Рассказы о машинистах паровозов и железной дороге. Забытые профессии. Прямоугольная фотография с правой стороны

НЕОПУБЛИКОВАННЫЙ ОЧЕРК Путевой очерк о второй, в июне 1967-го года, поездке за рубеж, на этот раз в Германскую Демократическую Республику, "Звезда" не опубликовала. Главный редактор журнала Г.К.Холопов счел, что "сквозит не то отношение к немцам". Видно, он сделал такой вывод

Библиографический очерк

Могу сказать, что с железной дорогой и паровозами я был знаком с раннего детства. Первой в моей цепкой детской памяти сохранилась станция Новосибирск-Восточный. Ранее эта станция называлась просто «Ельцовка». Первое знакомство с ней произошло летом 1941 года. Старшие девчонки, на попечении которых я находился, должны были отнести моему дедушке (машинисту паровоза) еду. Жара. Идти надо было от трамвайного кольца около строящегося Дворца Культуры. Всего чуть меньше полутора километров, но для трехлетнего это было немало. Пришли к паровозу. Дед страшно ругает помощника, вернее помощницу, за то, что, пока он оформлял маршрут, она заснула и «упустил пар». Надо отправляться, а давления пара недостаточно. Дело в том, что всех молодых мужчин и парней забрали на фронт, а паровозные бригады пополнили восемнадцатилетними девчонками. Кочегаров тоже не было. Вот она бедненькая умаялась и заснула. Несколько позднее Наркомом Путей Сообщения был назначен Л.М. Каганович, имеющий звание «Маршал Тяги», и положение начало меняться. Для паровозных бригад была установлена «бронь», введен «наркомовский паек», т.е. перед сменой члены паровозной бригады получали продукты: хлеб, копченую колбасу, «живой» нерафинированный сахар рыжего цвета, соль, а также мыло, махорку, спички в бумажной упаковке синего цвета и «чиркалку» – дощечку для зажигания спичек. Однако, в паровозных бригадах женщины продолжали работать. Некоторые из них, например, Н.М. Орлова работала в бригаде своего мужа помощником машиниста, затем сама стала машинистом паровоза.

Летом 1943 года моя бабушка с ребятишками, козами и коровой перебазировалась на станцию Мочище. Первоначально квартировали на 2-ой молочно-товарной ферме, находящейся в полукилометре от станции. Основной контингент, работающих на ферме, были женщины из переселенных в Сибирь немцев Поволжья. Жили они в огромных крытых дерном землянках, лишь на метр-полтора возвышавшихся над поверхностью земли. Мне навсегда заполнился их акцент и странное произношение некоторых русских слов. Земля вокруг была засеяна сахарной свеклой, турнепсом и брюквой. Брюкву можно было просто есть, а сахарную свеклу деревенские мальчишки бросали в костер. Когда свекла обгорала, ее доставали, разламывали и сосали мякоть с внутренней стороны обгорелой корки. Других сладостей не было. Несколько позднее бабушка со всем «хозяйством» перебазировалась на постой в домик стрелочницы Анастасии, рядом с железной дорогой. По соседству был дом путевого обходчика Полозова с многочисленной семьей (ни имени, ни отчества главы семьи, к сожалению, не помню). Его обязанностью был ежедневный осмотр состояния пути длиной 15 км. Утром до обеда 7,5 км в одну сторону. После обеда 7,5 км в другую сторону от дома. Естественно пешком с сумкой через плечо с каким-то инструментом и молотком на длинной рукоятке, которым время от времени постукивал по рельсам и соединительным планкам. Так ежедневно в любую погоду. Однажды я увязался с моим дядей Федором, комиссованным после госпиталя, пойти на 1-ю ферму (ныне Барлак). Дорога шла вдоль железнодорожного полотна. В какой-то момент дядя остановился и осмотрел планку. На планке была трещина. Он определил координаты поврежденной планки километровому столбу и пикетному столбику, сказав, что надо сказать об этом Полозову. До ухода добровольцем на фронт (в начале 1943 года со второго курса института) дядя учился в Новосибирском институте военных инженеров транспорта (НИВИТ, позднее НИИЖТ и СГУПС). После госпиталя восстановился в институте. В конце 1943 года часть студентов-сибиряков вместе со студентами Днепропетровского института, который находился в эвакуации в Новосибирске, перевели на Украину. Весной 1944 года дядя вернулся в Новосибирск, т.к. открылись раны и мучила контузия. Оправившись от боевых недугов, дядя сдал экзамены и пошел работать помощником машиниста на паровоз. Сказывалась институтская подготовка. В конце 1945 или начале 1946 года мой дядя Иванов Федор Федорович сдал очередные экзамены и в 20 лет получил право на управление паровозом.

Всего в нескольких сотнях метров от нашего временного жилища, в сторону Витаминной станции, в обиходе «Витаминка», начинались поля, засеянные гречихой и викой. В жару над полями стоял густой медовый аромат. Находясь поблизости от железной дороги, я постоянно донимал вопросами взрослых: «Куда идут рельсы?» Отвечали: «На Восток». «А дальше?» «Во Владивосток», «А дальше?» «Отстань. В море уходят». Это мне запомнилось.

Действительно, кто бывал во Владивостоке, тот, возможно, видел, где заканчивается Великий транссибирский путь, длиной почти 10000 километров от Москвы. Если быть точным, то на верстовом столбе во Владивостоке на знаке обозначено «9288 км» и «О км». Выныривая из тоннеля под Океанским проспектом и ул. Ленинской (Светланской), поезд останавливает свой бег у железнодорожного вокзала в нескольких сотнях метров от причалов Эгершельда. Дальше море и вдалеке остров Русский.

Красивый железнодорожный вокзал ровесник Транссибирской магистрали, которая недавно в июльские дни отметила свое столетие со дня открытия сквозного пути от Москвы до Владивостока. Левее на изгибе «Золотого рога» расположен просторный Морской вокзал, построенный к столетию Владивостока. Морской вокзал соединен с городскими улицами автомобильной эстакадой над железнодорожной магистралью и подъездными путями.

Владивосток. Чудесные бухты, безбрежный океан есть в городе далеком и «нашенском». Сейчас во Владивостоке сотворены два новых чуда – вантовые мосты. Мосты построены в короткий срок к саммиту АТЭС 2012.

Владивосток. Железнодорожный вокзал. Ровесник Транссиба.

Конечный «верстовой» столб Транссибирской магистрали.

Владивосток. Морской вокзал.

Владивосток. Смотровая площадка на Эгершельде. 2013г.

