Влакови маршрути на дълги разстояния обикалят континентите и щатите. И нека да разгледаме по-отблизо тази категория железопътни влакове? Първо, нека дефинираме ключов термин.

Какво е влак?

За да си представите точно, че това е влак за дълги разстояния, трябва да знаете определението на основната дума-концепция.

Влакът днес е свързан и образуван самоходен железопътен влак, състоящ се от няколко вагона, както и локомотив (или моторна кола), който го привежда в движение. Той трябва да има звукови и визуални сигнали, които определят къде е опашката и къде е главата. Също така почти всички влакове имат индивидуален номер, който позволява да бъдат идентифицирани.

Този транспорт включва също:

• моторни автомобили;
• локомотиви, следващи без влак;
• самоходни мотриси;
• мотриси.

Влаковете навлизат в живота ни през 1825 г. Днес те могат да се движат по железопътната линия, монорелсова, с помощта на магнитна възглавница. Железопътен транспорт, способен да ускорява до 575 км/ч, безрелсов (маглев) - до 581 км/ч. Има и специална дисциплина, която изучава тези превозни средства – сцеплението на влака.

Влакът на дълги разстояния е...

Има няколко класификации на тези превозни средства. Нуждаем се и от такъв, който да ги разделя според диапазона на изминатите разстояния. Тук се откроява следното:

• Влаковете за дълги разстояния са пътнически влакове, чиято дължина на маршрута е повече от 700 км.
• Директно - следвайте само един документ.
• Местни – пътнически влакове, чийто маршрут е по-кратък от 700 км, следвайки само един път. Този раздел вече е остарял.
• Крайградски - влакове, чийто маршрут е по-малко от 150 км (понякога - 200 км).
• През - следва през няколко технически станции без формирование-разформиране.
• Сглобяеми – влак, който доставя вагони до междинни гари.
• Дивизионен - ​​състав, чийто път лежи от една техническа станция до друга.

Видове железопътни влакове

Когато купувате билети за влакове на дълги разстояния, няма да е излишно да знаете за някои от техните характеристики. Изброяваме най-важните и интересни.

Маршрутите на дълги разстояния се разделят на:

• Висока скорост. Следвайте със скорост най-малко 91 км/ч. В същото време средната им скорост е 140-200 км/ч.
• Линейка. Средната скорост по цялото трасе е 50-90 км/ч.
• Пътник. Скорост на движение - не повече от 50 км/ч.

Също така отбелязваме, че бързите влакове имат минимален брой спирки по пътя си, а също така струват много по-малко време. Много от тях са маркови. Тоест, те имат собствено име, уникален стил, осигуряват по-удобни условия за пътуване, удобен график. Ако влакът за дълги разстояния е многоедиен влак, тогава той може да бъде или без предоставяне на допълнителни услуги (икономичен), или с повишен комфорт.

Според редовността на движение пътническите влакове могат да бъдат разделени на еднократни, сезонни и целогодишни. По честота - следващия ден, през ден, в определени дни от седмицата или определени дни от месеца.

Какво казва номерацията?

Когато купувате билети за влакове на дълги разстояния, погледнете номерацията. Това, което тя може да каже, ние поставяме в таблицата.

Сега да преминем към характеристиките на автомобилите.

Видове леки автомобили

Влаковете на дълги разстояния могат да включват следните видове вагони:

• апартамент. Те имат от 4 до 6 отделения в състава си, бар. Всяко отделение има 1-2 места. Долната се трансформира в единично легло, може и в горния рафт. Също така, всяко отделение има маса, фотьойл, собствена баня (мивка и тоалетна), душ, климатик, подово отопление, телевизор, радио, медиен плейър.
• ЮЗ. Това са 8-9 двойни отделения. В колата има две бани. Всяко отделение има две долни или горно и долно място, маса, закачалки, място за поставяне на багаж.
• купе. Стандартно в автомобила има 9 четириместни отделения и 2 бани. Във всяко отделение има две горни и долни места, маса, огледало, закачалки, шкафчета за ръчен багаж.
• запазено място. Девет отворени отделения (по 4 места всяко) и странични рафтове (18 места) - общо 54 места. Има маси, куки за дрехи, шкафчета и рафтове за багаж.
• Общи вагони.Имат само места - 54-81, в зависимост от комфортния клас.

Имайте предвид следното, когато избирате място:

• Долните рафтове са нечетни, горните са четни.
• Близо до тоалетната:
  • Винаги деветото отделение - места 33-36 (в СИ - 17-18).
  • В запазеното място - 33-38.
  • В автомобил от общ тип - 49-57.

Влаковете на дълги разстояния винаги са пътнически влакове. Помежду си те също се различават по скорост на движение, честота, редовност на полетите. При избора на билет е важно да вземете предвид както вида на вагона, така и местоположението на седалката.

Моят опит като шофьор на метрото е почти двадесет години. Преди работех като диригент и всеки месец отсъствах по седмица-две. Когато се ожених, се роди дъщеря, исках да прекарвам повече време вкъщи. Реших да отида на курсове за шофьори на метрото. Провериха ми зрението, слуха, кръвното, дали съм пиячка или непиеща, дали съм морално стабилна, има ли шофиране в полицията - всичко беше наред при мен. Въпреки че тези проверки бяха официални, те взеха всеки. Някои бяха явни пияници, а един такъв, че веднага разбрахме: човек със смяна. Не знам как мина медицинския преглед, но работи пет години, докато не влезе в затвора за убийство.

Що се отнася до самите курсове, практиката показа, че една десета от всички знания, които сме получили, са достатъчни, за да управляваме влак. До края на изследването вероятно бихме могли да разглобим и сглобим отново цялата композиция. Знаеха къде е прецакано всичко, детайлите и подредбата на всички възли. Лекциите бяха пет пъти седмично, просто ни четаха материала, като в университет.

Машинистите взеха предимно момчета от предградията. Ако хората от Киев, то най-вече от Оболон - така че да живеят недалеч от депото. По някаква причина не взеха жени. Помня само един. Не го взеха, вероятно защото на жените трябва да се даде отделна стая, за да могат да спят след нощната смяна, и отделна душ кабина. И всичко ни беше общо, като в армията.

Като цяло, за да работиш като машинист, трябва да си флегматичен. Но по-скоро дори пофигист, да не приема всичко присърце. Работата като цяло е монотонна, но има и стресови ситуации.

Относно пътниците

Те падат на релсите доста често. Когато за първи път получих работа, имаше случай: един войник в AWOL, очевидно, бягаше от патрул. Влакът вече беше тръгнал и човекът реши да се вкопчи в последния вагон. Той се хвана за перилата, издържи известно време и след това се откъсна - прелетя над траверсите. Доколкото си спомням, там приключи тъжно.

Най-често пътниците падат от платформата на Vokzalnaya. Самият аз не съборих никого, веднъж само докоснах пиян с огледало, но той, слава богу, не падна под влака. И други момчета имаха случаи. Ако ударите пътник, веднага получавате три дни за възстановяване. Някои отнемат седмица или дори месец.

Когато човек падне върху релсите, водачът моментално забавя скоростта, тъй като спирачките са брутални. След това не бива да мести влака и на сантиметър, за да не го смачка.

Имахме "шампион" по брой свалени пътници - четирима, изглежда, за негова сметка

Под платформата има трета контактна релса, захранвана от 825 волта. Обикновено, ако човек падне, той се озовава между тази релса и колата, тоест просто се забива там. Напрежението, разбира се, веднага се намалява.
Веднъж помогнах за изтеглянето на паднал пътник на Театралната. Страдаше час и половина: беше здраво затиснат. Тогава шофьорът наруши правилото: той потегли малко и ние изтеглихме селянина. След такъв шок някои крещят, докато други, напротив, не могат да произнесат нито дума.

Имахме "шампион" по брой свалени пътници - четирима, изглежда, за негова сметка. Той е баща-герой, има много деца, така че според закона не може да бъде уволнен. Ще смаже някого, а после отива в отпуск по болест за шест месеца - да гледа децата.

Все още имаше време, когато стана модерно да се разхождате по траверсите на открити площи. Спомням си, че отивах в полунощ, виждам: идва човек. В такъв приличен черен костюм, но по някаква причина бос. Интервалът между влаковете е дълъг и той почти успя да стигне от Hydropark до Levoberezhnaya. Спрях и го завлякох в кабината. „Е, най-после“, казва той, „изчаках. Трудно е да отидеш." Питам защо бос. Той обясни, че спалните са хлъзгави и неудобни в обувките. Карах с този "пътник" до гарата, предадох го на диспечера, а той - вече на полицията.

Относно управлението на влаковете

Влакът се "завива" сам. Или по-скоро това, което всички наричат ​​"завои" - имаме тези "криви". Влакът ги минава без да върти колелата, поради наклона на коловозите. Но шофьорът има работа: отваря и затваря врати, забавя, ускорява, наблюдава инструментите.

