տուն Պտղատու ծառեր Toyota corsa 4e շարժիչ. Տարբեր սերունդների շարժիչների պարամետրեր

Պտղատու ծառեր

Toyota corsa 4e շարժիչ. Տարբեր սերունդների շարժիչների պարամետրեր

1. Հեռացրեք փոփոխիչի շարժիչ գոտին՝ թուլացնելով առանցքի պտուտակի ընկույզը և կարգավորելով պտուտակը:

2. Անջատեք կայծային մոմերը՝ անջատված բարձր լարման լարերը:

3. Հեռացրեք մխոցի գլխի կափարիչը:

4. Հեռացրեք թիվ 2 ժամանակացույցի կափարիչը և միջադիրը՝ հանելով չորս պտուտակները:

5. Տեղադրեք 1-ին մխոցի մխոցը սեղմման հարվածի TDC-ին,

Ա) Պտտեցրեք ծնկաձև լիսեռի ճախարակը և այն հավասարեցրեք այն «O» հավասարեցման նշանի հետ, որը գտնվում է թիվ 1 ժամանակացույցի կափարիչի վրա:

Նշում. Միշտ պտտեք ծնկաձև լիսեռը ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ:

բ) Ստուգեք, որ ճարմանդային լիսեռի պտույտի ժամանակային անցքը համահունչ է առանցքակալի կափարիչի ժամանակային նշանին: Եթե ոչ, պտտեք ծնկաձև լիսեռը մեկ պտույտով (360°):

6. Հեռացրեք ծնկաձև լիսեռի ճախարակը` հանելով ճախարի պտուտակը:

7. Հեռացրեք ժամանակի գոտու ծածկը #3:

8. Հեռացրեք թիվ 1 ժամանակացույցի կափարիչը և միջադիրը՝ արձակելով երեք պտուտակները:

9. Հեռացրեք ժամանակի գոտու ուղեցույցը:

10. Հեռացրեք ժամանակի գոտին և լարվածության գլանակը:

Ժամացույցի գոտին նորից օգտագործելիս ժապավենի վրա գծեք ուղղության սլաք և նշեք ճախարակները, ինչպես ցույց է տրված:

Ա) Հեռացրեք լարող զսպանակը:

բ) Թուլացրեք լարման պտուտակը և հնարավորինս սեղմեք այն դեպի ձախ, այնուհետև ժամանակավորապես սեղմեք պտուտակը:

Բ) Հեռացրեք ժամանակի գոտին:

Դ) Անջատեք լարման պտուտակը և հանեք գլանակը:

11. Հեռացրեք միջանկյալ ճախարակը՝ պտուտակն արձակելով:

12. Հեռացրեք ոլորուն լիսեռի փոխանցման ճախարակը:

Եթե ճախարակը հնարավոր չէ ձեռքով հեռացնել, օգտագործեք երկու պտուտակահան:

Ծանոթագրություն. Լաթերը դրեք այնպես, ինչպես ցույց է տրված նկարում, վնասը կանխելու համար:

13. Ճախարակի լիսեռը պահելով մեկ պտուտակաբանալի միջոցով, ճախարակի ամրացման պտուտակն անջատեք մեկ այլ պտուտակով և հանեք ճարմանդային լիսեռը:

Նշում. Զգույշ եղեք, որ չվնասեք բալոնի գլուխը բանալին:

14. Անջատեք ընկույզը և հանեք նավթի պոմպի ճախարակը:
1. Տեղադրեք նավթի պոմպի ճախարակը

Ա) Հավասարեցրեք ճախարակի և լիսեռի պրոֆիլները և տեղադրեք ճախարակը:

բ) Ամրացրեք նավթի պոմպի ճախարակի ընկույզը:

Ձգման ոլորող մոմենտ ........................ 36 Ն մ

2. Տեղադրեք ճարմանդային լիսեռը:

Ա) Հավասարեցրեք ճարմանդային լիսեռի ուղեցույցը ճախարակի ակոսի հետ և տեղադրեք ճախարակը:

բ) Ժամանակավորապես ամրացրեք ճարմանդային լիսեռի պտուտակի պտուտակը:

գ) Ճախարակի լիսեռը մեկ պտուտակաբանալիով բռնելիս սեղմեք ճախարակի տեղադրման պտուտակը մեկ այլ պտուտակով:

Ոլորող մոմենտ.
50 Ն մ

3. Տեղադրեք ծնկաձև լիսեռի պտուտակը:

Ա) Հավասարեցրեք ծնկաձև լիսեռի վրա դրված պտուտակը ճախարակի միջանցքի հետ:

բ) Տեղադրեք ծնկաձև լիսեռի պտուտակը, գոտին դեպի ներս:

Գ) Պտտեք ծնկաձողային լիսեռը ճախարակի պտուտակով և հավասարեցրեք ժամանակի նշանները ծնկաձև լիսեռի ատամնավոր ճախարակի և նավթի պոմպի պատյանի վրա:

4. Տեղադրեք միջանկյալ ճախարակը` սեղմելով պտուտակը: (M3=27 Նմ):

5. Ժամանակավորապես տեղադրեք լարվածության գլան և զսպանակ,

Ա) Տեղադրեք գլանափաթեթը և պտուտակը: Մի ամրացրեք պտուտակը:

բ) Տեղադրեք լարման զսպանակը:

Բ) սեղմեք գլանափաթեթը որքան հնարավոր է դեպի ձախ և ամրացրեք պտուտակը

Հեռացրեք յուղը կամ ջուրը ծնկաձև լիսեռի ճախարակից, նավթի պոմպի ճախարակից, պարապ ճախարակից և անգործուն ճախարակից:

Շարժիչը պետք է սոված լինի։

6. Տեղադրեք ժամացույցի գոտին ծնկաձև լիսեռի պտուտակի, յուղի պոմպի iiikhr, անգործուն ճախարակի և անգործուն ճախարակի վրա: Ծանոթագրություն. Ժամկետային գոտին նորից օգտագործելիս հավասարեցրեք հեռացման ժամանակ արված նշանները և տեղադրեք գոտին՝ այն կողմնորոշելով ծնկաձև լիսեռի պտտման ուղղությունը ցույց տվող սլաքի ուղղությամբ:

7. Տեղադրեք ժամանակի գոտու ուղեցույցը դեպի դուրս:

8. Տեղադրեք ժամանակի գոտու կափարիչը #1:

Ա) Տեղադրեք միջադիրը ժամանակի գոտու կափարիչի վրա:

բ) Տեղադրեք ժամանակի գոտու կափարիչը՝ սեղմելով երեք պտուտակները:

9. Տեղադրեք ծնկաձև լիսեռի ճախարակը:

ա) Հավասարեցրեք ճախարակի բանալին ճախարակի հետ և տեղադրեք ճախարակը:

բ) Ամրացրեք ճախարակի պտուտակը:

Ձգման ոլորող մոմենտ ..................... 152 Ն.մ

10. 1-ին մխոցի մխոցը դրեք սեղմման հարվածի B MT-ի վրա:

Ա) Պտտեք ծնկաձև լիսեռի ճախարակը և այն հավասարեցրեք ժամանակացույցի թիվ 1 ծածկույթի «O» նշանի հետ:

բ) Պտտեք լիսեռը և հարթեցրեք լիսեռի պտուտակի անցքը առանցքակալի կափարիչի հավասարեցման տարածության հետ:

11. Տեղադրեք ժամանակի գոտին: Ծանոթագրություն. Ժամկետային գոտին նորից օգտագործելիս նախ հավասարեցրեք հետքերը գոտիի և լիսեռի ամրակի վրա:

Տեղադրեք ժամացույցի գոտին և ստուգեք, որ լարվածություն կա ծնկաձև լիսեռի պտուտակի, նավթի պոմպի և ճարմանդային լիսեռի ամրակի միջև:

12. Ստուգեք փականի ժամանակը:

Ա) Թուլացրեք անգործուն ճախարակի պտուտակը, մինչև որ ճախարակը շարժվի զսպանակի գործողության ներքո:

բ) ծնկաձև լիսեռի ճախարակը երկու պտույտով պտտեք TDC-ից մինչև TDC: Նշում. Միշտ պտտեք ծնկաձև լիսեռը ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ:

գ) Ստուգեք, որ ժամանակի նշանները հավասարեցված են յուրաքանչյուր ճախարակի վրա, ինչպես ցույց է տրված նկարում:

Եթե ժամանակի նշանները համահունչ չեն, հեռացրեք ժամանակի գոտին և նորից տեղադրեք այն:

Դ) Ամրացրեք լարիչի ճախարակի թիվ 1 պտուտակը:

Ձգման ոլորող մոմենտ ........................19 Ն.մ

13. Տեղադրեք ժամանակի գոտու կափարիչը #3:

14. Տեղադրեք #2 ժամացույցի կափարիչը՝ տեղադրելով միջադիրը և ամրացրեք չորս պտուտակները:

15. Տեղադրեք գլան գլխի կափարիչը

Ա) Մխոցի գլխի վրա քսեք հերմետիկ նյութ, ինչպես ցույց է տրված:

բ) տեղադրեք միջադիրը բալոնի գլխի կափարիչի վրա,

Բ) Տեղադրեք գլան գլխի կափարիչը և ամրացրեք հինգ ընկույզները:

Ձգման ոլորող մոմենտ .......................... 7 Ն.մ

16. Տեղադրեք կայծային մոմերը և միացրեք բարձր լարման լարերը:

17. Տեղադրեք փոփոխիչի շարժիչ գոտին՝ ամրացնելով առանցքի պտուտակի ընկույզը և կարգավորելով պտուտակը:

18. Եթե տրանսպորտային միջոցը հագեցած է օդորակիչով և/կամ էլեկտրաղեկով, ապա տեղադրեք շարժիչ գոտիները:

19. Կարգավորեք շարժիչ գոտիները: Կարգավորեք շարժիչի գոտու շեղումը` սեղմելով գոտիները նկարում նշված կետերում 98 Ն ուժով:

Շարժիչային գոտու շեղում. Նոր գոտի.

Ա................................................. .3,5-4,5 մմ

H.................................9.0 - 10.5 մմ

C................................5.5 - 7.0 մմ

D..................................... 8,0-10,0 մմ

օգտագործված գոտի

Ա................................................. 5,0-6,5 մմ

H.................................12.0 - 15.0 մմ

C..............................7.5 - 9.5 մմ

D.................................9.0 - 11.0 մմ

Անհրաժեշտության դեպքում կարգավորեք շարժիչի գոտու շեղումը:

Գոտին տեղադրելուց հետո շարժիչը միացրեք 5 րոպե և նորից ստուգեք գոտու շեղումը:

. 1 - օդափոխիչ, 2 - մուտքի կոլեկտոր, 3 - միջադիր, 4 - շնչափողի մարմին, 5 - վերին ընդունման կոլեկտորի բրա, 6 - դիստրիբյուտորի հավաքակազմ բարձր լարման լարերով, 7 - վակուումային գուլպաներ, 8 - շարժիչի վերելակի բրա #2, 9 - բալոնի գլխի կափարիչ, 10 - միջադիր, 11 - մուտքի լիսեռ, 12 - առանցքակալի ծածկույթ թիվ 4 լիսեռի, 13 - առանցքակալի ծածկույթ թիվ 3 լիսեռի, 14 - կարգավորող լվացող մեքենա, 15 - մղիչ, 16 - կոտրիչ, 17 - զսպանակային թիթեղ, 18 - փականի զսպանակ, 19 - փականի ցողունի կնիք, 20 - զսպանակ նստատեղ, 21 - փական, 22 - հատվածի խրոց, 23 - թերմոստատի պատյան, 24 - հովացուցիչի շրջանցող գուլպաներ, 25 - արտանետվող բազմակի ջերմային պաշտպանիչ, 26 - արտանետվող կոլեկտոր , 27 - Ժամկետային գոտու կափարիչ թիվ 3, 28 - բալոնի գլխի միջադիր, 29 - շարժիչի վերելակի փակագիծ թիվ 1, 30 - մեկուսիչ, 31 - բալոնի գլխիկ, 32 - միջադիր, 33 - միջադիր, 34 - վառելիքի կոլեկտոր. հավաքում ներարկիչներով, 35 - փականի ուղեցույց, 36 - վառելիքի մատակարարման գուլպաներ, 37 - արտանետվող լիսեռ, 38 - յուղի կնիք, 39 - ճարմանդային լիսեռի կրող գլխարկ No 1, 40 - ճարմանդային փոխանցումատուփի տերևային զսպանակ, 41 - օժանդակ լիսեռի փոխանցումատուփի լիսեռ 4, ամրացնող օղակ, 43 - զսպանակ լվացող մեքենա, 44 - մուտքային լիսեռի խրոց, 45 - ճարմանդային լիսեռի առանցքակալ գլխարկ No 2, 46 - միջադիր, 47 - մուտքի կոլեկտորի բրա, 48 - յուղ լցնող կափարիչ, 49 - հարկադիր օդային համակարգի գուլպաներ բեռնախցիկի օդափոխություն, 50 - gasket, 51 - արտանետվող օդի շրջանցման փական, 52 - արտանետվող օդի շրջանցման փական (ACV), 53 - O-ring, 54 - EGR վակուումային մոդուլատոր, 55 - EGR խողովակի հավաքում, 56 - EGR փական, 57 - միջադիր:

Toyota 4E-FE շարժիչը տեղադրվել է Toyota Starlet, Toyota Tercel, Toyota Paseo, Toyota Corolla, Toyota Corolla II, Toyota Sprinter, Toyota Caldina կոմպակտ մեքենաների վրա: Toyota 4E-FE շարժիչը E-series-ի վառելիքի արդյունավետ շարժիչների ընտանիքի անդամ է, որն արտադրվել է 1989-1998 թվականներին: Ժամկետային լիսեռը շարժվում է գոտիով (ընդունիչ լիսեռը քշվում է ատամնավոր գոտուց, իսկ արտանետվող լիսեռը արտանետումից շարժվում է հանդերձում), երբ ժամանակի գոտին կոտրվում է, փականը չի թեքում: 4E-FE շարժիչը մի քանի փոփոխությունների է ենթարկվել արտադրության ժամանակաշրջանում։

Toyota 4E-FE 1.3 Corolla, Kaldina, Paseo շարժիչի բնութագրերը

Պարամետր	Իմաստը
Կոնֆիգուրացիա	Լ
Բալոնների քանակը	4
Ծավալը, լ	1,331
Մխոցի տրամագիծը, մմ	74
Մխոցի հարված, մմ	77,4
Սեղմման հարաբերակցությունը	9,6
Փականների քանակը մեկ մխոցում	4 (2-մուտք; 2-ելք)
Գազի բաշխման մեխանիզմ	DOHC
Բալոնների շահագործման կարգը	1-3-4-2
Շարժիչի գնահատված հզորությունը / շարժիչի արագությամբ	74 կՎտ - (99 ձիաուժ) / 6600 rpm
Առավելագույն ոլորող մոմենտ / պտույտների ժամանակ	117 Նմ / 5200 պտ/րոպ
Մատակարարման համակարգ	Բաշխված ներարկում էլեկտրոնային հսկողությամբ
Բենզինի առաջարկվող նվազագույն օկտանային թիվը	92
Բնապահպանական կանոնակարգեր	-
Քաշը, կգ	105

Դիզայն

Շարժիչ 4E-FE չորս հարված չորս մխոց, 16 փական բենզին, էլեկտրոնային վառելիքի ներարկման, բալոնների և մխոցների ներգծային դասավորություն, որոնք պտտվում են մեկ ընդհանուր ծնկաձև լիսեռով, երկու վերևի լիսեռներով: Շարժիչն ունի փակ տիպի հեղուկ հովացման համակարգ՝ հարկադիր շրջանառությամբ։ Քսայուղային համակարգ՝ համակցված։

Սերունդներ

Երկրորդ սերնդի 4E-FE շարժիչները արտադրվում են 1994 թվականից: Շարժիչի հզորությունը նվազել է մինչև 88 ձիաուժ։ (65 կՎտ) 5500 պտ/րոպում, բայց մեծացած ոլորող մոմենտ՝ 118 Ն մ 4400 պտ/րոպում: Երկրորդ սերնդի 4E-FE-ն ըստ էության նույն շարժիչն է, ինչ առաջինը: Փոփոխություններ են կատարվել մուտքի և արտանետման լիսեռների և շարժիչի կառավարման միավորի (ECU) մեջ՝ արտանետումների արտանետումները նվազեցնելու համար:
Երրորդ սերնդի 4E-FE շարժիչներ՝ 85 ձիաուժ (63 կՎտ) 5500 պտույտ/րոպե արագությամբ Toyota Corolla-ի և 82 ձիաուժ հզորությամբ Toyota Starlet-ի համար (60 կՎտ) 5500 պտույտ/րոպե արագությամբ արտադրվել է 1996-1999 թվականներին: Մուտքի կոլեկտորը և շարժիչի կառավարման միավորը փոխվել են երկրորդ սերնդի շարժիչների համեմատ:

Մխոցների բլոկ

Մխոցների բլոկը չուգուն է։ Բլոկը կարող է ձանձրանալ:

ծնկաձև լիսեռ

Լեռնաձև լիսեռը 5 կրող է, 8 հակակշիռներով, որոնք տեղադրված են ծնկաձև լիսեռի այտերի երկարացման վրա: Ծնկաձողն ունի հիմնական և միացնող ձողերի առանցքակալներին և այլ տարրերին յուղ մատակարարելու ուղիներ:

Մխոց

Մխոցները պատրաստված են ալյումինե խառնուրդից։ Մխոցի ներքևի մասում փորվածքներ են արվում՝ ժամանակի գոտին կոտրելու ժամանակ փականների հետ շփումը կանխելու համար:

Պարամետր	Իմաստը
Տրամագիծը, մմ	73,900 – 73,930

Լողացող տիպի մխոցներ: Մխոցային պտուտակի արտաքին տրամագիծը 20 մմ է:

գլանաձեւ գլուխ

Մխոցի գլուխը պատրաստված է ալյումինե խառնուրդից։ Մոմերը գտնվում են այրման խցիկների կենտրոնում:

Մուտքի և ելքի փականներ

Փականի ցողունի տրամագիծը 6 մմ է: Մուտքի փականի երկարությունը 93,45 մմ (նվազագույն թույլատրելի - 92,95 մմ), արտանետվող փականի երկարությունը 93,89 մմ (նվազագույն թույլատրելի 93,39 մմ):

): Բայց այստեղ ճապոնացիները «խաբեցին» սովորական սպառողին. այս շարժիչների շատ տերեր բախվեցին այսպես կոչված «LB խնդրին»՝ միջին արագությամբ բնորոշ խափանումների տեսքով, որոնց պատճառը հնարավոր չէր ճիշտ պարզել և բուժել՝ կամ որակը։ տեղական բենզինի մեղքն է, կամ համակարգերի էլեկտրամատակարարման և բռնկման խնդիրները (այս շարժիչները հատկապես զգայուն են մոմերի և բարձր լարման լարերի վիճակի նկատմամբ) կամ բոլորը միասին, բայց երբեմն նիհար խառնուրդը պարզապես չի բռնկվում:

«7A-FE LeanBurn շարժիչն ունի ցածր պտույտ և նույնիսկ ավելի մեծ ոլորող մոմենտ, քան 3S-FE-ը՝ 2800 պտ/րոպում իր առավելագույն ոլորող մոմենտով»:
LeanBurn տարբերակում 7A-FE-ի հատակի հատուկ ձգումը տարածված սխալ պատկերացումներից է: A շարքի բոլոր քաղաքացիական շարժիչներն ունեն «կրկնակի պտույտ» պտտման կոր՝ առաջին գագաթնակետով 2500-3000, իսկ երկրորդը՝ 4500-4800 պտ/րոպում: Այս գագաթների բարձրությունը գրեթե նույնն է (5 Նմ-ի սահմաններում), սակայն STD շարժիչների համար երկրորդ գագաթը մի փոքր ավելի բարձր է, իսկ LB-ի համար՝ առաջինը: Ավելին, STD-ի բացարձակ առավելագույն ոլորող մոմենտը դեռ ավելի մեծ է (157 ընդդեմ 155-ի): Հիմա եկեք համեմատենք 3S-FE-ի հետ. 7A-FE LB և 3S-FE տիպի «96»-ի առավելագույն մոմենտները համապատասխանաբար 155/2800 և 186/4400 Նմ են, 2800 rpm-ում 3S-FE-ն զարգացնում է 168-170 Նմ և 155 Նմ: արդեն արտադրում է 1700-1900 պտ/րոպ տարածքում։

4A-GE 20V (1991-2002)- փոքր «սպորտային» մոդելների հարկադիր շարժիչը 1991 թվականին փոխարինեց ամբողջ A շարքի նախորդ բազային շարժիչը (4A-GE 16V): 160 ձիաուժ հզորություն ապահովելու համար ճապոնացիներն օգտագործել են բլոկի գլուխ՝ յուրաքանչյուր մխոցում 5 փականով, VVT համակարգ (փականների փոփոխական ժամանակի առաջին օգտագործումը Toyota-ում), կարմիր գծի տախոմետր՝ 8 հազ. Բացասական կողմն այն է, որ նման շարժիչը, նույնիսկ ի սկզբանե, անխուսափելիորեն ավելի «ուշաթան» էր՝ համեմատած նույն տարվա միջին արտադրության 4A-FE-ի հետ, քանի որ այն Ճապոնիայում չի գնվել տնտեսապես և նուրբ վարելու համար։

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ	ԻԳ	VD
4A-FE	1587	110/5800	149/4600	9.5	81,0×77,0	91	հեռավոր	ոչ
4A-FE hp	1587	115/6000	147/4800	9.5	81,0×77,0	91	հեռավոր	ոչ
4A-FE LB	1587	105/5600	139/4400	9.5	81,0×77,0	91	DIS-2	ոչ
4A-GE 16V	1587	140/7200	147/6000	10.3	81,0×77,0	95	հեռավոր	ոչ
4A-GE 20V	1587	165/7800	162/5600	11.0	81,0×77,0	95	հեռավոր	այո
4A-GZE	1587	165/6400	206/4400	8.9	81,0×77,0	95	հեռավոր	ոչ
5A-FE	1498	102/5600	143/4400	9.8	78,7×77,0	91	հեռավոր	ոչ
7A-FE	1762	118/5400	157/4400	9.5	81,0×85,5	91	հեռավոր	ոչ
7A-FE LB	1762	110/5800	150/2800	9.5	81,0×85,5	91	DIS-2	ոչ
8A-FE	1342	87/6000	110/3200	9.3	78.7.0 × 69.0	91	հեռավոր	-

* Հապավումներ և նշաններ.
V - աշխատանքային ծավալը [սմ 3]
N - առավելագույն հզորություն [hp rpm-ում]
M - առավելագույն ոլորող մոմենտ [Nm ժամը rpm-ում]
CR - սեղմման հարաբերակցություն
D×S - բալոնի անցքը × հարված [մմ]
RON-ը բենզինի համար արտադրողի առաջարկած օկտանային գնահատականն է:
IG - բռնկման համակարգի տեսակը
VD - փականների և մխոցի բախում, երբ քայքայվում է ժամանակի գոտին / շղթան

«Է»(R4, գոտի)

Շարժիչների հիմնական «ենթակոմպակտ» շարքը. Օգտագործվում է «B», «C», «D» դասերի մոդելների վրա (Starlet, Tercel, Corolla, Caldina ընտանիքներ):

4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- շարքի բազային շարժիչներ
5E-FHE (1991-1999)- տարբերակ բարձր կարմիր գծով և ընդունման բազմազանության երկրաչափությունը փոխելու համակարգով (առավելագույն հզորությունը բարձրացնելու համար)
4E-FTE (1989-1999)- տուրբո տարբերակ, որը Starlet GT-ն վերածեց «խելագար աթոռակի»

Մի կողմից, այս շարքը քիչ կրիտիկական կետեր ունի, մյուս կողմից, այն ամրությամբ շատ նկատելիորեն զիջում է A շարքին: Բնորոշ են ծնկաձև լիսեռի շատ թույլ կնիքները և բալոն-մխոցային խմբի ավելի փոքր ռեսուրսը, ընդ որում. պաշտոնապեսվերանորոգումից դուրս: Պետք է նաև հիշել, որ շարժիչի հզորությունը պետք է համապատասխանի մեքենայի դասին, հետևաբար, Tercel-ի համար բավականին հարմար է, 4E-FE-ն արդեն թույլ է Corolla-ի համար, իսկ 5E-FE-ը Caldina-ի համար: Աշխատելով առավելագույն հզորությամբ՝ նրանք ունեն ավելի կարճ ռեսուրս և ավելացած մաշվածություն՝ համեմատած նույն մոդելների ավելի մեծ տեղաշարժման շարժիչների հետ:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ	ԻԳ	VD
4E-FE	1331	86/5400	120/4400	9.6	74,0×77,4	91	DIS-2	ոչ*
4E-FTE	1331	135/6400	160/4800	8.2	74,0×77,4	91	հեռավոր	ոչ
5E-FE	1496	89/5400	127/4400	9.8	74,0×87,0	91	DIS-2	ոչ
5E-FHE	1496	115/6600	135/4000	9.8	74,0×87,0	91	հեռավոր	ոչ

* Նորմալ պայմաններում փականների և մխոցների միջև բախում չկա, բայց անբարենպաստ հանգամանքներում (տես ստորև) հնարավոր է շփում:

«Գ»(R6, գոտի)

1G-FE (1998-2008)- տեղադրված է «E» դասի հետևի անիվի մոդելների վրա (Mark II, Crown ընտանիքներ):

Հարկ է նշել, որ նույն անվան տակ երկու իրականում տարբեր շարժիչներ են եղել։ Օպտիմալ ձևով` ապացուցված, հուսալի և առանց տեխնիկական նրբերանգների, շարժիչը արտադրվել է 1990-98 թթ. 1G-FE տեսակի»90): Թերությունների թվում է նավթի պոմպի շարժիչը ժամանակային գոտիով, որն ավանդաբար ձեռնտու չէ վերջինիս (շատ խտացրած յուղով սառը գործարկման ժամանակ գոտին կարող է ցատկել կամ ատամները կտրվել, ավելորդ յուղի կարիք չկա. կնիքները, որոնք հոսում են ժամանակի տուփի ներսում), և ավանդաբար թույլ նավթի ճնշման սենսոր: Ընդհանուր առմամբ, հիանալի միավոր է, բայց դուք չպետք է պահանջեք մրցարշավային մեքենայի դինամիկան այս շարժիչով մեքենայից:

1998 թվականին շարժիչը արմատապես փոխվեց՝ ավելացնելով սեղմման գործակիցը և առավելագույն արագությունը, հզորությունը ավելացավ 20 ձիաուժով։ Շարժիչը ստացել է VVT համակարգ, մուտքի կոլեկտորի երկրաչափության փոփոխման համակարգ (ACIS), առանց բաշխիչ բոցավառման և էլեկտրոնային կառավարվող շնչափող փական (ETCS): Ամենալուրջ փոփոխությունները ազդեցին մեխանիկական մասի վրա, որտեղ պահպանվել էր միայն ընդհանուր դասավորությունը. ամբողջովին փոխվել է բլոկի գլխի ձևավորումը և լցոնումը, հայտնվել է գոտի լարվածություն, թարմացվել են գլանների բլոկը և մխոց-մխոցի ամբողջ խումբը, փոխվել է ծնկաձեւ լիսեռը: 1G-FE տեսակի 90 և 98 տիպի պահեստամասերը մեծ մասամբ փոխարինելի չեն։ Փականներ, երբ ժամանակի գոտին այժմ կոտրվում է կռացած. Նոր շարժիչի հուսալիությունը և ռեսուրսը, իհարկե, նվազել են, բայց ամենակարևորը `լեգենդարից անխորտակելիություն, պահպանման հեշտությունն ու անփույթությունը, դրա մեջ մնաց մեկ անուն.

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ	ԻԳ	VD
1G-FE տեսակի»90	1988	140/5700	185/4400	9.6	75.0x75.0	91	հեռավոր	ոչ
1G-FE տեսակի»98	1988	160/6200	200/4400	10.0	75.0x75.0	91	DIS-6	այո

«Կ»(R4, շղթա + OHV)

Toyota-ի շարժիչների շարքում երկարակեցության բացարձակ ռեկորդը պատկանում է K շարքին, որի արտադրությունը տևել է 1966 թվականից մինչև 2013 թվականը։ Քննարկվող ժամանակահատվածում նման շարժիչներ օգտագործվել են LiteAce / TownAce ընտանիքի կոմերցիոն տարբերակների և հատուկ սարքավորումների (բեռնիչների) վրա:
Չափազանց հուսալի և արխայիկ (ներքևի լիսեռը բլոկում) դիզայն՝ անվտանգության լավ սահմանով: Ընդհանուր թերությունն այն համեստ բնութագրերն են, որոնք համապատասխանում են սերիայի հայտնվելու ժամանակին:

5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- կարբյուրատորի տարբերակներ: Հիմնական և գործնականում միակ խնդիրը չափազանց բարդ էներգահամակարգն է, այն վերանորոգելու կամ կարգավորելու փոխարեն, օպտիմալ է տեղական արտադրության մեքենաների համար անհապաղ տեղադրել պարզ կարբյուրատոր:
7K-E (1998-2007)- ներարկիչի վերջին փոփոխությունը:

Շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ	ԻԳ	VD
5K	1496	70/4800	115/3200	9.3	80,5x75,0	91	հեռավոր	-
7K	1781	76/4600	140/2800	9.5	80,5×87,5	91	հեռավոր	-
7K-E	1781	82/4800	142/2800	9.0	80,5×87,5	91	հեռավոր	-

«Ս»(R4, գոտի)

Ամենահաջող զանգվածային սերիաներից մեկը։ Դրանք տեղադրվել են «D» (Corona, Vista ընտանիքներ), «E» (Camry, Mark II), մինիվենների և ֆուրգոնների (Ipsum, TownAce), ամենագնացների (RAV4, Harrier) դասերի մեքենաների վրա։

3S-FE (1986-2003)- շարքի հիմնական շարժիչը հզոր է, հուսալի և ոչ հավակնոտ: Առանց կրիտիկական թերությունների, չնայած ոչ իդեալական - բավականին աղմկոտ, հակված է տարիքային յուղի այրմանը (ավելի քան 200 հազար կմ վազքով), ժամանակի գոտին ծանրաբեռնված է պոմպով և նավթի պոմպի շարժիչով և անհարմարորեն թեքված է գլխարկի տակ: Շարժիչի լավագույն փոփոխությունները արտադրվել են 1990 թվականից ի վեր, սակայն 1996 թվականին հայտնված թարմացված տարբերակը այլևս չէր կարող պարծենալ նույն անխափան աշխատանքով: Լուրջ թերությունները ներառում են կոտրված միացնող գավազանի պտուտակները, որոնք առաջանում են հիմնականում ուշ տիպի «96 - տես Նկ. «3S շարժիչները և բարեկամության բռունցքը» . Եվս մեկ անգամ հարկ է հիշել, որ S շարքի վրա միացնող գավազանի պտուտակները նորից օգտագործելը վտանգավոր է:

4S-FE (1990-2001)- Նվազեցված աշխատանքային ծավալով տարբերակ, դիզայնով և գործարկմամբ ամբողջովին նման է 3S-FE-ին: Դրա բնութագրերը բավարար են մոդելների մեծ մասի համար, բացառությամբ Mark II ընտանիքի:

3S-GE (1984-2005)- «Yamaha-ի գլխի բլոկով» հարկադիր շարժիչ, որը արտադրվում է մի շարք տարբերակներով՝ տարբեր աստիճանի ստիպողությամբ և դիզայնի տարբեր բարդություններով D դասի վրա հիմնված սպորտային մոդելների համար: Դրա տարբերակները եղել են VVT-ով Toyota-ի առաջին շարժիչներից, իսկ առաջինը՝ DVVT-ով (Dual VVT - փականների ժամանակի փոփոխական համակարգ մուտքի և արտանետման լիսեռների վրա):

3S-GTE (1986-2007)- տուրբո լիցքավորված տարբերակ: Օգտակար է հիշել գերլիցքավորվող շարժիչների առանձնահատկությունները. սպասարկման բարձր ծախսեր (լավագույն յուղ և դրա փոխարինման նվազագույն հաճախականությունը, լավագույն վառելիքը), պահպանման և վերանորոգման լրացուցիչ դժվարություններ, հարկադիր շարժիչի համեմատաբար ցածր ռեսուրս և սահմանափակ: տուրբինների ռեսուրս. Ceteris paribus, հարկ է հիշել. նույնիսկ առաջին ճապոնացի գնորդը տուրբո շարժիչ չի վերցրել «հացաբուլկեղեն» քշելու համար, ուստի շարժիչի և ամբողջությամբ մեքենայի մնացորդային ծառայության հարցը միշտ բաց կլինի, և սա. Ռուսաստանի Դաշնությունում օգտագործված մեքենայի համար եռակի կարևոր է:

3S-FSE (1996-2001)- տարբերակ ուղղակի ներարկումով (D-4): Toyota-ի ամենավատ բենզինային շարժիչը երբևէ. Օրինակ, թե ինչպես հեշտությամբ կատարելագործման անզուսպ ծարավը կարող է հիանալի շարժիչը մղձավանջի վերածել: Վերցրեք մեքենաներ այս շարժիչով բացարձակապես խորհուրդ չի տրվում.
Առաջին խնդիրը ներարկման պոմպի մաշվածությունն է, որի արդյունքում զգալի քանակությամբ բենզին է մտնում շարժիչի բեռնախցիկ, ինչը հանգեցնում է ծնկաձև լիսեռի և մնացած բոլոր «շփվող» տարրերի աղետալի մաշվածության։ Ընդունիչի կոլեկտորում, EGR համակարգի աշխատանքի շնորհիվ, մեծ քանակությամբ ածխածին է կուտակվում, ինչը ազդում է մեկնարկի ունակության վրա։ «Բարեկամության բռունցք» - 3S-FSE-ի մեծամասնության համար կարիերայի ստանդարտ ավարտ (թերությունը պաշտոնապես ճանաչվել է արտադրողի կողմից ... 2012 թվականի ապրիլին): Այնուամենայնիվ, կան բավականաչափ խնդիրներ այլ շարժիչային համակարգերում, որոնք քիչ ընդհանրություններ ունեն սովորական S շարքի շարժիչների հետ:

5S-FE (1992-2001)- տարբերակ ավելացված աշխատանքային ծավալով: Թերությունն այն է, որ, ինչպես երկու լիտրից ավելի ծավալ ունեցող բենզինային շարժիչների մեծ մասում, ճապոնացիներն այստեղ օգտագործում էին փոխանցման շարժիչով հավասարակշռության մեխանիզմ (չփոխարկվող և դժվար կարգավորվող), ինչը չէր կարող չազդել հուսալիության ընդհանուր մակարդակի վրա:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ	ԻԳ	VD
3S-FE	1998	140/6000	186/4400	9,5	86,0×86,0	91	DIS-2	ոչ
3S-FSE	1998	145/6000	196/4400	11,0	86,0×86,0	91	DIS-4	այո
3S-GE vvt	1998	190/7000	206/6000	11,0	86,0×86,0	95	DIS-4	այո
3S-GTE	1998	260/6000	324/4400	9,0	86,0×86,0	95	DIS-4	այո*
4S-FE	1838	125/6000	162/4600	9,5	82,5×86,0	91	DIS-2	ոչ
5S-FE	2164	140/5600	191/4400	9,5	87,0×91,0	91	DIS-2	ոչ

ՖԶ (R6, շղթա + շարժակներ)

Հին F-շարքի փոխարինում, ամուր դասական մեծ տեղաշարժ շարժիչ: Տեղադրվել է 1992-2009թթ. ծանր ջիպերի վրա (Land Cruiser 70..80..100) կարբյուրացված տարբերակը շարունակում է կիրառվել հատուկ մեքենաների վրա։

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ	ԻԳ	VD
1FZ-F	4477	190/4400	363/2800	9.0	100,0×95,0	91	հեռավոր	-
1FZ-FE	4477	224/4600	387/3600	9.0	100,0×95,0	91	DIS-3	-

«JZ»(R6, գոտի)

Դասական շարժիչների վերին շարքը, տարբեր տարբերակներով, տեղադրվել է բոլոր ուղևորատար հետևի քարշակ Toyota մոդելների վրա (Mark II, Crown, սպորտային կուպե ընտանիքներ): Այս շարժիչներն ամենահուսալին են հզորների մեջ և ամենահզորը զանգվածային սպառողների համար հասանելի շարժիչների մեջ:

1JZ-GE (1990-2007)- ներքին շուկայի հիմնական շարժիչը:
2JZ-GE (1991-2005)- «համաշխարհային» տարբերակ:
1JZ-GTE (1990-2006)- տուրբո լիցքավորված տարբերակ ներքին շուկայի համար:
2JZ-GTE (1991-2005)- «համաշխարհային» տուրբո տարբերակ:
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- ուղիղ ներարկման լավագույն տարբերակները չեն:

Շարժիչները զգալի թերություններ չունեն, դրանք շատ հուսալի են ողջամիտ շահագործման և պատշաճ խնամքի դեպքում (բացառությամբ, որ դրանք խոնավության նկատմամբ զգայուն են, հատկապես DIS-3 տարբերակում, ուստի խորհուրդ չի տրվում լվանալ դրանք): Նրանք համարվում են իդեալական բլանկներ տարբեր աստիճանի արատավորության թյունինգի համար:

Արդիականացումից հետո 1995-96 թթ. շարժիչները ստացան VVT համակարգ և առանց բաշխիչ բոցավառում, դարձան մի փոքր ավելի խնայող և ավելի հզոր: Թվում է, որ սա այն հազվագյուտ դեպքերից է, երբ թարմացված Toyota շարժիչը չի կորցրել իր հուսալիությունը, այնուամենայնիվ, մեկ անգամ չէ, որ ես ստիպված էի ոչ միայն լսել միացնող գավազանի և մխոցի խմբի հետ կապված խնդիրների մասին, այլև տեսնել մխոցի հետևանքները: կպչում, որին հաջորդում է դրանց ոչնչացումը և միացնող ձողերի թեքումը:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ	ԻԳ	VD
1JZ-FSE	2491	200/6000	250/3800	11.0	86,0×71,5	95	DIS-3	այո
1JZ-GE	2491	180/6000	235/4800	10.0	86,0×71,5	95	հեռավոր	ոչ
1JZ-GE vvt	2491	200/6000	255/4000	10.5	86,0×71,5	95	DIS-3	-
1JZ-GTE	2491	280/6200	363/4800	8.5	86,0×71,5	95	DIS-3	ոչ
1JZ-GTE vvt	2491	280/6200	378/2400	9.0	86,0×71,5	95	DIS-3	ոչ
2JZ-FSE	2997	220/5600	300/3600	11,3	86,0×86,0	95	DIS-3	այո
2JZ-GE	2997	225/6000	284/4800	10.5	86,0×86,0	95	հեռավոր	ոչ
2JZ-GE vvt	2997	220/5800	294/3800	10.5	86,0×86,0	95	DIS-3	-
2JZ-GTE	2997	280/5600	470/3600	9,0	86,0×86,0	95	DIS-3	ոչ

«MZ»(V6, գոտի)

«Երրորդ ալիքի» առաջին ավետաբերներից էին V-աձև վեցակները «E» դասի (Camry ընտանիք) առջևի քարշակ մեքենաների համար, ինչպես նաև դրանց վրա հիմնված ամենագնացներն ու ֆուրգոնները (Harrier/RX300, Kluger): /Highlander, Estima/Alphard):

1MZ-FE (1993-2008)- Բարելավված փոխարինում VZ շարքի համար: Թեթև համաձուլվածքով երեսպատված բալոնային բլոկը չի ենթադրում վերանորոգման չափի փոսով հիմնանորոգման հնարավորություն, կա նավթի կոքսացման և ածխածնի ավելացման միտում՝ ինտենսիվ ջերմային պայմանների և հովացման առանձնահատկությունների պատճառով: Հետագա տարբերակներում հայտնվեց փականի ժամանակացույցը փոխելու մեխանիզմ:
2MZ-FE (1996-2001)- պարզեցված տարբերակ ներքին շուկայի համար:
3MZ-FE (2003-2012)- Ավելի մեծ տեղաշարժի տարբերակ Հյուսիսային Ամերիկայի շուկայի և հիբրիդային ուժային համակարգերի համար:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ	ԻԳ	VD
1MZ-FE	2995	210/5400	290/4400	10.0	87,5×83,0	91-95	DIS-3	ոչ
1MZ-FE vvt	2995	220/5800	304/4400	10.5	87,5×83,0	91-95	DIS-6	այո
2MZ-FE	2496	200/6000	245/4600	10.8	87,5×69,2	95	DIS-3	այո
3MZ-FE vvt	3311	211/5600	288/3600	10.8	92,0×83,0	91-95	DIS-6	այո
3MZ-FE vvt hp	3311	234/5600	328/3600	10.8	92,0×83,0	91-95	DIS-6	այո

«ՌԶ»(R4, շղթա)

Բազային երկայնական բենզինային շարժիչներ միջին ջիպերի և ֆուրգոնների համար (HiLux, LC Prado, HiAce ընտանիքներ):

3RZ-FE (1995-2003)- Toyota-ի շարքի ամենամեծ ներգծային չորսը, ընդհանուր առմամբ այն բնութագրվում է դրականորեն, կարող եք ուշադրություն դարձնել միայն ժամանակի չափազանց բարդ շարժիչին և հավասարակշռման մեխանիզմին: Շարժիչը հաճախ տեղադրվում էր Ռուսաստանի Դաշնության Գորկու և Ուլյանովսկի ավտոմոբիլային գործարանների մոդելների վրա: Ինչ վերաբերում է սպառողական հատկություններին, ապա գլխավորն այն է, որ չհաշվենք այս շարժիչով հագեցած բավականին ծանր մոդելների ուժգնության և քաշի բարձր հարաբերակցությունը:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ	ԻԳ	VD
2RZ-E	2438	120/4800	198/2600	8.8	95,0×86,0	91	հեռավոր	-
3RZ-FE	2693	150/4800	235/4000	9.5	95,0×95,0	91	DIS-4	-

«TZ»(R4, շղթա)

Հորիզոնական շարժիչ, որը նախատեսված է հատուկ թափքի հատակի տակ տեղադրելու համար (Estima/Previa 10..20): Այս դասավորությունը շատ ավելի բարդացրեց մոնտաժված ագրեգատների շարժիչը (կատարվում է կարդան հանդերձումով) և քսելու համակարգը (ինչ-որ «չոր ջրամբարի» նման): Ուստի շարժիչի վրա որևէ աշխատանք կատարելիս առաջացան մեծ դժվարություններ, գերտաքացման միտում և յուղի վիճակի նկատմամբ զգայունություն։ Ինչպես առաջին սերնդի Estima-ի հետ կապված գրեթե ամեն ինչ՝ զրոյից խնդիրներ ստեղծելու օրինակ:

2TZ-FE (1990-1999)- բազային շարժիչ:
2TZ-FZE (1994-1999)- հարկադիր տարբերակ մեխանիկական սուպերլիցքավորիչով:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ	ԻԳ	VD
2TZ-FE	2438	135/5000	204/4000	9.3	95,0×86,0	91	հեռավոր	-
2TZ-FZE	2438	160/5000	258/3600	8.9	95,0×86,0	91	հեռավոր	-

UZ(V8, գոտի)

Գրեթե երկու տասնամյակ - Toyota-ի շարժիչների ամենաբարձր շարքը, որը նախատեսված է բիզնես դասի հետևի քարշակ մեքենաների (Crown, Celsior) և ծանր ամենագնացների համար (LC 100..200, Tundra / Sequoia): Շատ հաջող շարժիչներ՝ անվտանգության լավ սահմանով:

1UZ-FE (1989-2004)- շարքի բազային շարժիչը մարդատար ավտոմեքենաների համար։ 1997 թվականին նա ստացել է փականների փոփոխական ժամանակավորում և առանց բաշխիչ բռնկում։
2UZ-FE (1998-2012)- Ծանր ջիպերի տարբերակ: 2004 թվականին ստացել է փականների փոփոխական ժամանակացույց:
3UZ-FE (2001-2010)- 1UZ փոխարինում մարդատար ավտոմեքենաների համար:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ	ԻԳ	VD
1UZ-FE	3968	260/5400	353/4600	10.0	87,5×82,5	95	հեռավոր	-
1UZ-FE vvt	3968	280/6200	402/4000	10.5	87,5×82,5	95	DIS-8	-
2UZ-FE	4663	235/4800	422/3600	9.6	94,0×84,0	91-95	DIS-8	-
2UZ-FE vvt	4663	288/5400	448/3400	10.0	94,0×84,0	91-95	DIS-8	-
3UZ-FE vvt	4292	280/5600	430/3400	10.5	91,0×82,5	95	DIS-8	-

«ՎԶ»(V6, գոտի)

Ընդհանուր առմամբ, շարժիչների անհաջող շարք, որոնց մեծ մասը արագ անհետացավ դեպքի վայրից։ Դրանք տեղադրվել են առջևի քարշակով բիզնես դասի մեքենաների (Camry ընտանիք) և միջին ջիպերի վրա (HiLux, LC Prado):

Թեթև տարբերակներն անվստահելի և քմահաճ են. բենզինի, նավթի սպառման հանդեպ սերը, գերտաքացման միտումը (որը սովորաբար հանգեցնում է բալոնների գլխիկների ճեղքման և ճաքերի), ծնկաձև լիսեռի հիմնական մատյանների մաշվածության ավելացում և օդափոխիչի բարդ հիդրավլիկ: քշել. Եվ ամեն ինչին` պահեստամասերի հարաբերական հազվադեպությունը:

5VZ-FE (1995-2004)- օգտագործվում է HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, HiAce SBV ընտանիքի մեծ ֆուրգոնների վրա: Այս շարժիչը պարզվեց, որ նման չէ իր գործընկերներին և բավականին ոչ հավակնոտ:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ	ԻԳ	VD
1VZ-FE	1992	135/6000	180/4600	9.6	78.0x69.5	91	հեռավոր	այո
2VZ-FE	2507	155/5800	220/4600	9.6	87,5×69,5	91	հեռավոր	այո
3VZ-E	2958	150/4800	245/3400	9.0	87,5×82,0	91	հեռավոր	ոչ
3VZ-FE	2958	200/5800	285/4600	9.6	87,5×82,0	95	հեռավոր	այո
4VZ-FE	2496	175/6000	224/4800	9.6	87,5×69,2	95	հեռավոր	այո
5VZ-FE	3378	185/4800	294/3600	9.6	93,5×82,0	91	DIS-3	այո

«ԱԶ»(R4, շղթա)

3-րդ ալիքի ներկայացուցիչներ՝ «մեկանգամյա օգտագործման» շարժիչներ՝ համաձուլվածքային բլոկով, որը փոխարինեց S շարքը: Դրանք տեղադրվել են 2000 թվականից «C», «D», «E» դասերի մոդելների վրա (Corolla, Premio, Camry ընտանիքներ), դրանց վրա հիմնված ֆուրգոններ (Ipsum, Noah, Estima), ամենագնացներ (RAV4, Harrier, Highlander):

Դիզայնի և խնդիրների մասին մանրամասներ - տես մեծ ակնարկը «Ա-սերիա» .

Ամենալուրջ և տարածված թերությունը բալոնի գլխի պտուտակների համար թելերի ինքնաբուխ ոչնչացումն է, ինչը հանգեցնում է գազի միացման խստության խախտմանը, միջադիրի վնասմանը և դրան հաջորդող բոլոր հետևանքներին:

Նշում. Ճապոնական մեքենաների համար 2005-2014 թթ հարցը վավեր է հետ կանչելու քարոզարշավընավթի սպառման վրա.

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ
1AZ-FE	1998	150/6000	192/4000	9.6	86,0×86,0	91
1AZ-FSE	1998	152/6000	200/4000	9.8	86,0×86,0	91
2AZ-FE	2362	156/5600	220/4000	9.6	88,5×96,0	91
2AZ-FSE	2362	163/5800	230/3800	11.0	88,5×96,0	91

«ՆԶ»(R4, շղթա)

E և A շարքի փոխարինում, որը տեղադրված է 1997 թվականից «B», «C», «D» դասերի մոդելների վրա (Vitz, Corolla, Premio ընտանիքներ):

Դիզայնի և փոփոխությունների տարբերությունների մասին լրացուցիչ տեղեկությունների համար տե՛ս մեծ ակնարկը «NZ Series» .

Չնայած այն հանգամանքին, որ NZ շարքի շարժիչները կառուցվածքով նման են ZZ-ին, դրանք բավականաչափ հարկադրված են և աշխատում են նույնիսկ «D» դասի մոդելների վրա, 3-րդ ալիքի բոլոր շարժիչներից դրանք կարելի է համարել ամենաանփորձանքը:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ
1NZ-FE	1496	109/6000	141/4200	10.5	75,0×84,7	91
2NZ-FE	1298	87/6000	120/4400	10.5	75,0×73,5	91

«SZ»(R4, շղթա)

SZ սերիան իր ծագման համար պարտական է Daihatsu ստորաբաժանմանը և հանդիսանում է 2-րդ և 3-րդ ալիքների շարժիչների անկախ և բավականին հետաքրքիր «հիբրիդ»: Տեղադրված է 1999 թվականից «B» դասի մոդելների վրա (Vitz ընտանիք, Daihatsu և Perodua շարք):

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ
1SZ-FE	997	70/6000	93/4000	10.0	69,0×66,7	91
2SZ-FE	1296	87/6000	116/3800	11.0	72,0×79,6	91
3SZ-VE	1495	109/6000	141/4400	10.0	72,0×91,8	91

«ZZ»(R4, շղթա)

Հեղափոխական շարքը փոխարինեց հին լավ A շարքը: Դրանք տեղադրվեցին «C» և «D» դասերի մոդելների (Corolla, Premio ընտանիքներ), ամենագնացների (RAV4) և թեթև մինիվենների վրա: Տիպիկ «մեկանգամյա օգտագործման» (ալյումինե թևերով բլոկով) շարժիչներ VVT համակարգով: Հիմնական զանգվածային խնդիրը դիզայնի առանձնահատկություններով առաջացած թափոնների համար նավթի սպառման ավելացումն է:

Դիզայնի և խնդիրների մասին մանրամասներ - տես ակնարկը «ZZ սերիա: Սխալների տեղ չկա» .

1ZZ-FE (1998-2007)- շարքի հիմնական և ամենատարածված շարժիչը:
2ZZ-GE (1999-2006)- արդիականացված շարժիչ VVTL-ով (VVT գումարած առաջին սերնդի փոփոխական փականների բարձրացման համակարգ), որը քիչ ընդհանրություններ ունի հիմնական շարժիչի հետ: Toyota-ի լիցքավորված շարժիչներից ամենանուրբն ու կարճատևը։
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- տարբերակներ եվրոպական շուկայի մոդելների համար: Հատուկ թերություն՝ ճապոնական անալոգի բացակայությունը թույլ չի տալիս գնել բյուջետային պայմանագրային շարժիչ:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ
1ZZ-FE	1794	127/6000	170/4200	10.0	79,0×91,5	91
2ZZ-GE	1795	190/7600	180/6800	11.5	82,0×85,0	95
3ZZ-FE	1598	110/6000	150/4800	10.5	79,0×81,5	95
4ZZ-FE	1398	97/6000	130/4400	10.5	79,0×71,3	95

«ԱՐ»(R4, շղթա)

Միջին չափսի լայնակի շարժիչների շարք DVVT-ով, որը լրացնում և փոխարինում է AZ շարքը: Տեղադրված է 2008 թվականից «E» դասի մոդելների (Camry, Crown ընտանիքների), ամենագնացների և ֆուրգոնների վրա (RAV4, Highlander, RX, Sienna): Բազային շարժիչները (1AR-FE և 2AR-FE) կարելի է բավականին հաջողված համարել։

Դիզայնի և տարբեր փոփոխությունների մասին մանրամասներ - տես ակնարկը «AR Series» .