Вернемся в 1943 год. На станции Мочище частенько останавливались поезда с военной техникой, подводными лодками (как я теперь понимаю, типа «Малютка» без рубок) и боевыми катерами - торпедными и бронекатерами. Ежедневно через станцию проходили и останавливались санитарные поезда с нанесенным в центральной части стенки вагона большим белым кругом с красным крестом внутри. На станции Мочище паровозы заправляли водой. На станции стояла и стоит до сих пор типовая, старинная водонапорная башня. На станции Мочище в тупике чистили вагоны-ледники. В неочищенных вагонах частенько находилась соль. Сейчас, даже страшно подумать, но эту соль собирали и использовали в быту. Во время войны соль была очень дефицитной. Если была возможность, то люди носили в бумажном пакетике (зачастую из газеты) немного соли.

Типовая водонапорная башня на железной дороге.

Санитарный вагон. 04.08. 2009г. 035

С того времени запомнился случай, который произошел с моим дедушкой летом 1943 года. Рано утром дедушка уехал на смену (работали паровозники сутками), а в середине дня вернулся пьяненький. Рассказывать в тот момент он ничего не стал, сразу лег спать. Проснувшись вечером, он рассказал, что вывел груженый состав с Пашинского завода. На кривой он увидел, что навстречу ему несется порожняк. В то время поселок Пашино соединялся с разъездом Иня (ныне Иня-Восточная) одноколейной веткой. Дед надавил на тормоз, перекрутил реверс и начал осаживать состав, благо, что скорость была еще небольшой. Открыли заводские ворота, состав приняли, и на соседний путь медленно втянулся порожняк. Подбежавший директор завода скомандовал паровозной бригаде выходить и идти к нему в кабинет. В кабинете он налил им спирта. Дедушка отказывался, объясняя, что ему еще почти сутки работать, на что директор ответил, что они уже никуда не поедут, а отправятся домой спать, что резервную бригаду он уже вызвал, а случившимся занимаются компетентные органы. Как говорил дедушка, что только позднее он осознал случившееся, и стакан спирта вовремя снял стресс. Так мой дедушка, солдат Первой Мировой войны оказался на линии фронта, проходящего в глубоком тылу.

Именно на стации Мочище я увидел настоящий бронепоезд. Удивить мальчишек паровозами было нельзя. Многие паровозы мы ребятишки знали по гудкам, но огнедышащая громада бронепоезда поражала наше мальчишеское воображение и вселяла уверенность в победе над врагом нашей «несокрушимой и легендарной». Мы знали все эксплуатируемые на Томской железной дороге отечественные паровозы. Магистральные грузовые ФД (Феликс Дзержинский, колесная формула 1-5-1), магистральные пассажирские ИС (Иосиф Сталин, 1-4-1) и С У (1-3-1), маневровые Ы У (1-4-0) и Э М (1-4-0). На станции Чулымская приходилось видеть эксплуатируемые на Омской железной дороге паровозы серии СО К (Серго Орджоникидзе, 1-5-0) с тендером конденсатором, т.к. солончаковая вода не позволяла использовать паровозы с обычными котлами. В обиходе паровозы СО К называли «мокрушами». Лебединая песня паровозов – это паровоз серии Л (1-5-1), который вышел на железнодорожные магистрали в послевоенные годы. В годы Великой отечественной войны по «ленд-лизу» поступили грузовые паровозы серии Е А (1-5-0) из США. Следует отметить, что при обязательной аттестации машинистов паровозов проверялись знания американских паровозов не только серии Е А (1-5-0), но и других моделей. С раннего возраста я слышал названия и видел в книгах американские паровозы. Память сохранила названия некоторых моделей: «Компаунд», «Декапод».

С 1949 года поезда от Новосибирска до станции Чулымская повели электровозы серии ВЛ-22 (Владимир Ленин).

Между станцией «Ельцовка» и разъездом Иня с левой стороны виднелись строящиеся кирпичные корпуса автозавода, который не выпустил ни одного автомобиля. Только в одной фантастической повести «Синий лимузин» (конца 40-х годов, автора, к сожалению, не помню) упоминался автомобиль с маркой Новосибирского автомобильного завода. О судьбе автомобильного завода можно узнать в прогулках по Калининскому району.

Продолжим повествование о паровозах и железной дороге. С переходного моста рядом с железнодорожными путями виден благоустроенный островок. Это – мемориальная зона. Здесь установлен памятник воинам Великой Отечественной войны. В памятном списке видим фамилию Героя Советского Союза Константина Заслонов. Дело в том, что молодой инженер Константин Сергеевич Заслонов работал во второй половине 30-х годов в паровозном депо Новосибирск-I. В конце 60-х годов в газете «Советская Сибирь» появилась статья о Константине Заслонов. К моему стыду, только из газетной статьи я узнал, что Константин Заслонов работал в паровозном депо Новосибирск-I. Вскоре после окончания Великой Отечественной войны на экраны вышел фильм «Константин Заслонов». Мальчишки по многу раз смотрели фильм, но то, что К. Заслонов был связан с Новосибирском, слышать не доводилось. Я спросил деда: «Знал ли он К. Заслонова?» Дедушка, что называется, «раскололся» и рассказал о работе в те далекие годы. Как он воспитывал «Костю» и учил его взаимоотношениям с рабочим классом. По-видимому, К. Заслонов был требовательный руководитель, не терпящий разгильдяев и бездельников. Поэтому, как рассказывал дед, около «Кости» часто падали увесистые гаечные ключи и кувалды.

Мемориал у локомотивного депо Новосибирск. 10.04. 2012г. 038

В 1937 году К.С. Заслонов был направлен начальником паровозного депо станции Рославль Смоленской области, а в 1939 года переведен на станцию Орша Витебской области. На новых местах работы К.С. Заслонов, по-видимому, также не завоевал огромной популярности у трудящихся. Скорей всего, на это и была сделана ставка подпольщиков. Молодой, энергичный, с «подмоченной» репутацией, он не вызывал подозрения у немцев. Действия К.С. Заслонова с подпольщиками внесли вклад в разгром немцев под Москвой зимой 1941-1942 годов. Именем Константина Заслонова названа улица на окраине Новосибирска в Дзержинском районе. Как когда-то Константин Заслонов заслонял с товарищами по оружию с запада Москву, так и теперь стоит он на рубеже города Новосибирска, охраняя его от вторжения с востока.

Мемориал у локомотивного депо. 26.08. 2008г. 008

Мой дедушка по матери Иванов Федор Григорьевич солдат-артиллерист Первой мировой войны. До призыва в армию дедушка работал в кузнечной мастерской. После роспуска Царской армии вернулся на малую родину, где в начале 1918 года соединил свою судьбу с моей бабушкой Дмитриевой Клавдией Андреевной, которая вернулась на родину после остановки работы заводов в Петрограде. Она работала штамповщицей на известном, по февральским событиям 1917 года, Трубочном заводе Военного ведомства. Они получили земельный надел на хуторе близ деревни Красная Вешняя Куньинского района Псковской губернии. Приграничная территория района переходила из одной области в другую. По документам моей матери, относящихся к разным годам о её месте рождения, писали и Великолукская, и Ленинградская, и Псковская области. Оставим в стороне территориальную принадлежность деревни Красная Вешня и продолжим рассказ.