Обикновено караме със скорост 40–50 км/ч. Максималната скорост на влака е 80 км/ч. Възможно е и повече, но рисковано, тъй като някои от колите са на възраст над 50 години. В Москва и Санкт Петербург няма такива боклуци - предадени са за скрап. У нас все още се движат вагоните, които щяха да бъдат изведени от експлоатация през 1990 г.

Средното нормално разстояние между влаковете е 600-800 метра. Когато един влак е извън графика, закъснява на гарата, следващият е принуден да спре в тунела и да чака. В такива случаи на пътниците изглежда, че влакът е спрял между гарите, но всъщност виждам опашката на влака отпред, между нас най-много 150 м. Това се случва, защото например на същата Вокзална тълпата не може да се притисне във вагона и влакът спира 10-20 секунди по-дълго от очакваното. Когато разстоянието между влаковете се намали, във влака, който следва, работи автоматика и той намалява.

Освен това специално устройство на всеки 50 метра показва с каква максимална скорост мога да вървя (зависи колко далеч е влакът отпред). Случва се да карате с 80 км/ч и устройството изведнъж показва, че допустимият максимум е 40. Ако нямате време да намалите плавно, влакът автоматично намалява. В такива моменти влакът потрепва и изглежда, че всички пътници трябва по инерция да летят в първия вагон.

За работното време и заплатата

От 06:15 до 07:00 часа - сутрешният пик, по това време почти всички машинисти отиват на работа. След 10 минути преминаваме медицинския преглед и тръгваме. Обедната почивка е половин час. Ако ви се ходи до тоалетната, тогава трябва да го изтърпите до депото. Има един почивен ден в седмицата, има само четири почивни дни на месец. Толкова малко поради факта, че имаме шестчасов работен ден. Вярно е, че има и тлъсти уикенди: в петък сутринта свърших работа и си тръгнах до 18 часа в неделя.

През зимата не виждате слънцето седмици наред. Когато смяната е сутрин и живееш в предградията, като мен, стигаш до работа с влак. Тези, които са свършили нощната смяна и следващата сутрин, нощуват в депото в Дърница или Академгородок. Там метрото наема апартаменти за работници в Хрушчов, където можете да пренощувате.

Скоростта е ниска, инструментите се виждат, всичко е под контрол. Някои шофьори четат вестници и списания на пътя, играят на мобилни телефони, слушат музика

Заплата с всички надбавки и бонуси - до 5000 хиляди гривни. Ако излезете от графика за повече от 10 секунди, можете да бъдете глобени (приспаднат от бонуса). И придържането към график може да бъде трудно. Хората идват дълго - влакът се забави на гарата. И не само, че закъснявате, трябва да вземете още малко хора от следващата гара.

Но вечер, когато интервалът между влаковете е около 10 минути, веднага щом не изкарате времето. Правих лицеви опори от пода и клекнах, за да не полудея от скука. Точно в пилотската кабина, разбира се. Скоростта е ниска, инструментите се виждат, всичко е под контрол. Те четат някакви вестници и списания, играят на мобилни телефони, слушат музика.

За тайни тунели и портфейли на релси

Когато все още нямаше гара Театрална, влакът отиваше от университета директно до Крещатик. По-късно е изграден паралелен тунел за Театрална, но старият е оставен. Започна да носи боклук от цялата линия. През 1995 г. боклукът се запали - дим и смрад стояха по целия клон.

Има и тунели от Арсенална към Днепър - там
цял комплекс в случай на война. Никой не признава какво точно има. Няколко пъти зърнах огромната метална порта. Има и малко влакче - играчка, както го наричаме. Казват, че работи на дизел, а не на ток.

В тунелите светят светлини, така че мога да видя кога някой върви там. Докато шофирам, срещам много хора, предимно електротехници. Те не пресичат пътеката, вървят по специална пътека, вдясно по пистата.

И когато шофирате във Vokzalnaya, се отваря красива картина: вляво в един ред са портмонета за всеки вкус! Как работят джебчиите: извади портфейла си, извади парите и на автобусната спирка ги хвърли в процепа между влака и перона.

Относно човешкия фактор

На всички станции на червената линия вратите се отварят от лявата страна и само на Днепър - отдясно. Неведнъж се е случвало пътниците, въпреки предупредителната табела на вратите, да се облягат и да падат върху перона. Имаше случай, когато аз самият направих грешка - отворих левите врати на Днепър. За щастие никой не изпадна.

Шофьорите имат правило: не можете да излезете от кабината на междинните гари. И единият изскочи от кабината на Берестейская: бабата с количката не можа да се вмъкне в колата, затова той я бутна вътре, вратите се затръшнаха и влакът потегли. Всичко се получи, влакът стигна до Святошино, автоматиката заработи, влакът спря. Мисля, че пътниците дори не забелязаха нищо. Но шофьорът беше уволнен, въпреки че имаше около 30 години опит.

Относно устройствата

Всичко е подредено по такъв начин, че е невъзможно да се отворят едновременно лявата и дясната врата. Освен това не можете да отваряте вратите в една кола - само във всички наведнъж. Новите влакове са по-трудни за каране. Те забавят по-рязко, а това е лошо - колелата стават "квадратни" и се плъзгат. Новите влакове наричаме трактори – те имат лостове, които привеждат влака в движение, подредени като трактор.

Имаше случай, когато шофьорът вече беше влязъл в депото, не е ясно как е превключил движението на заден ход и е карал със скорост 80 км/ч! За щастие се забави бързо. След този инцидент те направиха специален бутон, за да е по-смислено решението да се върна.

Има и радио. Когато говорите с диспечера, всички шофьори в клона могат да ви чуят. Трябва да говорите с диспечера, ако някой е паднал, ако закъснявате и в някои други случаи. Но е по-добре, когато изобщо не се налага да говорите с него.

Има и бутон за съобщения със свободни ръце. Когато за първи път започнах работа, имаше само запис на съобщенията на станциите. Всичко останало трябваше да се извика в микрофона. Имаше и викове. Но, характерно, никой от пътниците не се оплака.

Доста често пътувам с влакове на дълги разстояния и не много, всеки път, когато се опитвам да забележа нещо полезно, необходимо, удобно за себе си и тогава се появи такава прекрасна публикация, допълвайки я с моите коментари, реших да направя селекция от полезни съвети и тайни за това колко по-лесно/удобно е да пътувате с влак. Наслади се!-)

1. Прекъснат маршрут.Всеки може да слезе от влака на гарата, да остане там известно време и да пътува по-нататък със същия билет, но с друг влак.
Спирка по пътя наистина е възможна за до 10 дни, веднъж във всеки град по маршрута, който ви харесва. Само в рамките на 4 часа след пристигането трябва да отидете при администратора на гарата и да направите специална отметка на билета, когато отидете по-нататък, "проверете" билета, може да се наложи да платите допълнително, но не много. Има категории пътници, които могат да направят повече от една такава спирка, инвалиди и придружаващите ги лица и ветерани, както и няколко други категории бенефициенти.

2. Странични седалки, близо до тоалетната.В колата със запазена седалка, добре познатото "страна, близо до тоалетната" са места 37, 38.
Ако вратата е затръшнала и няма преминаване!
Така страничната лента е близо до тоалетната.
Това място е прокълнато, кажете на всички.
Не се провеждайте тридесет и седем в касата!

3. Контакти.Контактите в запазената седалка са разположени в близост до бойлера, срещу тоалетната от неработещата страна, във второто и осмото отделения на автомобила със запазена седалка (39-40 и 51-52). В отделение между отделения 3 и 4 и между отделения 7 и 8 в коридора. Ако не работят - просто помолете кондуктора да ги включи.

4. Купете седалка в купе с две места. Стандартният вагон е с 54 места, но след въвеждането на задължителното осигуряване на пътниците с бельо, запазеното място стана с две места по-малко. 53,54 места бяха дадени на водачи. в купейните вагони от кондукторите беше взето отделение за 2 места и им бяха присвоени номера 37-38, а първото отделение със места 1-4 беше изтеглено от обращение. Тази схема работи само за влакове, които се движат повече от 36 часа, и само за руските железници. Когато купувате билет за купейна кола, опитайте се да закупите места 37-38, ще отидете почти като в NE.

5. Хладилник.Всяка кола има два "зимни хладилника", всеки от тях с обем 150 литра, (преди това поддържаха авариен запас от гориво за титан и отоплителната система, след това с широкото въвеждане на електрическото отопление мястото остана празно, но инструкциите останаха, така че се оказа внезапен ништяк от новите електрически технологии), така че всички ароматни продукти могат да бъдат помолени да бъдат премахнати от проводници, като не забравяме за наградата.

