Ով է հորինել օդապարիկը. Վարպետության դաս «ուրուր պատրաստում». Ռեակտիվ էներգիայով

Քաղաքային կառավարման հաստատություն, Բաշկորտոստանի Հանրապետության Նեֆտեկամսկ քաղաքային շրջանի վարչակազմի կրթության վարչություն

Քաղաքային կրթական բյուջետային հաստատություն

թիվ 8 միջնակարգ դպրոց

Նեֆտեկամսկ քաղաքային շրջան

Բաշկորտոստանի Հանրապետություն

Պատմահետազոտական ​​աշխատանք

«Քիթ.

մանկական խաղ, թե՞ գործնական ավիացիա.

Ավարտեց՝ Վինոկուրով Անտոն 7Ա դաս

ՄՈԲՈՒ թիվ 8 միջնակարգ դպրոց

Ղեկավար՝ Նասիպովա Գ.Ու.

Ֆիզիկայի ուսուցիչ.

Նեֆտեկամսկ, 2014 թ

Բովանդակություն

Ներածություն …………………………………………………………………… .3-5

Օդապարկի պատմություն ………………………………………………. .6-8

Օդապարիկների դասակարգում (տեսակներ). ………………………… …9-15

16-19

Եզրակացություն …………………………………………………………………..20

Մատենագիտություն …………………………………………………………21

Ներածություն

Վաղ մանկությունից մենք գիտենք, թե ինչ է օդապարիկը. ինչպես թռչել այն և ինչպես կառավարել այն: Մենք սովոր ենք դրա ձևին և գունեղությանը, բայց երբևէ մտածե՞լ եք, թե երբ և ինչու են հայտնագործվել օձերը: Ինչի՞ համար էին դրանք օգտագործվում և ինչո՞ւ են թռչում: Գիտե՞ք, որ օդապարիկը, առանց չափազանցության, կարելի է անվանել բոլոր թռչող մեքենաների հիմնարար սկզբունքը, և որ ինքնաթիռի թևի աերոդինամիկան հիմնված է օդապարիկի աերոդինամիկայի վրա: Օդապարկի հիմնական առանձնահատկությունը նրա պարզությունն է։ Այն հեշտ է պատրաստել և օգտագործել, բայց ինչ փորձ է ձեռք բերում երեխան օդապարիկի հետ խաղալով: Բացի այդ, օձերի նկատմամբ հետաքրքրությունը չի նվազում մարդու տարիքի հետ։ Առաջին օդապարիկի ի հայտ գալուց ի վեր երկար տարիների ընթացքում նրանք նոր տեսք են ձեռք բերել, իսկ այժմ հայտնվել է օդապարիկների նոր սերունդ՝ օդապարիկներ: Քայթսերֆինգն ու քեյթսերֆինգը վաղուց հայտնի են էքստրեմալ սպորտի սիրահարների շրջանում:

Օդապարուկներ - Սա մի ամբողջ աշխարհ է՝ տարբեր երեսակներով, ստեղծագործության աշխարհ, գիտության աշխարհ, արվեստի աշխարհ: Բոլորը գիտեն վաղ մանկությունից, թե դա ինչ է

օդապարիկ. ինչպես թռչել այն և ինչպես կառավարել այն: Նրանց ձևն ու գույնը զարմանալի են, բայց երբևէ մտածե՞լ եք, թե երբ և ինչու են հայտնագործվել օձերը: Ուսումնասիրելով օդապարիկների պատմությունը՝ մենք իմանում ենք, որ օդապարիկները օգտագործվել են գիտական ​​հետազոտություններում, օդերևութաբանության մեջ՝ մթնոլորտի վերին շերտերն ուսումնասիրելու և օդային լուսանկարչության, բեռներ գցելու համար։ Օդապարուկները ակտիվ դեր են խաղում ինքնաթիռների մոդելավորման, ազդանշանման, մասնավորապես՝ կողմնորոշման, զվարճանքի և սպորտային խաղերի մեջ:

Գերմանական SkySails ընկերությունը օգտագործել է օդապարիկներ՝ որպես լրացուցիչ էներգիայի աղբյուր բեռնատար նավերի համար՝ առաջին անգամ այն ​​փորձարկելով 2008 թվականի հունվարին MS BelugaSkysails-ի վրա: Այս 55 մետրանոց նավի վրա փորձարկումները ցույց են տվել, որ բարենպաստ պայմաններում վառելիքի սպառումը կրճատվում է 30%-ով։

Առանց չափազանցության, օդապարիկ կարելի է անվանել բոլոր թռչող մեքենաների հիմնարար սկզբունքը:

Իմ աշխատանքի թեման է «Օդապարուր թռչում. մանկական զվարճա՞նք, թե՞ գործնական ավիացիա»:

Ի՞նչ է ավիագնացությունը: Օդագնացություն (aeronautics) հայտնի սարքերի օգնությամբ օդ բարձրանալու և որոշակի ուղղությամբ շարժվելու արվեստի անվանումն է։

Իմ ընտրած թեմայի արդիականությունն ակնհայտ է. Սա մի կողմից մանկական զվարճանք է, որը պահանջում է մեծ երևակայություն և օգնում է ընդլայնել մտահորիզոնը: Մյուս կողմից, օդապարիկների նախագծումը և թռչելն այն մարդկանց համար, ովքեր դա չեն դիտարկում որպես հետաքրքիր գործունեություն, հնարավորություն է տալիս հասկանալ բոլոր ինքնաթիռների թռիչքի հիմնական սկզբունքները միասին: Ուսումնասիրել ֆիզիկայի և աերոդինամիկայի օրենքները, ինչպես նաև դրանց գործնական կիրառումը։

Օդապարուկների մասին առաջին հիշատակումները վերաբերում են մ.թ.ա. 2-րդ դարին, Չինաստանում (այսպես կոչված, վիշապի օդապարիկ):

Երկար ժամանակ օձերը գործնական կիրառություն չէին գտնում։ 18-րդ դարի երկրորդ կեսից։ դրանք սկսում են լայնորեն կիրառվել մթնոլորտային գիտական ​​հետազոտություններում։ 1749 թվականին Ա. Վիլսոնը օդապարիկով չափում էր օդի ջերմաստիճանը բարձրության վրա։ 1752 թվականին Բ.Ֆրանկլինը փորձարկում է անցկացրել, որի ընթացքում օդապարիկի օգնությամբ նա հայտնաբերել է կայծակի էլեկտրական բնույթը և հետագայում ստացված արդյունքների շնորհիվ հորինել կայծակ։ Մ.Վ. Լոմոնոսովը նմանատիպ փորձեր է անցկացրել և անկախ Ֆրանկլինից՝ հանգել է նույն արդյունքներին։

Հետազոտության թեմա Օդապարուր թռչել. մանկական խաղ, թե՞ գործնական ավիացիա:

Ուսումնասիրության նպատակը Բացահայտեք օդապարիկի գործարկման և թռիչքի վրա ազդող գործոնները:

Ուսումնասիրության օբյեկտ Օդապարկի մոդելը, տեղանքը և եղանակային պայմանները, որոնք ազդում են օդապարիկի թռիչքի վրա:

Ուսումնասիրության առարկա Օդանավի թռիչքի որակական բնութագրերը.

Հետազոտության վարկած Օգտագործելով իմպրովիզացված միջոցներ, դուք կարող եք ստեղծել օդից ավելի ծանր ինքնաթիռ:

Առաջադրանքներ.

Ուղևորների պատմության ուսումնասիրություն;

օդապարիկների տեսակների դիտարկում;

Օդապարկի թռիչքի սկզբունքների ուսումնասիրություն.

Հետազոտության մեթոդներ աշխատանք գիտական ​​գրականության, ինտերնետային ռեսուրսների հետ, պատկերազարդ նյութի ընտրություն, դրա ձևավորում, հետազոտություն, օդապարիկների մոդելներով փորձնական թռիչքների իրականացում։

Օդապարկի պատմություն

Օդապարուկները մարդկության կողմից հայտնագործված օդից ավելի ծանր թռչող սարքերից են: Անհնար է հստակ ասել, թե ով և երբ է հորինել օդապարիկը և երբ են նրանք առաջին անգամ օդ բարձրացել։ Հին հունական աղբյուրները պնդում են, որ դա տեղի է ունեցել մ.թ.ա 4-րդ դարում, և որ նրանց գյուտի պատիվը պատկանում է Արխիտաս Տարենտացուն։ Բայց մի բան հաստատ հայտնի է՝ մ.թ.ա 4-րդ դարում օդապարիկները լայն տարածում են գտել Չինաստանում։ Ենթադրվում է, որ առաջին չինական օդապարիկները պատրաստված են եղել փայտից: Դրանք կառուցված էին ձկների, թռչունների, բզեզների տեսքով և ներկված տարբեր գույներով։ Ամենատարածված կերպարը օձի կերպարն էր՝ վիշապը: Հավանաբար այստեղից է եկել «ուրուր» անվանումը։

Նրանք արագորեն տարածվեցին Արևելյան Ասիայում: Դրանք սկսեցին օգտագործվել ռազմական խնդիրների լուծման համար։ Լեգենդ կա, որ մ.թ.ա 202 թվականին գեներալ Հուանգ Թենգն ու նրա բանակը շրջապատված էին հակառակորդներով և լիակատար ոչնչացման վտանգի տակ էին։ Ասում են, որ քամու պատահական պոռթկումը գեներալի գլխից պոկել է գլխարկը, իսկ հետո նրա մոտ միտք է ծագել ստեղծել մեծ քանակությամբ օդապարիկներ՝ հագեցած չախչախներով ու խողովակներով։ Հակառակորդը վախեցած փախել է մարտադաշտից ոռնոցների ու խլացուցիչ վթարների ներքո։ Հետաքրքիր են օդապարիկների առաջին գործնական կիրառման հնագույն գրառումները։ Նրանցից մեկն ասում է, որ 9-րդ դ. Բյուզանդացիները, իբր, օդապարիկի վրա բարձրացրել են մի մարտիկի, ով բարձրությունից հրկիզիչ նյութեր է նետել թշնամու ճամբար։ Նաև 559 թվականին Հյուսիսային Վեյի թագավորությունում արձանագրվեց օդապարիկ թռչող տղամարդու մասին:

906 թվականին Ռուսաստանում իշխան Օլեգը, Կոստանդնուպոլսի պաշարման ժամանակ, օգտագործեց օդապարիկ՝ թշնամուն վախեցնելու համար։ Իսկ 1066 թվականին Ուիլյամ Նվաճողը Անգլիայի գրավման ժամանակ օդապարիկներն օգտագործեց ռազմական ազդանշանների համար: Բայց, ցավոք, տվյալներ չեն պահպանվել հին եվրոպական օդապարիկների ձևի, կառուցվածքային և թռիչքային հատկությունների մասին։ Երկար ժամանակ եվրոպացի գիտնականները թերագնահատում էին օդապարիկի նշանակությունը գիտության համար։ Միայն 18-րդ դարի կեսերից։ Օդապարիկը սկսում է օգտագործվել գիտական ​​աշխատանքում։ 1749 թվականին Ա. Վիլսոնը (Անգլիա) օդապարիկով բարձրացրեց ջերմաչափը՝ որոշելու օդի ջերմաստիճանը բարձրության վրա։ 1752 թվականին ֆիզիկոս Վ. Ֆրանկլինը օդապարիկ օգտագործեց կայծակն ուսումնասիրելու համար։ Բացահայտելով կայծակի էլեկտրական բնույթը օդապարիկի օգնությամբ՝ Ֆրանկլինը հորինեց կայծակաձողը։