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ
1AR-FE	2672	182/5800	246/4700	10.0	89,9×104,9	91
2AR-FE	2494	179/6000	233/4000	10.4	90,0×98,0	91
2AR-FXE	2494	160/5700	213/4500	12.5	90,0×98,0	91
2AR-FSE	2494	174/6400	215/4400	13.0	90,0×98,0	91
5AR-FE	2494	179/6000	234/4100	10.4	90,0×98,0	-
6AR-FSE	1998	165/6500	199/4600	12.7	86,0×86,0	-
8AR-FTS	1998	238/4800	350/1650	10.0	86,0×86,0	95

«ԳՌ»(V6, շղթա)

MZ, VZ, JZ շարքերի ունիվերսալ փոխարինում, որը հայտնվեց 2003 թվականին՝ բաց հովացման բաճկոնով թեթև համաձուլվածքային բլոկներ, ժամանակացույցի շղթայական շարժիչ, DVVT, տարբերակներ D-4-ով: Երկայնական կամ լայնակի, տեղադրված է տարբեր դասերի բազմաթիվ մոդելների վրա՝ Corolla (Blade), Camry, հետևի անիվի քարշակ (Mark X, Crown, IS, GS, LS), ամենագնացների լավագույն տարբերակները (RAV4, RX), միջին և ծանր ջիպեր։ (LC Prado 120 ..150, LC 200).

Դիզայնի և խնդիրների մասին մանրամասներ - տես մեծ ակնարկը «GR Series» .

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ
1GR-FE	3955	249/5200	380/3800	10.0	94,0×95,0	91-95
2GR-FE	3456	280/6200	344/4700	10.8	94,0×83,0	91-95
2GR-FKS	3456	280/6200	344/4700	11.8	94,0×83,0	91-95
2GR-FKS hp	3456	300/6300	380/4800	11.8	94,0×83,0	91-95
2GR-FSE	3456	315/6400	377/4800	11.8	94,0×83,0	95
3GR-FE	2994	231/6200	300/4400	10.5	87,5×83,0	95
3GR-FSE	2994	256/6200	314/3600	11.5	87,5×83,0	95
4GR-FSE	2499	215/6400	260/3800	12.0	83,0×77,0	91-95
5GR-FE	2497	193/6200	236/4400	10.0	87,5×69,2	-
6GR-FE	3956	232/5000	345/4400	-	94,0×95,0	-
7GR-FKS	3456	272/6000	365/4500	11.8	94,0×83,0	-
8GR-FKS	3456	311/6600	380/4800	11.8	94,0×83,0	95
8GR-FXS	3456	295/6600	350/5100	13.0	94,0×83,0	95

«KR»(R3, շղթա)

Daihatsu ճյուղային շարժիչներ. SZ շարքի ամենաերիտասարդ շարժիչի եռագլան փոխարինում, որը պատրաստված է 3-րդ ալիքի ընդհանուր կանոնի համաձայն (2004-) - թեթև խառնուրդով թևավոր գլանների բլոկով և սովորական մեկ շարքով շղթայով:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ
1KR-FE	996	71/6000	94/3600	10.5	71,0×83,9	91
1KR-FE	996	69/6000	92/3600	12.5	71,0×83,9	91
1KR-VET	996	98/6000	140/2400	9.5	71,0×83,9	91

«LR»(V10, շղթա)

Toyota-ի հիմնական «սպորտային» շարժիչը Lexus LFA-ի համար (2010-), ազնիվ արագընթաց շնչառական շարժիչ, որն ավանդաբար պատրաստվում է Yamaha-ի մասնագետների մասնակցությամբ։ Դիզայնի որոշ առանձնահատկություններ են՝ 72° խցիկ, չոր ջրամբար, սեղմման բարձր գործակից, տիտանի համաձուլվածքի միացնող ձողեր և փականներ, հավասարակշռող մեխանիզմ, Dual VVT համակարգ, ավանդական պորտի ներարկում, անհատական շնչափող փականներ յուրաքանչյուր բալոնի համար...

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ
1LR-GUE	4805	552/8700	480/6800	12.0	88,0×79,0	95

«NR»(R4, շղթա)

Ենթակոմպակտ սերիայի 4-րդ ալիք (2008-), DVVT-ով և հիդրավլիկ ամբարձիչներով: Տեղադրված է «A», «B», «C» (iQ, Yaris, Corolla), թեթև ամենագնացների (CH-R) դասերի մոդելների վրա։

Դիզայնի և փոփոխությունների մասին մանրամասներ - տես ակնարկը «NR շարք» .

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ
1NR-FE	1329	100/6000	132/3800	11.5	72,5×80,5	91
2NR-FE	1496	90/5600	132/3000	10.5	72,5×90,6	91
2NR-FKE	1496	109/5600	136/4400	13.5	72,5×90,6	91
3NR-FE	1197	80/5600	104/3100	10.5	72,5×72,5	-
4NR-FE	1329	99/6000	123/4200	11.5	72,5×80,5	-
5 NR-FE	1496	107/6000	140/4200	11.5	72,5×90,6	-
8NR-FTS	1197	116/5200	185/1500	10.0	71,5×74,5	91-95

«TR»(R4, շղթա)

RZ սերիայի շարժիչների փոփոխված տարբերակը նոր բլոկի գլխիկով, VVT համակարգով, հիդրավլիկ փոխհատուցիչներով ժամանակի շարժիչում, DIS-4: Այն տեղադրվել է 2003 թվականից ջիպերի (HiLux, LC Prado), ֆուրգոնների (HiAce), օգտակար հետևի անիվներով մեքենաների վրա (Crown 10):

Նշում. 2013 թվականի 2TR-FE որոշ մեքենաներ հետկանչման գլոբալ արշավի տակ են՝ անսարք փականների զսպանակները փոխարինելու համար:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ
1TR-FE	1998	136/5600	182/4000	9.8	86,0×86,0	91
2TR-FE	2693	151/4800	241/3800	9.6	95,0×95,0	91

«UR»(V8, շղթա)

Փոխարինելով UZ շարքը (2006-) - շարժիչներ բարձրակարգ հետևի անիվներով մեքենաների (Crown, GS, LS) և ծանր ջիպերի համար (LC 200, Sequoia), որոնք պատրաստված են ժամանակակից ավանդույթի համաձայն ալյումինե բլոկով, DVVT և D-ով: -4 տարբերակ.

1UR-FSE- շարքի բազային շարժիչը, մարդատար մեքենաների համար, խառը ներարկման D-4S և էլեկտրական շարժիչ VVT-iE մուտքի փուլերը փոխելու համար:
1UR-FE- բաշխված ներարկումով, մեքենաների և ջիպերի համար։
2UR-GSE- արդիականացված տարբերակ «Yamaha-ի գլխիկներով», տիտանի մուտքային փականներ, D-4S և VVT-iE - F Lexus մոդելների համար:
2UR-FSE- վերին Lexus-ի հիբրիդային էլեկտրակայանների համար՝ D-4S-ով և VVT-iE-ով:
3UR-FE- Toyota-ի ամենամեծ բենզինային շարժիչը ծանր ջիպերի համար՝ բաշխված ներարկման:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ
1UR-FE	4608	310/5400	443/3600	10.2	94,0×83,1	91-95
1UR-FSE	4608	342/6200	459/3600	10.5	94,0×83,1	91-95
1UR-FSE hp	4608	392/6400	500/4100	11.8	94,0×83,1	91-95
2UR-FSE	4969	394/6400	520/4000	10.5	94,0×89,4	95
2UR-GSE	4969	477/7100	530/4000	12.3	94,0×89,4	95
3UR-FE	5663	383/5600	543/3600	10.2	94,0×102,1	91

«ԶՌ»(R4, շղթա)

4-րդ ալիքի զանգվածային շարք, ZZ-ի և երկլիտրանոց AZ-ի փոխարինում։ Բնութագրական առանձնահատկություններ - DVVT, Valvematic (տարբերակների վրա - FAE - փականի բարձրացման բարձրությունը սահուն փոխելու համակարգ - մանրամասների համար տե՛ս «Փականային համակարգ» ), հիդրավլիկ փոխհատուցիչներ, ծնկաձև լիսեռի անսարքություն: Դրանք տեղադրվել են 2006 թվականից «B», «C», «D» դասերի (Corolla, Premio ընտանիքներ), մինիվենների և դրանց վրա հիմնված ամենագնացների մոդելների վրա (Noah, Isis, RAV4):

Տիպիկ թերություններ. որոշ տարբերակների վրա նավթի սպառման ավելացում, այրման խցերում նստվածքի նստվածքներ, գործարկման ժամանակ VVT մղիչների թակոց, պոմպի արտահոսք, նավթի արտահոսք շղթայի ծածկույթի տակից, ավանդական EVAP խնդիրներ, հարկադիր պարապ սխալներ, ճնշման պատճառով տաք գործարկման խնդիրներ: վառելիք, անսարք գեներատորի ճախարակ, մեկնարկի ռետրատորի ռելեի սառեցում: Valvematic-ով տարբերակներ - վակուումային պոմպի աղմուկ, կարգավորիչի սխալներ, վերահսկիչի անջատում VM շարժիչի կառավարման լիսեռից, որին հաջորդում է շարժիչի անջատումը:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ
1ZR-FE	1598	124/6000	157/5200	10.2	80,5×78,5	91
2ZR-FE	1797	136/6000	175/4400	10.0	80,5×88,3	91
2ZR-FAE	1797	144/6400	176/4400	10.0	80,5×88,3	91
2ZR-FXE	1797	98/5200	142/3600	13.0	80,5×88,3	91
3ZR-FE	1986	143/5600	194/3900	10.0	80,5×97,6	91
3ZR-FAE	1986	158/6200	196/4400	10.0	80,5×97,6	91
4ZR-FE	1598	117/6000	150/4400	-	80,5×78,5	-
5ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80,5×88,3	91
6ZR-FE	1986	147/6200	187/3200	10.0	80,5×97,6	-
8ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80,5×88,3	91

«A25A/M20A»(R4, շղթա)

A25A (2016-)- շարժիչների 5-րդ ալիքի առաջնեկը «Dynamic Force» ընդհանուր ապրանքանիշի ներքո: Տեղադրված է «E» դասի մոդելների վրա (Camry, Avalon): Չնայած այն էվոլյուցիոն զարգացման արդյունք է, և գրեթե բոլոր լուծումները մշակվել են անցյալ սերունդների վրա, ընդհանուր առմամբ, նոր շարժիչը կարծես կասկածելի այլընտրանք է ապացուցված AR շարքի շարժիչներին:

Դիզայնի առանձնահատկությունները. Բարձր «երկրաչափական» սեղմման գործակից, երկարատև հարված, Միլեր/Ատկինսոն ցիկլի աշխատանք, հավասարակշռող մեխանիզմ։ Բալոնի գլուխ - «լազերային ցողված» փականների նստատեղեր (ինչպես ZZ շարքը), ուղղված մուտքային ալիքներ, հիդրավլիկ ամբարձիչներ, DVVT (մուտքում - VVT-iE էլեկտրական շարժիչով), ներկառուցված EGR միացում սառեցմամբ: Ներարկում - D-4S (խառը, ընդունման անցքերում և բալոնների մեջ), բենզինի օկտանի պահանջները ողջամիտ են: Սառեցում - էլեկտրական պոմպ (առաջինը Toyota-ի համար), էլեկտրոնային կառավարվող թերմոստատ: Քսում - փոփոխական տեղաշարժի յուղի պոմպ:

M20A (2018-)- ընտանիքի երրորդ շարժիչը, մեծ մասամբ նման է A25A-ին, ուշագրավ առանձնահատկություններով՝ լազերային կտրվածք մխոցի փեշի վրա և GPF:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S	ՌՈՆ
M20A-FKS	1986	170/6600	205/4800	13.0	80,5×97,6	91
M20A-FXS	1986	145/6000	180/4400	14.0	80,5×97,6	91
A25A-FKS	2487	205/6600	250/4800	13.0	87,5×103,4	91
A25A-FXS	2487	177/5700	220/3600-5200	14.1	87,5×103,4	91

«V35A»(V6, շղթա)

Նոր ժամանակի մի շարք տուրբո շարժիչների և առաջին Toyota turbo-V6-ի համալրում: Տեղադրված է 2017 թվականից «E+» դասի մոդելների վրա (Lexus LS):

Դիզայնի առանձնահատկությունները՝ երկարատև, DVVT (ընդունիչ՝ VVT-iE էլեկտրական շարժիչով), «լազերային ցողված» փականների նստատեղեր, երկտուրբո (երկու զուգահեռ կոմպրեսորներ՝ ինտեգրված արտանետվող բազմակտորներին, էլեկտրոնային կառավարվող WGT) և երկու հեղուկ միջսառեցնող սարք՝ խառը։ ներարկման D-4ST (ընդունիչ պորտեր և բալոններ), էլեկտրոնային կառավարվող թերմոստատ:

Մի քանի ընդհանուր խոսք շարժիչի ընտրության մասին. «Բենզին, թե՞ դիզել».

«Գ»(R4, գոտի)

Դասական պտտվող խցիկի դիզելներ՝ չուգունից բալոնային բլոկով, մեկ մխոցում երկու փականով (SOHC սխեման՝ մղիչներով) և ժամանակային գոտի շարժիչով: Տեղադրվել է 1981-2004թթ. «C» և «D» դասերի օրիգինալ առջևի քարշակ մեքենաների վրա (Corolla, Corona ընտանիքներ) և օրիգինալ հետևի անիվներով ֆուրգոնների վրա (TownAce, Estima 10):
Մթնոլորտային տարբերակները (2C, 2C-E, 3C-E) ընդհանուր առմամբ հուսալի և ոչ հավակնոտ են, բայց դրանք ունեին չափազանց համեստ բնութագրեր, և էլեկտրոնային կառավարվող բարձր ճնշման վառելիքի պոմպերով վառելիքի սարքավորումները պահանջում էին որակավորված դիզելային օպերատորներ դրանք սպասարկելու համար:
Տուրբո լիցքավորվող տարբերակները (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) հաճախ ցույց են տվել գերտաքացման բարձր միտում (տարանդի այրման, բալոնի գլխի ճեղքերով և շեղումներով) և տուրբինի կնիքների արագ մաշվածություն: Ավելի մեծ չափով դա դրսևորվեց միկրոավտոբուսներում և ծանր տրանսպորտային միջոցներում, որոնք ունեն ավելի սթրեսային աշխատանքային պայմաններ, և վատ դիզելային շարժիչի ամենականոնական օրինակը Estima-ն է 3C-T-ով, որտեղ հորիզոնական տեղակայված շարժիչը պարբերաբար գերտաքանում էր, կտրականապես չէր հանդուրժում վառելիքը: «տարածաշրջանային» որակի, և առաջին իսկ հնարավորության դեպքում ամբողջ յուղը տապալեց կնիքների միջով։

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S
1C	1838	64/4700	118/2600	23.0	83,0×85,0
2C	1975	72/4600	131/2600	23.0	86.0×85.0
2C-E	1975	73/4700	132/3000	23.0	86.0×85.0
2C-T	1975	90/4000	170/2000	23.0	86.0×85.0
2C-TE	1975	90/4000	203/2200	23.0	86.0×85.0
3C-E	2184	79/4400	147/4200	23.0	86,0×94,0
3C-T	2184	90/4200	205/2200	22.6	86,0×94,0
3C-TE	2184	105/4200	225/2600	22.6	86,0×94,0

«Լ»(R4, գոտի)

Պտտվող խցիկի դիզելային շարժիչների ընդհանուր շարք, որը տեղադրվել է 1977-2007 թվականներին: դասական «E» դասի մարդատար մեքենաների (Mark II, Crown ընտանիքներ), ջիպերի (HiLux, LC Prado ընտանիքներ), մեծ միկրոավտոբուսների (HiAce) և թեթև կոմերցիոն մոդելների համար։ Դիզայնը դասական է՝ չուգունի բլոկ, SOHC՝ մղիչներով, ժամանակացույցի շարժիչ։
Հուսալիության առումով կարելի է ամբողջական անալոգիա անել C շարքի հետ՝ համեմատաբար հաջող, բայց ցածր էներգիայի ասպիրացիոն (2L, 3L, 5L-E) և խնդրահարույց տուրբոդիզելներ (2L-T, 2L-TE): Գերլիցքավորված տարբերակների համար բլոկի գլուխը կարելի է համարել սպառվող նյութ, և նույնիսկ կրիտիկական ռեժիմներ չեն պահանջվում. մայրուղու երկայնքով երկար քշելը բավական է:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S
Լ	2188	72/4200	142/2400	21.5	90,0×86,0
2լ	2446	85/4200	165/2400	22.2	92,0×92,0
2L-T	2446	94/4000	226/2400	21.0	92,0×92,0
2L-TE	2446	100/3800	220/2400	21.0	92,0×92,0
3լ	2779	90/4000	200/2400	22.2	96,0×96,0
5L-E	2986	95/4000	197/2400	22.2	99,5×96,0

«Ն»(R4, գոտի)

Փոքր հզորության vortex-chamber դիզելային շարժիչները տեղադրվել են 1986-1999 թթ. «B» դասի մոդելների վրա (Starlet և Tercel ընտանիքներ):
Նրանք ունեին համեստ բնութագրեր (նույնիսկ գերլիցքավորման դեպքում), աշխատում էին սթրեսային պայմաններում և հետևաբար ունեին փոքր ռեսուրս։ Զգայուն է նավթի մածուցիկության նկատմամբ, հակված է ծնկաձեւ լիսեռի վնասմանը սառը գործարկման ժամանակ: Գործնականում չկա տեխնիկական փաստաթղթեր (հետևաբար, օրինակ, անհնար է կատարել ներարկման պոմպի ճիշտ կարգավորումը), պահեստամասերը չափազանց հազվադեպ են:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S
1N	1454	54/5200	91/3000	22.0	74,0×84,5
1Ն-Տ	1454	67/4200	137/2600	22.0	74,0×84,5

«ՀԶ» (R6, փոխանցումներ + գոտի)

H շարքի հին OHV շարժիչները փոխարինելու համար ծնվեց շատ հաջող դասական դիզելների շարք: Տեղադրվել են ծանր ջիպերի (LC 70-80-100 ընտանիք), ավտոբուսների (Coaster) և կոմերցիոն մեքենաների վրա։
1HZ (1989-) - պարզ դիզայնի (չուգուն, SOHC մղիչներով, 2 փական մեկ մխոցում, պարզ ներարկման պոմպ, պտտվող խցիկ, ասպիրացիա) և պարտադրման բացակայության պատճառով, պարզվեց, որ այն ամենալավ Toyota դիզելն է: հուսալիության.
1HD-T (1990-2002) - ստացել է խցիկ մխոցում և տուրբո լիցքավորման մեջ, 1HD-FT (1995-1988) - 4 փական մեկ մխոցում (SOHC ճոճվող թեւերով), 1HD-FTE (1998-2007) - էլեկտրոնային ներարկման պոմպ վերահսկողություն.