6. Резервирайте билети на касата.Всеки влак има така наречените "резервирани места", те се наричат ​​"NP Personal Reserve", две места в купейни вагони и три в запазена седалка. Обикновено те не излизат в открита продажба, а се издават на тези, които отиват в командировки от държавата. конструкции или за погребения.

7. Багаж.Разбира се, никой не намира вина за тези 80 процента от хората, които нарушават правилата за багаж, които гласи: че ръчният багаж и багажът могат да имат общо 36 килограма (в 50 kg CB) тегло и 180 cm общ периметър (дължина + височина + ширина). Във влакове на дълги разстояния, за сметка на установената норма за ръчен багаж, пътник може да превозва детски колички, каяци, велосипеди без мотор в разглобен и опакован вид.

8. Началник на влака. NP - Царят и Бог във влака, докато влакът по пътя не се подчинява на никого (дори на Якунин), но всички без изключение му се подчиняват - и кондуктори, и електромеханици. Можете да намерите главата на влака така: това е купейният вагон, който е най-близо до вагона-ресторант. IR е или в офиса на IR, или в първото купе (купе LR), или се движи във влака. Но дори и да избяга във влака, лесно е да го намерите, има само един път във влака, потърсете човек с две (три в маркови влакове) звезди на презрамки. Една звезда също е главата, но само наречена PEM (влаков електротехник) през нощта замества NP. Ако обаче колата, в която се движи НП, се идентифицира отвън, по антената, направена под формата на дълъг проводник, опънат над покрива на автомобила.

9. Електронна регистрация.Ако е премината електронна регистрация, билетът може да бъде разпечатан не по-късно от един час преди заминаването на влака. Тогава списъците стигат до кондукторите и билетът вече не може да бъде разпечатан. Очевидно това е направено, за да се изключи възможността за връщане на билет, но по списък на кондуктора. Съответно работи и обратно - можете да се регистрирате онлайн не по-късно от час преди заминаването, в противен случай билет, закупен в интернет, трябва да бъде отпечатан на терминала или на касата.

10. Ключ.Ключът е триъгълен, с него могат да се отварят и затварят вътрешни врати и тоалетна, както и прозорци. Но внимавайте, ако ви хванат – могат да бъдат свалени от влака. Този ключ може да бъде закупен в експедицията или да бъде взет от работниците в асансьора.

11. Душ.На тавана на тоалетната има душ, затворен със същия триъгълен ключ. През лятото е напълно възможно да се мие, тъй като резервоарите са отгоре и водата се загрява добре.

12. Музика в колите.Зависи от личните предпочитания на НП, така че не можете да познаете дали можете да стигнете до Кадишева с Михайлов, или можете да стигнете до Бийтълс с Queen.

13. Windows.Опитайте се да не купувате билети за места с номера 9-12 49-50, 21-24 43-44, има празни прозорци.

14. Легло.Ако не платите за леглото, тогава не можете да използвате матрака и възглавницата. Не сте длъжни да събирате и предавате леглото (освен ако, разбира се, това не е вашият жест на добра воля, за да помогнете на кондуктора). в изключителни случаи, със съгласието на пътниците, се разрешава премахването на спалното бельо не по-рано от 30 минути преди пристигането на жп гарата за слизане на пътниците.

15. Ако няма билети.Ако вземете билет за преминаващ влак, например от град "А" до град "Б", но няма билети, тогава го вземете до най-близката следваща станция "C" и "О" чудо! Има билети! ”, Това се дължи на резерва за населени места, просто тръгнете по-рано и това е всичко.

16. Руските железници- „Радвай се, жив е пристигнал“ – така се шегуват железничарите и кондукторите за съкращението.
Имайте предвид тези съвети и оставете пътуванията с влак да ви доставят само удоволствие!-)

p.s. добавете някой друг да каже-)

Той вече предвижда задължителното присъствие в състава на тяговите агрегати:

Състав от прикачени железопътни вагони, задвижвани от локомотив или моторен вагон.

Тъй като използването на конски превозни средства намалява, думата „влак“ постепенно губи първоначалното си значение („ред каруци“) и се свързва изключително с железницата.

Влакжелезопътна, образувана и свързана композиция от вагони с един или повече работещи локомотива или моторни вагони, имащи светлинни и други опознавателни сигнали

Проектиране и изчисляване на влакове

Теглото на влака е един от най-важните параметри, тъй като определя товароносимостта на участъците, тоест колко пътници или стоки ще бъдат превозени между гарите за определено време (най-често - 1 ден). Увеличаването на масата на влака позволява не само да се увеличи този параметър, но и да се намалят разходите за транспорт. В същото време прекомерното увеличаване на теглото на влака води до претоварване на локомотивите и преждевременна повреда на оборудването им. Също така, в резултат на проектирането, е възможно да се определи дължината на влака, броят на колите и локомотивите в него и тяхното разпределение по състав, както и режимите на движение на влака по различни участъци от коловоза.

Формиране на товарни влакове

Редът за образуване и преминаване на дълги, тежки, свързани, увеличено тегло и дължина на товарни влакове се установява от дежурния на железницата. Формирането се извършва без подбор на вагони по брой оси и тегло, но при формиране на дълги и тежки влакове празните вагони трябва да се поставят в последната трета на влака. когато отиват към или от ремонт, те се поставят на опашката на товарен влак в една група. Правилата за техническа експлоатация на железниците, които са в сила в Русия, забраняват включването във влака на следните вагони:

Формиране на пътнически влакове

Нормите за тегло и дължина на пътническите влакове на дълги разстояния и местните пътнически влакове и редът за поставяне на вагони в тях са посочени в книгите за разписание на влаковете. В предния и последния автомобил външните крайни врати са заключени, а преходните платформи са фиксирани в повдигнато положение. Редът за прикачване на вагони към пътнически влакове над нормата и следването на дълги пътнически влакове се определя от съответните инструкции. В руските железници е разрешено прикачването на неизцялометални автомобили за сервизни и технически цели към пътнически влакове (с изключение на крайградските).

Забранено е пускането в пътнически и пощенско-багажни влакове:

• вагони с опасни товари;
• вагони с изтекли периоди на периодични ремонти или с изтекли срокове на единичен технически одит.

Пътническите (с изключение на високоскоростните и бързи) и пощенско-багажните влакове също могат да бъдат снабдени с няколко товарни вагона.

• на дълги разстояния - 1 вагон (или една секция с две коли за превоз на жива риба);
• до местни и крайградски - 3 коли;
• в поща и багаж - 6 коли;

Скоростта на пътническите и пощенско-багажните влакове, които включват автомобили с други конструкции и типове, е ограничена от скоростите, зададени за тези вагони.

Организация на движението на влаковете

Основата за организиране на движението на влаковете по главните железопътни линии е разписанието, чието нарушение не е разрешено. Благодарение на него се осигурява безопасността на движението и рационалното използване на подвижния състав. В съответствие с графика на всеки влак се присвоява определен номер. На влаковете с определена посока се приписват четни номера, а на влаковете с обратна посока се приписват нечетни. В допълнение към номера, на всеки товарен влак в станцията на формиране се присвоява определен индекс, който не се променя до гарата на разформиране. Ако влакът не е предвиден в разписанието, тогава номерът му се присвоява, когато е назначен. В съответствие с правилата за техническа експлоатация на руските железници, влаковете са разделени на следните категории:

• Извънредно:

• Следва - по приоритет:

• Федерални влакове:

• Пътнически скоростни пътища (винаги федерални);
• Бързи пътнически влакове с федерално значение (обикновено маркови);
• Товарни влакове с федерално значение;

• Пътнически линейки;
• Товарни влакове с висока стойност:

• Специални поръчки с повишена стойност;
• Товарни влакове с бързо развалящо се съдържание;

• Пътнически влакове (допълнителни влакове и пътнически влакове с по-ниска стойност);
• Пощенски багаж, военни, товарно-пътнически, човешки, ускорени товари;
• Товарни (преходни, областни, сглобяеми, експортни, трансферни), комунални влакове;

За да се контролира движението на всички влакове, железопътната линия е разделена на определени сегменти (обикновено 100-150 км), наречени парцели. Движението на всички влакове във всеки участък се контролира от влаков диспечер (DNC). Неговите задължения включват осигуряване на изпълнението на графика на влаковете, така че заповедите на диспечера подлежат на безусловно изпълнение. Освен това машинистите и другите работници, обслужващи влаковете, се подчиняват на инструкциите на гаровите служители, които от своя страна също са подчинени на влаковия диспечер. До няколко секции могат да бъдат под контрола на един диспечер.

Видове влакове

Влаковете се различават по естеството на товара, скоростта, размера, теглото и т.н. В руските железници се срещат следните видове влакове.