В конце 20-х годов мои дедушка и бабушка с четырьмя детьми переехали в Новосибирск. Первое время по приезде, дедушка, по направлению Биржи труда, работал грузчиком. В это время познакомился с потомственным грузчиком С.А. Щварцем, к этому времени занимавшему высокие посты в городских структурах и репрессированного в 1937 году. Затем дедушка окончил ФЗУ и стал работать на паровозе помощником, а затем машинистом. Вскоре дедушка был выдвинут на профсоюзную и партийную работу.

Курсанты пом/маш для Кузбасса. ФЗУ ст. Новосибирск. 1930г.

Нижний ряд (лежат), в центре Иванов Ф.Г.

Выпуск пропагандистов курсов партактива Том. ЖД. 1935г.

Сидят. Второй слева Иванов Ф.Г.

До известных репрессий 1937 года дедушка на ответственной работе. Во время репрессий дедушка не подписал, какую-то «бумагу» и списки. После отказа следователь пообещал ему, что кто-либо другой подпишет на него самого. Несколько дней дед не ночевал дома. Однажды приехали ночью, но деда не было дома. Утром в его кабинете заселился новый хозяин. Он спросили дедушку: «Ты кто?» Дедушка ответил, что он – Иванов Ф.Г. Тогда новый хозяин кабинета сказал: «Ты - машинист. Вот иди на паровоз и работай». По-видимому, новый хозяин кабинета оказался порядочным человеком. До ухода на пенсию в 1956 году (после выхода нового закона о пенсиях) дедушка работал машинистом. Правда, в 1956 году у него произошла встреча со «знакомым следователем», который в это время занимался реабилитацией репрессированных. Много дней ходил дед в Органы, где помогал восстанавливать добрые имена, не вернувшихся из Гулага, сотрудников депо.

Мой дедушка Иванов Федор Георгиевич

Прямоугольная фотография с правой стороны.

Обложка рукописи Евгения Гавриловича Ковалева

Летом 2012 года меня познакомили с рукописью машиниста локомотивного депо ст. Новосибирск-Главный Ковалева Евгения Гавриловича «Города начинаются с дороги». Ковалев Е.Г. всю жизнь проработал на железной дороге. В рукописи собран богатый материал не только о локомотивном депо ст. Новосибирск – Главный, но и железных дорогах России и СССР. Безусловно, рукопись ждет литературной обработки и издания.

Мои воспоминания связаны и с Кривощеково. В Кривощеково я бывал часто, т.к. паровоз моего дедушки и дяди (серии Ы У) после войны, что называется, первоначально был приписан к станции Кривощеково, а затем переведен на станцию ЧИК. Дедушка был старшим машинистом. Дядя работал в бригаде отца, а затем дядя организовал комсомольско-молодежную бригаду, которая получила другой паровоз, а дядя назначен старшим машинистом. Я любил, а дедушка и дядя не отказывали мне и брали с собой на паровоз. Добирались в Кривощеково традиционно – на пригородной.

Мне нравилось смотреть в огнедышащую топку паровозного котла, вдыхать запах теплого мазута и слышать шипенье пара.

Паровоз дедушки осуществлял маневровые работы на станции Кривощеково. Самой дальней была поездка в Криводановский карьер. После того, как паровоз дедушки перегнали на станцию ЧИК, поездки стали интереснее. Паровоз дедушки служил толкачом. Это был более мощный паровоз серии Э м. К этому времени началась электрификация железной дороги. Мой дядя Иванов Федор Федорович прошел обучение и получил право на управление электровозом. Машинистом электровоза он проработал до пенсии.

Станция ЧИК – аббревиатура и расшифровывается как Чрезвычайная Императорская Комиссия. На станции ЧИК проходили съемки некоторых эпизодов фильма «Горячий снег». Между станциями ЧИК в Коченево имеется седловина и подъем в сторону станции Коченево. Преодолеть подъем одним локомотивом с грузовым составом было не всегда возможно, поэтому требовался толкач, который ставили в хвосте или голове грузового состава. Чаще в хвосте грузового поезда. На подходе к станции машинист головного локомотива давал гудками определенным кодом сигнал толкачу продолжать движение или отходить. Иногда толкачи сопровождали грузовой состав до станции Захолустное (Лесная поляна), реже дальше: до станций Дупленская. Грузовые паровозы ходили в западном направлении на одно «плечо», до станции Чулымская. Пассажирские паровозы ходили на два «плеча», до станции Барабинск.

Обратно на станцию ЧИК толкач возвращался в одиночку. В середине прошлого века, чтобы увеличить пропускную способность и отказаться от толкачей была возведена новая насыпь и уложена новая колея. Таким образом, отрезок железнодорожной магистрали между станциями ЧИК и Коченево стал трехпутным.

Необходимо сказать, что на станции ЧИК бригады готовили паровозы, идущие в западном направлении. Подрезали топку (удаляли шлак). Поэтому на станции ЧИК за десятилетия скопились многометровые пласты шлака. Их растащили в начале 50-х годов прошлого века для строительства шлаколитых и шлакоблочных жилых домов. Кроме того, заполняли водой тендеры, что называется «под завязку». Это объясняется тем, что вода в округе станции Чулымская солончаковая, что отрицательно сказывалось на работе паровозных котлов. Поэтому грузовые паровозы серии ФД – Феликс Дзержинский заправляли водой с расчетом, чтобы её хватило на обратный путь. Пассажирские паровозы серии ИС – Иосиф Сталин брали воду с расчетом, чтобы её хватило до станции Барабинск и обратно. От станции Чулымская составы передвигали паровозами серии С о – Серго Орджоникидзе, у которых был тендер – конденсатор для подготовки воды перед подачей в котел паровоза.. Зимой паровозы этой серии были окутаны плотным облаком пара и железнодорожники называли их «мокрушами». Некоторое время станция Чулымская была пограничной между Томской и Омской железными дорогами. Позднее эти железные дороги были объединены в одну Западно-Сибирскую железную дорогу, протянувшуюся с запада на восток более, чем на тысячу километров.