Մթնոլորտային էլեկտրաէներգիան ուսումնասիրելու համար օդապարիկները օգտագործվել են ռուս մեծ գիտնական Մ.Վ.Լոմոնոսովի և անգլիացի ֆիզիկոս Ի.Նյուտոնի կողմից։ 1804 թվականին օդապարիկի շնորհիվ սըր Ջեյ Քեյլը կարողացավ ձևակերպել աերոդինամիկայի հիմնական օրենքները։ Առաջին օդապարիկով թռիչքը տեղի է ունեցել 1825 թվականին։ Դա արել է անգլիացի գիտնական Դ.Պոկոկը, ով իր դստերը՝ Մարթային բարձրացրել է օձի վրա մի քանի տասնյակ մետր բարձրության վրա։ 1873 թվականին Ա.Ֆ. Մոժայսկին բարձրացավ օդապարիկի վրա, որը քարշում էին երեք ձիեր: 1894 թվականից օդապարիկները համակարգված կերպով օգտագործվում են մթնոլորտի վերին շերտը ուսումնասիրելու համար։ 1895 թվականին Վաշինգտոնի եղանակային բյուրոյում ստեղծվեց օձերի առաջին կայանը։ 1896 թվականին Բոստոնի աստղադիտարանում ձեռք բերվեց 2000 մ բարձրության արկղային օդապարիկ, իսկ 1900 թվականին օդապարիկը բարձրացվեց այնտեղ մինչև 4600 մ: 1897 թվականին Ռուսաստանում սկսվեցին օդապարիկներով աշխատանքը: Դրանք անցկացվել են Պավլովսկի մագնիսական օդերևութաբանական աստղադիտարանում, որտեղ 1902 թվականին բացվել է օձերի հատուկ բաժանմունք։

Օդապարիկը լայնորեն կիրառվում էր Գերմանիայի, Ֆրանսիայի և Ճապոնիայի օդերևութաբանական աստղադիտարաններում։ 3-ը կարող է բարձրանալ շատ մեծ բարձրության: Օրինակ, Լինդերբերգի աստղադիտարանում (Գերմանիա) նրանք հասան օդապարիկի բարձրացման ավելի քան 7000 մ: Առաջին ռադիոհաղորդակցությունը Ատլանտյան օվկիանոսով հաստատվեց տուփի տեսքով օդապարիկի միջոցով: Իտալացի ինժեներ Գ.Մարկոնին 1901 թվականին Նյու Ֆաունդեն կղզում գործարկեց մեծ օդապարիկ, որը թռչում էր լարով, որը ծառայում էր որպես ընդունող ալեհավաք: 1902 թվականին հաջող փորձեր են իրականացվել «Լեյտենանտ Իլյին» հածանավի վրա՝ դիտորդին օդապարիկների գնացքի միջոցով բարձրացնելու մինչև 300 մետր բարձրության վրա: Այս դեպքում օգտագործվել են արկղաձև օձեր, որոնց դիզայնը մշակել է Լ. Հարգրավը 1892 թ. 1905-1910 թվականներին ռուսական բանակը զինված էր Սերգեյ Ուլյանինի կողմից ստեղծված օրիգինալ դիզայնի օդապարիկով։ Օձերի ամբողջ դասակները և՛ ցամաքային, և՛ ռազմածովային ստորաբաժանումների մաս էին կազմում, այդ թվում՝ Սևծովյան նավատորմը: Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ տարբեր երկրների և հատկապես Գերմանիայի զորքերը դիտակետերի համար օգտագործում էին կապակցված օդապարիկներ, որոնց բարձրության բարձրությունը՝ կախված մարտից: պայմանները, հասել են 2000 մ-ի: Դրանք հնարավորություն են տվել դիտել հակառակորդի դիրքը ճակատի խորքում և հեռախոսային կապի միջոցով ուղղորդել հրետանային կրակը։ Երբ քամին շատ ուժեղ էր դառնում, օդապարիկների փոխարեն օգտագործվում էին արկղերի օդապարիկներ: Կախված քամու ուժգնությունից՝ գնացքը կազմված էր 5-10 մեծ արկղաձև օդապարիկներից, որոնք երկար լարերի վրա ամրացվում էին մալուխի վրա՝ միմյանցից որոշակի հեռավորության վրա։ Մալուխին կապեցին դիտորդի համար նախատեսված զամբյուղը։ Ուժեղ, բայց բավականին միատեսակ քամու ժամանակ դիտորդը զամբյուղի մեջ բարձրանում էր մինչև 800 մ բարձրության վրա: Դիտարկման այս մեթոդն ուներ այն առավելությունը, որ հնարավորություն էր տալիս մոտենալ հակառակորդի առաջավոր դիրքերին: Օդապարիկները այնքան հեշտությամբ չէին կրակում, որքան օդապարիկները, որոնք ներկայացնում էին շատ մեծ թիրախ: Բացի այդ, անհատական ​​օդապարիկի խափանումը ազդել է դիտորդի վերելքի բարձրության վրա, սակայն նրա անկման պատճառ չի դարձել:

Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ օդապարիկներն օգտագործվել են նաև կարևոր ռազմական օբյեկտները թշնամու ավիացիայի հարձակումից պաշտպանելու համար՝ կառուցելով պատնեշներ՝ կազմված փոքր կապակցված փուչիկներից և օդապարիկներից, որոնք բարձրանում էին մինչև 3000 մ բարձրություն։ ստեղծվել են ինքնաթիռների համար, որոնց թշնամին մեծ վտանգի տակ է.

Մեր օրերում օդապարիկ կառուցելը հետաքրքիր գործունեություն է, այն ստեղծելն ու թռչելը չի ​​կորցրել և չի կորցնի իր կարևորությունը: Շատ երկրներում գյուտարարների տեսական միտքը ծնում է օդապարիկների ավելի ու ավելի նոր ձևավորումներ՝ հարթ և տուփաձև: Փչովի և պտտվող: Օդապարուկների մեջ, որոնց դուք կհանդիպեք, երկուսը նման չեն. նրանք բոլորն էլ միմյանցից տարբերվում են արտաքին տեսքով, թռիչքի կատարողականությամբ կամ արտադրության տեխնոլոգիայով:

Օդապարիկների դասակարգում

Օդապարիկների դասակարգումը հստակ սահմանված չէ: Օդապարուկները կարող են լինել մեծ կամ ոչ շատ մեծ: Ուղևորների ձևերի շատ լայն տեսականի կա: Հին օձերը պատրաստում էին փայտե շրջանակների և դրանց վրա փռված մետաքսի կամ թղթի թերթերի միջոցով: Գրեթե բոլոր ժամանակակից օդապարիկները պատրաստված են ածխածնային մանրաթելային պլաստմասսայից և սինթետիկ գործվածքներից:

Հարթ օդապարիկներն ըստ իրենց աերոդինամիկ դիզայնի բաժանվում են երկու տեսակի.

Flat - հարթ օդապարիկներ. Օդապարուկ թռչելու ամենահին ձևը. Եվ ամենապարզը. Դրանք փոխաբերական իմաստով ուղղանկյուն կամ որևէ այլ ձևի հարթ ափսե են (աստղ, եռանկյուն թռչնի ելուստի տեսքով և այլն), որին սանձի միջոցով կապում են բազրիք։

Խոնարհվածը օդապարիկների կատեգորիա է, որոնք շատ նման են գետնից հարթ օդապարիկներին: Այնուամենայնիվ, օդապարկի այս տեսակը կայունության առումով հարթ օդապարիկների հետագա զարգացումն է: Կայունություն տալու համար այս օձերը երկայնական առանցքի մեջ ունեն թեքություն կամ թեքություն, որը, ինչպես ասվում է, բարձրացնում է թևի ծայրերը և ստեղծում V-աձև թև։ Այս լուծումը ապահովում է կայունության զգալի սահման: Ուիլյամ Էդդին արտոնագրել է օդապարիկի այս դիզայնը 1900 թվականին:

Ձևով. պլանում հարթ օձերը կարող են պատրաստվել ամենատարբեր ձևերով՝ քառակուսիից մինչև նկարչի երևակայությունը: Դիտարկենք հիմնականները.

 Ուղղանկյուն օդապարիկը օդապարիկի ամենատարածված դասագրքային օրինակն է, բայց այն այնքան էլ կայուն չէ՝ համեմատած իր ավելի մեծ զարմիկների հետ: Օձն ունի երեք շերտ, որոնցից երկուսը ծառայում են որպես անկյունագծեր («խաչ»), իսկ երրորդը գտնվում է վերևում և ամրացնում է անկյունագծերը։ Ապագա օդապարիկի եզրագծի երկայնքով ձգվում է ամուր թել՝ միացնելով բոլոր անկյունները, և վրան սոսնձվում է թղթից կամ գործվածքից պատրաստված ծածկ։ Օդապարիկը պետք է հագեցած լինի երկար և բավականին ծանր պոչով՝ թռիչքի ժամանակ կայունություն հաղորդելու համար: Նմանատիպ դիզայնի օձերը տարածված էին Ճապոնիայում, ուղղանկյուն կտավի վրա դրված էին վիշապների պատկերներ։

 Ադամանդ (աղեղ ադամանդ) –ադամանդաձեւօձ. Շրջանակը պատրաստված է հատվող սլատների տեսքով։ Պատկանում է խոնարհված կատեգորիային։ Գոյություն ունեն օդապարիկ գոգավոր դարձնելու բազմաթիվ սխեմաներ, ինչպիսիք են՝ օգտագործելով կենտրոնական խաչ, որտեղ խաչաձողերը թեքված են, կամ աղեղնաշարը լարելը խաչաձողի վրա, որը խաչաձողին տալիս է աղեղի նման թեքություն: Մեծ v-ի ձևով նման օդապարիկին պոչ պետք չէ, այնուամենայնիվ, v-ի ձևի զգալի աճի դեպքում օդապարիկը կորցնում է բարձրացնող ուժը: Սանձը ամենից հաճախ երկու տեղով կապվում է երկայնական ռելսին։

 Դելտան (դելտա, խոնարհված դելտա) օձ է, հատակագծով դելտայի թեւին նմանվող օձ է։ Շրջանակը որոշ չափով ավելի բարդ է, քանի որ դրա համար պահանջվում է առնվազն երեք սալիկներ, որոնք կոշտ ամրացված են եռանկյունու տեսքով (երկու հենարան և մեկ լայնակի): Դիզայնի յուրահատկությունն այն է, որ թռիչքի ժամանակ քամու ճնշումը թեքում է հենասլակները, և օդապարիկը ստանում է v-ի ձև։ Հավելյալ կայունություն է հաղորդում նաև երեսպատման գմբեթավոր կառուցվածքը։ Ընդ որում, որքան ուժեղ է քամին փչում, այնքան օդապարիկը իրեն ավելի կայուն է պահում։ Այս ձևը ստացել են սպորտային կառավարվող օդապարիկների մոդելները: Վերահսկելու ունակությունը ձեռք է բերվում երկշերտ սխեմայի միջոցով: Օդաչուն իր ձեռքերում պահում է երկու ռելսերը։ Ռելսերի լարվածությունը փոխելով՝ ձեռք է բերվում վերահսկվող թռիչք։