• Пътник- предназначени за превоз на пътници, багаж и поща. От своя страна те се различават по:

• Товарен превоз(търговско - остаряло име):

• Ускорено:

• Бърз товар;
• Охлаждане;
• За транспортиране на животни;
• За превоз на бързоразвалящи се стоки;

• Контрол на наводненията;
• Индивидуални локомотиви:

• Контролни стаи;

• Военен- предназначени за придвижване на войски, военна техника, институции и други военни товари.

Освен това думата "влак" е неразделна част от следните имена:

• Агитационен влак - подвижен състав, предназначен за агитационна, пропагандна и просветна работа;
• Aerotrain - многовагонен влак, който използва аеродинамични сили при движение, създавайки ефект на екрана;
• Брониран влак - брониран подвижен състав за бойни действия;
• Дизелов влак - дизелов подвижен състав с няколко единици;
• Турбо влак - многоблоков подвижен състав, в който основният двигател е газова турбина;
• Електроинсталационен влак - възел, предназначен за електрическа работа при електрификацията на железниците;
• Електрическият влак е моторен подвижен състав, който получава енергия от външна електрическа мрежа (контактна мрежа, контактна релса) или от батерии.
• Енергоинсталационен влак е производствено предприятие, което изгражда електропроводи в железопътния транспорт.

Влакова техника

спирачки

В момента във влаковете ще се използват различни видове спирачки: пневматични и електрически, автоматични и неавтоматични, товарни и пътнически, нетвърди и полутвърди и др.

Основният недостатък на пневматичната спирачка е, че скоростта на разпространение на въздушната вълна, а оттам и задействането на спирачките по състав, е равна на скоростта на звука (331 m/s). Неедновременната работа на спирачките може да доведе до надлъжни сътресения, което в пътническите влакове води до дискомфорт за пътниците, а при дългите товарни влакове - до прекъсване на влака. Следователно електропневматичните спирачки се използват в пътническите и товарните влакове. В този случай успоредно на спирачната линия минава електрически проводник, през който се предават сигнали към въздушните разпределители (последните се наричат ​​електрически въздушен разпределител, поради наличието на електрическа част в конструкцията). Предимството на този тип спирачки е, че спирачките се задействат почти едновременно по цялата дължина на влака, което също намалява спирачния път.

В допълнение към спирачката на Westinghouse се използва спирачна система Matrosov. В бившия СССР във влакове, камиони и някои видове автобуси. Особеността на тази система е, че спирането се извършва, когато налягането в спирачната система спадне. Има два вида спирачни системи Matrosov: с пружинно спиране и спиране с въздушен клапан. За разлика от системата на Westinghouse, движението при липса на налягане в спирачната система е невъзможно.

Трамвайна количка. Магнитна релсова спирачна челюст, видима между колелата

Устройства за управление и безопасност

За подобряване на безопасността влаковете са оборудвани с различни инструменти и устройства, повечето от които са разположени в кабината на машиниста. За управление на светофара влакът е оборудван с ALS - автоматична локомотивна сигнализация. Той чете от пътеката специални сигнали, идващи от предния светофар, декодира ги и дублира сигналите на светофара отпред на мини светофара (локомотивен светофар), разположен в кабината. За проверка на бдителността на водача се използва така наречената дръжка за бдителност (RB, конструктивно е направена под формата на бутон или педал). При промяна на индикацията на локомотивния светофар, а също и ако машинистът не е променял позицията на управлението на тягата и спирачките дълго време, се чува звуков сигнал, който често се дублира от светлинен сигнал (в някои случаи, светлинният сигнал светва преди звуковия сигнал). След като чуе звуков сигнал (или види светлинен сигнал), водачът трябва незабавно да натисне RB, в противен случай след известно време (5-10 s) автоматично ще се приложи аварийно спиране. Периодична проверка на бдителността се извършва и при приближаване на влак към светофар със забранителна индикация. Често за контрол на бдителността на водача се използват сензори, които измерват физиологичните му данни (пулс, налягане, наклон на главата).

Сигнали

	свирка на локомотива
Помощ за възпроизвеждане

Както става ясно от определението, едно от свойствата на влака е наличието на сигнали. Влаковата сигнализация е включена в общата железопътна транспортна сигнализация, която включва и релсови сигнали - светофари, сигнални знаци, знаци и др. Сигналите се делят на звукови и видими.

За подаване на звукови сигнали се използват специални устройства, инсталирани на подвижния състав - свирки, тифони, камбани. Те са предназначени да повишават безопасността чрез предупреждение за приближаването на влак, както и да дават команди на съставителите на влака и инспекторите на вагоните. Звуковите сигнали се разделят допълнително на сигнали с висока сила на звука и сигнали с ниска сила на звука. Сигналът с висока сила на звука трябва да има надеждна чуваемост в рамките на спирачния път и се използва изключително рядко, особено в градовете. За сервирането му се използва Typhon. При железопътните локомотиви нивото на силата на звука на сигнала на тифона на разстояние 5 метра е около 120 dB при тонална честота 360-380 Hz. Ранните локомотиви са използвали звънци за сигнали с ниска сила на звука, сега те са заменени от свирки. Сигнал за свирка на разстояние 5 метра има ниво на звук от 105 dB при основна честота от около 1200 Hz. Парата от котел се използва за задвижване на свирката и тифона на парни локомотиви, докато сгъстен въздух се използва при други локомотиви. В трамваите сигналите се подават с електрически звънец.

Примери за някои от клаксони, дадени от машинисти на руските железници:

Сигнал	смисъл	Кога се сервира
3 кратки	"Спри се"	На входа на забранителния сигнал.
	Сигнал за пълно спиране	Обслужва се след пълно спиране на влака.
един дълъг	"Вземете влака"	Когато влакът тръгва.
	Предупредителен сигнал	При приближаване на прелези, тунели, пътнически платформи, завои, места за работа на коловоза. При следване при условия на слаба видимост (виелица, мъгла и др.). За предотвратяване на сблъсък с хора. Когато влаковете се срещат на двурелсови участъци: първият сигнал - при приближаване на настъпващ влак, вторият - при приближаване на задната му секция.
Една дълга, една къса, една дълга	Предупреждение, когато следвате грешен път	В същите случаи като обичайното уведомление.
	сигнал за бдителност	Когато влак пристигне на гара на грешен коловоз. При приближаване на светофар със забранителна индикация, ако има разрешение за следване. При следване на светофар със забранителна или неразбираема индикация.

• Главата на всички влакове, когато следва правилния коловоз, се обозначава с прожектор и две прозрачни бели светлини, включени на буферния лъч (буферни светлини), и в този случай на влака с множество единици ще бъде позволено да следва с буферните светлини погасен;
• Когато влак върви по грешен коловоз, главата му се обозначава с червен фенер от лявата страна и прозрачен бял фенер от дясната страна;
• Опашката на товарните и пътническите влакове е обозначена с единичен червен диск с рефлектор на буферната лента от дясната страна;
• Опашката на пътническите и пощенско-багажните влакове се обозначава с три червени светлини, а в случай на влачене на товарен вагон до опашката - с една червена;
• Опашката на локомотив, движещ се на опашката на влак или изобщо без вагони, е обозначена с една червена светлина от дясната страна;
• По време на маневрени движения (включително следене към депото), локомотивът и подвижният състав с множество единици се обозначават с по една буферна светлина отпред и отзад, включваща се отстрани на главния контролен панел (на конвенционални локомотиви по магистрала и влакове с множество единици - лявата буферна светлина отпред и дясната буферна светлина отзад).

Връзка

За обмен на информация между машинистите и придружителите на гарите, влаковите диспечери, съставителите на влакове, както и помежду си, влаковете са оборудвани с радиокомуникационни устройства. В зависимост от вида на работата в метрото и главните железници се използват два вида радиовръзка - влакова и маневрена. Първият се използва за обмен на информация между машинистите и влаковите диспечери, както и помежду им, вторият се използва за обмен на информация на дежурния на централизиращия пост с машиниста и съставителите на влака по време на маневри.

Радиокомуникацията работи в симплексен режим с групово обаждане в най-често срещаните хектометър (~ 2 MHz) и метър (~ 151-156 MHz) ленти. Тъй като нивото на смущения в диапазона на хектометъра е доста високо, за да се получи добър сигнал, направляващите проводници се изтеглят по железопътната линия, които могат да бъдат поставени върху опорите на контактната мрежа или върху опорите на въздушните комуникационни линии . На главните железници радиокомуникацията между машинисти и влакови диспечери се осъществява чрез влакова диспечерска радиовръзка в дециметровата лента (330 MHz, в чужбина - до 450 MHz), докато влаковата се използва за комуникация на машинистите помежду си , с придружителите на гарата, както и с началника на влака (в пътническите влакове). В кабината за управление са монтирани локомотивни радиостанции, често с две дистанционни (отделно за машиниста и неговия помощник).