Первоначально граница между Омской и Томской железными дорогами проходила, как и часовой поезд, по реке Обь. Железнодорожный мост был однопутным и поезда зачастую ожидали встречного поезда. Как на левом, так и на правом берегу у железной дороги находились блокпосты «Левая Обь» и «Правая Обь». Блокпост представлял собой двухэтажное здание с открытой площадкой на уровне второго этажа. С блокпоста управляли семафорами и стрелками. При открытии семафора необходимо было вставить специальный ключ в гнездо аппарата. Только после этого поворотом рычага через систему тросов открывали семафор. На однопутном участке, каким являлся проход через мост, семафор можно было открыть только после доставки ключа с противоположного берега. После открытия семафора ключ крепился, к так называемому «жезлу», и паровозной бригадой передавался на соседний участок, где процедура повторялась. «Жезл» представлял проволочное кольцо диаметром не менее 50 см с проволочной ручкой, к которой крепился ключ. При проходе мимо блокпоста «жезл» с ключом сбрасывали под ноги дежурному. Я с дедушкой неоднократно бывал на блокпосту. Память сохранила внутренний вид блокпоста. Скупой свет керосиновых ламп освещал помещение блокпоста, в котором было всегда тепло. Запах сгоревшего на фитилях фонарей и ламп керосина. Постукивали аппараты управления семафорами. На аппаратах управления семафорами красовались накладные буквы: «Том. ж.д.», т.е. Томская железная дорога. На блокпосту «Левая Обь» на аппаратах были буквы «Ом. ж.д.», т.е. Омская железная дорога. На блокпосту коротали время кондукторы грузовых составов со связкой сигнальных фонарей, ожидавших пропуска по мосту. Время от времени работницы выходили на верхнюю открытую площадку к проходящему поезду с набором сигнальных флажков или фонарей.

Рядом с блокпостом был тупик. В тупике мог поместиться паровоз или не более двух двухосных крытых 18 тонных вагона, называемых «теплушками». В этом тупике дедушка разгружал сено для кормления коровы. Железнодорожникам разрешали косить траву в отведенных местах зоны отчуждения. Для перевозки сена предоставляли «теплушку» на две персоны. Не буду утомлять читателей рассказом о доставке сена к месту назначения, а расскажу о случае, который произошел в этом тупике.

В конце 40-х годов прошлого века паровоз, который по какой-то причине на значительной скорости попал в аппендицит тупикового отрезка, вылетел за пределы ограждения. Ограждение затормозило, но не удержало маневровый паровоз, который вылетел за пределы колеи и свалился с насыпи в сторону Красного проспекта, встав почти вертикально. При этом тендер паровоза остался наверху, так что паровоз и тендер представляли собой гигантскую букву «Г». По-видимому, в тупик была ошибочно переведена стрелка. В таком положении паровоз находился несколько дней. Затем паровоз подняли и тупик восстановили.

Продолжим рассказ о паровозах. Если позволяла погода, то можно было стоять на передней площадке, ощущая себя стоящим на капитанском мостике. За спиной была мощь паровой машины, которая толкала паровоз с десятком вагонов вперед. Из золотника с шипением ритмично выбрасывало пар. Локомотив пожирал расстояние, заглатывая рельсы и шпалы. Проносились километровые столбы и мелькали пикетные столбики.

Мне были известны рукоятки управления: как перебросить реверс, как инжектором закачать воду в котёл и многое другое. Топить котёл было искусством. На старых моделях паровозов уголь в топку забрасывали вручную. На новых моделях мощных паровозов уголь в топку подавали с помощью стокера. Время от времени машинист или помощник машиниста открывали створки топки и на глаз определяли необходимость добавки угля. Уголь в топке должен был лежать ровным слоем. Уголь в топку забрасывали в нужное место, чтобы не прогорели колосники или разбрасывали веером. Изредка мне разрешали забросить несколько лопат угля в топку, а потом открывали топку, чтобы я мог полюбоваться творением своих неокрепших рук. На ровной светло-желтой поверхности возвышались черные бугорки с малиновой окантовкой, горящей снизу новой порции топлива. Бугорки являлись исправимым, но всё же браком в работе и назывались «козлами».

Интересно было наблюдать, как проходила передача паровоза от одной смены к другой. Это был десятилетиями отработанная процедура больше похожая на ритуал. Поднявшись в будку и, пожав руки, ставили на полку металлический сундучок (своеобразный кейс), называемый «шарманкой». Под крышкой «шарманки» паровозники носили документы (маршрутные листы). В специальном отделении спички и махорку. Остальное пространство использовали для продуктов питания (работали сутками) и прочего, чего и не перечтешь. На «шарманке» можно было сидеть в ожидании пригородной. Обычно, сменившись, паровозники садились в кружок на «шарманки», курили и травили. Назначение «шарманки» было многофункциональным. Помещение, где паровозные бригады получали маршрутные листы, называлось «брехаловкой». Продолжим передачу смены. Обменивались фразами о прошедшей смене, о состоянии паровой машины и ходовой части. Открывали дверцу топки и осматривали под топки, на отсутствие прогара колосников, состояние арки на предмет искривления. Проверяли уровень воды в котле и работу инжектора для подкачки воды. Давление пара по манометру. Количество угля и его марку. Следующий этап осмотр ходовой части. Проверка износа наружного диаметра колес. Машинист вставал сзади крайнего к будке колеса и смотрел по наружной поверхности ободов. Проверял плоскостность. Колесные пары паровоза устанавливаются в раме жестко, и повышенный износ одного из колес снижает коэффициент сцепления. Молотком на длинной рукоятке простукивали ободы колес, кривошип и дышла на отсутствие трещин. Проверяли буксы колес тендера.

Мальчишки узнавали многие паровозы по гудкам. Особенно хорошо знали басовитый гудок (типа пароходного) паровоза ФД 21-3000. Это – паровоз легендарного Н.А. Лунина. На памятнике-паровозе увековечены имена членов паровозной бригады Н.А. Лунина. Два или три раза, будучи с дедушкой в депо, я видел Н.А. Лунина. Особенно запомнился случай летом 1943 года, когда Н.А. Лунин давал разгон членам своей бригады.

Рядом с железной дорогой, возвышаясь над транспортной магистралью, на бетонном пьедестале навечно установлен паровоз ФД21-3000 машиниста Н.А. Лунина. Насколько мне помнится, паровоз имел другую раскраску. Он имел зеленоватый цвет с синим отливом. В 70-е годы, когда паровоз стоял в тупике у депо поблизости от того места где сейчас возведен памятник, он был полностью черного цвета.

Машинист Николай Александрович Лунин - машинист, что называется «от бога». Еще до начала Великой Отечественной войны (1940 год) он явился инициатором движения по ремонту паровозов силами самой поездной бригады и сокращению их простоя в депо, увеличения пробега паровозов без капитального ремонта до 100 000 км. За свой труд Н.А. Лунин удостоен званий лауреата Сталинской премии (1042 год) и Героя Социалистического труда (1943год). В 1943 году он на личные сбережения приобрел эшелон угля в 1000 тонн и направил его в город-герой Сталинград.