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S
1 Հց	4163	130/3800	284/2200	22.7	94,0×100,0
1HD-T	4163	160/3600	360/2100	18.6	94,0×100,0
1HD-FT	4163	170/3600	380/2500	18.,6	94,0×100,0
1HD-FTE	4163	204/3400	430/1400-3200	18.8	94,0×100,0

«KZ» (R4, փոխանցումներ + գոտի)

Երկրորդ սերնդի պտտվող խցիկի տուրբոդիզելն արտադրվել է 1993-2009 թվականներին։ Տեղադրված է ջիպերի (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) և մեծ ֆուրգոնների վրա (HiAce ընտանիք):
Կառուցվածքային առումով այն ավելի բարդ էր, քան L շարքը. ժամանակացույցի փոխանցման գոտի շարժիչ, ներարկման պոմպ և հավասարակշռող մեխանիզմ, պարտադիր տուրբո լիցքավորում, արագ անցում դեպի էլեկտրոնային ներարկման պոմպ: Այնուամենայնիվ, ավելացած տեղաշարժը և պտտող մոմենտների զգալի աճը նպաստեցին նախորդի բազմաթիվ թերություններից ազատվելուն, նույնիսկ չնայած պահեստամասերի բարձր արժեքին: Այնուամենայնիվ, «ակնառու հուսալիության» լեգենդն իրականում ձևավորվել է այն ժամանակ, երբ այդ շարժիչները անհամաչափ ավելի քիչ էին, քան ծանոթ և խնդրահարույց 2L-T-ն:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S
1KZ-T	2982	125/3600	287/2000	21.0	96.0×103.0
1KZ-TE	2982	130/3600	331/2000	21.0	96.0×103.0

«WZ» (R4, գոտի / գոտի + շղթա)

2000-ականների սկզբից ի վեր PSA կոնցեռնի դիզելային վառելիքը տեղադրվել է այս անվանմամբ որոշ «բեյջ ինժեներական» և Toyota-ի սեփական մոդելների վրա:
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - պարզ մթնոլորտային դիզելային շարժիչ՝ բաշխման ներարկման պոմպով:
Մնացածը ավանդական Common Rail տուրբոշարժիչներ են, որոնք օգտագործում են նաև Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V):
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V):
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V):

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S
1WZ	1867	68/4600	125/2500	23.0	82,2 × 88,0
2WZ-TV	1398	54/4000	130/1750	18.0	73,7×82,0
3WZ-TV	1560	90/4000	180/1500	16.5	75,0×88,3
4WZ-FTV	1997	128/4000	320/2000	16.5	85,0×88,0
4WZ-FHV	1997	163/3750	340/2000	16.5	85,0×88,0

«WW»(R4, շղթա)

Toyota-ում 2010-ականների կեսերից տեղադրված BMW շարժիչների անվանումը (1WW - N47D16, 2WW - N47D20):
Տեխնոլոգիաների և սպառողական որակների մակարդակը համապատասխանում է վերջին տասնամյակի կեսերին և մասամբ նույնիսկ զիջում է AD շարքին։ Ալյումինե թևային բլոկ փակ սառեցման բաճկոնով, DOHC 16V, ընդհանուր ռեյլ էլեկտրամագնիսական ներարկիչներով (ներարկման ճնշում 160 ՄՊա), VGT, DPF+NSR...
Այս շարքի ամենահայտնի բացասականը ժամանակային շղթայի հետ կապված ներհատուկ խնդիրներն են, որոնք բավարացիները լուծել են 2007 թվականից։

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S
1WW	1598	111/4000	270/1750	16.5	78,0×83,6
2WW	1995	143/4000	320/1750	16.5	84,0×90,0

"ՀԱՅՏԱՐԱՐՈՒԹՅՈՒՆ"(R4, շղթա)

Գլխավոր ուղևորը Toyota դիզել. Այն տեղադրվել է 2005 թվականից «C» և «D» դասերի (Corolla, Avensis ընտանիքներ), ամենագնացների (RAV4) և նույնիսկ հետևի քարշակ (Lexus IS) մոդելների վրա:
3-րդ ալիքի ձևավորում՝ «մեկանգամյա օգտագործման» թեթև լիցքավորված թևային բլոկ՝ բաց հովացման բաճկոնով, 4 փական մեկ մխոցով (DOHC հիդրավլիկ ամբարձիչներով), ժամանակի շղթայի շարժիչ, փոփոխական երկրաչափության տուրբին (VGT), 2,2 լ ծավալով շարժիչների վրա տեղադրված է հավասարակշռող մեխանիզմ։ . Վառելիքի համակարգ - Common-rail, ներարկման ճնշում 25-167 ՄՊա (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 ՄՊա (2AD-FHV), հարկադիր տարբերակներում օգտագործվում են պիեզոէլեկտրական ներարկիչներ: Մրցակիցների ֆոնի վրա AD շարքի շարժիչների հատուկ բնութագրերը կարելի է անվանել պարկեշտ, բայց ոչ ակնառու:
Լուրջ բնածին հիվանդություն - նավթի մեծ սպառում և դրա հետևանքով առաջացած ածխածնի համատարած ձևավորման հետ կապված խնդիրներ (EGR-ի և ընդունման տրակտի խցանումից մինչև մխոցների նստվածքներ և բալոնի գլխի միջադիրի վնասում), երաշխիքը ներառում է մխոցների, օղակների և ծնկաձև լիսեռի բոլոր առանցքակալների փոխարինումը: . Նաև հատկանշական է. հովացուցիչ նյութի արտահոսք բալոնի գլխի միջադիրով, պոմպի արտահոսք, մասնիկների ֆիլտրի վերականգնման համակարգի խափանումներ, շնչափող մղիչի ոչնչացում, նավթի արտահոսք ջրամբարից, թերի ներարկիչի ուժեղացուցիչ (EDU) և հենց ներարկիչներ, ներարկման պոմպի ոչնչացում: ներքինը.

Ավելին դիզայնի և խնդիրների մասին - տես մեծ ակնարկը «Ա-սերիա» .

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S
1AD-FTV	1998	126/3600	310/1800-2400	15.8	86,0×86,0
2AD-FTV	2231	149/3600	310..340/2000-2800	16.8	86,0×96,0
2AD-FHV	2231	149...177/3600	340..400/2000-2800	15.8	86,0×96,0

«ԳԴ»(R4, շղթա)

Նոր սերիա, որը եկավ 2015 թվականին՝ փոխարինելու KD դիզելային մեքենաները: Իր նախորդի համեմատությամբ մենք կարող ենք նշել ժամանակի շղթայի շարժիչ, ավելի բազմաստիճան վառելիքի ներարկում (ճնշում մինչև 220 ՄՊա), էլեկտրամագնիսական ներարկիչներ, թունավորության նվազեցման ամենաառաջադեմ համակարգը (մինչև միզանյութի ներարկում) ...

Գործողության կարճ ժամանակահատվածի համար հատուկ խնդիրները դեռ ժամանակ չեն ունեցել դրսևորվելու, բացառությամբ այն, որ շատ սեփականատերեր գործնականում զգացել են, թե ինչ է նշանակում «ժամանակակից էկոլոգիապես մաքուր Euro V դիզել DPF-ով» ...

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S
1GD-FTV	2755	177/3400	450/1600	15.6	92,0×103,6
2GD-FTV	2393	150/3400	400/1600	15.6	92,0×90,0

«KD» (R4, փոխանցումներ + գոտի)

1KZ շարժիչի արդիականացումը նոր էներգահամակարգի հանգեցրեց մի զույգ երկարակյաց շարժիչների առաջացմանը, որոնք լայն տարածում գտան: Տեղադրված է 2000 թվականից ջիպերի / պիկապների (Hilux, LC Prado ընտանիքներ), մեծ ֆուրգոնների (HiAce) և կոմերցիոն մեքենաների վրա:
Կառուցվածքային առումով KZ-ին մոտ - չուգուն բլոկ, ժամանակի փոխանցման գոտի շարժիչ, հավասարակշռող մեխանիզմ (1KD-ի վրա), այնուամենայնիվ, արդեն օգտագործվում է VGT տուրբին: Վառելիքի համակարգ - Common-rail, ներարկման ճնշում 32-160 ՄՊա (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 ՄՊա (2KD-FTV LO), էլեկտրամագնիսական ներարկիչներ հին տարբերակների վրա, պիեզոէլեկտրական՝ Euro-5-ով տարբերակների վրա:
Հավաքման գծում մեկուկես տասնամյակ շարունակ շարքը բարոյապես հնացել է. տեխնիկական բնութագրերը ժամանակակից չափանիշներով համեստ են, միջին արդյունավետություն, հարմարավետության «տրակտորային» մակարդակ (թրթռումների և աղմուկի առումով): Դիզայնի ամենալուրջ թերությունը՝ մխոցների () ոչնչացումը, պաշտոնապես ճանաչվել է Toyota-ի կողմից։

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S
1KD-FTV	2982	160..190/3400	320..420/1600-3000	16.0..17.9	96.0×103.0
2KD-FTV	2494	88..117/3600	192..294/1200-3600	18.5	92,0×93,8

«ՆԴ»(R4, շղթա)

Արտաքինով 3-րդ ալիքի առաջին Toyota դիզելը. Տեղադրված է 2000 թվականից «B» և «C» դասի մոդելների վրա (Yaris, Corolla, Probox, Mini One ընտանիքներ):
Դիզայն - «մեկանգամյա օգտագործման» թեթև համաձուլվածքով թևային բլոկ՝ բաց հովացման բաճկոնով, 2 փական մեկ մխոցով (SOHC ռոքերով), ժամանակացույցի շղթա, VGT տուրբին: Վառելիքի համակարգ - Common-rail, ներարկման ճնշում 30-160 ՄՊա, էլեկտրամագնիսական ներարկիչներ:
Միայն բնածին «երաշխիքային» հիվանդությունների երկար ցուցակով գործող ամենախնդրահարույց ժամանակակից դիզելային շարժիչներից մեկը բլոկի գլխի հանգույցի խստության խախտումն է, գերտաքացումը, տուրբինի ոչնչացումը, նավթի սպառումը և նույնիսկ վառելիքի ավելորդ արտահոսքը: բեռնախցիկ մխոցների բլոկի հետագա փոխարինման առաջարկությամբ ...

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S
1-ին հեռուստացույց	1364	90/3800	190..205/1800-2800	17.8..16.5	73,0×81,5

«VD» (V8, փոխանցումներ + շղթա)

Թոփ Toyota դիզելն ու նման դասավորությամբ ընկերության առաջին դիզելը։ Տեղադրված է 2007 թվականից ծանր ջիպերի վրա (LC 70, LC 200):
Դիզայն - թուջե բլոկ, 4 փական մեկ մխոցով (DOHC հիդրավլիկ ամբարձիչներով), ժամանակացույցի շղթայական շարժիչ (երկու շղթա), երկու VGT տուրբիններ: Վառելիքի համակարգ - Common-rail, ներարկման ճնշում 25-175 ՄՊա (HI) կամ 25-129 ՄՊա (LO), էլեկտրամագնիսական ներարկիչներ:
Գործում է - los ricos tambien lloran. բնածին յուղի թափոններն այլևս խնդիր չեն համարվում, ամեն ինչ ավանդական է վարդակներով, բայց երեսպատման հետ կապված խնդիրները գերազանցել են ցանկացած ակնկալիք:

շարժիչ	Վ	Ն	Մ	CR	D×S
1VD-FTV	4461	220/3600	430/1600-2800	16.8	86,0×96,0
1VD-FTV hp	4461	285/3600	650/1600-2800	16.8	86,0×96,0

Ընդհանուր դիտողություններ

Աղյուսակների որոշ բացատրություններ, ինչպես նաև սպառվող նյութերի շահագործման և ընտրության վերաբերյալ պարտադիր մեկնաբանություններ այս նյութը շատ ծանր կդարձնեն: Ուստի իմաստով ինքնաբավ հարցերը տեղափոխվեցին առանձին հոդվածներ։

Օկտանային թիվ
Ընդհանուր խորհուրդներ և առաջարկություններ արտադրողի կողմից. «Ի՞նչ բենզին ենք լցնում Toyota-ի մեջ».

Շարժիչային յուղ
Շարժիչի յուղ ընտրելու ընդհանուր խորհուրդներ. «Ի՞նչ յուղ ենք լցնում շարժիչի մեջ»։

Մոմը կայծ
Ընդհանուր նշումներ և առաջարկվող մոմերի կատալոգ - «Կայծային մոմ»

Մարտկոցներ
Որոշ առաջարկություններ և սովորական մարտկոցների կատալոգ. «Մարտկոցներ Toyota-ի համար»

Ուժ
Մի փոքր ավելին բնութագրերի մասին - «Toyota շարժիչների գնահատված կատարողական բնութագրերը»

Վառելիքի լիցքավորման տանկեր
Արտադրողի ուղեցույց - «Լրացման ծավալներ և հեղուկներ»

Ժամանակի շարժը պատմական համատեքստում

Toyota-ում գազի բաշխման մեխանիզմների նախագծման մի քանի տասնամյակ զարգացումը մի տեսակ պարույրի մեջ է:

Առավել հնացած OHV շարժիչները մեծ մասամբ մնացին 1970-ականներին, սակայն դրանց որոշ ներկայացուցիչներ փոփոխվեցին և մնացին ծառայության մեջ մինչև 2000-ականների կեսերը (K շարք): Ներքևի լիսեռը շարժվում էր կարճ շղթայով կամ շարժակների միջոցով և ձողերը շարժում էր հիդրավլիկ հրիչներով: Այսօր OHV-ն օգտագործվում է Toyota-ի կողմից միայն բեռնատարների դիզելային հատվածում:

1960-ականների երկրորդ կեսից սկսեցին հայտնվել տարբեր սերիաների SOHC և DOHC շարժիչներ. սկզբում պինդ երկշար շղթաներով, հիդրավլիկ փոխհատուցիչներով կամ կարգավորող փականների բացվածքներով լվացարաններով ճարմանդային լիսեռի և մղիչի միջև (ավելի հաճախ՝ պտուտակներով):

Ժամկետային գոտու շարժիչով (A) առաջին սերիան ծնվեց միայն 1970-ականների վերջին, բայց 1980-ականների կեսերին նման շարժիչները, որոնք մենք անվանում ենք «դասականներ», դարձան բացարձակ հիմնական: Սկզբում SOHC, այնուհետև DOHC՝ G տառով ինդեքսի մեջ՝ «լայն Twincam»՝ երկու ճարմանդային լիսեռների շարժման գոտուց, և այնուհետև զանգվածային DOHC՝ F տառով, որտեղ փոխանցումատուփով միացված լիսեռներից մեկը շարժվում էր գոտի. DOHC-ում բացվածքները ճշգրտվում էին սեղմիչի վերևում գտնվող լվացքի մեքենաների միջոցով, սակայն Yamaha-ի նախագծված գլխիկներով որոշ շարժիչներ պահպանում էին լվացքի մեքենաները մղիչի տակ դնելու սկզբունքը:

Երբ գոտին կոտրվեց զանգվածային արտադրության շարժիչների մեծ մասի վրա, փականները և մխոցները չկային, բացառությամբ հարկադիր 4A-GE, 3S-GE, որոշ V6, D-4 շարժիչների և, իհարկե, դիզելային շարժիչների: Վերջիններիս մոտ դիզայնի առանձնահատկությունների պատճառով հետևանքները հատկապես ծանր են՝ փականները թեքվում են, ուղղորդող թփերը կոտրվում են, իսկ ճարմանդային լիսեռը հաճախ կոտրվում է։ Բենզինային շարժիչների համար պատահականությունը որոշակի դեր է խաղում. «չկռվող» շարժիչում երբեմն բախվում են մխոցն ու փականը, որը ծածկված է մուրի հաստ շերտով, իսկ «կռում», ընդհակառակը, փականները կարող են հաջողությամբ կախվել չեզոք դիրք.