На пътническите влакове с множество единици е инсталирана домофонна система, която се осъществява по кабелна линия. Тази система е предназначена за предаване на съобщения до пътниците в кабината, както и за обмен на информация между членовете на локомотивната бригада (машинист с асистент или кондуктор), разположени в различни кабини. За аварийна комуникация между пътниците и водача е проектирана комуникационната система пътник-шофьор, чиито домофонни устройства са разположени в купето. Често комуникационните системи "шофьор-пътник" и "пътник-шофьор" се комбинират в едно.

Тяга на влака

Основна статия: Теория на сцеплението на влака

За да пуснат влака в движение, първите железници използвали мускулната сила на животните, главно на конете. През първата половина на 19-ти век те са заменени от локомотив - тягово превозно средство, движещо се по релси. Принципът на неговото действие се основава на взаимодействието на колелото и релсата - от двигателя към колелото се предава теглителна сила, а колелото, поради силата на триене върху релсата, настройва локомотива, а с него и целият влак в движение. Първият тип локомотив беше парен локомотив - превозно средство, задвижвано от парен двигател. Парата към парната машина идваше от парен котел, който се намираше на локомотива. Въпреки такова предимство като „всеядност“ (нефт, въглища, дърва за огрев, торф могат да служат като гориво за парен локомотив), такива локомотиви имаха много значителен недостатък - много ниска ефективност, която беше около 5-7%. Ето защо в момента парните локомотиви почти никога не се използват във влаковата работа.

В съвременните локомотиви като основен двигател се използват двигателите с вътрешно горене - дизел (дизелови локомотиви) или газова турбина (газотурбинни локомотиви). Тъй като такива двигатели могат да работят в ограничен диапазон от скорости на въртене, е необходима междинна трансмисия за предаване на въртене към задвижващите колела - електрически или хидравлични. Електрическата трансмисия се състои от генератор и електродвигатели, хидравличната трансмисия се състои от хидравлични съединители, преобразуватели на въртящ момент и хидравлични помпи. Хидравличната трансмисия е по-лека и по-евтина, но електрическата трансмисия е по-надеждна и икономична. При дизелови локомотиви с ниска мощност понякога се използва механична трансмисия. От автономните локомотиви най-широко се използват дизеловите локомотиви с електрическа трансмисия.

Главният двигател може да бъде напълно отстранен от локомотива, а енергията да се прехвърля към локомотива отвън - чрез контактна мрежа. Именно на този принцип работи електрически локомотив - неавтономен локомотив, задвижван от електрически двигатели. Електрическият локомотив получава електричество от контактна мрежа през токоприемник, което след това се прехвърля към тягови двигатели, които чрез зъбно колело завъртат задвижващите оси. Основното предимство на електрическия локомотив пред автономните локомотиви е виртуалната липса на вредни емисии в атмосферата (с изключение, разбира се, емисиите от електроцентрали), което направи възможно прехвърлянето на целия градски железопътен транспорт - трамваи и метро, ​​както и монорелсови влакове към електрическа тяга. В допълнение към изброените видове локомотиви има и комбинации от тях: електрически локомотив, електрически парен локомотив, топлинен парен локомотив и т.н.

Влакът може да бъде пуснат в движение без прехвърляне на сцепление от двигателя към колелото и по-нататък към релсата. Така че в линеен двигател електричеството се преобразува директно в енергията на транслационното движение - влакът се движи поради взаимодействието на магнитните полета на индуктора и металната лента. Индукторът може да бъде разположен както в надлеза, така и върху подвижния състав. Такъв двигател се използва във влакове с магнитно окачване (maglev), както и при монорелсов транспорт. Освен това през двадесети век бяха проведени експерименти с използване на авиационни двигатели (витло, реактивен двигател) за сцепление на влака, но те бяха предназначени главно за изследване на взаимодействието на подвижния състав и релсите при високи скорости.

Енергия на вагона

Пътническите влакове имат различни спомагателни системи, предназначени да осигурят комфорт на пътниците. Повечето от тях (осветление, отопление, вентилация, готвене във вагони-ресторанти) използват електричество за работа. Един от източниците му е автономна система за захранване, която включва генератор и батерия. Генераторът на постоянен ток се задвижва от оста на колелата чрез ремъчно или карданно задвижване. Напрежението на генератора е 50 V, а мощността му е около 10 kW.

Ако автомобилът е оборудван с климатична система, напрежението на генератора е 110 V, а мощността му може да достигне 30 kW. В този случай по-често се използват алтернатор и токоизправител. За получаване на променлив ток (за захранване на флуоресцентни лампи, радиооборудване, контакти за свързване на електрически самобръсначки и други устройства с ниска мощност) се използват машинни или полупроводникови DC-AC преобразуватели. Батерията е проектирана да поддържа генератора при ниски скорости и също така възприема пикове на натоварване. Основният недостатък на такава система е увеличаването на устойчивостта на движение до 10%.

При бързи и високоскоростни влакове за задвижване на влака се използва вагон с мощност. Оборудвана е с дизел генератор и се монтира главно в предната част на влака, непосредствено зад локомотива (при високоскоростните влакове "Аврора" и "Невски експрес" се монтира в опашката на влака). При дизеловите влакове се използват спомагателни генератори за генериране на ниско напрежение, които се задвижват от дизелова инсталация. При електрическите влакове с постоянен ток генераторът е разположен на същия вал като динамотора, разположен под автомобила, а също така често се използват високоволтови полупроводникови преобразуватели. При електрическите влакове с променлив ток ниско напрежение се получава от тягов трансформатор, където напрежението на контактната мрежа се намалява до необходимото ниво (около 220 V). Освен това еднофазният ток в машинния преобразувател се преобразува в трифазен. Токоизправителите се използват за преобразуване на променлив ток в постоянен. При вагоните на метрото управляващите и осветителните вериги се захранват от батерия (тя също се зарежда от контактна шина чрез набор от резистори) или от статичен преобразувател.

За захранване на отоплителните кръгове е необходимо високо напрежение (на главните железници - около 3000 V), което идва от локомотива. При електрически локомотив с постоянен ток мощността във веригата за отопление на влака идва директно от контактната мрежа, при електрически локомотив с променлив ток напрежението на контактната мрежа (25 kV), използвайки специална намотка на тяговия трансформатор, се намалява до 3 kV, след което влиза в отоплителния кръг. Дизелов локомотив може да бъде оборудван със специален генератор, който генерира напрежение от 3 kV, в противен случай пътническите автомобили се отопляват с гориво (въглища, дърва за огрев, торф). В вагоните на метрото, работещи на открити площи (например Фильовската линия на московското метро), както и в трамвайните вагони, електрическите пещи са свързани директно към контактната мрежа (или към контактната релса). Високото напрежение може да идва не само от локомотива, но и от вагона на електроцентралата. Често от локомотива към вагоните може да се подава и ниско напрежение - за захранване на осветителни, вентилационни и др. вериги, което прави възможно да не се използва автономна система за захранване.

Влакове в културата и изкуството

В живописта

Една от първите картини, изобразяващи влак, с право може да се счита за картина на художника Тюмлинг, която изобразява влак от железницата Царское село (виж по-горе). През 1915 г. Джино Северини рисува картината „Бърза помощ, бързаща през града“. Също така в залите на много музеи можете да намерите много други картини, изобразяващи влакове ("Турксиб", "Победители" и други). Влаковете в техните картини са рисувани от Владимир Гаврилович Казанцев, Исак Илич Левитан.

В литературата

Влаковете се появяват в голям брой литературни произведения, като в някои от тях важна роля се отрежда на влаковете. Така влаковете разгръщат действието на някои романи на Агата Кристи за Еркюл Поаро: "Тайната на синия влак" и "". Главната героиня на романа на Лев Толстой "Анна Каренина" се хвърля под влака. В един от първите романи на Жул Верн, "Париж през ХХ век", е описан влак, който се задвижва от цилиндър, движещ се вътре в тръба и свързан към композицията чрез магнитна връзка - прототип на линеен двигател, а в друг роман "Клавдий Бомбарнак", героят пътува с влак по Транссибирската железница. Посветена на пътуването с влака и книгата "Жълта стрела" от В. Пелевин. През 1943 г. Борис Пастернак издава стихосбирка, наречена „В ранните влакове“. През 1952 г. Джани Родари публикува сборник със стихотворения за деца, наречен „Влакът на стиховете“. В поредицата романи за Хари Потър на Дж. К. Роулинг влакът „Хогуортс експрес“ отвежда учениците до училище „Хогуортс“ в началото на всяка учебна година. В разказа на В. Крапивин „Аванпост на котвеното поле“ футуристичен маглев влак е един от ключовите елементи на сюжета, понякога посещаващ тайна станция, разположена в паралелен свят

Във влака се развива и сюжетът на книгата на И. Щемлер „Влакът”.