Паровоз машиниста Н.А. Лунина ФД21-3000. 19.07. 2008г. 1115

Первый паровоз ФД, на котором Н.А. Лунин водил составы до получения юбилейного локомотива, в силу обстоятельств оказался на Украине. Однажды мне попалось небольшая заметка об исторических паровозах, где было рассказано о том, что в первые месяцы Великой Отечественной войны на Украине нашим войскам много неприятностей доставлял немецкий бронепоезд. Для уничтожения бронепоезда было принято решение о его таране. Машинист со станции Пятихатки (Днепропетровская область) разогнал паровоз ФД и таранил вражеский бронепоезд. Машинист приказал помощнику прыгать. Помощник остался жив. Машинист и паровоз погибли. Это был паровоз Н.А.Лунина.

Николай Александрович Лунин.

Память о Николае Александровиче Лунине увековечена в Новосибирске. Он является Почетным гражданином города Новосибирска. На доме по адресу ул. Салтыкова-Щедрина №1, где жил Н.А. Лунин, установлена мемориальная доска

Ул. Салтыкова-Щедрина №1. Мемориальная доска. 29.07.2011г. 007

Его имя присвоено Новосибирскому колледжу транспортных технологий.

Мемориальная доска на стене Новосибирского колледжа транспортных технологий им. Н.А. Лунина. 15.08. 2008г. 043

Площадь на пересечении улиц Челюскинцев и Нарымская названа «Площадью Лунинцев» – последователей и соратников Н.А. Лунина.

У здания Администрации Железнодорожного района находился стенд «Гордость Железнодорожного района». Вскоре после создания Центрального административного округа, куда наряду с двумя другими районами вошел Железнодорожный район, стенд убрали.

Гордость железнодорожного района. 13.05. 2011г. 005

Алиджанов А.Х., Борисенко Т.Я., Гумилевский А.П., Ивачев Ф.Н., Кондратюк Ю.В.,

Лунин Н.А., Маланин И.И., Манаков В.С., Мясникова Л.В., Никольский Н.П., Редлих В.П., Шамшурин, Д.А., Ярославский Е.М.

Среди достойных имен была фамилия Н.А.Лунина: «ЛУНИН НиколайАлександрович (22.05.1915, г. Ряжск Рязанской губернии - 03.10.1968, Москва), лауреат Сталинской, премии 2-й ст. (1942), Герой Социалистического Труда (1943). В железнодорожном районе Новосибирска есть площадь Лунинцев».

«100 лет Н.А. Лунину». 18.06.2015г. 5928

В мае 2015 года отметили 100 лет со дня рождения Героя Социалистического труда, Лауреата Сталинской премии Николая Александровича Лунина. На зеленом откосе у подножия памятника легендарному паровозу и машинисту живыми цветами оформлена надпись: «100 лет Н.А. Лунину».

В Первомайском районе на постаменте стоит паровоз серии ФД20-2610. Это – паровоз Героя Социалистического Труда Шолкина Павла Дмитриевича, который первым подхватил почин Н.А. Лунина. На постаменте увековечены имена членов паровозной бригады П.Д. Шолкина.

Вспоминается курьезный случай с паровозом на пьедестале. В Киеве, недалеко от железнодорожного вокзала, на высоком сооружении из металлических балок стоит паровоз. Посмотрев на него издалека, я сказал своему коллеге: «Паровоз ИС на пьедестале». Когда мы подошли ближе, коллега сказал, что у меня плохое зрение, т.к паровоз – ФД. Действительно, на локомотиве красовались буквы ФД П 20-576. Колесную формулу никуда не денешь. Менять паровоз на пьедестале хлопотно и поэтому сняли надпись «Иосиф Сталин» на лобовой части, а буквы ИС заменили на ФД П, что по замыслу авторов, по-видимому, должно означать ФД П «пассажирский». Это напоминает анекдот, когда поступило предложение на предназначенном к сносу бронзовом памятнике Сталину заменить голову вождя головой Т.Г. Шевченко, который тоже когда-то носил солдатскую шинель.

Я до сих пор помню модели советских паровозов. Знаю их колесную формулу, а также типы тендеров. Знаком с американскими паровозами серии Е а, поставляемыми из США в годы Великой Отечественной войны по «ленд-лизу». У дедушки было много различных книг по конструкции и эксплоатации (именно через «О» писали в то время это слово, когда шла речь о технике, и через «У», кода говорили о человеке) паровозов. Машинисты регулярно сдавали экзамены на право управления паровозом, или как сейчас выражаются, проходили аттестацию. Из технических книг я узнал не только конструкцию отечественных паровозов, но и диковинных американских. Например, паровоз компаунд имел две одновременно работающие паровые машины или паровозы, у которых была двухосная ведущая тележка. Много узнал я из дедушкиных учебников и руководств.

Будучи на пенсии, дедушка не забывал свою профессию. Расскажу о предложении дедушки Речному пароходству. На левом берегу реки Обь находился Лесокомбинат, менявший во времени своё название: ОАО лесоперевалочный комбинат, лесоперевалочный и деревообрабатывающий комбинат. Проще говоря, это десятилетия была «лесоперевалка». Основной профиль производства составляли выгрузка, погрузка и разделка древесины. В летнее время здесь же разгружали баржи с мазутом, а для разогрева мазута использовали паровой котел паровоза, который своим ходом подгоняли к берегу.

О разгрузке барж с мазутом в 60-х годах я знаю не понаслышке. После выхода на пенсию мой дедушка Иванов Ф.Г. состоял на партийном учете в ближайшем территориально учреждении – Речное пароходство. На одном партийном собрании обсуждался вопрос о разгрузке барж с мазутом, т.к. постоянно возникали проблемы. Мазут частенько «застывал», что затрудняло перекачку. Дедушка предложил для разогрева мазута использовать паровоз, точнее паровозный котел.

Через несколько дней дедушке сказали, что с арендой паровоза проблем нет. Только где взять специалистов для обслуживания паровоза? К тому времени численность паровозников резко сократилась. Дедушка обещал быстро решить вопрос с раритетными специалистами. Через несколько дней бригада в составе машинистов Иванова Ф.Г., лауреата Сталинской премии Петрова В.Г. и Кулебабина была сформирована. Прошу меня извинить, но имя и отчество Кулебабина не помню. Возможно, фамилия звучала несколько иначе. Зато хорошо помню, что он жил на левом берегу Каменки рядом с мостом на Бийском спуске.

Бывая с дедушкой на поставленном в тупике паровозе, видел с какой ответственностью относилась к своим обязанностям Старая Гвардия.

Следует сказать, что в послевоенное время паровозы нередко использовали для обогрева зданий и заводских корпусов в зимнее время. Например, для отопления клуба «Транспортник». Ветераны Новосибирского завода химконцентратов вспоминали, что для обогрева доставшихся в наследство корпусов недостроенного автомобильного завода также использовали паровоз.