 Ռոկկակու - Այս վեցանկյուն ճապոնական օձը (այստեղից էլ նրա անունը) բնիկ է Ճապոնական ծովի ափին գտնվող Նիիգատա կենտրոնական ճապոնական շրջանի: Ունի կենտրոնական ռելս և երկու լայնակի։ Լայնակի տախտակներին տրվում է կորաձև (աղեղաձև), դրա շնորհիվ ռոքկակու տեսակի օձերը շատ կայուն են նույնիսկ առանց պոչերի։ Սա օդապարիկի շատ տարածված ձև է, քանի որ այն հեշտ է պատրաստել:

 Բերմուդա (Բերմուդա) - օդապարիկը սովորաբար ունի վեցանկյուն ձև, բայց կարող է ունենալ ութանկյունի ձև և նույնիսկ ավելի բազմակողմանի գործիչ: Դիզայնը բաղկացած է մի քանի հարթ սալերից, որոնք հատվում են կենտրոնում: Շերտերի պարագծի երկայնքով ձգվում է աղեղնաշար՝ կոշտություն հաղորդելով կառուցվածքին։ Առագաստն արդեն ձգված է լողակների և աղեղնաշարի միջև։ Շատ հաճախ օդապարիկի յուրաքանչյուր կողմը տարբեր գույներից է պատրաստված՝ ավելի խայտաբղետ գույն ստանալու համար։ Պահանջում է երկար պոչ: Օձը նույն անվանումն ունի այն կղզու հետ, որտեղ նրանք ավանդաբար թռչում էին Զատիկին՝ որպես Քրիստոսի համբարձման խորհրդանիշ:

Տուփի օդապարիկներ

Տափակ օձերի զարգացման արդյունքում են հայտնվել տուփային օձերը։ Մարդիկ նկատել են, որ ուղղահայաց մակերեսները մեծապես ազդում են օդապարիկի թռիչքի կայունության վրա: Ահա թե ինչպես է հայտնվել առաջին տուփաձեւ օդապարիկը։ Տուփի օձերը հիմնականում պոչ չեն պահանջում:

 Ռոմբիկ օդապարիկը ամենապարզ արկղաձև օդապարիկն է, այն դիզայնով բարդ չէ, կայուն է թռիչքի ժամանակ և հեշտ է գործարկել: Այն հիմնված է չորսի վրա

երկայնական slats (spars). Դրանց միջև տեղադրվում են երկու խաչեր, որոնցից յուրաքանչյուրը բաղկացած է երկու միջակայքից։ Օդանավի ծածկը պատրաստված է թղթի կամ սինթետիկ գործվածքի երկու շերտերից։ Սա ստեղծում է երկու տուփ `առջևի և հետևի: Օդանավի այս դիզայնը հորինել է ավստրալացի հետախույզ Լոուրենս Հարգրեյվը 1893 թվականին, երբ փորձում էր կառավարվող ինքնաթիռ ստեղծել:

 Potter's-ը տուփի տեսքով օդապարիկ է, որն ունի հատուկ փեղկեր՝ բարձրացնելու ուժը բարձրացնելու համար: Բաղկացած է չորս երկայնական սլատներից (սպար) և չորս զուգակցված լայնակի սլատ-խաչերից, երկու տուփից և երկու փեղկերից։

Անշրջանակ օդապարիկներ

Շրջանակ չունեցող օձերն այն օձերն են, որոնք կոշտ մասեր չունեն։ Այն օձի տեսք է ստանում՝ օդի մոտեցող հոսքի պատճառով փքվելով։ Այստեղից էլ այս օդապարիկների երկու առավելությունները՝ վայր ընկնելիս կոտրվելու հավանականությունը զրոյական է և կոմպակտությունը փոխադրման ժամանակ: Երկրորդ առավելությունը թույլ է տալիս շատ մեծ չափերի օդապարիկներ պատրաստել։

 Սահնակը (սահնակը) օդապարիկ է՝ ոչ կոշտ շրջանակով։ Թռիչքի ժամանակ նրա պատյանը քամու պատճառով պահպանում է իր ձևը, կարծես փքված լինի։ Օգտագործված են միայն երկու երկայնական սալիկներ՝ պատյանի մեջ կարված, որոնք միացված չեն իրար։ Այս թիթեղները պահպանում են կեղևի ձևը և թույլ չեն տալիս այն ճմրթվել: Օդապարկի այս տեսակն իրեն բավականին քմահաճ է պահում բուռն քամիների ժամանակ: Կայուն թռիչքի համար օդապարիկը երկար պոչ է պահանջում: Նման ուրուրի առավելությունները ներառում են արտադրության հեշտությունը և փոխադրման ընթացքում կոմպակտությունը, քանի որ այն կարող է գլորվել խողովակի մեջ՝ առանց հավաքման և ապամոնտաժման անհրաժեշտության:

 Sled փայլաթիթեղը նախորդ մոդելի օդապարիկի հետագա զարգացումն է: Այս դիզայնում ընդհանրապես կոշտ տարրեր չկան: Գմբեթի կոշտությունը տրվում է մոտեցող օդի հոսքով փքված բալոններով։ Բալոններում ստեղծված ճնշումը, որը նեղանում է դեպի օդապարիկի հետևի եզրը, բավական է, որ հովանոցն ուղղվի թռիչքի ժամանակ: Այնուամենայնիվ, այս դիզայնի ուրուրն ունի նաև թերություններ, օրինակ՝ գմբեթը հեշտությամբ կարող է ճմրթվել, երբ քամին թուլանում է, և դա կհանգեցնի օդապարիկի անկմանը, նույնիսկ եթե քամին նորից բարձրանա, գմբեթն այլևս չի կարող ինքնուրույն ուղղվել: Այն ունի նաև որոշակի մեկնարկային դժվարություններ։ Բայց անհերքելի առավելությունն այն փաստի, որ օձերը չեն կարող կոտրվել, թույլ տվեց այս դիզայնին շարունակել իր զարգացումը:

 Super Sled փայլաթիթեղը «սահնակի» ևս մեկ մշակում է: Երեք փչովի հատվածներ այս օդապարիկն ավելի դիմացկուն են դարձնում փլուզման նկատմամբ: Այն նաև թույլ է տալիս այս օդապարիկը պատրաստել զգալի չափի և ձեռք բերել զգալի հարված: Կարող է օգտագործվել առարկաներ, ներառյալ տեսախցիկը բարձրացնելու համար:

 FlowForm-ը շատ տարածված ուրուրի ձևավորում է, քանի որ այն ամենակայուն առանց շրջանակներից մեկն է: Պատշաճ մարզումների դեպքում կայուն քամու դեպքում այն ​​կարող է թռչել առանց պոչի: Այնուամենայնիվ, ուժեղ և բուռն քամիների դեպքում պոչի օգտագործումը դեռ խորհուրդ է տրվում: Դրանք կարող են պատրաստվել իսկապես հսկա չափերով, 3 քմ տարածքը համարվում է ամենատարածվածը: Դրանք նաև արտադրվում են մեծ քանակությամբ հատվածներով՝ վեց, ութ և նույնիսկ ավելին։

 Nasa Para Wing օդապարիկը ԱՄՆ Ազգային տիեզերական գործակալության հետազոտության արդյունքն է, որը ի հայտ է բերել բավականին հետաքրքիր միաշերտ առանց շրջանակի օդապարիկներ։ Զարգացումներն իրականացվել են տիեզերանավերի արձակման օպտիմալ համակարգերի որոնման համար։ Որպես «կողմնակի արտադրանք»՝ օդապարիկը կառուցվում է ամբողջ աշխարհի մարդկանց կողմից: Մի շարք օրիգինալ լուծումներ հեշտացնում են այս մոդելի արտադրությունը: Որոշ մոդելներ կառավարելի են: Չնայած բազմաթիվ առավելություններին (նյութերի ցածր սպառում, բարձր մղում և այլն), այս օդապարիկներն ունեն զգալի թերություն՝ համեմատաբար ցածր աերոդինամիկ որակ, որը, այնուամենայնիվ, անշեղորեն աճում է օդապարիկի դիզայնի հետագա բարելավման շնորհիվ:

 Parafoil-ը առանց շրջանակի օդապարիկների հատուկ ենթադաս է: Օդապարկի այս տեսակը պատրաստված է հերմետիկ գործվածքից՝ փակ ներքին բացերով և հանդիպակաց հոսքին ուղղված օդային ընդունիչով: Օդը, ներթափանցելով օդի ընդունման անցքի մեջ, ավելորդ ճնշում է ստեղծում օդապարիկի փակ տարածության ներսում և օդապարիկը փչում է օդապարիկի նման: Սակայն օդապարիկի դիզայնն այնպիսին է, որ օդապարիկը փչելիս ստանում է որոշակի աերոդինամիկ ձև, որն ունակ է ստեղծել օդապարիկի բարձրացնող ուժ։ Գոյություն ունեն օդապարիկների բազմաթիվ տեսակներ՝ պարաֆոյլներ՝ միագիծ, երկգծով կառավարվող, չորս տողով կառավարվող։ Երկկողմանի օդապարիկները հիմնականում օդապարիկներ են կամ օդապարիկներ՝ մինչև 3 քմ մակերեսով: Չորս տողանի օդապարիկները 4 քմ-ից բավականին մեծ մակերեսով օդապարիկներ են, որոնք օգտագործվում են սպորտում որպես շարժիչ ուժ (քեյթինգ): Մեկ տողով օձերը ժամանցի համար են, ունեն տարբեր ձևավորումներ և ձևեր և կարող են նույնիսկ պատկերել բոլոր տեսակի առարկաներ և կենդանիներ:

 Փչովի - մեկ այլ հետաքրքիր մոդել է փորձ է համատեղել առավելությունները parafoils եւ շրջանակ մոդելներ. Կա նաև պատյան, բայց հիմա այն փչվում է ոչ թե քամուց, այլ գետնին դրված պոմպի միջոցով (ինչպես ռետինե օղակներ)։ Օդապարիկը նույնպես շրջանակ չունի, սակայն պատյանի ներսում ավելորդ ճնշման պատճառով գետնին արդեն թռչող տեսք ունի։ Կրկին, փչովի օղակի անալոգիայով, օդապարիկը չի սուզվում ջրի մեջ, երբ ընկնում է, այդ իսկ պատճառով այն օգտագործվում է ջրային մակերևույթի վրա ձիավարման ժամանակ:

Ինչու են օդապարիկները թռչում:

Օդապարիկների՝ օդում մնալու և բեռներ բարձրացնելու ունակությունը բացատրվում է նրանով, որ նրանք ունեն բարձրացնող ուժ։ Եկեք տանք հետևյալ փորձը. Եթե ​​ձեր ձեռքը ափսեով (ստվարաթուղթ կամ նրբատախտակ) դուրս հանեք շարժվող ավտոբուսի կամ վագոնի պատուհանից՝ այն ուղղահայաց դնելով, կզգաք, որ ձեր ձեռքը ինչ-որ ուժով հետ են տանում։ Այս ուժն առաջանում է այն պատճառով, որ օդի հոսքը հոսում է ափսեի վրա և ճնշում է գործադրում դրա վրա: Այս ճնշումը ավելի մեծ կլինի, եթե ափսեի չափը կամ շարժման արագությունը մեծացվի. Բարձր արագությամբ այս ուժը կարող է այնքան մեծ լինել, որ ձեռքը դուրս հանելը վտանգավոր կլինի: Հակահոսքի ափսեի վրա ճնշման ուժը կարող է մի քանի անգամ կրճատվել, եթե թիթեղը դրված է դեպի օդի հոսքի կողմն ուղղված ծայրը: Եթե ​​ափսեը տեղադրվի մի փոքր անկյան տակ, ձեռքը կսկսի թեքվել ոչ միայն ետ, այլև դեպի վեր։ Օդի հոսքի հետ կապված անկյունը կոչվում է հարձակման անկյուն (սովորաբար նշվում է α - ալֆա): Օձերը թռչում են միջին հարձակման 10-20° անկյան տակ։

Այսպիսով, ինչու է օդապարիկը թռչում:

Օդանավի վրա գործում են չորս ուժեր՝ քաշել, բարձրացնել, ձգողականություն և բարձրացնել: A B α F 2 F 3 F 1 (տես նկարը):

Պարզեցված գծագրում AB տողը ներկայացնում է հարթ օդապարիկի խաչմերուկ: Ենթադրենք, որ մեր երևակայական օդապարիկը թռչում է աջից ձախ α-ալֆա անկյան տակ դեպի հորիզոն կամ մոտեցող քամու հոսք: Եկեք դիտարկենք, թե ինչ ուժեր են գործում օդապարիկի վրա թռիչքի ժամանակ:

Օդի խիտ զանգվածը խոչընդոտում է օդապարիկի շարժը թռիչքի ժամանակ, այլ կերպ ասած՝ որոշակի ճնշում է գործադրում նրա վրա, նշանակենք այն F1։ Այժմ կառուցենք, այսպես կոչված, ուժերի զուգահեռագիծը և F1 ուժը քայքայենք երկու բաղադրիչի՝ F2 և F3: F2 ուժը հրում է օդապարիկը մեզանից, ինչը նշանակում է, որ բարձրանալիս այն նվազեցնում է իր սկզբնական հորիզոնական արագությունը: Հետեւաբար, դա դիմադրության ուժ է: Մյուս ուժը (F3) օդապարիկը դեպի վեր է տանում, ուստի եկեք այն անվանենք բարձրացում: Մենք որոշել ենք, որ օդապարիկի վրա գործում են երկու ուժ՝ քաշման ուժը F2 և բարձրացման ուժը՝ F3:

Օդանավը օդ բարձրացնելով (այն ռելսով քարշ տալով), մենք կարծես արհեստականորեն մեծացնում ենք օդապարիկի մակերեսի վրա ճնշման ուժը, այսինքն՝ F1 ուժը։ Եվ որքան արագ ենք մենք վազում, այնքան այդ ուժը մեծանում է: Բայց F1 ուժը, ինչպես մենք որոշեցինք, քայքայված է երկու բաղադրիչի՝ F2 և F3: Օդապարկի քաշը հաստատուն է, բայց F2 ուժի գործողությունը կանխում է բազրիքը, բարձրացնող ուժը մեծանում է՝ օդապարիկը դուրս է գալիս:

Քամու արագությունը մեծանում է բարձրության հետ, այդ իսկ պատճառով օդապարիկ բաց թողնելիս փորձում են այն բարձրացնել այնպիսի բարձրության վրա, որ քամին կարողանար մի կետում պահել մոդելին: Թռիչքի ժամանակ օդապարիկը միշտ գտնվում է քամու ուղղության որոշակի անկյան տակ:

Քաշման ուժը ստեղծվում է օդապարկի շուրջ հոսող օդի շարժման արդյունքում:

Բարձրացումն այն ձգման մասն է, որը վերածվում է դեպի վեր ուժի:

Ներգրավման ուժը պայմանավորված է օդապարիկի քաշով և կիրառվում է մի կետում, որը կոչվում է ծանրության կենտրոն:

Շարժիչ ուժը օդապարիկին փոխանցվում է որպես շարժիչի դեր ունեցող փրկօղակ: Օդապարիկը կթռչի, եթե այս բոլոր ուժերի գործողության գծերը հատվեն ծանրության կենտրոնում։ Հակառակ դեպքում օդապարիկի թռիչքը անկայուն կլինի։ Այս պահանջները բավարարելու համար օդապարիկի մակերեսը պետք է ճիշտ անկյան տակ թեքվի դեպի քամին: Օդապարկի երկայնական կայունությունն ապահովվում է պոչով կամ աերոդինամիկ մակերևույթի ձևով, լայնակի կայունությունը՝ ռելսին զուգահեռ տեղադրված կիլի հարթություններով կամ աերոդինամիկ մակերեսի կորությամբ և համաչափությամբ։ Օդապարուկներ պատրաստելիս այս գործոնները չպետք է մոռանալ։ Օդանավի թռիչքի կայունությունը կախված է նաև օդապարիկի ծանրության կենտրոնի դիրքից: Պոչը ցած է տեղափոխում օդապարիկի ծանրության կենտրոնը և դանդաղեցնում օդապարիկի տատանումները, եթե քամին բուռն է կամ անհավասար:

Եկեք հաշվարկենք օդապարիկի բարձրացման ուժը՝ օգտագործելով բանաձևը.

Ֆհ=K*S*V*N*cos(a),Որտեղ

K=0.096 (գործակից),

S - կրող մակերես (մ2),

V - քամու արագություն (մ/վ),

N - նորմալ ճնշման գործակից (տես աղյուսակը)

Քամու արագություն, V, մ/վ 1 2 4 6 7 8 9 10 12 15

Նորմալ ճնշման գործակից N, կգ/մ2

0,14 0,54 2,17 4,87 6,64 8,67 10,97 13,54 19,5 30,47

a-ն թեքության անկյունն է:

Օրինակ.

Նախնական տվյալներ.

Ս=0,5 մ2;

Վ=6 մ/վ,

ա=45°.

Ն=4,87 կգ/մ2. (տես աղյուսակը)

Փոխարինելով արժեքները բանաձևի մեջ, մենք ստանում ենք.

Fz=0.096*0.5*6*4.87*0.707=1 կգ.

Հաշվարկը ցույց է տվել, որ այս օդապարիկը վեր կբարձրանա միայն այն դեպքում, եթե նրա քաշը չգերազանցի 1 կգ-ը։ Մենք հաշվարկել ենք բարձրացնող ուժը միավորների հին համակարգում (կգ*վ, կիլոգրամ-ուժ), այլ ոչ թե SI համակարգում (N, Նյուտոն): Փաստն այն է, որ առօրյա կյանքում մեզ համար ավելի հեշտ է գնահատել ուժը կիլոգրամներով, քան նյուտոններով, այսինքն. մենք գիտենք, թե որքան ջանք պետք է գործադրենք 5 կգ կարտոֆիլով պարկը բարձրացնելու համար: Նույնը վերաբերում է օդապարիկներին: Արդար լինելու համար, եկեք SI համակարգին տանք կիլոգրամ-ուժի փոխարկումը՝ 1 կգ*վ = 9,81 Ն։ Բայց ամեն ինչ այնքան էլ պարզ չէ, որքան թվում է դրսից։ Շատ դժվար է իմանալ քամու արագությունը, նույնիսկ եթե օդապարիկ եք թռչում՝ օդաչափը ձեր ձեռքերում պահելով, արդյունքները ճիշտ չեն լինի։ Քամու արագությունը փոխվում է բարձրության հետ: Իսկ թեքության անկյունը թռիչքի ընթացքում փոքր-ինչ փոխվում է։ Միայն պրակտիկան կօգնի ձեզ օդապարիկ թռչել:

Այսպիսով, հաշվի առնելով օդապարիկների թռիչքի հիմնական սկզբունքները, մենք կարող ենք վստահորեն ասել, որ օդապարիկը, որն ավելի պարզ է նախագծել և կառավարել, ավելի բարդ ինքնաթիռի նախատիպն է:

Շատ դիզայներներ, ովքեր նախկինում հետաքրքրված էին օդապարիկներ պատրաստելով, անցան ինքնաթիռների վրա աշխատելու: Բայց օդապարիկներ կառուցելու նրանց փորձը անհետ չի անցել։ Դա, անշուշտ, դեր է խաղացել ավիացիայի պատմության մեջ ինքնաթիռների մշակման առաջին փուլում:

ԵԶՐԱԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆ

Հաշվի առնելով օդապարիկի պատմությունը, ուսումնասիրելով հիմնական տեսակներն ու ձևավորումը և կատարելով համեմատական ​​վերլուծություն՝ ես հանգեցի հետևյալ եզրակացության.

Մեր օրերում օդապարիկով թռչելը, լինելով մանկական խաղ, պահանջում է մեծ երևակայություն և օգնում է ընդլայնել մտահորիզոնը: Օդապարկի տեսակի և ձևի ընտրության գործընթացում զարգանում են դիզայնի հակումները, դիզայները հնարավորություն ունի գեղարվեստական ​​արտահայտվելու խորհրդանիշների և այլ դեկորատիվ տարրերի հորինման գործընթացում, ուստի օդապարիկի թռիչքը միշտ հուզիչ տեսարան է:

Մյուսների համար դա հետաքրքիր սպորտ է: Ամբողջ աշխարհում ստեղծվում են ակումբներ և համայնքներ, որոնք միավորում են օդապարիկների սիրահարներին՝ և՛ դիզայներներին, և՛ նրանց պարզապես թռչողներին: Հայտնիներից մեկը KONE-ն է՝ Նոր Անգլիայի օդապարիկների ակումբը, որը մաս է կազմում Ամերիկայի օդապարիկ թռչող ասոցիացիային: Որոշ մարդիկ օդապարիկով թռչելը լավ ավանդույթ են համարում, օրինակ՝ Ճապոնիայում։

Արտերկրում օդապարիկները չափազանց տարածված են երեխաների և երիտասարդների շրջանում: Նրանք հատկապես տարածված են Կուբայում, պ. Բալի. Հաճախ կարելի է տեսնել, թե ինչպես են երեխաները, նույնիսկ լողափում գտնվելու ժամանակ, չեն բաժանվում իրենց սիրելի զբաղմունքից՝ ամենատարբեր դիզայնի և ամենավառ գույների օդապարիկները սավառնում են ծովի վերևում գտնվող օդում: Մեր օրերում օդապարիկների կառուցումը չի կարող ունենալ ոչ պաշտպանություն, ոչ էլ պաշտպանություն: գիտական ​​նշանակություն։ Քանի որ ավիացիայի զարգացման հետ մեկտեղ նրանց դերն այս ոլորտներում նվազել է։

Օդապարուկների նախագծումը և թռչելն այն մարդկանց համար, ովքեր այն չեն դիտարկում որպես զվարճանք, օգնում են հասկանալ բոլոր ինքնաթիռների թռիչքի հիմնական սկզբունքները միասին: Ուղևորների պատրաստումը դարձել է դպրոցականների համար նախնական ավիացիոն ուսուցման բաժիններից մեկը, իսկ օդապարիկները դարձել են լիարժեք ինքնաթիռ ինքնաթիռների և սլայդերների մոդելների հետ միասին, քանի որ թույլ են տալիս ուսումնասիրել ֆիզիկայի, աերոդինամիկայի օրենքները և դրանց գործնական կիրառումը:

Ուղևորների նկատմամբ այս մոտեցումը սկզբնական քայլն է այն երեխաների համար, ովքեր ծրագրում են ապագայում իրենց կյանքը կապել ինքնաթիռների նախագծման կամ շահագործման հետ: Առանց հաշվարկների իմացության, առանց հաշվի առնելու մթնոլորտի ստորին շերտերի առանձնահատկությունները, քամու ուղղությունը և այլն։ մի թռչեք ոչ օդապարիկով, ոչ մոդելային սլադերով կամ ինքնաթիռով

գրականություն

1. Էրմակով Ա.Մ. Օդանավերի ամենապարզ մոդելները՝ Գիրք. 5-8-րդ դասարանների աշակերտների համար. միջին դպրոց Մ.: Կրթություն, 1989, - 144 էջ.