В киното

Като представители на железопътния транспорт, влаковете се появяват в огромен брой филми, като се започне от най-ранния - "Пристигане на влак в Ла Сиота" (може да се види и във филма "Човекът от булевард Капуцини"). Също така, основното действие на филмите често се развива във влакове („Под обсада 2: Територията на мрака“, „Златен ешелон“, „Магистрала“, „Неуправляван“, „34-та линейка“, „Убийство в Ориент експрес“, „Влак”, „Ние, долуподписаните и др.).

В анимационни филми

Един от най-известните анимационни филми, свързани с влакове, е английският анимационен сериал „Томас и приятели“ (от 1984 г.), както и съветският му предшественик „Влакът от Ромашков“. В много американски анимационни филми често можете да видите епизод, когато герой, стоящ на релсите, е блъснат от влак (този епизод се играе дори във филма „Кой постави заек Роджър“). Влаковете могат да се видят и в такива анимационни филми като:

• "Почакай! (6 бр.)“ (1973) – накрая Вълкът преследва Заека във влака;
• Шапокляк (1974) - Гена и Чебурашка се возят на влак в началото и края на карикатурата. Прави впечатление, че в локомотива лесно може да се отгатне електрическият локомотив ChS2, който има прякора "Чебурашка" сред железничарите;
• „Ваканции в Простоквашино” (1980) – Чичо Фьодор бяга от родителите си в крайградски влак;
• "Спри влака" (1982);
• „Около света с Вили Мъгла“ (1983);
• „Южен парк“ – в епизода „Мамата на Картман е мръсна курва“ (1998 г.), Кени е блъснат от влак;
• "Футурама" - на изложбата "Пасторама" (епизод "По-малкото от две зли" (2000)) Фрай дава на влака определение: "мобилна безплатна къща";
• „Автомобили“ (2006) – Маккуин пресича прелеза пред влака;
• Филмът Симпсън (2007) – агентите на EPA хващат Мардж, Барт, Лиза и Маги във влак.
• "Тили Смелият малък двигател"
• В полския анимационен сериал "Вълшебен молив" една от поредицата

В песните

Една от най-известните съветски песни за влака е детската песен „Син вагон“, която звучи в анимационния филм „Шапокляк»:

Синята каруца бяга и се люлее,
Бързият влак качва...

Много песни за влаковете се чуват във филми или на музикални сцени:

• "Влак за Чатануга" - от филма "Серенада в Слънчевата долина"
• „Влакът отива на изток“ – от едноименния филм
• "Ще седна на бърз влак" - Михаил Боярски
• "Влак за Ленинград" - Империя
• "Бърз влак" (Д. Тухманов - В. Харитонов) - Смешни момчета
• "Бърз влак" - Браво
• "Бърз влак" - Виктор Петлюра
• „Бързият влак идва“ – C бригада
• "Тренирай отново" - Chizh & Co
• "Градът на пътищата" - Центр
• "Влак в огъня" - Аквариум
• "Пощенски влак" - Hi-Fi
• „Разговор във влака“ – Машина на времето
• "Друг град, друг влак" - ABBA
• "Trainhide to Russia" - Приемам
• „Влак на последствията“ – Megadeth
• „Влак куршум“ – Judas Priest
• "Train Kept A Rollin`" и "Back Back Train" - Aerosmith
• "Влак" - 3 врати надолу
• „Влак на Сион“ – Боб Марли
• "Предградски влак" и "Градски влак" - DJ Tiesto
• "Rock'n'Roll Train" - AC/DC
• "Задръж влака" - Метална корозия
• "Най-бавният влак" - Лайма Вайкуле
• "Чакалня" - Ирина Богушевская
• "Сбогом" (... влаковете тръгват от всички гари до далечни земи ...) - Лев Лещенко
• „Burning Arrow” – Ария, както и други изпълнители
• "Влак до Сурхарбан" - Олег Медведев
• „Почукване“ – Кино
• "Влак 193" - Александър Башлачев
• "Път номер 5" - Чиж и Ко

Освен това всяка песен, която споменава движещ се железопътен подвижен състав, може да бъде приписана на песни за влакове:

• "Чакай, локомотив" - от филма "Операция" Y "и други приключения на Шурик"
• „Електровлак” – Кино
• "Електровлак" - Алена Апина
• „Влак-облак” – Лицей
• "42 минути под земята" - Браво
• "Трамвай Пятерочка" - Любе
• "Допълнителни 38" - Chizh & Co
• "Тридесет и девет трамвай" - Ирина Богушевская
• „Поколебах“ – Disco Crash
• "347-ма" - 7Б
• "Вагонът се люлее" - Вячеслав Добринин
• „Под звука на колела” – KREC и др.
• "Тих Дон" - Николай Бобрович
• „Влаковете тръгват“ - Александър Емелянов

В технооперата на Виктор Аргонов 2032: Легендата за неизпълненото бъдеще генералният секретар на ЦК на КПСС А. С. Милиневски посещава тайния град Зеленодолск-26 на маглев, който се споменава в песните „200 минути“ и „ Неосъществим твоят път". Дадена е скоростта на влака, малко над 300 км/ч.

На пощенски марки

В компютърни и видео игри

Поради огромния брой компютърни игри от различни жанрове, влаковете се намират в значителен брой игри. Има дори цял жанр игри, посветени на влаковете - симулатор на влак. От игрите в този жанр най-известни са: Southern Belle и неговото продължение Evening Star, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator. В тези игри на играча се дава възможност да управлява влакове от различни страни по света по различни опции за коловози с различни опции за формиране на влакове.

В игрите от други жанрове влаковете играят много по-малка роля и действат там по същество само като средство за доставка. В такива игри играчът може просто да наблюдава движението на влак по предварително създадена железопътна линия (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg), но също така може да създава железопътна инфраструктура, да задава маршрути за влаковете и дори да избира броя на колите във влака и вида на товара. Последното е особено силно изразено в икономически симулации, като Transport Tycoon, Railroad Tycoon и техните продължения (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Railroad Pioneers и др.). Някои игри дори имат възможност за примитивно управление на влака (GTA: San Andreas, SimCity 4: Час пик).

железопътен жаргон

• "луд" - високоскоростен влак;
• "въртяща се маса" - товарен влак, съставен основно от вагони-самосвали и бункери, циркулиращ по пръстеновидно трасе;
• "гърбица" - влак с извънгабаритни товари;
• "шофиране" - влак с множество единици (дизелов или електрически влак), следващ спускане без пътници, или локомотив, следващ без вагони;
• "папагал" - многосекционен влак (дизелов или електрически влак), следващ разписанието на експресен влак;
• "муха" - работещ влак от 2-3 пътнически вагона с маневрен локомотив;
• "пренапрежение" - намаляване на времето на закъснение на пътническите влакове;
• „насипен“, „пълнеж“ - влак, превозващ течен (течен) товар (главно нефт и нефтопродукти, както и масла, киселини, втечнени газове и др.);
• "stub", "shorty" - къс и лек влак;
• „находка“ – влак за пристанище, състоящ се от локомотив и 1-4 вагона, или електрически влак от 4-6 вагона;
• „разтягане“ - спиране с влак на труден участък (повдигане, счупване на профил) поради повреда или невъзможност за управление на влак;
• "сал" - няколко локомотива, свързани заедно, следващи тегленето;
• "свръхтежка категория" - локомотив, следващ в резерв (без вагони);
• "товарен влак" - товарен влак;
• "свекърва" - сигнал, указващ опашката на влака;
• "въглища" - влак, натоварен с въглища.