После электрификации кузбасского направления поезда пошли до станции «Промышленная» Кемеровской области. Будучи студентом, я в летнее время частенько отправлялся с дядей «в ночное», в поездку до Чулымской и обратно. Осмотр и приемка электровоза. Шустрая девушка вставляет ленту в скоростемер-самописец и опечатывает его. Поступает команда на дислокацию электровоза. Локомотив стыкуется с составом. Проверяется система торможения. Наконец-то поступает сигнал на отправление. Поезд отправляется. Извиваясь на стрелочных переводах станций Инская и Первомайская, состав выходит на главный ход. По высокой дуге насыпи над Бердским шоссе и аркадой над поймой реки Обь поезд втягивается в пролеты железнодорожного моста, носящего название Комсомольский. Уникальный железнодорожный мост - детище первых пятилеток, связующее звено Урало-Кузнецкого маятника. Уголь Кузнецкого бассейна на Урал, руда в Сибирь.

Для осуществления проекта «маятника» был построен двухколейный железнодорожный мост. Строительство моста осуществлялось в два этапа: в 1931 было открыто движение поездов по первому пути, а с 1939 - по второму. Чрезвычайно короткие сроки строительства моста такой сложной конструкции явились демонстрацией энтузиазма, творческого порыва инженерной мысли проектировщиков и молодых строителей. Именно благодаря молодым строителям этот железнодорожный мост через Обь вошел в историю под названием Комсомольский

Мост поистине уникальный – 2 колеи на каждом быке, знакопеременная нагрузка. Скорость движения тяжеловесных составов 80 км\час при массе составов 5-6 и более тысяч тонн.

Мост и длинная насыпь для железнодорожных путей на правом берегу построены вручную. Самая крупная техника на стройке был экскаватор с объемом ковша 0,4 куб.м. Остальное – тачки, повозки, лопаты, кувалды и прочее оснащение.

Поезд проносится по мосту. Солнце зашло за горизонт. Внизу сонная река. Справа дома Малого Кривощекова, станции Чемская и темный массив Бугринской рощи. Справа видна труба Оловозавода. С обеих сторон промышленная зона, за которой видны огни засыпающих жилых кварталов «расточки». Мост над рекой Тула и Клещихинский переезд. Слева склады, а справа пустынная территория с редкими колками берез. Поезд приближается к станции Обь. Здесь сливаются Транссиб и Кузбасс.

Нынешний пейзаж отличается от вида 50-х годов прошлого века. Сейчас мы увидели бы арку красивого Бугринского автодорожного моста, кварталы Северо-Чемского, Южно-Чемского, Станиславского и Юго-западного жилых массивов. Клещихинский переезд закрыт, а автомобильное движение идет под мостом через реку Тула.

Короткая летняя ночь. Поезду зеленая улица. На много километров по курсу выстроились зеленые огни светофоров. Изредка появляется желтый свет. Сброс скорости. При подъезде к желтому светофору в кабине отвратительно визжит «Сигнал бдительности», по рукоятке которого необходимо ударить в течение 8 секунд. В противном случае сработает система автоматического торможения и состав остановится. Теперь чтобы включить системы электровоза необходимо взять ключ у Главного кондуктора и запустить всю систему. Это уже ЧП. На перегонах встанут десятки поездов. Самописец все запишет, а после анализа данных самописца пропишут. Поезд прибыл на станцию Чулымсая. Несколько часов отдыха в комнате отдыха для локомотивных бригад и в обратный путь.

Рассказывая о паровозах, нельзя обойти вниманием «Музей железнодорожной техники», который разместился под открытым небом на станции «Сеятель» (ранее 2-й Разъезд). Музей на станции Сеятель - один из лучших железнодорожных музеев России, в котором собраны уникальные экспонаты. В экспозиции Музея представлена большая коллекция паровозов, тепловозов, электровозов и вагонов, работавших преимущественно на железных дорогах Западной Сибири.

Железная дорога Алтайского направления была однопутной, поэтому по пути следования были обустроены разъезды, где могли разъехаться встречные поезда. В настоящее время Алтайская железная дорога имеет две колеи. Однако, отдельные Разъезды сохранили своё название. Район 2-го Разъезда мне знаком с 1944 года, когда бабушка с детьми, внуками и живностью на лето выезжала в Нижнюю Ельцовку. В те далекие годы добраться до 2-го Разъезда можно было только на пригородном поезде. Пассажирские поезда и пригородные Алтайского направления водили паровозы серии С У (колесная формула 1-3-1) с самыми огромными по диаметру колесами.

На 2-м разъезде я многократно видел, как на ходу передают жезл с ключом для открытия семафора и подтверждения, что перегон свободен. В 50-х годах паровозы серии С У были заменены на паровозы серии Л (колесная формула 1-5-1). Паровозы этой серии, вышедшие на железнодорожные магистрали в послевоенные годы, стали лебединой песней в строительстве локомотивов на паровой тяге.

Осматривая многочисленные экспонаты Музея, переносишься в далекое прошлое. Знакомые магистральные и маневровые паровозы, электровозы и другая железнодорожная техника. Для полной картины прошлого не хватает запаха сгоревшего угля, дыма над трубой и шипения пара. Молодому и непосвященному необходимо большое воображение, чтобы представить в движении огнедышащую громаду паровоза.

Музей железнодорожной техники. 04.08. 2009г. 025

Интерес и тяга к технике привели меня на Машиностроительный факультет НЭТИ, где я получил квалификацию инженера-механика и проработал 45 лет на предприятиях Новосибирска.

Я рассказал о машинистах и паровозах. Встает вопрос: «Почему»? Вероятно потому, что через паровозы шло мое приобщение к технике и объем накопленной информации достаточно велик. Середина прошлого века была лебединой песней огнедышащих локомотивов. Сейчас немногие могут сказать, что видели «живой» паровоз. Воспоминания выплеснули на поверхность массу информации о далеких годах. У Л.Соболева есть рассказ «Индивидуальный подход», в котором комиссар, дабы отучить старого боцмана выражаться не литературно, на спор сам вывалил на него столько не литературной лексики, что восхищенный боцман произнес потрясающую фразу: «И этакую прорву в себе держать»! Вот я и вывалил прорву информации о машинистах, паровозах и железных дорогах, что заполняло мое детство. Здесь уместно согласиться с машинистом Ковалевым Е. Г., что «Города начинаются с дороги». Будущий мегаполис Новосибирск, действительно, начался с железной дороги.