1990-ականների երկրորդ կեսին հայտնվեցին երրորդ ալիքի սկզբունքորեն նոր շարժիչներ, որոնց վրա վերադարձավ ժամանակի շղթայի շարժիչը և մոնո-VVT (փոփոխական ընդունման փուլերը) դարձան ստանդարտ: Որպես կանոն, շղթաները երկու լիսեռները քշում էին ներգծային շարժիչների վրա, V- ձևավորված շարժիչների վրա, փոխանցումատուփը կամ կարճ լրացուցիչ շղթան գտնվում էր մեկ գլխի լիսեռների միջև: Ի տարբերություն հին երկշար շղթաների, նոր երկար մեկ շարքով գլանաձև շղթաներն այլևս դիմացկուն չէին: Փականների մաքսազերծումները այժմ գրեթե միշտ սահմանվում էին տարբեր բարձրությունների կարգավորող խցանների ընտրությամբ, ինչը դարձնում էր ընթացակարգը չափազանց աշխատատար, ժամանակատար, ծախսատար և, հետևաբար, ոչ հանրաճանաչ. մեծ մասամբ սեփականատերերը պարզապես դադարեցրին մոնիտորինգը:

Շղթայական շարժիչ ունեցող շարժիչների համար կոտրման դեպքերը ավանդաբար չեն դիտարկվում, սակայն գործնականում, երբ շղթան սահում է կամ սխալ տեղադրվում է, դեպքերի ճնշող մեծամասնությունում փականներն ու մխոցները հանդիպում են միմյանց:

Այս սերնդի շարժիչների մեջ յուրօրինակ ածանցյալը հարկադիր 2ZZ-GE-ն էր՝ փոփոխական փականի բարձրացմամբ (VVTL-i), բայց այս ձևով հայեցակարգը չստացավ բաշխում և զարգացում:

Արդեն 2000-ականների կեսերին սկսվեց հաջորդ սերնդի շարժիչների դարաշրջանը: Ժամկետային առումով նրանց հիմնական տարբերակիչ հատկանիշներն են Dual-VVT (փոփոխական փուլերը մուտքի և ելքի մոտ) և վերականգնված հիդրավլիկ փոխհատուցիչները փականի շարժիչում: Մեկ այլ փորձ էր փականի վերելակը փոխելու երկրորդ տարբերակը՝ Valvematic-ը ZR շարքի վրա:

Պարզ գովազդային արտահայտությունը «շղթան նախատեսված է աշխատելու մեքենայի ողջ կյանքի ընթացքում» բառացիորեն ընդունվեց շատերի կողմից, և դրա հիման վրա նրանք սկսեցին մշակել շղթայի անսահմանափակ ռեսուրսի լեգենդը: Բայց, ինչպես ասում են, երազելը վնասակար չէ…

Շղթայական շարժիչի գործնական առավելությունները, համեմատած գոտիների հետ, պարզ են. ամրություն և ամրություն. շղթան, համեմատաբար ասած, չի կոտրվում և պահանջում է ավելի քիչ հաճախակի պլանային փոխարինումներ: Երկրորդ շահույթը, դասավորությունը, կարևոր է միայն արտադրողի համար. յուրաքանչյուր մխոցում չորս փականների շարժիչը երկու լիսեռի միջով (նաև փուլային փոփոխության մեխանիզմով), բարձր ճնշման վառելիքի պոմպի, պոմպի, նավթի պոմպի շարժիչը պահանջում է բավականաչափ մեծ գոտի լայնությամբ: Մինչդեռ դրա փոխարեն բարակ մեկ շարքով շղթա տեղադրելը թույլ է տալիս խնայել մի քանի սանտիմետր շարժիչի երկայնական չափսից և միևնույն ժամանակ նվազեցնել ճարմանդների լայնական չափերն ու հեռավորությունը՝ շնորհիվ ճոպանների ավանդաբար փոքր տրամագծի: համեմատ գոտիների շարժիչների ճախարակների հետ: Մեկ այլ փոքր գումարած ավելի քիչ շառավղային բեռ է լիսեռների վրա՝ ավելի քիչ նախաբեռնվածության պատճառով:

Բայց մենք չպետք է մոռանանք շղթաների ստանդարտ մինուսների մասին:
- Անխուսափելի մաշվածության և օղակների ծխնիներում խաղի հայտնվելու պատճառով շղթան շահագործման ընթացքում ձգվում է:
- Շղթայի ձգման դեմ պայքարելու համար պահանջվում է կամ կանոնավոր «ձգման» ընթացակարգ (ինչպես որոշ արխայիկ շարժիչների դեպքում), կամ ավտոմատ լարող սարքի տեղադրում (ինչն անում են ժամանակակից արտադրողների մեծ մասը): Ավանդական հիդրավլիկ լարիչն աշխատում է շարժիչի քսման ընդհանուր համակարգից, ինչը բացասաբար է անդրադառնում նրա ամրության վրա (հետևաբար, նոր սերնդի շղթայական շարժիչների վրա Toyota-ն այն դնում է դրսում՝ հնարավորինս հեշտացնելով փոխարինումը): Բայց երբեմն շղթայի ձգումը գերազանցում է լարիչի կարգավորիչ հնարավորությունների սահմանը, իսկ հետո շարժիչի համար հետևանքները շատ տխուր են լինում։ Եվ որոշ երրորդ կարգի ավտոարտադրողներ կարողանում են տեղադրել հիդրավլիկ լարիչներ առանց կապանքների, ինչը թույլ է տալիս նույնիսկ չմաշված շղթային «խաղալ» ամեն մեկնարկի հետ:
- Աշխատանքի ընթացքում մետաղական շղթան անխուսափելիորեն «տեսավ» լարիչների և կափույրների կոշիկների միջով, աստիճանաբար մաշում է լիսեռների պտույտները, և մաշվածությունը մտնում է շարժիչի յուղ: Նույնիսկ ավելի վատ, շատ սեփականատերեր չեն փոխում ճոճանակներն ու լարիչները շղթան փոխարինելիս, թեև նրանք պետք է հասկանան, թե որքան արագ կարող է հին ճոճանակը փչացնել նոր շղթան:
- Նույնիսկ սպասարկվող ժամանակացույցի շղթայական շարժիչը միշտ նկատելիորեն ավելի աղմկոտ է աշխատում, քան ժապավենային շարժիչը: Ի թիվս այլ բաների, շղթայի արագությունը անհավասար է (հատկապես փոքր քանակությամբ ատամնավոր ատամների դեպքում), և երբ կապը մտնում է ներգրավման մեջ, միշտ հարված է տեղի ունենում:
- Շղթայի արժեքը միշտ ավելի բարձր է, քան ժամանակի գոտիների հավաքածուն (և որոշ արտադրողներ պարզապես անբավարար են):
- Շղթայի փոխարինումն ավելի աշխատատար է (հին «Մերսեդեսի» մեթոդը Toyota-ների վրա չի աշխատում): Եվ այդ գործընթացում բավականաչափ ճշգրտություն է պահանջվում, քանի որ Toyota-ի շղթայական շարժիչների փականները հանդիպում են մխոցների:
- Որոշ Daihatsu շարժիչներ օգտագործում են ատամնավոր շղթաներ գլանաձև շղթաների փոխարեն: Ըստ սահմանման, դրանք ավելի անաղմուկ են շահագործման մեջ, ավելի ճշգրիտ և դիմացկուն, բայց անհասկանալի պատճառներով նրանք երբեմն կարող են սահել ճոպանների վրա:

Արդյունքում՝ սպասարկման ծախսերը կրճատվե՞լ են ժամանակային շղթաներին անցնելու հետ մեկտեղ: Շղթայական շարժիչը պահանջում է այս կամ այն միջամտությունը առնվազն նույնքան հաճախ, որքան գոտի շարժիչը. հիդրավլիկ լարիչները վարձակալվում են, միջին հաշվով, շղթան ինքնին ձգվում է ավելի քան 150 տ.կմ ... և «մեկ շրջանի» ծախսերը ավելի բարձր են, հատկապես, եթե դուք մի կտրեք մանրամասները և միևնույն ժամանակ փոխեք բոլոր անհրաժեշտ բաղադրիչները:

Շղթան կարող է լավ լինել, եթե այն երկշարք է, 6-8 բալոնանոց շարժիչով, իսկ կափարիչի վրա եռափառ աստղ կա։ Բայց դասական Toyota շարժիչների վրա ժամանակի գոտին այնքան լավն էր, որ բարակ երկար շղթաների անցումը հստակ հետքայլ էր:

«Ցտեսություն կարբյուրատոր»

Բայց ոչ բոլոր արխայիկ լուծումներն են հուսալի, և Toyota-ի կարբյուրատորները դրա վառ օրինակն են: Բարեբախտաբար, Toyota-ի ներկայիս վարորդների ճնշող մեծամասնությունը անմիջապես սկսեց ներարկման շարժիչներով (որոնք հայտնվել են դեռևս 70-ականներին), շրջանցելով ճապոնական կարբյուրատորները, ուստի նրանք գործնականում չեն կարող համեմատել իրենց առանձնահատկությունները (չնայած ներքին ճապոնական շուկայում կարբյուրատորի անհատական փոփոխությունները տևեցին մինչև 1998 թ. արտաքինից՝ մինչև 2004 թ.):

Հետխորհրդային տարածքում տեղական արտադրության մեքենաների կարբյուրատորային էլեկտրամատակարարման համակարգը երբեք մրցակիցներ չի ունենա պահպանման և բյուջեի առումով։ Ամբողջ խորը էլեկտրոնիկա - EPHH, ամբողջ վակուում - ավտոմատ UOZ և բեռնախցիկի օդափոխություն, ամբողջ կինեմատիկա - շնչափող, ձեռքով ներծծում և երկրորդ խցիկի շարժիչ (Solex): Ամեն ինչ համեմատաբար պարզ է և հասկանալի։ Կոպեկի արժեքը թույլ է տալիս բառացիորեն բեռնախցիկում կրել հոսանքի և բոցավառման համակարգերի երկրորդ փաթեթը, թեև պահեստամասեր և «դոխտուրա» միշտ կարելի էր գտնել մոտակայքում:

Toyota-ի կարբյուրատորը լրիվ այլ խնդիր է։ Պարզապես նայեք 70-80-ականների շրջադարձի որոշ 13T-U-ին. իսկական հրեշ՝ բազմաթիվ վակուումային գուլպաներ շոշափուկներով... Դե, ավելի ուշ «էլեկտրոնային» կարբյուրատորները, ընդհանուր առմամբ, ներկայացնում էին բարդության բարձրությունը՝ կատալիզատոր, թթվածնի սենսոր: , օդի շրջանցում դեպի արտանետում, շրջանցող արտանետվող գազեր (EGR), էլեկտրական ներծծման կառավարում, բեռի վրա պարապ հսկողության երկու կամ երեք փուլ (էլեկտրական սպառողներ և ղեկի հզորություն), 5-6 օդաճնշական շարժիչներ և երկաստիճան կափույրներ, բաքի օդափոխություն և լողացող խցիկ, 3-4 էլեկտրաօդաճնշական փականներ, ջերմաօդաճնշական փականներ, EPHX, վակուումային ուղղիչ, օդի ջեռուցման համակարգ, սենսորների ամբողջական փաթեթ (հովացուցիչի ջերմաստիճան, ընդունող օդ, արագություն, պայթեցում, DZ սահմանային անջատիչ), կատալիզատոր, էլեկտրոնային հսկողություն միավոր... Զարմանալի է, թե ինչու էին այդպիսի դժվարություններն ընդհանրապես անհրաժեշտ սովորական ներարկման փոփոխությունների առկայության դեպքում, բայց հակառակ դեպքում՝ նման համակարգերը, կապված վակուումի, էլեկտրոնիկայի և շարժիչի կինեմատիկայի հետ, աշխատում էին շատ նուրբ հավասարակշռությամբ: Հավասարակշռությունը խախտվել է տարրական ձևով՝ ոչ մի կարբյուրատոր պաշտպանված չէ ծերությունից և կեղտից: Երբեմն ամեն ինչ նույնիսկ ավելի հիմար ու պարզ էր՝ չափից դուրս իմպուլսիվ «վարպետը» անընդմեջ անջատում էր բոլոր գուլպաները, բայց, իհարկե, չէր հիշում, թե որտեղ են դրանք միացված։ Ինչ-որ կերպ հնարավոր է վերակենդանացնել այս հրաշքը, բայց չափազանց դժվար է ճիշտ շահագործումը (միաժամանակ պահպանել նորմալ սառը մեկնարկ, նորմալ տաքացում, նորմալ պարապուրդ, նորմալ բեռնվածքի ուղղում, վառելիքի նորմալ սպառում): Ինչպես կարող եք կռահել, ճապոնական առանձնահատկությունների իմացությամբ մի քանի կարբյուրատորներ ապրել են միայն Պրիմորիեում, բայց երկու տասնամյակ անց նույնիսկ տեղի բնակիչները դժվար թե հիշեն դրանք:

Արդյունքում, Toyota-ի բաշխված ներարկումն ի սկզբանե պարզվեց, որ ավելի պարզ էր, քան ուշ ճապոնական կարբյուրատորները. դրա մեջ շատ ավելի շատ էլեկտրոնիկա և էլեկտրոնիկա չկար, բայց վակուումը մեծապես դեգեներացվեց և չկար բարդ կինեմատիկայով մեխանիկական շարժիչներ, ինչը մեզ տվեց այդքան արժեքավոր հուսալիություն: և պահպանելիությունը։

Մի ժամանակ D-4-ի վաղ շարժիչների տերերը հասկացան, որ իրենց չափազանց կասկածելի հեղինակության պատճառով նրանք պարզապես չեն կարողանա վերավաճառել իրենց մեքենաները առանց շոշափելի կորուստների, և անցան հարձակման… Հետևաբար, լսելով նրանց «խորհուրդներ» և «փորձ», պետք է հիշել, որ դրանք ոչ միայն բարոյական են, այլև հիմնականում ֆինանսապես հետաքրքրվածուղղակի ներարկման (DI) շարժիչների վերաբերյալ հստակ դրական հասարակական կարծիքի ձևավորում:

D-4-ի օգտին ամենաանհիմն փաստարկը հետևյալն է՝ «ուղղակի ներարկումը շուտով կփոխարինի ավանդական շարժիչներին»։ Նույնիսկ եթե դա ճիշտ լիներ, դա ոչ մի կերպ չէր մատնանշի, որ LV շարժիչներին արդեն այլընտրանք չկա հիմա. Երկար ժամանակ D-4-ը հասկացվում էր, որպես կանոն, ընդհանուր առմամբ, մեկ կոնկրետ շարժիչ՝ 3S-FSE, որը տեղադրվում էր համեմատաբար մատչելի զանգվածային արտադրության մեքենաների վրա։ Բայց դրանք ավարտվեցին միայն երեք Toyota-ի մոդելները 1996-2001 թվականներին (ներքին շուկայի համար), և յուրաքանչյուր դեպքում ուղղակի այլընտրանքը առնվազն դասական 3S-FE տարբերակն էր: Եվ հետո D-4-ի և նորմալ ներարկման միջև ընտրությունը սովորաբար պահպանվում էր: Եվ 2000-ականների երկրորդ կեսից ի վեր Toyota-ն ընդհանրապես հրաժարվեց ուղղակի ներարկման օգտագործումից զանգվածային հատվածի շարժիչների վրա (տես. «Toyota D4- հեռանկարներ». ) և սկսեց վերադառնալ այս գաղափարին միայն տասը տարի անց:

«Շարժիչը գերազանց է, ուղղակի վատ բենզին ունենք (բնություն, մարդիկ...)»,- սա դարձյալ սխոլաստիկայի բնագավառից։ Թող այս շարժիչը լավ լինի ճապոնացիների համար, բայց Ռուսաստանի Դաշնությունում սրանից ի՞նչ օգուտ: - ոչ լավագույն բենզինի, կոշտ կլիմայի և անկատար մարդկանց երկիր: Եվ որտեղ D-4-ի առասպելական առավելությունների փոխարեն դուրս են գալիս միայն նրա թերությունները։