Рекорди сред влаковете

Основна статия: Рекорди за скорост на влака

В света

В ОНД

Влакови инциденти и дерайлиране

В света

Катастрофа в Германия през 1988 г

В Русия

Терористични атаки, свързани с влакове

Хеликоптер във влака

Галерия

Бележки

1. Френският влак изпревари рекорда си. Vesti.ru (3 април 2008 г.). Архивиран от оригинала на 24 януари 2012 г. Извлечен на 5 декември 2012 г.
2. Раздел 5 // Правила за техническата експлоатация на железниците на Руската федерация.
3. .
4. Статия "Влак" в Голямата съветска енциклопедия, 3-то изд.
5. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 210.
6. История на железопътния транспорт в Русия / изд. Е. Н. Боравская, К. А. Ермаков. - Санкт Петербург. : АООТ "Иван Федоров", 1994. - Т. 1. - С. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
7. Забарински П.Стивънсън. - Москва: Асоциация на списание и вестници, 1937.
8. изд. Боравская Е. Н., Ермаков К. А.История на железопътния транспорт в Русия. - Санкт Петербург: АООТ "Иван Федоров", 1994. - Т. 1. - С. 38-40. - ISBN 5-859-52-005-0
9. Първото число означава броя на ходовите оси - те помагат на локомотива да се вписва по-добре в завоите и донякъде разтоварва предния му край. Втората цифра означава броя на съединителните оси (те също се наричат шофиране) - работният въртящ момент от двигателите се предава директно към тези оси. Именно колелата на тези оси привеждат локомотива, а с него и целия влак, в движение. Третата цифра означава броя на поддържащите оси - те помагат за по-доброто разпределение на тежестта на локомотива върху релсите, като донякъде разтоварват задната му част
10. Няколко парни локомотива, за да се намали натоварването от осите на релсите, скоро бяха оборудвани с ходова ос, в резултат на което за първи път в света беше създаден тип 1-3-0.
11. История на железопътния транспорт в Русия / изд. Е. Н. Боравская, К. А. Ермаков. - Санкт Петербург. : АООТ "Иван Федоров", 1994. - Т. 1. - С. 29, 106, 243-249. - ISBN 5-859-52-005-0
12. Железопътен транспорт // Голяма енциклопедия на транспорта. - Т. 4. - С. 184-185.
13. Раздел 4. // Правила за техническата експлоатация на железниците на Руската федерация.
14. От 80-те години на миналия век в повечето железопътни депа на СССР длъжността кондуктор беше премахната и част от задълженията му (наблюдение на качването и слизането на пътници) бяха прехвърлени на помощник-машинист.
15. Железопътен транспорт // Голяма енциклопедия на транспорта. - Т. 4. - С. 170-171.
16. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 78-80, 291-293.
17. Понастоящем [ кога?] се приема друга дефиниция: високоскоростен влак е влак, който се движи със средна скорост от най-малко 51 km/h и най-малко 5 km/h по-бързо от други пътнически влакове, пътуващи в същата посока ((subst:AI))
18. Концепцията е относително произволна, например дължината на крайградския влак по маршрута Санкт Петербург – Малая Вишера е около 163 км.
19. Условен автомобил - условна мярка за дължина, равна на 14 м. Използва се главно за измерване на дължината на коловозите на гарата.
20. Като се вземе предвид броят на осите на локомотива
21. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
22. Железопътен транспорт // Голяма енциклопедия на транспорта. - Т. 4. - С. 132-135.
23. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 448-450.
24. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 514.
25. Раков В. А.. - М .: Транспорт, . - ISBN 5-277-02012-8
26. Раков В.А.Локомотиви и многокомпонентен подвижен състав на железниците на Съветския съюз, 1976-1985 г. - М .: Транспорт, .
27. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 222.
28. Железопътен транспорт // Голяма енциклопедия на транспорта. - Т. 4. - С. 125-127, 199.
29. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 18.
30. Поради това, а също и заради характерното почукване по време на работа, прякорът доносник се залепи за механичния скоростомер.
31. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 22-23, 199, 392-393.
32. Един от недостатъците на градските влакове ARCS е грешка до 20 метра, което може да доведе до факта, че първият вагон ще бъде извън платформата.
33. За сравнение: 110 dB - нивото на звука на работещ трактор на разстояние 1 m; 150 dB - нивото на звука при излитане на реактивен самолет
34. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 389.
35. Глава 8. Звукови сигнали //. - Транспорт, 2005г.
36. Например, когато шофирате вдясно - по лявата пътека
37. Глава 7. Сигнали, използвани за маркиране на влакове, локомотиви и други движещи се единици. // Инструкции за сигнализация по железниците на Руската федерация. ЦРБ-757. - Транспорт, 2005г.
38. Железопътен транспорт // Голяма енциклопедия на транспорта. - Т. 4. - С. 127-128.
39. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 383-384.
40. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 352.
41. Пегов Д.В. и т.н. DC електрически влакове / Агеев К.П. - Москва: "Център за търговско развитие", 2006. - С. 68. - ISBN 5-902624-06-1
42. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 289-290.
43. Железопътен транспорт // Голяма енциклопедия на транспорта. - Т. 4. - С. 138-145.
44. Раков В. А.Магистрални електрически локомотиви с хидравлично предаване // Локомотиви на вътрешните железници, 1956-1975. - Москва: Транспорт, . - С. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
45. Железопътен транспорт // Голяма енциклопедия на транспорта. - Т. 4. - С. 203-205.
46. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 211.
47. Праистория на високоскоростните и високоскоростните чуждестранни железници // Високоскоростен и високоскоростен железопътен транспорт. - Т. 1. - С. 171-172.
48. Железопътен транспорт // Голяма енциклопедия на транспорта. - Т. 4. - С. 135-138, 149-153.
49. На гарата. Зимна сутрин на Уралската железница. 1891 г
50. Влакът е на път. 1890-те години. Художествен каталог. Изтеглено на 23 март 2009 г.
51. Жул ВернПариж през ХХ век.
52. Данил КорецкиЯдрено влакче. – Москва: Ексмо, 2004. – ISBN 5-699-09043-6
53. Руски железопътен жаргон. Парен локомотив IS. Архивиран от оригинала на 20 август 2011 г. Извлечен на 3 март 2009 г.
54. Праистория на високоскоростните и високоскоростните чуждестранни железници // Високоскоростен и високоскоростен железопътен транспорт. - Т. 1. - С. 176.
55. Световни рекорди за скорост на железниците // Високоскоростен и високоскоростен железопътен транспорт. - Т. 1. - С. 295.
56. Китай. Артемий Лебедев. Начална страница. - Вижте най-новата снимка. Архивирано от оригинала на 24 януари 2012 г. Изтеглено на 25 февруари 2009 г.

Теорията за движението на влака е неразделна част от приложната наука за сцеплението на влака, която изучава въпросите за движението на влака и работата на локомотивите. За по-ясно разбиране на процеса на работа на електрически локомотив е необходимо да се познават основните положения на тази теория. На първо място, разгледайте основните сили, действащи върху влака по време на движение - това е теглителната сила F, съпротивлението на движение W, спирачната сила B. Машинистът може да променя тяговата сила и спирачната сила; силата на съпротивление на движението не може да бъде контролирана.

Как се формират тези сили, от какво зависят? Вече казахме, че всяка двойка задвижващи колела на електрически локомотив има отделен тягов двигател, който е свързан с него чрез зъбен редуктор (фиг. 3, а). Малкото зъбно колело на редуктора (предавката) е монтирано на вала на тяговия двигател, а голямото - на оста на колелата. Съотношението на броя на зъбите на голямото колело към броя на зъбите на малкото колело се нарича предавателно отношение. Ако тяговият двигател е пуснат в движение, тогава върху неговия вал се създава въртящ момент. Скоростта на колелата ще бъде 1 пъти по-малка от скоростта на вала на двигателя, но въртящият момент е съответно 1 пъти по-голям (ако не вземете предвид ефективността на зъбната предавка).

Помислете за условията, необходими, за да започне да се движи електрически локомотив.

Ако колелата на електрическия локомотив не докосват релсите, тогава след стартиране на тяговите двигатели те просто ще се въртят, оставайки на същото място. Въпреки това, поради факта, че колелата на локомотива са в контакт с релсите, когато въртящите моменти M се предават към осите на колеалните двойки, се появява сила на сцепление между повърхностите на колелата и релсите.

Мимоходом отбелязваме, че първоначално, при създаването на първите локомотиви - парни локомотиви, те като цяло се съмняваха във възможността за движението им по „гладка“ железопътна линия. Поради това беше предложено да се създаде зъбно колело между колелата на локомотива и релсите (локомотивът на Бленкинсън). Построен е и локомотив (парен локомотив Брънтън), който се движи по релсите с помощта на специални устройства, последователно отблъсквани от коловоза. За щастие тези съмнения не бяха оправдани.

Моментът M (виж фиг. 3), приложен към колелото, образува двойка сили с рамо R. Силата FK е насочена срещу движението. Той има тенденция да премести референтната точка на колелото спрямо релсата в посока, противоположна на посоката на движение. Това се предотвратява от силата на реакция на релсата, така наречената сила на сцепление Fcu, която възниква под действието на колелото, притискащо релсата в референтната точка.Съгласно третия закон на Нютон тя е равна и противоположна на силата FK Тази сила кара колелото, а оттам и електрическия локомотив, да се движат по релсата.

В точката на контакт между колелото и релсата има две точки, едната от които принадлежи на превръзката Ab, а другата на релсата Ap. За стоящ неподвижен електрически локомотив тези точки се сливат в едно. Ако в процеса на прехвърляне на въртящия момент към колелото точката Ab се измести спрямо точката Lr, тогава в следващия момент точките на гумата ще започнат да докосват точката Lr на свой ред. В същото време локомотивът не започва да се движи и ако вече се е движил, тогава скоростта му рязко намалява, колелото губи спиране и започва да се плъзга спрямо релсата - към кутия.

В случай, че точките Ap и Ab нямат относително изместване, във всеки следващ момент от време те напускат контакта, но в същото време следните точки непрекъснато влизат в контакт: Bb с Br, Wb с Bp и т.н.