Антипенко Б.Н., июль 2015

Характеристика работ . Управление паровозом и ведение поездас установленной скоростью в зависимости от профиля железнодорожного пути, весапоезда с соблюдением графика движения. Обеспечение безопасности перевозки икультуры обслуживания пассажиров, сохранности грузов и подвижного состава.Обеспечение рациональных режимов ведения паровоза при минимальном расходованииугля или нефтепродуктов. Приемка и сдача паровоза: осмотр и проверка действияосновных агрегатов, узлов, систем, электрического, механического, тормозного ивспомогательного оборудования, контрольно-измерительных приборов, оборудованиярадиосвязи и устройств подачи песка. Подготовка паровоза к работе и егоэкипировка. Контроль за правильностью сцепления паровоза с первым вагономсостава и соединением воздушных рукавов, открытием концевых кранов между ними.Проверка работоспособности и правильности регулировки тормозного оборудованияпаровоза. Наблюдение за свободностью железнодорожного пути, состояниемконтактной сети, встречных поездов, правильностью приготовления маршрута,показаниями сигналов светофоров, сигнальных знаков, указателей в процесседвижения паровоза, а также сигналов, подаваемых работниками железнодорожноготранспорта, повторение их с помощником машиниста и выполнение их. Подачаустановленных сигналов, выполнение оперативных распоряжений лиц, ответственныхза организацию движения поездов. Ведение переговоров по переговорномуустройству в соответствии с установленным регламентом. Техническое обслуживаниепаровоза в соответствии с перечнем работ, установленным нормативным актом длямашиниста паровоза. Обеспечение безопасной эксплуатации паровой машины, котла,его гарнитуры и арматуры. Контроль визуальный и по приборам за техническим состояниеми работой в пути следования электрического, механического, тормозногооборудования, углеподатчика или оборудования подачи нефтепродуктов в топку,контрольно-измерительных приборов, оборудования радиосвязи и устройств подачипеска под колесные пары. Обеспечение плавности хода поезда, безопасности припосадке, высадке, перевозке пассажиров. Проверка состояния механической частипаровоза, буксовых узлов, колесных пар при остановке поезда на промежуточныхстанциях. Устранение неисправностей на паровозе, возникших в пути следования, вобъеме, установленном регламентом работы локомотивной бригады, а в случаеневозможности устранения принятие необходимых мер по освобождению участкажелезнодорожного пути, занимаемого поездом, обеспечивая его безопасное передвижение.Применение экстренного торможения для остановки паровоза при внезапномвозникновении препятствия или внезапной подаче сигнала остановки. Обучениепомощника машиниста паровоза, а также лиц, проходящих стажировку по профессии"помощник машиниста паровоза", рациональным методам и приемамсодержания, обслуживания и управления паровозом.

Должен знать: устройство, технические характеристикипаровоза, правила управления им; порядок содержания и ухода за паровозом приэксплуатации; устройство и технологию управления тормозами; профильжелезнодорожного пути; путевые знаки на обслуживаемом участке; схемыжелезнодорожных путей; правила сцепки и расцепки подвижного состава; правилапроведения текущего ремонта и технического обслуживания паровоза; основныережимы экономного расходования топлива; способы выявления и устранениянеисправностей в работе паровой машины, котла, его гарнитуры и арматуры,электрического, механического, пневматического, гидравлического, тормозногооборудования, углеподатчика или оборудования подачи нефтепродуктов в топку;правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогахРоссийской Федерации; инструкцию по сигнализации на железных дорогах РоссийскойФедерации и другие нормативные акты, относящиеся к кругу выполняемых работ;основные требования, предъявляемые к перевозке груза и пассажиров; порядокдействия в нестандартных ситуациях; техническо-распорядительные актыобслуживаемых железнодорожных станций, участков; порядок работы и эксплуатацииустройств автоматики и связи; правила пользования тормозными башмаками; графикдвижения поездов; основы электротехники, теплотехники, теоретической механики.

Требуется профессиональная подготовка и свидетельство на правоуправления паровозом.

Не так давно на форуме фалеристов я увидел вот этот альбом выпускников Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта 1950 года.

Такие альбомы были хорошей традицией и памятью о годах учёбы в институте. На обложке фамилия и инициалы хозяина - инженер Кованев Б.В. Послевоенный выпуск, все выпускники в форме МПС, преподаватели тоже. Многие с боевыми наградами. Очень заинтересовал меня этот альбом, и я приобрел его себе в коллекцию. В пятницу забрал на почте, а вчера начал изучение.

И вдруг, что то неуловимо знакомое. Среди фотографий преподавателей и студентов

Герой Социалистического Труда Н.А.Лунин - легендарный довоенный машинист и ударник тыла Великой Отечественной. Вот это да, я никогда не слышал, что бы он работал или преподавал в ХИИЖТе им С.М. Кирова. Но оказалось все намного интереснее... Но всё по порядку. Отличный повод рассказать о легендарном человеке.

Николай Александрович Лунин родился в 1915 году в городе Ряжске Рязанской губернии. С родителями переехал в Новосибирск. В 1932 г. окончил школу ФЗУ им. С.А. Шварца (на базе локомотивного и вагонного депо ст. Новосибирск Томской железной дороги) для подготовки квалифицированных железнодорожных рабочих. После чего работал слесарем, затем помощником машиниста. В 1935 г., после обучения на курсах машинистов (ст. Тайга), встал во главе молодёжной паровозной бригады. Бригада была на хорошем счету у руководства дороги, в 1936 г. получила новый паровоз серии ФД "Феликс Дзержинский" № 20–1242, работая на котором, совершенствовала своё мастерство.

В январе 1940 г. Н.А. Лунин и его бригада предложили коллегам новый метод эксплуатации паровозов - проведение текущего ремонта силами самой паровозной бригады. Это позволяло резко увеличить межремонтный пробег и заметно сократить простои. 20 мая поставили перед руководством депо вопрос о переводе локомотива на хозрасчёт, отказались от помощи слесарей комплексной бригады, весь ремонт стали производить сами. К ноябрю 1940 г. лунинский паровоз был впервые поставлен на ремонт, совершив за время эксплуатации более 62 000 км пробега - вдвое выше планового. Областное партийное руководство одобрило новый метод работы, для его распространения бюро обкома ВКП(б) приняло 26 декабря 1940 г постановление «О методе работы машиниста Новосибирского паровозного депо Томской железной дороги тов. Лунина Н.А.».

По некоторым источникам, первый лунинский паровоз позже, с началом войны, был приспособлен под бронепоезд и проявил себя героически. С одним из железнодорожных воинских подразделений он прибыл на Украину, на станцию Пятихатки. Как раз в то время станцию повадился обстреливать вражеский бронепоезд. Украинский машинист на лунинском паровозе выехал навстречу фашистам. Неподалеку от станции он, так и оставшийся безвестным, повторил подвиг летчика Гастелло: пустил паровоз навстречу броневику, таранным ударом сбросил вражеский состав под откос и погиб сам.