2. Տնական արտադրանքի հանրագիտարան. – Մ.:ԱՍՏ – ՄԱՄՈՒԼ, 2002. – 352.՝ հիվանդ. - (Ինքդ արա).

3. Ռոժով Վ.Ս. Օդանավերի մոդելավորման շրջան. Դպրոցների և արտադպրոցական հաստատությունների ակումբների ղեկավարների համար M.: Prosveshchenie, 1986.-144p.

4. Ermakov A. M. «Օդանավերի ամենապարզ մոդելները», 1989 թ

5. «Ֆիզիկայի ընտրովի դասընթաց» - Մ. Կրթություն, 1998 թ.

6. Ա.Ա.Պինսկի, Վ.Գ.Ռազումովսկի «Ֆիզիկա և աստղագիտություն» - Լուսավորություն, 1997 թ.

7. Հանրագիտարան երեխաների համար. Հատոր 14. Տեխնոլոգիա. Գլ. խմբ. Մ.Դ. Ակսենովը։ - Մ.:

Ավանտա+, 2004 թ.

Ինտերնետային ռեսուրսներ.

1. http://media.aplus.by/page/42/

2. http://sfw.org.ua/index.php?cstart=502&

3.http://www.atrava.ru/08d36bff22e97282f9199fb5069b7547/news/22/news -17903 թ.

4. http://www.airwar.ru/other/article/engines.html

5. http://arier.narod.ru/avicos/l-korolev.htm

6. http://www.library.cpilot.info/memo/beregovoy_gt/index.htm

7. http://aviaclub33.ru/?page_id=231

8. http://sitekd.narod.ru/zmey_history.html

9. http://sitekd.narod.ru/zmey_history.html

Օ.ԲՈՒԼԱՆՈՎԱ

Օդապարուկները հորինվել են Չինաստանում նույնիսկ նախքան պատմաբանները սկսել են գրել իրենց տարեգրությունները: Չինացիները սկսեցին պատրաստել առաջին օդապարիկները բամբուկից և բույսերի տերևներից: Մետաքսի գյուտից հետո մ.թ.ա 2600թ. Չինացիները սկսեցին օդապարիկներ պատրաստել բամբուկից և մետաքսից:

Չինական ձեռագրերը պատմում են թռչունների, ձկների, թիթեռների, բզեզների և մարդկային պատկերների տեսքով օդապարիկների մասին, որոնք ներկված էին ամենավառ գույներով։

Չինական օձի ամենատարածված տեսակը վիշապն էր՝ ֆանտաստիկ թեւավոր օձ: Օդ բարձրացված հսկայական վիշապը գերբնական ուժերի խորհրդանիշն էր:

Չինական բանահյուսության մեջ կան բազմաթիվ պատմություններ այն մասին, որ օդապարիկները թռչում են ինչպես հաճույքի, այնպես էլ բիզնեսի համար: Դրանք առավել հաճախ օգտագործվում էին ռազմական նպատակներով։ Բացի այդ, չինացիները օդապարիկներ էին օգտագործում՝ չափելու իրենց բանակի և թշնամու ամրոցի պատերի միջև եղած հեռավորությունը:

Նրանք ասում են, որ հրամանատար Հան Սինը, փորձելով փրկել կայսրին, օդապարիկ է նետել իր ճամբարից և, օգտագործելով պարանի երկարությունը, որոշել է ճշգրիտ հեռավորությունը մինչև պաշարված մայրաքաղաքի պատը, ինչի շնորհիվ նա կարողացել է ստեղծել թունել.

Նաև օդապարիկների օգնությամբ երկինք են բարձրացվել հետախույզներն ու դիտորդները:

Ավանդություն կա, որ մ.թ.ա 202թ. Գեներալ Հուանգ Թենգը և նրա բանակը շրջապատված էին հակառակորդներով և լիակատար ոչնչացման վտանգի տակ էին։ Ասում են, որ քամու պատահական պոռթկումը գեներալի գլխից պոկել է գլխարկը, իսկ հետո նրա մոտ միտք է ծագել ստեղծել ձայնային սարքերով հագեցած մեծ քանակությամբ օդապարիկներ։

Ըստ չինական տարեգրությունների, չինական կայսր Լյու Բանգը, պաշարված իր մայրաքաղաքում, դրանք գործարկել է ապստամբների ճամբարի վրա: Գիշերը, իբր, անտեսանելի, սուլիչներով հագեցած օձերը սարսափելի ձայներ էին արձակում՝ բարոյալքելով թշնամու զինվորներին։

Գիշերվա ընթացքում այս օդապարիկները թռչում էին հենց թշնամու բանակի գլխավերեւում, որը, լսելով երկնքում խորհրդավոր ոռնոցներ, խուճապի մատնվեց ու փախավ։

Այնուամենայնիվ, Հարավարևելյան Ասիայում և Նոր Զելանդիայում մի սարք, որը կարող է լողալ օդում, ակնհայտորեն հայտնագործվել է Չինաստանից անկախ: Այն պատրաստվում էր արմավենու տերևներից և օգտագործվում էր ձկնորսության համար՝ կեռիկներ կախելով ջրի վերևում լողացող թելից։ Բացի այդ, այն օգտագործվում էր գյուղացիների կողմից որպես այգու խրտվիլակ։

Չպետք է մոռանալ օդապարիկների կրոնական նշանակության մասին. Հեռավոր Արևելքի մշակույթների մեծ մասում դեպի երկինք ձգվող թելը ծառայել է որպես օդի աստվածների և նախնիների հոգիների հետ կապի խորհրդանիշ: Թաիլանդում այն ​​նախատեսված էր մուսոնային անձրեւները քշելու համար։

7-րդ դարում օդապարիկը թռավ Ճապոնիա։ Հավանաբար, դրանք երկիր են բերվել բուդդայական միսիոներների կողմից հին ժամանակներում՝ մոտ 618-907 թթ.

Ճապոնիայում օդապարիկները մեծ ժողովրդականություն ձեռք բերեցին, նրանք սկսեցին նրանց տալ կռունկի, ձկան և կրիայի տեսք։ Օդապարուկները սկսեցին հայտնվել գունեղ ներկված կտավների տեսքով։

Հին ճապոնական գծանկարներում կարելի է գտնել նաև օդապարիկների պատկերներ, որոնք իրենց ձևով զգալիորեն տարբերվում էին չինականից։

Օդապարուկներն այս երկրում ծառայում էին որպես կապող օղակ մարդու և աստվածների միջև: Օդապարուկները թռչում էին չար ուժերին վախեցնելու, դժբախտություններից պաշտպանվելու և լավ բերք ու առողջություն ապահովելու համար։

Պատմություններն այն մասին, թե ինչպես են այս սարքերը օդ բարձրացրել «կոտրիչները», շինանյութերը և նույնիսկ մարդկանց, շատ են: Օրինակ՝ սամուրայ Տամեմոտոն և նրա որդին աքսորվել են Հաչիջո կղզի։ Այս ճապոնացի Դեդալոսը կառուցել է հսկա օդապարիկ, որի վրա նրա որդուն հաջողվել է թռչել կղզուց։

Սյուժեն, ըստ երևույթին, հեքիաթային է, բայց պատմականորեն վկայված են «Վան-Վան» օձերը՝ 24 մ թևերի բացվածքով և 146 մ պոչի երկարությամբ, մոտ 3 տոննա կշռող նման վիթխարի օձը հեշտությամբ կարող է մարդուն օդ բարձրացնել։

Հնդկաստանում օդապարիկների կռիվները ժողովրդականություն են ձեռք բերել, դրանք դեռևս գրավում են հանդիսատեսների հսկայական բազմություն Մակար Սանկրանտի տոնի ժամանակ:

Օդապարուկները լայն տարածում գտան Կորեայում։ Սկզբում դրանց օգտագործումը զուտ կրոնական բնույթ էր կրում, իսկ հետո օդապարիկները թռչելը դարձավ հետաքրքրաշարժ գործունեության և դիտման ձև:

Մալայզիայում օդապարիկները նույնպես տարածված էին: Տիպիկ մալայական օդապարիկն ունի կորագիծ, համաչափ եռանկյունու ձև: Նրա շրջանակը բաղկացած է երեք հատվող ձողերից, ծածկը՝ կոպիտ գործվածքից։

Եվրոպայում, իհարկե, պատկերացում ունեին նաև քամու բարձրացնող ուժի մասին։ Անշուշտ, հույն նավաստիներին մեկ անգամ չէ, որ պոկել են առագաստները և թռչել օդում, մինչդեռ հռոմեացի պարզամիտների գլխարկը փչել է, և այն թռչել է թելերի վրա:

Օդապարիկ ստեղծելու համար հատուկ հնարամտություն չի պահանջվում: Եվ այնուամենայնիվ փաստը մնում է փաստ. միակ բանը, որին Արևմուտքը հանգել է, դա «վիշապն» է (հունարեն՝ օձ):

Այսպիսով մոտ 100 մ.թ. կոչվում է հռոմեական հեծելազորի դրոշակ՝ ժամանակակից թիթեռների ցանցի տեսքով, միայն ավելի երկար: «Վիշապը» քամուց ուռչում էր (նեղաձիգներին ցույց տալով իր ուղղությունը), սուլում էր և վախեցնում թշնամուն։ Եղանակի հոսող գլանաձև պոչը՝ պատրաստված գործվածքից, որը ոլորվում էր վիշապի մարմնի պես, հեծյալներին ինքնավստահություն էր հաղորդում և սպառնալից տեսք էր ստեղծում, որը վախ էր ներշնչում թշնամու մեջ։