Точката на контакт между колелото и релсата е моментният център на въртене. Очевидно е, че скоростта, с която моментният център на въртене се движи по релсите, е равна на скоростта на движението напред на локомотива.

За движението на електрически локомотив е необходимо силата на сцепление в точката на контакт между колелото и релсата feu, равна, но противоположна по посока на силата FK, да не надвишава определена гранична стойност. Докато oia достигне до него, силата FC създава реактивен момент FCVLR, който според условието за равномерно движение трябва да бъде равен на въртящия момент.

Сумата от силите на сцепление в точките на контакт на всички колела на електрическия локомотив определя общата сила, наречена тангенциална сила FK. Лесно е да си представим, че има определена максимална сила на сцепление, ограничена от силите на сцепление, при която боксирането все още не се случва.

Появата на силата на сцепление може да бъде донякъде опростена, както следва. Привидно гладките повърхности на релсите и колелата имат неравности. Тъй като контактната площ (контактната повърхност) на колелото и релсата е много малка, а натоварването от колелата върху релсите е значително, в точката на контакт възникват големи налягания. Неравностите на колелото се притискат в неравностите по повърхността на релсите, в резултат на което колелото прилепва към релсата.

Установено е, че силата на сцепление е право пропорционална на силата на натискане - натоварването от всички движещи се колела върху релсите. Това натоварване се нарича тежест на захвата на локомотива.

За да се изчисли максималната теглителна сила, която локомотивът може да развие, без да надвишава силата на сцепление, в допълнение към теглото на сцеплението е необходимо да се знае и коефициентът на сцепление. Чрез умножаване на теглото на съединителя на локомотива по този коефициент се определя тяговата сила.

Проблемът за максимално използване на силата на сцепление на колелата към релсите е посветен на работата на много учени и практици. Все още не е окончателно решен.

Какво определя стойността на коефициента на триене? На първо място, това зависи от материала и състоянието на контактните повърхности, формата на гумите и релсите. С увеличаване на твърдостта на гумите на двойките колела и релсите, коефициентът на сцепление се увеличава. При мокра и мръсна повърхност на релсата коефициентът на триене е по-нисък, отколкото при суха и чиста. Влиянието на състоянието на повърхността на релсата върху коефициента на триене може да се илюстрира със следния пример. Във вестник "Труд" от 13 декември 1973 г. в статията "Охлюви срещу парен локомотив" се съобщава, че един от влаковете в Италия е принуден да спре за няколко часа. Причината за закъснението се оказа огромен брой охлюви, пълзящи по железопътните релси. Машинистът се опитал да преведе влака през тази движеща се маса, но безуспешно: колелата се разклатиха и той не можел да помръдне. Едва след като потокът от охлюви се разреди, влакът може да се движи.

Коефициентът на сцепление зависи и от конструкцията на електрическия локомотив - устройството за пружинно окачване, схемата за включване на тягови двигатели, тяхното местоположение, вида на тока, състоянието на коловоза (колкото повече са деформирани релсите или баластният слой провисвания, толкова по-нисък е реализираният коефициент на сцепление) и други причини. Как тези причини влияят върху прилагането на теглителната сила ще бъдат обсъдени по-късно в съответните параграфи на книгата. Коефициентът на триене зависи и от скоростта на влака: в момента на тръгване на влака той е по-голям, с увеличаване на скоростта реализираният коефициент на сцепление първо нараства леко, след това спада. Както знаете, стойността му варира в широк диапазон - от 0,06 до 0,5. Поради факта, че коефициентът на триене зависи от много фактори, за определяне на максималната теглителна сила, която електрически локомотив може да развие без бокс, се използва изчисленият коефициент на сцепление. Това е съотношението на максималното теглително усилие, надеждно реализирано при експлоатационни условия, към теглото на сцеплението на локомотива. Проектният коефициент на триене се определя от емпирични формули, които зависят от скоростта; те са получени въз основа на многобройни проучвания и експериментални пътувания, като се вземат предвид постиженията на напреднали машинисти.

При потегляне, т.е. когато скоростта е нула, коефициентът за електрически локомотиви с постоянен ток и с двойна мощност е 0,34 (0,33 за електрически локомотиви от серия VL8) и 0,36 за електрически локомотиви с променлив ток. И така, за електрически локомотив с двойно захранване VL 82m, чието тегло на съединителя е P = 1960 kN (200 tf), тангенциалната теглителна сила Fk, като се вземе предвид изчисленият коефициент.

Ако повърхността на релсите е замърсена и коефициентът на триене е намалял, да речем, до 0,2, тогава теглителната сила Pk ще бъде 392 kN (40 tf). Когато се доставя пясък, този коефициент може да се увеличи до предишната стойност и дори да я надвиши. Използването на пясък е особено ефективно при ниски скорости: до скорост от 10 km / h на мокри релси, коефициентът на сцепление се увеличава със 70-75%. Ефектът от нанасянето на пясък намалява с увеличаване на скоростта.

Много е важно да се осигури най-висок коефициент на триене при потегляне и движение: колкото по-висок е той, толкова по-голяма тягова сила може да реализира електрическият локомотив, толкова по-голяма е масата на влака.

Съпротивлението срещу движението на влака W възниква от триенето на колелата върху релсите, триенето в буксите, деформацията на коловоза, въздушното съпротивление, съпротивлението при спускания и изкачвания, извити участъци от коловоза и др. резултантната от всички съпротивителни сили обикновено е насочена срещу движението и само при много стръмни спускания съвпада с посоката на движение.

Съпротивлението при движение се разделя на първично и вторично. Основното съпротивление е постоянно и възниква веднага щом влакът започне да се движи; допълнително поради наклони на коловоза, завои, външна температура, силен вятър, потегляне.

Много е трудно да се изчислят отделните компоненти на основното съпротивление при движение на влака. Обикновено се изчислява за автомобили от всеки тип и локомотиви от различни серии по емпирични формули, получени въз основа на резултатите от много изследвания и тестове при различни условия. Основното съпротивление се увеличава с увеличаване на скоростта. При високи скорости в него преобладава въздушното съпротивление.
Като се вземе предвид основното съпротивление на движението на локомотива, освен тангенциалната теглителна сила на електрическия локомотив се въвежда понятието теглителна сила върху автоматичния съединител Fa (фиг. 4).

В процеса на движение на влак, за намаляване на скоростта, спиране или за поддържане на неговата постоянна скорост при спускания, се използват спирачки, които създават спирачна сила B. Спирачната сила се образува поради триенето на спирачните накладки по джантите на колелата (механични спиране) или когато тяговите двигатели работят като генератори. В резултат на притискане на спирачната челюст към превръзката със сила K (виж фиг. 3, б), върху нея възниква сила на триене.

триене. Поради това върху превръзката в точката на контакта й с релсата се образува сила на сцепление B, равна на силата T. Силата B е спирачна сила: предотвратява движението на влака.

Максималната стойност на спирачната сила се определя от същите условия като теглителната сила.За да се избегне плъзгане (плъзгане без въртене на колелата по релсите) по време на спиране, трябва да се спазва условието за триене на спирачните накладки върху превръзката, в зависимост от скоростта на движение, специфичното натискане на накладките върху колелото и техния материал. Този коефициент намалява с увеличаване на скоростта и специфичното налягане поради повишаване на температурата на триещите се повърхности. Ето защо прилагайте двустранен натиск върху колелата при спиране.

В зависимост от силите, приложени към влака, се разграничават три режима на движение на влака: тяга (движение под течение), изтичане (без ток) и спиране.

В момента на тръгване и по време на периода на по-нататъшно движение под течение, влакът се влияе от тяговата сила Fk и съпротивлението на движението на влака K. Характерът на изменението на скоростта в зависимост от времето на участъка от кривата на ОА (фиг. 5) се определя от разликата в силите. Колкото по-голяма е тази разлика, толкова по-голямо е ускорението на влака. Съпротивлението на движение, както вече беше отбелязано, е променлива стойност, която зависи от скоростта. Увеличава се със скоростта. Следователно, ако силата на тягата е постоянна, ускоряващата сила на тягата ще намалее. След определена точка O силата на тягата намалява. След това идва момент, когато Fk и влакът под течение се движи с постоянна скорост (участък от кривата AB).

Освен това машинистът може да изключи двигателите и да продължи да се движи свободно (BV участък) поради кинетичната енергия на влака. В същото време върху влака действа само силата на съпротивление на движението, което намалява скоростта му, ако влакът не се движи по стръмно спускане. Когато машинистът задейства спирачките (от точка Б до точка D), върху влака действат две сили – съпротивление на движение и спирачна сила В. Скоростта на влака намалява. Сборът от силите B е забавящата сила. Възможно е също влакът да се движи надолу по стръмно спускане и машинистът да използва спирачната сила, за да поддържа постоянна допустима скорост.