Չափազանց անազնիվ է դիմել օտարերկրյա փորձին. «բայց Ճապոնիայում, բայց Եվրոպայում»... Ճապոնացիները խորապես անհանգստացած են CO2-ի անհասկանալի խնդրով, եվրոպացիները համատեղում են արտանետումները նվազեցնելու և արդյունավետությունը նվազեցնելու թարթիչները (դա իզուր չէ: որ շուկայի կեսից ավելին այնտեղ զբաղեցնում են դիզելային շարժիչները)։ Մեծ մասամբ, Ռուսաստանի Դաշնության բնակչությունը չի կարող համեմատվել նրանց հետ եկամտի առումով, և տեղական վառելիքի որակը զիջում է նույնիսկ այն պետություններին, որտեղ ուղղակի ներարկումը մինչև որոշակի ժամանակ չի դիտարկվել՝ հիմնականում ոչ պիտանի վառելիքի պատճառով (բացի. Անկեղծ վատ շարժիչ արտադրողը կարող է պատժվել այնտեղ մեկ դոլարով):

Պատմություններն այն մասին, որ «D-4 շարժիչը երեք լիտր պակաս է սպառում», ուղղակի ապատեղեկատվություն է։ Նույնիսկ անձնագրի համաձայն, նոր 3S-FSE-ի առավելագույն խնայողությունները մեկ մոդելի համեմատ նոր 3S-FE-ի հետ կազմել են 1,7 լ / 100 կմ, և սա ճապոնական փորձարկման ցիկլում շատ հանգիստ պայմաններով (այսպես իրական խնայողությունները եղել են. միշտ ավելի քիչ): Քաղաքային դինամիկ վարման դեպքում D-4-ը, որն աշխատում է հոսանքի ռեժիմում, սկզբունքորեն չի նվազեցնում սպառումը: Նույնը տեղի է ունենում մայրուղով արագ վարելիս՝ արագության և արագության առումով D-4-ի շոշափելի արդյունավետության գոտին փոքր է։ Եվ ընդհանրապես, սխալ է խոսել «կարգավորվող» սպառման մասին մի մեքենայի համար, որը ոչ մի կերպ նոր չէ. դա շատ ավելի մեծ չափով կախված է կոնկրետ մեքենայի տեխնիկական վիճակից և վարելու ոճից։ Պրակտիկան ցույց է տվել, որ 3S-FSE-ի մի մասը, ընդհակառակը, զգալիորեն սպառում է ավելինքան 3S-FE:

Հաճախ կարելի էր լսել «այո, էժան պոմպը արագ կփոխես ու ոչ մի խնդիր չկա»։ Ինչ ասես, բայց նոր ճապոնական մեքենայի (հատկապես Toyota-ի) նկատմամբ շարժիչի վառելիքի համակարգի հիմնական հավաքակազմը պարբերաբար փոխարինելու պարտավորությունը ուղղակի անհեթեթություն է։ Եվ նույնիսկ 30-50 տ.կմ օրինաչափության դեպքում նույնիսկ «կոպեկը» 300 դոլարը դարձավ ոչ ամենահաճելի թափոնը (և այս գինը վերաբերում էր միայն 3S-FSE-ին): Եվ քիչ խոսվեց այն մասին, որ վարդակները, որոնք նույնպես հաճախ փոխարինում էին պահանջում, բարձր ճնշման վառելիքի պոմպերի հետ համեմատելի գումար արժեն: Իհարկե, մեխանիկական մասի առումով 3S-FSE-ի ստանդարտ և, ավելին, արդեն ճակատագրական խնդիրները խնամքով լռեցին։

Թերևս ոչ բոլորն էին մտածում այն մասին, որ եթե շարժիչն արդեն «բռնել էր երկրորդ մակարդակը նավթամանի մեջ», ապա, ամենայն հավանականությամբ, շարժիչի բոլոր քսվող մասերը տուժել են բենզոյուղային էմուլսիայի վրա աշխատելուց (չպետք է համեմատել գրամ. բենզին, որը երբեմն մտնում է յուղ, երբ սառը գործարկում է և գոլորշիանում, երբ շարժիչը տաքանում է, իսկ լիտր վառելիքը անընդհատ հոսում է բեռնախցիկի մեջ):

Ոչ ոք չի նախազգուշացրել, որ այս շարժիչի վրա չպետք է փորձեք «մաքրել շնչափողը», դա բոլորն է ճիշտՇարժիչի կառավարման համակարգի տարրերի կարգավորումը պահանջում էր սկաներների օգտագործում: Ոչ բոլորը գիտեին այն մասին, թե ինչպես է EGR համակարգը թունավորում շարժիչը և կոքսում ներծծող տարրերը՝ պահանջելով կանոնավոր ապամոնտաժում և մաքրում (պայմանականորեն՝ յուրաքանչյուր 30 տ.կմ): Ոչ բոլորը գիտեին, որ ժամանակային գոտին «3S-FE-ի հետ նմանության մեթոդով» փոխարինելու փորձը հանգեցնում է մխոցների և փականների հանդիպման: Ոչ բոլորը կարող էին պատկերացնել, եթե իրենց քաղաքում գոնե մեկ ավտոսերվիս լիներ, որը հաջողությամբ կլուծեր D-4-ի խնդիրները։

Ինչու՞ է ընդհանուր առմամբ գնահատվում Toyota-ն Ռուսաստանի Դաշնությունում (եթե կան ճապոնական ապրանքանիշեր ավելի էժան-արագ-ավելի սպորտային-ավելի հարմարավետ-..): «Անպաճույճության» համար՝ բառի լայն իմաստով։ Ոչ հավակնոտություն աշխատանքում, անպարկեշտություն վառելիքի, սպառվող նյութերի նկատմամբ, պահեստամասերի ընտրության, վերանորոգման նկատմամբ... Դուք, իհարկե, կարող եք գնել բարձր տեխնոլոգիական քամիչներ նորմալ մեքենայի գնով: Կարելի է զգուշորեն ընտրել բենզինը և ներսում լցնել մի շարք քիմիական նյութեր։ Դուք կարող եք վերահաշվարկել բենզինի վրա խնայված յուրաքանչյուր ցենտ՝ առաջիկա վերանորոգման ծախսերը կկատարվեն, թե ոչ (առանց նյարդային բջիջների): Տեղի զինծառայողներին հնարավոր է վերապատրաստել ուղղակի ներարկման համակարգերի վերանորոգման հիմունքներին։ Դուք կարող եք հիշել դասականը «ինչ-որ բան վաղուց չի կոտրվել, ե՞րբ է այն վերջնականապես ընկնելու» ... Հարցը միայն մեկ է՝ «Ինչո՞ւ»:

Ի վերջո, գնորդների ընտրությունն իրենց գործն է։ Եվ որքան շատ մարդիկ կապվեն HB-ի և այլ կասկածելի տեխնոլոգիաների հետ, այնքան ավելի շատ հաճախորդներ կունենան ծառայությունները։ Բայց տարրական պարկեշտությունը դեռ պահանջում է ասել. D-4 շարժիչով մեքենա գնելն այլ այլընտրանքների առկայության դեպքում հակասում է ողջախոհությանը.

Հետադարձ փորձը թույլ է տալիս պնդել, որ արտանետումների նվազեցման անհրաժեշտ և բավարար մակարդակն արդեն ապահովվել է 1990-ականներին ճապոնական շուկայի մոդելների դասական շարժիչներով կամ եվրոպական շուկայում Euro II ստանդարտով: Դրա համար պահանջվում էր միայն բաշխված ներարկում, մեկ թթվածնի սենսոր և ներքևի տակ գտնվող կատալիզատոր: Նման մեքենաները երկար տարիներ աշխատել են ստանդարտ կոնֆիգուրացիայով, չնայած այն ժամանակվա բենզինի զզվելի որակին, իրենց զգալի տարիքին և վազքին (երբեմն ամբողջովին սպառված թթվածնի տանկերը փոխարինում էին պահանջում), և դրանց վրա կատալիզատորից ազատելը հեշտ էր. բայց սովորաբար նման կարիք չկար։

Խնդիրները սկսվեցին Euro III փուլից և այլ շուկաների համար ստանդարտների փոխկապակցումից, այնուհետև դրանք միայն ընդլայնվեցին՝ թթվածնի երկրորդ սենսորը, կատալիզատորը մոտեցնելով վարդակին, անցնելով «կատվի կոլեկտորներին», անցում կատարելով լայնաշերտ խառնուրդի կազմի սենսորներին, Էլեկտրոնային շնչափող հսկողություն (ավելի ճիշտ՝ ալգորիթմներ, որոնք միտումնավոր վատացնում են շարժիչի արձագանքը արագացուցիչին), ջերմաստիճանի բարձրացված պայմաններ, բալոններում կատալիզատորների բեկորներ ...

Այսօր, բենզինի նորմալ որակի և շատ ավելի նոր մեքենաների դեպքում, Euro V> II տիպի ECU-ի թարթմամբ կատալիզատորների հեռացումը զանգվածային է: Եվ եթե հին մեքենաների համար, ի վերջո, հնարավոր է օգտագործել էժան ունիվերսալ կատալիզատոր՝ հնացածի փոխարեն, ապա ամենաթարմ և «խելացի» մեքենաների համար պարզապես այլընտրանք չկա կոլեկցիոների և ծրագրային ապահովման ճեղքումը՝ արտանետումների կառավարումն անջատելու համար:

Մի քանի խոսք առանձին զուտ «բնապահպանական» ավելցուկների մասին (բենզինային շարժիչներ).
- Արտանետվող գազերի վերաշրջանառության (EGR) համակարգը բացարձակ չարիք է, որքան հնարավոր է շուտ այն պետք է անջատել (հաշվի առնելով հատուկ դիզայնը և հետադարձ կապի առկայությունը), դադարեցնել շարժիչի թունավորումն ու աղտոտումը սեփական թափոններով։ .
- Գոլորշիացնող արտանետումների համակարգը (EVAP) - լավ է աշխատում ճապոնական և եվրոպական մեքենաների վրա, խնդիրներ առաջանում են միայն հյուսիսամերիկյան շուկայի մոդելներում՝ դրա ծայրահեղ բարդության և «զգայունության» պատճառով:
- Արտանետվող օդի մատակարարում (SAI) - անհարկի, բայց համեմատաբար անվնաս համակարգ հյուսիսամերիկյան մոդելների համար:

Անմիջապես վերապահում անենք, որ մեր ռեսուրսի վրա «լավագույն» հասկացությունը նշանակում է «ամենանխնդիրը»՝ հուսալի, դիմացկուն, պահպանվող: Հզորության կոնկրետ ցուցանիշները, արդյունավետությունն արդեն երկրորդական են, իսկ տարատեսակ «բարձր տեխնոլոգիաները» և «բնապահպանական բարեկեցությունը», ըստ սահմանման, մինուսներ են։

Իրականում, լավագույն շարժիչի վերացական բաղադրատոմսը պարզ է՝ բենզին, R6 կամ V8, ասպիրացիա, չուգուն բլոկ, անվտանգության առավելագույն մարժան, առավելագույն աշխատանքային ծավալ, բաշխված ներարկում, նվազագույն խթանում… բայց ավաղ, Ճապոնիայում դա կարող է միայն կարելի է գտնել մեքենաների վրա հստակ «հակաժողովրդական» դասի.

Զանգվածային սպառողին հասանելի ստորին հատվածներում այլևս հնարավոր չէ անել առանց փոխզիջումների, ուստի այստեղ շարժիչները կարող են լավագույնը չլինել, բայց առնվազն «լավը»: Հաջորդ խնդիրն է գնահատել շարժիչները՝ հաշվի առնելով դրանց իրական կիրառությունը. արդյո՞ք դրանք ապահովում են մղման-քաշի ընդունելի հարաբերակցություն և ինչ կոնֆիգուրացիաներով են դրանք տեղադրվել (կոմպակտ մոդելների համար իդեալական շարժիչը ակնհայտորեն անբավարար կլինի միջին դասի համար. Կառուցվածքային առումով ավելի հաջող շարժիչը չի կարող համախմբվել լիաքարշակով և այլն): Եվ, վերջապես, ժամանակի գործոնը. մեր բոլոր ափսոսանքները 15-20 տարի առաջ դադարեցված գերազանց շարժիչների մասին ամենևին չի նշանակում, որ այսօր մենք պետք է գնենք հին մաշված մեքենաներ այս շարժիչներով։ Այսպիսով, իմաստ ունի խոսել միայն իր դասի և ժամանակի լավագույն շարժիչի մասին:

1990-ական թթ Դասական շարժիչների շարքում ավելի հեշտ է գտնել մի քանի անհաջող շարժիչներ, քան ընտրել լավագույնը լավերի զանգվածից: Այնուամենայնիվ, բոլորին հայտնի են երկու բացարձակ առաջատարները՝ 4A-FE STD տիպը «90» փոքր դասում և 3S-FE տիպը «90 միջին դասում»: Մեծ դասում 1JZ-GE և 1G-FE տիպերը «90» հավասարապես արժանի են հաստատման։

2000-ական թթ Ինչ վերաբերում է երրորդ ալիքի շարժիչներին, ապա բարի խոսքեր կարելի է գտնել միայն 1NZ-FE տիպի «99 փոքր դասի հասցեում, մինչդեռ շարքի մնացած մասը կարող է մրցել միայն տարբեր հաջողությամբ օտարերկրացու կոչման համար, միջին խավի մոտ նույնիսկ «լավ» շարժիչներ չկան, հարգանքի տուրք մատուցելու 1MZ-FE-ին, որը երիտասարդ մրցակիցների ֆոնին ամենևին էլ վատ չէր։

2010-ական թթ. Ընդհանուր առմամբ պատկերը մի փոքր փոխվել է՝ համենայն դեպս 4-րդ ալիքի շարժիչները դեռ ավելի լավ տեսք ունեն, քան իրենց նախորդները։ Ստորին դասում դեռ կա 1NZ-FE (ցավոք, շատ դեպքերում այն «03» տիպի «արդիականացված» է դեպի վատը): Միջին դասի ավելի հին հատվածում 2AR-FE-ը լավ է գործում: Ինչ վերաբերում է մեծին: դասակարգ, ըստ մի շարք հայտնի տնտեսական և քաղաքական պատճառների՝ սովորական սպառողի համար այն այլևս գոյություն չունի։

Նախորդներից բխող հարցն այն է, թե ինչու են հին շարժիչներն իրենց հին մոդիֆիկացիաներով լավագույնն անվանել: Կարող է թվալ, որ և՛ Toyota-ն, և՛ ճապոնացիներն ընդհանրապես գիտակցաբար օրգանապես ունակ չեն որևէ բանի վատթարանալ. Բայց, ավաղ, հիերարխիայի ինժեներներից վեր են հուսալիության հիմնական թշնամիները՝ «բնապահպաններն» ու «մարքեթոլոգները»։ Դրանց շնորհիվ մեքենաների սեփականատերերը ստանում են ավելի քիչ հուսալի և դիմացկուն մեքենաներ ավելի բարձր գնով և սպասարկման ավելի բարձր ծախսերով:

Այնուամենայնիվ, ավելի լավ է օրինակներով տեսնել, թե ինչպես են շարժիչների նոր տարբերակները ավելի վատը ստացվել, քան հինները։ 1G-FE տիպի «90 և տիպ» 98-ի մասին արդեն ասվել է վերևում, բայց ո՞րն է տարբերությունը լեգենդար 3S-FE տիպի «90» և «96» տեսակի միջև: Բոլոր վատթարացումները պայմանավորված են նույն «բարի մտադրություններով», ինչպիսիք են մեխանիկական կորուստների կրճատումը, վառելիքի սպառման նվազեցումը, CO2 արտանետումների կրճատումը: Երրորդ կետը վերաբերում է առասպելական գլոբալ տաքացման դեմ առասպելական պայքարի միանգամայն խելագար (բայց ոմանց համար շահավետ) գաղափարին, և առաջին երկուսի դրական ազդեցությունը պարզվեց անհամաչափորեն ավելի քիչ, քան ռեսուրսների անկումը...