Եղանակային թիակները նետաձիգներին ցույց էին տալիս նաև քամու ուղղությունն ու ուժգնությունը։ Բայց կարճ լիսեռը բարձրացող թել չէ: Արևելյան գլուխգործոցների համեմատ՝ «վիշապի» գաղափարը պետք է համարել շատ առօրյա:

Ընդհանրապես, եվրոպական ավանդույթների համաձայն, օդապարիկների գյուտը վերագրվում է հույն մաթեմատիկոս Արկիտասին Տարենտումացուն, որը մոտ 400 թ. նախագծել է փայտե թռչուն՝ հիմնվելով թռչունների թռիչքի վերաբերյալ հետազոտությունների վրա: Ենթադրվում է, որ նրան ոգեշնչել է չինական թռչնի օդապարիկի տեսարանը։

Հետաքրքիր են օդապարիկների առաջին գործնական կիրառության մասին հնագույն գրառումները, որոնցից մեկն ասում է, որ 9-րդ դ. Բյուզանդացիները, իբր, օդապարիկի վրա բարձրացրել են մի մարտիկի, ով բարձրությունից հրկիզիչ նյութեր է նետել թշնամու ճամբար։

906 թվականին Կիևի իշխան Օլեգը Կոստանդնուպոլսի գրավման ժամանակ օդապարիկներ է օգտագործել։ Տարեգրության մեջ ասվում է, որ թշնամու վերևում օդում հայտնվել են «թղթից պատրաստված ձիեր և մարդիկ՝ զինված և ոսկեզօծ»։

Իսկ 1066 թվականին Ուիլյամ Նվաճողը Անգլիայի գրավման ժամանակ օդապարիկներն օգտագործեց ռազմական ազդանշանների համար: Բայց, ցավոք, տվյալներ չեն պահպանվել հին եվրոպական օդապարիկների ձևի, կառուցվածքային և թռիչքային հատկությունների մասին։

Անհանգիստ Մարկո Պոլոն, ով վերադարձել է Չինաստանից 1295 թվականին, իր հայրենակիցներին ծանոթացրել է ճախրող օդապարիկի հետ։ Ինձ դուր եկավ խաղալիքը, բայց այն հայտնի չդարձավ: «Թայական կոբրա» տեսակի օդապարիկի առաջին (անավարտ) եվրոպական գծանկարը թվագրվում է 1326 թվականին։

1405 թվականին հայտնվեց օդապարիկի առաջին ճիշտ նկարագրությունը՝ ռազմական տեխնիկայի վերաբերյալ տրակտատում: Իսկ 1618 թվականի նկարում, որը պատկերում է կյանքը Նիդեռլանդների Միդդելբուրգ քաղաքում, մենք տեսնում ենք տղաների, որոնք թռչում են ադամանդի ձևի օդապարիկներ, որոնք այսօր մեզ ծանոթ են:

Բայց միայն 17-րդ դարում: Եվրոպայում օդապարիկները սովորական դարձան: 18-րդ դարի սկզբին։ օդապարիկ թռչելու հոբբին արդեն չափազանց տարածված էր: Օդապարիկները օգտագործվում էին հիպնոսացնող ակնոցների և տարբեր շոուների ժամանակ, և ոչ միայն որպես անվնաս խաղալիք երեխաների համար:

Այսպիսով, Եվրոպայում այս իրը ձեռք բերեց ոչ միստիկական, ոչ էլ կրոնական նշանակություն։ Բայց գիտական ​​գիտելիքներ ձեռք բերեցի, թեև ոչ անմիջապես։ 1749 թվականին շոտլանդացի օդերեւութաբան Ալեքսանդր Ուիլսոնը ջերմաչափը բարձրացրեց 3000 ֆուտ բարձրության վրա։

Երեք տարի անց Բենջամին Ֆրանկլինը Ֆիլադելֆիայում էլեկտրաէներգիայի հետ կապված հայտնի փորձ կատարեց. ամպրոպի ժամանակ նա թռավ օդապարիկ, որի վրա ամրացված էր մետաղալար: Անձրևից ամեն ինչ անմիջապես թրջվեց։ Արդյունք. Ֆրանկլինի ձեռքերում մետաղյա բանալին փայլեց: Բացահայտելով կայծակի էլեկտրական բնույթը օդապարիկի օգնությամբ՝ Ֆրանկլինը հորինեց կայծակաձողը։

Մթնոլորտային էլեկտրաէներգիան ուսումնասիրելու համար օդապարիկները օգտագործվել են ռուս մեծ գիտնական Միխայիլ Լոմոնոսովի և անգլիացի ֆիզիկոս Իսահակ Նյուտոնի կողմից։

Նյուտոնը, երբ դեռ դպրոցական էր, մի քանի գործնականում չգրանցված փորձեր է անցկացրել օդապարիկի ամենատնտես ձևի վերաբերյալ:

1826թ.-ին Ջորջ Պոկոկը արտոնագրեց օդապարիկով վարվող սայլը. այն հասնում էր մինչև 30 կմ/ժ արագության, և Փոկոկը վախեցրեց գյուղացիներին՝ առանց ձիերի սայլով շրջելով Բրիստոլի ծայրամասերում:

1847 թվականին, երբ նրանք անցնում էին Նիագարայի ջրվեժը, առաջին պարանը ափից ափ (250 մ) նետվեց օդապարիկի միջոցով։

Բազմաթիվ այլ գաղափարներ առաջացան. օրինակ՝ օդապարիկներ օգտագործել՝ մարդկանց խորտակվող նավից փրկելու համար: Հետազոտողները բազմաթիվ փորձեր են արել՝ կապված բոլոր տեսակի բեռների, ինչպես նաև մարդկանց բարձրացման հետ։ 1894 թվականից օդապարիկները համակարգված կերպով օգտագործվում են մթնոլորտի վերին շերտը ուսումնասիրելու համար։

Ավստրալացի գիտնական Լոուրենս Հարգրեյվը 90-ականներին զգալի բարելավումներ է կատարել օդապարիկի մեջ: XIX դ 1893 թվականին Հարգրեյվը ստեղծեց օդապարիկ՝ առանց հատակի տուփի տեսքով։ Սա դիզայնի առաջին հիմնարար բարելավումն էր հին ժամանակներից:

Հարգրեյվի թռչող արկղերը ոչ միայն մեծ խթան հանդիսացան «օձերի» բիզնեսի զարգացման համար, այլև, անկասկած, օգնեցին առաջին ինքնաթիռի նախագծմանը։

Բայց շուտով սկսվեց ինքնաթիռների դարաշրջանը, և օձերը մոռացվեցին: Թեև երկու համաշխարհային պատերազմների ժամանակ դրանք օգտագործվել են՝ սուզանավերի վրա՝ տեսանելիությունը բարելավելու համար և օդաչուների փրկարարական հավաքածուներում՝ ռադիո ալեհավաքը բարձրացնելու համար:

Օդապարիկը լայնորեն կիրառվում էր Գերմանիայի, Ֆրանսիայի և Ճապոնիայի օդերևութաբանական աստղադիտարաններում։ 3-ը կարող է բարձրանալ շատ մեծ բարձրության:

Օրինակ, Լինդերբերգի աստղադիտարանում (Գերմանիա) նրանք հասան օդապարիկի բարձրացման ավելի քան 7000 մ:

Առաջին ռադիոհաղորդակցությունը Ատլանտյան օվկիանոսով իրականացվել է տուփի օդապարիկի միջոցով: Իտալացի ինժեներ Գ. Մարկոնին 1901 թվականին Նյու Ֆաունդլեն կղզում գործարկեց մեծ օդապարիկ, որը թռչում էր լարով, որը ծառայում էր որպես ընդունող ալեհավաք:

20-րդ դարի սկզբին։ Օձերի վրա աշխատանքը շարունակել է ֆրանսիական բանակի կապիտան Սաքոնին։ Նա ստեղծել է օդապարիկի էլ ավելի առաջադեմ դիզայն, որը մինչ օրս լավագույններից է:

Օդապարկի նոր կյանքը սկսվեց 50-ականներին, երբ Ֆրենսիս Ռոգալոն հորինեց դիզայն առանց ճաղավանդակների. քամին այն տարածեց օդում: Դա պարապլաներ էր, որը լղոզում էր պարաշյուտի, կախազարդի և օդապարիկի սահմանը:

Չինաստանում օդապարիկների պատմությունը

Աշխարհի շատ մարդիկ ընդունում են, որ օդապարիկները չինական ծագում ունեն:Հետեւաբար, գրեթե վստահ է, որ Չինաստանում օդապարիկների զարգացման պատմությունը կնշանակի Երկրի վրա օդապարիկների հայտնվելու պատմության պատմությունը:Առաջին օդապարիկներն այն էին, ինչ մենք այսօր կարող ենք անվանել օդապարիկների նախատիպ: Դրանք պատրաստված էին բաց փայտից և թռչնի ձևով։Իհարկե, միանգամայն տրամաբանական էր ստեղծել առաջին օդապարիկները այնպիսի տեսքով, որը նման կլինի բնության կողմից երկնքում թռչելու համար ստեղծված արարածներին: Նույն տրամաբանությամբ կիրառեցին եվրոպացիները, ովքեր առաջին անգամ փորձեցին երկինք բարձրանալ՝ արհեստական ​​թեւեր ամրացնելով մարդու ձեռքերին: Ցավոք, նրանք հաշվի չեն առել այն փաստը, որ մարդկային բազուկների ուժը չի բավականացնի նման մեծ մարմնի համար պահանջվող չափի թեւերը թափահարելու համար։

Պեկինի այն վայրերից մեկը, որտեղ մարդիկ կարող են թռչել իրենց օդապարիկները կամ դիտել, թե ինչպես են դա անում ուրիշները, Երկնքի տաճարն է: Հաճախորդները, ովքեր պատվիրում են դեպի Պեկին շրջագայություններ մեզ հետ, հնարավորություն ունեն խնդրելու, որ այս ապրանքը ներառվի իրենց ծրագրում:

Հետագայում ավանդական օդապարիկները սկսեցին ձեռք բերել տարբեր հատկություններ, որոնք անհրաժեշտ էին երկար ժամանակ օդում մնալու համար։ Նրանք սկսեցին պատրաստվել թեթև, բայց դիմացկուն նյութից, որը հեշտ էր թեքվել։ Ուրուրների հիմքը սովորաբար մետաքս էր, որը ձգվում էր կողերի վրա։ Այս դիզայնը հավանաբար ստեղծվել է տերևների անկման տեսարանի տպավորությամբ։ Բնական երևույթները դիտարկելիս մարդու մտքում շատ բան էր գալիս։

Որպեսզի մարդիկ ժամանակ կամ կարիք ունենան այնպիսի անլուրջ ժամանցի, ինչպիսին օդապարիկներն են, անհրաժեշտ են որոշակի պայմաններ. առնվազն, հասարակությունը պետք է բավականաչափ զարգացած լինի դրա համար: Հին Չինաստանը լավ զարգացած հասարակություն էր, և մարդիկ ժամանակ ունեին ոչ միայն աշխատելու և ստեղծելու աշխարհահռչակ գյուտեր ու գրականության գլուխգործոցներ, այլև փորձում էին երկինք բարձրանալ, եթե ոչ ինքնուրույն, ապա գոնե փոքր ինքնաթիռով: .