Эффективный метод эксплуатации паровозов получил наименование «лунинского» и начал активно применяться на железных дорогах Советского Союза. В Новосибирск за передовым опытом стали приезжать машинисты из разных мест: из Москвы, Закавказья, Поволжья, Урала. Для лучшего изучения и применения новации сибиряков создавались специальные школы.

В 1941 году приказом наркома путей сообщения от 28 января за № 40 за ценную инициативу - увеличение пробегов паровоза между обточками и промывками и доведение среднесуточного пробега паровоза до 520 километров - Н.А. Лунин был награжден знаком «Почетному железнодорожнику» и именными серебряными часами. Ему было присвоено звание машиниста 1-го класса и передан для эксплуатации юбилейный 3000-й паровоз «Феликс Дзержинский».

Сине-голубого красавца новосибирской бригаде железнодорожников передали на Ворошиловградском паровозостроительном заводе (ныне Луганский завод). В Интернете можно найти старую черно-белую запись, на которой Николай Лунин благодарит работников завода за доверие. «Обещаем работникам Ворошиловградского завода юбилейный трехтысячный паровоз, который мы от них получили, содержать в таком культурном состоянии, в каком получили его, и ремонтировать его будем своими силами!» - сказал Николай Александрович. 13 марта 1941 года голубой трехтысячник отправился в свой первый, еще мирный рейс.

С началом Великой Отечественной войны требования к работе предприятий, в том геле железнодорожного транспорта, значительно повысились. В декабре 1941 г., выполняя задания НКПС, Лунин двумя паровозами доставил в Москву, где был острый топливный кризис, 5 000 тонн угля (100 вагонов!), при нормативе на одну машину 1 250 тонн. Доставлял такие составы на Урал, позднее - и в Ленинград. Тем самым положил начало новому движению - сверхтяжёлых поездов. 7 января 1942 г. вышел приказ Народного комиссариата путей сообщения «О развитии лунинского движения нa железнодорожном транспорте в годы войны». Вскоре сверхтяжёлые составы шли по всем дорогам СССР, где это позволяло путевое хозяйство.

В апреле 1942 г. Н.А. Лунин стал лауреатом Сталинской премии и частями передал её в разные фонды: строительства подводной лодки «Новосибирский комсомолец», фонд детских домов и другие. 12 февраля 1943 г. обратился с письмом в ЦК ВКП(б) и Совнарком, сообщив в нём, что на личные сбережения покупает 1000 тонн кузбасского угля и сам готов доставить эшелон с ним жителям героического Сталинграда. Нарком путей сообщения Л. Каганович разрешил Лунину и его бригаде самим вести этот состав в Город-герой.

5 ноября 1943 г. Указом ПВС СССР Н.А. Лунину, «За особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени», присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Н. Лунин писал, вспоминая это время: «С кадрами было трудно, очень трудно. Не хватало машинистов, совсем плохо обстояло дело с помощниками машинистов и кочегарами. И тут возникла мысль, которую нельзя было не поддержать: каждая бригада (строенная) должна обслуживать еще один паровоз. Конечно, нагрузка на каждого человека увеличилась. Времени для отдыха почти не оставалось. Но что было делать - война! «Отдыхать после войны будем», - говорил за всех машинист Чирков. Раньше два паровоза обслуживали шесть бригад, а теперь - пять. Сократилось и количество слесарей. Раньше в комплексной бригаде Царенко было 20 слесарей, а уже в конце первого года войны осталось всего восемь. Сократить их позволили новые методы ухода за локомотивами, участие паровозных бригад в ремонте».

А ещё на фронтах великой Отечественной сражался бронепоезд "Лунинец" № 704 типа ОБ-3, построенный томскими железнодорожниками и прошедший славный боевой путь от Москвы до Силезии.

После войны Николай Александрович Лунин - начальник Смородинского отделения паровозного хозяйства Южной железной дороги, депутат Верховного Совета СССР.

В 1946 году выходит книга о легендарном машинисте

А уже в марте 1947 года прославленный машинист, в составе делегации депутатов Верховного Совета СССР, посетил Великобританию.

В Уэльсе, после дружеского визита к шахтёрам, кто-то обратился к нему со словами: «Сибирь далеко, и мы не знаем, какие Вы там тяжеловесные поезда водите. Вот если б своими глазами увидеть...» На что Лунин ответил: «Что ж, можно и посмотреть. Давайте я встану на вашем паровозе за правое крыло, а к крюку подцепите ещё один состав. Пусть поезд будет вдвое тяжелее обычного». На следующий день английские газеты сообщали: «Советский парламентарий, сибирский машинист Николай Лунин провёл самый тяжеловесный поезд в Англии. Машинист-феномен!». А, кроме того, добавляли, что имя Н. Лунина - это имя века.

А потом сразу же началась учеба в Харькове. В 1950 г. Лунин уже выпускник Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта. Так вот откуда фото в моём альбоме - он был студентом! А потом Герой Труда был направлен на руководящую работу. Трудился начальником Помошнянского, Тамбовского, Московско-Киевского, Московско-Рижского отделений железной дороги, заместителем начальника Московско- Рязанской дороги.

Николай Александрович Лунин скончался 3 октября 1968 г. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

В числе его многочисленных наград - два ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени и Красной Звезды, два знака НКПС «Почётный железнодорожник».

В Новосибирске установлены три мемориальные доски: на доме, где жил выдающийся новатор (ул. Салтыкова-Щедрина, I3), на зданиях цеха эксплуатации локомотивного депо и колледжа транспортных технологий имени Н.А. Лунина. Одна из площадей города (на пересечении улиц Нарымская и Челюскинцев) названа «Площадью Лунинцев».

Весной 1985 г. ФД-3000 был установлен на постамент перед путепроводом через проспект Димитрова на ул. Ивачёва. Машина стала памятником истории регионального значения «Паровоз, который водил машинист-новатор Н.А. Лунин», на базе которого в 2005 г. был открыт Мемориал Славы труженикам тыла 1941-1945 годов.

На борту тендера паровоза начертано. «Паровоз старшего машиниста Лунина Н.А. - Героя Социалистического Труда. Состав бригады: машинисты: Ласточкин И.Д.; Чирков Г.В., Пом. машиниста: Шепталин В.И.; Цибизов Н.Ф., Галагуш Д.А. Кочегары: Сливаков В.И., Гайворонский А.С. Алексеенко И.Д.».

В честь легендарного машиниста был назван электропоезд ЭР2-1255

Фирменный электропоезд ЭР2-1255 "Николай Лунин" в оборотных тупиках станции Лобня. Начало 80-х годов. Фото Валерия Шитова из блога моего хорошего товарища Виталия Семилетова.