Չինաստանում օդապարիկների վաղ պատմությունը

Ամենավաղ օդապարիկները հայտնվել են Արևելյան Չժոու դինաստիայի ժամանակ (մ.թ.ա. 770 - մ.թ.ա. 256): Դրանք պատրաստված էին փայտից և կոչվում էին մյու յուան ​​(այսինքն՝ փայտե ուրուր): Օդապարկի նախատիպը` «փայտե թռչունը», հիշատակվում է Մոզիի հնագույն տեքստում (Մոզի, մ.թ.ա. 470 - մ.թ.ա. 391): Մոզին փիլիսոփա էր, ով ապրել է Կոնֆուցիոսից մեկ դար ուշ (մ.թ.ա. 551 – մ.թ.ա. 479): Նա իր գաղափարները հակադրեց ինչպես կոնֆուցիականության, այնպես էլ դաոսականության դրույթներին։ -

Մեկ այլ աղբյուր նշում է, որ օդապարիկը կամ ցզի յուանը օգտագործվել է որպես վտանգի մասին նախազգուշացնող միջոց հազար տարի անց տեղի ունեցած ժամանակաշրջանում։ Երբ Նանկին (Նանջինգ) քաղաքը շրջափակման մեջ էր, և Հոու Ջինգի զորքերը սպառնում էին ոչնչացնել քաղաքը, օդապարիկ բացվեց և բաց թողնվեց, որպեսզի հարևան քաղաքները հասկանան, որ Նանջինգի բնակիչները դժվարությունների մեջ են:

Առաջին մետաքսից կամ թղթից պատրաստված օդապարիկների ավելի թեթև մոդելները սկսեցին տարածվել Չինաստանում միայն Թանգ դինաստիայի օրոք (618 - 907 թթ.): Որպես կողոսկրերի պատրաստման հիմնական նյութ օգտագործվել է բամբուկը։ Հենց այդ ժամանակ օդապարիկը սկսեց օգտագործել ոչ թե որպես գործնական գործիք, այլ որպես խաղալիք՝ հաճույք ստանալու համար ստեղծված առարկա։ Այդ ժամանակ Չինաստանում մարդիկ արդեն սկսել էին ստեղծել երաժշտության, մշակույթի և արվեստի ամենանուրբ իրերը։ Չինացիներն արդեն սկսել են միմյանց հետ մրցել օդապարիկներ ստեղծելու հարցում։ Օդապարիկն այլևս պարզապես չպետք է թռչեր, այն պետք է ավելի լավը լիներ, քան մյուսները: Մինգ դինաստիայի (1368 - 1644) և Ցին դինաստիայի (1644 - 1912 թթ.) ժամանակ օդապարիկ պատրաստելը և թռչելը դարձել են արվեստի ձև: Դա մի իր էր, որի ստեղծման համար մեծ ջանքեր էին պահանջվում: Որպես դիզայնի տարրեր մարդիկ օգտագործում էին թռչունների, ծաղիկների և, իհարկե, հիերոգլիֆների պատկերները։ Չինական օդապարիկները, ինչպես չինական լապտերները կամ չինական թղթե հովանոցները, դարձել են գեղարվեստական ​​արտահայտման ձև:

Օդապարկի ձևավորում

Օդապարկի ստեղծումը բաղկացած է երեք մասից՝ շրջանակի ստեղծում, այսինքն՝ մի քանի բամբուկե շերտերի միացում, սոսնձում և ձևավորում: Ինչ վերաբերում է շրջանակին, ապա երբեմն դրա որոշակի հատվածը շարժական են դարձնում՝ թևերի կամ պոչի շարժման էֆեկտ ստեղծելու համար։ Ինչպես արդեն ասացինք, բամբուկի բարակ շերտերն առավել հաճախ օգտագործվում են կողերի համար, քանի որ դրանք առանձնանում են թեթևությամբ, ուժով և ճկունությամբ։ Շրջանակի ձևերի շարքում շատ տարածված են թռչունների, թիթեռների և ճպուռների ձևերը: Այլ միջատներ կամ առասպելական կենդանիներ, ինչպիսիք են վիշապը, նույնպես ծառայում են որպես օդապարիկների նախատիպ: Այս օրերին օդապարիկ պատրաստողները դուրս են գալիս ստանդարտ գաղափարների շրջանակից և ստեղծում են շրջանակի ձևեր, որոնց մասին կարող են մտածել: Այնուամենայնիվ, ընդհանուր սկզբունքները մնում են անփոփոխ։ Այս հիմնական սկզբունքներից մեկը համաչափությունն է: Հակառակ դեպքում օդապարիկը պարզապես չի թռչի:

Որպես հիմնական նյութ օգտագործվում են մետաքս և թուղթ։ Մետաքսը, անշուշտ, շատ գեղեցիկ նյութ է։ Բայց այն նաև շատ թանկ է և ավելի քիչ դիմացկուն, քան թղթից: Թղթի որպես նյութի առավելություններն այն են, որ այն շատ էժան է, հեշտ է աշխատել, և դրա վրա կարելի է ստեղծել ցանկացած, նույնիսկ ամենաբարդ նմուշներ։ Թղթի տեսակը, որն օգտագործվում է օդապարիկներ ստեղծելու համար, առանձնահատուկ է: Այն առանձնանում է իր արտասովոր նիհարությամբ և միևնույն ժամանակ ավելացած ամրությամբ։ Այս ամրությունը թղթին տրվում է մանրաթելերի ավելացված պարունակությամբ: Սրա շնորհիվ այն նաև շատ թեթև է։ Հաճախ թուղթը մշակվում է հատուկ կպչուն յուղով: Այս նյութի միայն բարակ շերտը կիրառվում է հիմքի վրա: Այն բանից հետո, երբ մետաքսից կամ թղթից պատրաստված հիմքը սոսնձված է բամբուկե հիմքի վրա, նրանք սկսում են դիզայնը կիրառել դրա վրա: Թղթի կամ մետաքսի վրա գծվում են տարբեր պատկերներ, երկրաչափական պատկերներ, կենդանիների կամ թռչունների պատկերներ, ինչպես նաև հիերոգլիֆներ։ Բացի բամբուկե շրջանակից և թղթից կամ մետաքսե հիմքից, երբեմն ամրացնում են եղեգի ցողունները՝ օդապարիկին իր շարժման մեջ հատուկ բնույթ հաղորդելու կամ օդապարիկին որոշ հնչյուններ տալու համար։

Ընդհանուր առմամբ, օդապարիկի ձևավորումը կարելի է բաժանել երկու տեսակի՝ կոշտ (ավելի հաստ և քիչ ճկուն լողակներ) և փափուկ: Եթե ​​օդապարիկը պատրաստված է առաջին տեսակի համաձայն, ապա կարելի է ակնկալել, որ այն կարող է թռչել այնքան բարձր, որքան կհասնեն պարանները կամ այնքան հեռու, որքան աչքը կարող է տեսնել։ Եթե ​​դա փափուկ դիզայն է, ապա օդապարիկը, ամենայն հավանականությամբ, չի հասնի մեծ բարձունքների, բայց դուք կկարողանաք վայելել նրա փափուկ ու սահուն շարժումը հատուկ բնավորությամբ։

Օդապարուկ թռչելու ավանդույթները Վեյֆանգում

Քաղաքում Վեյֆանգ, որը գտնվում է Շանդուն նահանգում, կան հատուկ ավանդույթներ՝ կապված օդապարիկ թռչելու հետ։ Մասնավորապես, այս քաղաքում է գտնվում օդապարիկ թռչող միջազգային ասոցիացիայի կենտրոնակայանը, այստեղ է անցկացվում նաեւ Ուեյֆանգի օդապարիկների միջազգային փառատոնը։ Այս փառատոնը տեղի է ունենում ամեն տարի ապրիլի 20-ից 25-ը: Ողջ աշխարհից օդապարիկների սիրահարները հազարավոր հավաքվում են Վեյֆանգ քաղաք՝ մասնակցելու մրցույթներին կամ պարզապես հիանալու կախարդական և շատ գունեղ տեսարանով: Մրցութային մասի ավարտին տեղի է ունենում մրցանակաբաշխություն և հայտարարվում է «Օդապարուկների արքան»։ Զարմանալի չէ, որ հենց այս քաղաքում է գտնվում Չինաստանի միակ թանգարանը, որն ամբողջությամբ նվիրված է օդապարիկի ստեղծման և զարգացման պատմությանը:

Weifang Kite Festival-ը տեղի է ունենում ամեն տարի ապրիլի 20-ից 25-ը: Ամեն տարի այս միջոցառումը գրավում է հազարավոր մասնակիցների և հանդիսատեսների։ Այս միջոցառման ընթացքում հանդիսատեսները հնարավորություն ունեն տեսնելու հարյուրավոր տարբեր օդապարիկներ: China Highlights շրջագայությունները, որոնք նախատեսված են հատուկ տոների և փառատոների համար, հաճախորդներին եզակի հնարավորություն են տալիս մասնակցելու այս հոյակապ տոնակատարությանը և շփվելու տեղի բնակիչների և ամբողջ աշխարհից եկած մարդկանց հետ, ովքեր կիսում են օդապարիկների սերը: Նրանք ասում են, որ 1282 թվականին Վեյֆանգ քաղաքում է, որ իտալացի հայտնի ճանապարհորդ և հետախույզ Մարկո Պոլոն (1254 - 1324) առաջին անգամ տեսել է օդապարիկ, որը թռչել է մի մարդու կողմից: Ինչպես հետևում է Մարկո Պոլոյի (1254 - 1324) ճամփորդական գրառումներից, այդ ժամանակ Վեյֆանգ քաղաքում սովորություն կար՝ ստուգել քամին օդապարիկ թռչելուց առաջ՝ հասկանալու համար, թե որքան հաջող կլինի նրա ճանապարհորդությունը: - .

Վերադառնալով Իտալիա՝ Մարկո Պոլոն (1254 - 1324) այնտեղ բերեց չինական օդապարիկ, և շուտով, Մեծ Մետաքսի ճանապարհի շնորհիվ, այս խաղալիքը հայտնի դարձավ ողջ Եվրոպայում: Վաշինգտոնի Օդագնացության և տիեզերական թանգարանում, թռիչքների պատմությանը նվիրված տաղավարում, ստենդներից մեկի վրա գրված է. Դրանք ստեղծվել են Հին Չինաստանում:

Արդեն հին ժամանակներում մարդիկ երազում էին թռչել դեպի երկինք, և Դեդալուսի և Իկարուսի առասպելը դրա ուղղակի հաստատումն է։ Ավելին, նույնիսկ այն ժամանակ հասկացան, որ առանց թևերի չեն կարող։ Դե, դրանք կարող են փոխարինվել օդի հոսքի համեմատ շատ թեթև և թեք թղթի հարթություններով և սլաքներով: Հավանաբար այսպես է ծնվել առաջին օդապարիկը։

Չինաստանում այս զվարճանքը հազարամյակների վաղեմություն ունի: Իսկ ավելի ուշ միտք է ծնվել օձի վրա մարդուն օդ բարձրացնել։ Եթե ​​հավատում եք հնագույն գծագրերին, ապա ճապոնացիները դարեր առաջ բավականին հաջողակ էին դրանում: Ավելին, երկինք բարձրանալով՝ օդապարիկներին կապած՝ նետերով ողողում էին նաև իրենց թշնամիներին։

Այնուամենայնիվ, մեր նախնիները նշել են նաև օդապարիկների ոչ պակաս հետաքրքիր օգտագործումը: Այսպիսով, 906 թվականին Կիևի արքայազն Օլեգը Կոստանդնուպոլսի պաշարման ժամանակ օգտագործեց օդապարիկներ: Տարեգրությունը հայտնում է, որ օդում թշնամու վերևում հայտնվել են «թղթից պատրաստված ձիեր և մարդիկ՝ զինված և ոսկեզօծ», այսինքն՝ դրանք ռուսների պատրաստած հսկայական օդապարիկներ էին։ Եվ չնայած նրանք սկզբունքորեն չէին կարող որևէ վնաս պատճառել, նրանք, անշուշտ, բարոյահոգեբանական ազդեցություն ունեցան հռոմեացիների վրա, և շատ ուժեղ: Ի վերջո, մարդիկ այն ժամանակ շատ պարզ էին և վախենում էին ամեն ինչից, ինչ անսովոր ու անհասկանալի է:

Հետագայում օդապարիկները լավ ծառայեցին ռուսական գիտությանը։ Մասնավորապես, օդապարիկի օգնությամբ էր, որ Մ.Վ.Լոմոնոսովը, սկսած 1750 թվականից, փորձարկումներ անցկացրեց, որոնց ընթացքում նա բացահայտեց կայծակի էլեկտրական բնույթը։ Ավելին, մթնոլորտային էլեկտրականության ուսումնասիրության այս փորձերը չափազանց վտանգավոր էին։ Այսպիսով, 1753 թվականի հունիսի 26-ին, ամպրոպի ժամանակ օդապարիկ թռչելիս, Լոմոնոսովի գործընկերը, ակադեմիկոս Գ.Վ. Ռիչմանը մահացավ, և չնայած դրան, Լոմոնոսովը շարունակեց իր փորձերը: Այդ ժամանակ օձերը հարթ էին և ոչ այնքան կայուն, թեև գիտական ​​նպատակներով դրանք զգալի չափերի էին, մի քանի քառակուսի մետր տարածքով:

20-րդ դարի սկզբին ռադիոյի ստեղծմանը նպաստել են նաև օդապարիկները։ Պոպովը դրանք օգտագործեց ալեհավաքները զգալի բարձրության վրա բարձրացնելու համար, ինչը մեծացրեց ռադիոյով հաղորդագրությունների ընդունման և փոխանցման շրջանակը:

Միևնույն ժամանակ, տաղանդավոր գյուտարար Ս. Ռուս հայտնի գիտնական Նիկոլայ Եգորովիչ Ժուկովսկու աշակերտը, պրոֆեսոր Ս.Ա. Չապլիգինը ավելի ուշ հիշեց, որ օձերն իրենց թևերի տեսքով նման էին անպոչ ինքնաթիռների և սլայդերների հետագա պատկերներին, բայց ավելի շատ ուղղահայաց ինքնաթիռներ ունեին:

1898-ին ռուս օդագնաց Ս.Ա. Ուլյանինը առաջարկեց մի հետաքրքիր նախագիծ «օդապարկի գնացքի» համար, որը բաղկացած էր միանգամից մի քանի օդապարիկներից՝ դիտորդներին և գիտական ​​սարքավորումները օդ բարձրացնելու համար: Ինձ դուր եկավ գաղափարը, ուստի նույնիսկ «չնայած ցարական ավտոկրատիայի ողջ իներցիային» (ինչպես ընդունված էր գրել խորհրդային տարիներին, թեև իրականում միշտ այդպես չէր) ստեղծվեց հատուկ «օձերի թիմ»: Ուլյանինը և շատ այլ դիտորդներ մեկ անգամ չէ, որ բարձրացել են ավելի քան 200 մետր բարձրության վրա: Որոշվեց, որ նման «օձային գնացքները» կարող են օգտագործվել ռազմական և գիտական ​​նավերի վրա, ինչպես նաև օգտագործել օվկիանոսներում և Արկտիկայում դիտումների և հետազոտությունների համար: Նրանց օգնությամբ հնարավոր եղավ գիտական ​​գործիքները բարձրացնել մինչև չորսից հինգ կիլոմետր բարձրության վրա: Եվ մի անգամ օդապարիկ բարձրացնելու բարձրության մի տեսակ ռեկորդ նույնիսկ սահմանվեց՝ 9740 մետր:

Ծովում օդապարիկները սովորաբար քարշակվում էին արագընթաց կործանիչներով, որոնք նավարկում էին քամուն հակառակ՝ այդպիսով ստիպելով նրանց բարձրանալ։ Ուղևորը նավին միացնող մալուխը փաթաթվել է ճախարակի վրա և կամ «քաշվել» (այսինքն՝ բաց թողնվել), կամ ոլորվել, այնուհետև օդապարիկը իջեցվել է նավի վրա։ Նիվա ամսագրի 1902 թվականի լուսանկարը հստակ ցույց է տալիս, թե ինչպես է այդ ամենն իրականացվել: Վերևից դիտորդն ազդարարեց մանիպուլյացիաների մասին՝ օգտագործելով դրոշի սեմաֆորը, որն այն ժամանակ ծովային պրակտիկայում տարածված հաղորդակցման միջոց էր:

Կարևոր է նաև նշել օդապարիկների օգտագործումը առաջին ինքնաթիռի մշակման ժամանակ: Մասնավորապես, Ա.Ֆ. Մոժայսկին, նախքան իր ինքնաթիռի կառուցումը սկսելը, մի շարք փորձարկումներ է անցկացրել ձիերի թիմի կողմից քաշված օդապարիկներով: Այս փորձերի հիման վրա նա ընտրեց օդանավի չափսերը և որոշեց նրա թևերի տարածքը, որը պետք է ապահովի նրան բավականաչափ բարձրացնող ուժ:

Եթե ​​նայենք այն ժամանակվա առաջին ինքնաթիռների լուսանկարներին, անմիջապես կնկատենք, թե որքան տարօրինակ է եղել դրանց ստեղծողների երևակայությունը։ Կա սկավառակաձև թեւ՝ «չղջիկների թեւեր», և շատ թեւեր՝ հավաքված մի փաթեթի մեջ՝ մեկը մյուսի վերևում։ Ա.Մոժայսկու ինքնաթիռը մոնոպլան էր, այսինքն՝ ուներ միայն մեկ թեւ։ Ռայթ եղբայրների «Flyer»-ը երկինքնաթիռ էր և ուներ զույգ թեւեր, սակայն հայտնի Կարմիր բարոն ֆոն Ռիխտհոֆենը Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ եռաթլանով թռավ։ Եվ միայն այն պատճառով, որ այստեղ միշտ գործում էր մի կարևոր կանոն, որը բխում էր հենց օդապարիկների ուսումնասիրությունից. որքան շատ ինքնաթիռներ ունենան, այնքան բարձր է նրա բարձրացնող ուժը:

1848-ին Կ.Ի. Կոնստանտինովը մշակեց ափի մոտ գտնվող վթարի մեջ գտնվող նավերը փրկելու համակարգ, որի վրա օդապարուկների օգնությամբ ապահովվում էր փրկօղակ: Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ տարբեր երկրների զորքերը օդապարիկներ էին օգտագործում՝ հրետանային դիտորդներին թշնամու դիրքերը հետախուզելու համար բարձրացնելու համար:

Օդափոխության և օդանավերի զարգացման հետ մեկտեղ օդապարիկները սկսեցին օգտագործվել բացառապես զվարճանքի և սպորտային նպատակներով: Հետաքրքիր է, որ մինչ պատերազմը ԽՍՀՄ-ը նույնիսկ Խորհրդային Միության առաջնություններ էր անցկացնում օդապարիկների սպորտում։

Հետագայում ջրային դահուկավազքը զուգակցվել է օդապարիկ մագլցելու հետ։ Ներկայումս այս ուղղությունը ստացել է առանձնահատուկ զարգացում և նույնիսկ իր սեփական անվանումը՝ kiting: Այսօր դա սպորտ է, որտեղ մարզիկը շարժվում է երկրի կամ ջրի մակերևույթով օդապարիկ օգտագործելով: Այս դեպքում թևերի ձևը մեծ նշանակություն չունի. գլխավորն այն է, որ օդապարիկը կարող է մարդուն օդ բարձրացնել:

Սլայդ 1

Օդապարկի պատմությունը

Սլայդ 2

Դասի նպատակը.
Ուսումնասիրեք օդապարիկի պատմությունը

Սլայդ 3

Առաջին օդապարիկները հայտնվել են հին ժամանակներում՝ ավելի քան երկու հազար տարի առաջ Չինաստանում: Նույնիսկ այն ժամանակ օդապարիկները կառուցվում էին թիթեռների, թռչունների, աստղերի, վիշապների, մարդկային կերպարների տեսքով և թռչում տարբեր տոների, կառնավալների և ժողովրդական փառատոնների ժամանակ: Օդապարուկները նույնպես թռչում էին իրենց թշնամիներին վախեցնելու համար։ Դրա համար նրանք հաճախ զարդարված էին հսկայական, սարսափելի, անհասկանալի հրեշներով: Ես անմիջապես ցանկացա փախչել նման օդապարիկներից։
Օդապարիկների զարգացման պատմություն

Սլայդ 4

Սլայդ 5

Ամենատարածվածը վիշապ օձն էր, որը նման էր կիսակոկորդիլոսի, կիսաօձի։ Թերևս «ուրուր» անվանումը կապված է այն ձևի հետ, որն ամենից հաճախ նրան տալիս էին նախկինում։

Սլայդ 6

Չինական բանահյուսության մեջ կան բազմաթիվ պատմություններ այն մասին, որ օդապարիկները թռչում են ինչպես հաճույքի, այնպես էլ բիզնեսի համար: Ամենից հաճախ օդապարիկները օգտագործվել են ռազմական նպատակներով։ Չինացիները օդապարիկներով չափում էին իրենց բանակի և թշնամու ամրոցի պարիսպների միջև եղած հեռավորությունը: Սկաուտներն ու դիտորդները բարձրացվեցին երկինք:

Սլայդ 7

Լեգենդ կա, որ մ.թ.ա 202 թվականին գեներալ Հուանգ Թենգն ու նրա բանակը շրջապատված էին հակառակորդներով և լիակատար ոչնչացման վտանգի տակ էին։ Ասում են, որ քամու պատահական պոռթկումը գեներալի գլխից պոկել է գլխարկը, իսկ հետո նրա մոտ միտք է ծագել ստեղծել ձայնային սարքերով հագեցած մեծ քանակությամբ օդապարիկներ։ Օդապարիկները պատրաստված էին բամբուկից, թղթից և մետաքսից։ Գիշերվա ընթացքում այս օդապարիկները թռչում էին հենց թշնամու բանակի գլխավերեւում, որը, լսելով երկնքում խորհրդավոր ոռնոցներ, խուճապի մատնվեց ու փախավ։