Մեխանիկական մասի վատթարացումները վերաբերում են մխոց-մխոցային խմբին: Թվում է, թե կարելի՞ է ողջունել նոր մխոցների տեղադրումը կտրված (T-աձև ելուստով) փեշերով՝ շփման կորուստները նվազեցնելու համար: Բայց գործնականում պարզվեց, որ նման մխոցները սկսում են թակել TDC-ին անցնելիս շատ ավելի կարճ պտույտներով, քան դասական տիպի «90»-ում: Եվ այս թակոցն ինքնին չի նշանակում աղմուկ, այլ մաշվածության ավելացում: Հարկ է նշել ֆենոմենալ հիմարությունը: ամբողջությամբ լողացող մխոց սեղմվող մատները փոխարինելու համար:

Բաշխիչի բոցավառումը DIS-2-ով փոխարինելը տեսականորեն բնութագրվում է միայն դրականորեն. չկան պտտվող մեխանիկական տարրեր, կծիկի ավելի երկար կյանք, բոցավառման ավելի բարձր կայունություն... Բայց գործնականում: Հասկանալի է, որ անհնար է ձեռքով կարգավորել բոցավառման հիմնական ժամանակը: Բոցավառման նոր պարույրների ռեսուրսը, դասական հեռավորների համեմատ, նույնիսկ ընկավ: Ակնկալվում է, որ բարձրավոլտ լարերի ռեսուրսը նվազել է (այժմ յուրաքանչյուր մոմ երկու անգամ ավելի հաճախ է բռնկվում)՝ 8-10 տարվա փոխարեն՝ 4-6։ Լավ է, որ գոնե մոմերը մնացին հասարակ երկփին, և ոչ պլատինե։

Կատալիզատորը ներքևից անմիջապես շարժվել է դեպի արտանետվող կոլեկտոր՝ ավելի արագ տաքանալու և աշխատանքի անցնելու համար: Արդյունքը շարժիչի խցիկի ընդհանուր գերտաքացումն է, հովացման համակարգի արդյունավետության նվազումը: Ավելորդ է նշել բալոնների մեջ մանրացված կատալիզատորի տարրերի հնարավոր ներթափանցման տխրահռչակ հետևանքները:

Վառելիքի զուգակցված կամ համաժամանակյա ներարկման փոխարեն «96» տիպի շատ տեսակների վրա վառելիքի ներարկումը դարձավ զուտ հաջորդական (յուրաքանչյուր բալոնի մեջ ցիկլը մեկ անգամ)՝ ավելի ճշգրիտ չափաբաժին, կորուստների նվազեցում, «էկոլոգիա»... Փաստորեն, այժմ բենզինը տրվեց։ մինչև մխոց մտնելը գոլորշիացման համար շատ ավելի քիչ ժամանակ կա, հետևաբար ցածր ջերմաստիճանում գործարկման բնութագրերը ինքնաբերաբար վատթարացել են:

Փաստորեն, «միլիոնատերերի», «կես միլիոնատերերի» և այլ հարյուրամյակների մասին բանավեճը մաքուր և անիմաստ սխոլաստիկա է, որը կիրառելի չէ այն մեքենաների համար, որոնք փոխել են իրենց կյանքի ճանապարհին առնվազն երկու բնակության երկիր և մի քանի սեփականատեր:

Քիչ թե շատ հուսալիորեն կարելի է խոսել միայն «միջնապատից առաջ ռեսուրսի» մասին, երբ զանգվածային շարքի շարժիչը պահանջում էր առաջին լուրջ միջամտությունը մեխանիկական մասում (չհաշված ժամանակի գոտու փոխարինումը): Դասական շարժիչների մեծ մասի համար միջնորմն ընկել է երրորդ հարյուր վազքի վրա (մոտ 200-250 տ.կմ): Որպես կանոն, միջամտությունը բաղկացած էր մաշված կամ խրված մխոցների օղակների փոխարինումից և փականների ցողունի կնիքների փոխարինումից, այսինքն, դա պարզապես միջնորմ էր, և ոչ թե հիմնական վերանորոգում (մխոցների երկրաչափությունը և պատերին սրելը սովորաբար պահպանվում էին):

Հաջորդ սերնդի շարժիչները հաճախ ուշադրություն են պահանջում արդեն երկրորդ հարյուր հազար կիլոմետրում, և լավագույն դեպքում արժե մխոցային խմբի փոխարինումը (այս դեպքում խորհուրդ է տրվում փոխել մասերը, որոնք փոփոխված են վերջին ծառայության տեղեկագրերին համապատասխան: ): Նավթի նկատելի վատնումով և 200 տ/կմ-ից ավելի վազքի ժամանակ մխոցների տեղաշարժման աղմուկի դեպքում դուք պետք է պատրաստվեք մեծ վերանորոգման. երեսպատման խիստ մաշվածությունն այլ տարբերակ չի թողնում: Toyota-ն չի նախատեսում ալյումինե բալոնային բլոկների կապիտալ վերանորոգում, բայց գործնականում, իհարկե, բլոկները նորից թևավորվում են և ձանձրանում: Ցավոք սրտի, հեղինակավոր ընկերություններին, որոնք իսկապես բարձրորակ և մասնագիտորեն հիմնանորոգում են ժամանակակից «մեկանգամյա օգտագործման» շարժիչները ողջ երկրում, իսկապես կարելի է մատների վրա հաշվել: Բայց այսօր հաջող վերակառուցման մասին եռանդուն զեկույցները գալիս են արդեն շարժական կոլեկտիվ ֆերմերային արտադրամասերից և ավտոտնակների կոոպերատիվներից. այն, ինչ կարելի է ասել աշխատանքի որակի և նման շարժիչների ռեսուրսի մասին, հավանաբար հասկանալի է:

Այս հարցը սխալ է դրված, ինչպես «բացարձակապես լավագույն շարժիչի» դեպքում։ Այո, ժամանակակից շարժիչները չեն կարող համեմատվել դասականների հետ հուսալիության, ամրության և գոյատևման առումով (գոնե անցյալ տարիների առաջատարների հետ): Դրանք շատ ավելի քիչ են պահպանվում մեխանիկորեն, նրանք դառնում են չափազանց առաջադեմ ոչ հմուտ ծառայության համար...

Բայց փաստն այն է, որ դրանց այլընտրանք այլեւս չկա։ Շարժիչների նոր սերունդների ի հայտ գալը պետք է սովորական համարել և ամեն անգամ նորից սովորել, թե ինչպես աշխատել դրանց հետ:

Իհարկե, մեքենաների սեփականատերերը պետք է ամեն կերպ խուսափեն անհատական անհաջող շարժիչներից և հատկապես անհաջող սերիաներից։ Խուսափեք ամենավաղ թողարկումների շարժիչներից, երբ ավանդական «գնորդի վրա աշխատելը» դեռ ընթացքի մեջ է: Եթե կան որոշակի մոդելի մի քանի փոփոխություններ, դուք միշտ պետք է ընտրեք ավելի հուսալի մեկը, նույնիսկ եթե զոհաբերեք կամ ֆինանսները կամ տեխնիկական բնութագրերը:

P.S. Եզրափակելով, չի կարելի շնորհակալություն չհայտնել Toyot-ին այն բանի համար, որ նա ժամանակին ստեղծեց շարժիչներ «մարդկանց համար», պարզ և հուսալի լուծումներով, առանց շատ այլ ճապոնացիների և եվրոպացիների նրբություններին: Եվ թող մեքենաների տերերը «առաջադեմ և առաջադեմ»: Արտադրողները նրանց արհամարհաբար անվանեցին kondovy - այնքան լավ:

Դիզելային շարժիչների արտադրության ժամանակացույց

Ստանիսլավ, Կրասնոյարսկ

Զեկուցում BDz-ի և KXX 4e-fe-ի հեռացման և լվացման մասին

Ողջույն բոլորին! Շնչափողի մարմնի և պարապ փականի լվացման մասին կարդալուց հետո ես որոշեցի, այսպես ասած, դա անել իմ 94 Starlet-ի վրա: Շարժիչ 4e-fe. Ես հենց նոր ստացա թրթռումը D-ի վրա, որն ավելի էր խորացել լուսարձակների, տաքացուցիչի և այլ սպառողների ներառմամբ։

Մի խոսքով, ինքս ինձ համար տպագրելով, ամեն դեպքում, ֆորումի մյուս անդամների հաշվետվությունները և շարժիչի մասին գրքեր վերցնելով, ինչպես նաև.
1. Կարբյուրատոր մաքրող միջոց «kerry ... throtlle cleaner».
2. Բամբակյա շվաբրեր.
3. Հին ատամի խոզանակ.
4. Ջերմակայուն հերմետիկ նյութ:
5. Մի շարք վարդակներ և մի շարք բաց կողիկներ:
6. Phillips պտուտակահան և պարզ:
7. Տափակաբերան աքցան.
8. Ացետոն.
9. Unisma
9. Ձեռքեր.
10. Ուղեղ.

Շաբաթ, արև, շոգ +35. Խցկվածություն, մի խոսքով, ժամանակն է նվիրվելու մեքենային։

Մենք սկսում ենք անջատելով շարժիչը, բացելով գլխարկը և դնելով մեր զանգերն ու սուլիչները: Կասկածի վերջին նոտաները ուղեղում. արժե՞ սկսել: Բայց անելու բան չկա, սկսենք։

Առաջին բանը, որ գալիս է մտքին, օդային ֆիլտրի և BDZ-ի միջև եղած օդատար խողովակը հեռացնելն է: Դա անելու համար թուլացրեք սեղմակը պտուտակահանով, բացեք օդային ֆիլտրի պատյանում 4 սողնակ: Եվ մի մոռացեք դրանից հանել ջերմաստիճանի սենսորը: Ամեն ինչ, հիմա կարծես ավելի շատ տեղ կա:

Եվ հետո սկսեցի խուճապի նոպա ունենալ, քանի որ ուզում էի հեռացնել ԳԱԶ-ը և ավտոմատ փոխանցման մալուխները։ Բայց ոչ մի տեղ նկարագրված չէ, թե ինչպես դա անել: Ես նորից բարձրաձայն երդվում եմ ինքս ինձ. ինչպես բոլորը լռեցին այնպիսի որոգայթի մասին, որի վրա «Տիտանիկը» հեշտությամբ կխորտակվի :-(. Ընդհանրապես, իմաստն այն է, որ պետք է թեքել լեռը (ականջները, որոնց մեջ կա «կնիք». Ես այստեղ տանջվեցի գրեթե կես ժամ, սկզբում երկար ու ջանասիրաբար փորձեցի հասկանալ, թե ինչպես են մյուսներն այդքան հեշտությամբ հեռացնում դրանք, իսկ հետո հասկացա, որ, ըստ երևույթին, իմ հատուկ շարժիչով դրանք կարող են հանվել 2-ում։ եղանակներ - կամ թեքեք ամրացնող ականջները, կամ հանեք այս խայտաբղետությունը BDZ-ից: Բայց քանի որ կա զսպանակ, ես որոշեցի չխռովել և թեքել այն: Ընդհանուր առմամբ, ինչ-որ կերպ ինձ հաջողվեց դա անել:

Նրանց միջև թղթե բարձիկ կա, թուղթը հաստ է, ես այն մի փոքր կպած եմ կոլեկցիոներին, այնպես որ ես նույնիսկ չեմ դիպչել դրան: Ախ, մայրիկ ջան, կափույրի «թաքնված» կողմում շատ ավելի կեղտ կա։ Ընդհանուր առմամբ, ոչ իզուր բարձրացել.

Այստեղ ես ինչ-որ բան չհասկացա, բոլոր KXX-ներն ունեն բիմետալիկ զսպանակ և էլեկտրամագնիսական փական: Գրքում ասվում է, որ նման սխեման իրականացվում է 1995 թվականից, իսկ ես ունեմ համապատասխանաբար 1994 թվականը (դեկտեմբեր), ունեմ միայն առողջ աղբյուր, որի միջով օդ է հոսում։ Դրան մի ծայրից կցվում է փականի «ափսե», այսինքն՝ այն փոխում է այս փականի «մաքսազերծումը»՝ կախված հակասառեցման ջերմաստիճանից։ Ընդհանուր առմամբ, համակարգը նման է թերմոստատի: Բուն աղբյուրին ձեռք չեմ տվել։ Ես լվացել եմ այն՝ ուղիղ ցողելով դրա մեջ։ Այնուհետև լցնում ենք ացետոնով և թողնում ենք քամած: Կեղտը չափավոր դուրս եկավ։

Այնուհետև ես լվացեցի BDZ-ն ինքնին, մասնավորապես կափույրը, կեղտ կա, թեև մի փոքր, բայց կա: Ընդհանրապես, մենք ամեն ինչ մանրակրկիտ լվանում ենք, հետո ես ուղղակիորեն ացետոն եմ լցրել, այնպես որ այն նույնիսկ մյուս կողմից չի թափանցել:

Այժմ շատ կարևոր է օդային ալիքները լվանալը, սա նման անցք է BDZ-ի կողքին: Դրա միջով է անցնում պարապուրդի հիմնական օդը։ Կարգավորող պտուտակ էլ կա, պետք է սեղմել մինչև վերջ, պտույտների քանակը հաշվելով (այս թիվը հիշեք), իսկ հիմա լրիվ արձակում ենք ու հանում, վատ կարելի է հանել, քանի որ օռինգ ունի. , բայց իրական է այն հանելը: Եվ հիմա մենք ամեն ինչ լվանում ենք այնտեղ, ինքնին պտուտակից:

Արդյունքները. թրթռումը չանցավ, այն մասամբ մնաց, այսինքն՝ հիմա հաստատ գիտեմ, որ BDZ-ի այս տեսակը չի արձագանքում էլեկտրական բեռի ավելացմանը (լուսարձակներ միացնելը, ջեռուցիչը): Այսինքն՝ այստեղ այլ բան է: IMHO-ն ավտոմատ փոխանցման տուփում յուղը փոխելու գաղափար կա: Կամ էլ ինչ կարող է լինել գեներատորի մաշվածությունը, որովհետև անգործության ժամանակ լուսարձակները մի փոքր մարում են, երբ սկսում ես շարժվել, ամեն ինչ սկսում է ավելի վառ վառվել։ Այսպիսով, կարծում եմ, որ դրա մեջ է, ինչպես արդեն ասացի, այս տեսակի BDZ-ը «մեխանիկական» պարապ (լրացուցիչ օդի) փականով չի կարող կարգավորել արագությունը, բացառությամբ հովացուցիչի ջերմաստիճանի:

Այսքանը: Այնուամենայնիվ, դրական արդյունքը դեռ կա, շարժիչը ավելի հեշտ է պտտվում, ավելի հեշտությամբ է արձագանքում գազին, կարծում եմ, որ BDZ-ի կեղտը նախկինում խանգարում էր նորմալ աշխատանքին, մայրս դա նկատեց՝ ասելով, որ ինչ-որ բան փոխվել է, մեքենան ինչ-որ կերպ դարձել է. ավելի արագ. Այնպես որ այստեղ չկա ամբողջական սուբյեկտիվություն։

FUUUUU վերջապես ավարտվեց... շնորհակալություն բոլորիդ ուշադրության համար։ Հարցեր կլինեն՝ գրեք, ես կպատասխանեմ [էլփոստը պաշտպանված է]

Սա 1,3 լիտրանոց չորս մխոցանի 16 փականային էներգաբլոկ է, որը արտադրվել է Shimoyama Plant-ի կողմից ճապոնական Toyota-ների համար: 4E FE շարժիչը դեբյուտ է ստացել 1989 թվականին, արտադրվել է 10 տարի անընդմեջ:

4E-FE շարժիչ Toyota Starlet-ի գլխարկի տակ

4E-FE շարժիչի նկարագրությունը

4E-FE շարժիչը պատկանում է E շարքին՝ անցյալ դարի վերջին դարի լավագույն նոր շարժիչների շարքը։ Մոդելը իր անալոգներից ամենափոքրն է, ինչը հնարավորություն է տվել այն լայնորեն կիրառել մի շարք մարդատար ավտոմեքենաների վրա։ Բացի այդ, այս տեսակի ներքին այրման շարժիչը բավականին հուսալի է, հազվադեպ է պահանջում ժամանակից շուտ հիմնանորոգում:

Բլոկի արտադրությունը սկսվել է 1989 թվականին։ 4E-FE շարժիչն անցել է 2 վերականգնում։ Մեկը տեղի է ունեցել 1994թ. Հետո մեծացրին բալոնների տրամագիծը, բայց հզորությունը իջավ մինչեւ 74 ձիաուժ։ Հետ. (մինչև 1996 թվականը 88 ձիաուժ էր)։ Այնուհետև 1997 թվականին թողարկվեց ագրեգատի 3-րդ սերունդը՝ զարգացնելով 82-85 ձիաուժ առավելագույն հզորություն։ Հետ.

4E-FE-ը չորս հարվածային բենզինային ագրեգատ է, որը հագեցած է էլեկտրոնային ներարկման համակարգի վերահսկիչով՝ այսպես կոչված ESUVT-ով: Բալոնները դասավորված են անընդմեջ, մխոցները պտտվում են մեկ ընդհանուր ծնկաձեւ լիսեռով։ Օգտագործված է երկու լիսեռ, դրանք ունեն վերին տեղակայում մխոցի գլխում։

Հաշվի առեք այս միավորի առանձնահատկությունները.

Լեռնաձողային լիսեռը հինգ առանցքակալ է, ունի հատուկ հակակշիռներ՝ առանցքակալները բեռնաթափելու համար։ Այն ունի յուղի հատուկ ալիքներ. դրանց միջոցով քսանյութը արագ մատակարարվում է մեխանիզմների առավել բեռնված մասերին.
Մխոցի գլուխ կամ գլան գլուխ - պատրաստված է ալյումինե խառնուրդից, թեթև;
Մոմերը գտնվում են բալոնների ներսից;
լիսեռները շարժվում են ժամանակային գոտիով, որի վիճակը պետք է վերահսկվի.
Ք.ա.-ն պատրաստված է թուջից։ Սա բարձր հզորության շարժիչի հավաքույթ է, որը ժամանակի ընթացքում կարող է ձանձրանալ;
Ալյումինե խառնուրդ 4E-FE շարժիչի մխոցներ: Նրանք ներքևում ունեն խորշեր, որոնք կանխում են փականների հետ շփումը, երբ ժամանակի գոտին կոտրվում է: Լողացող մխոցային կապիչներ, 20 մմ;
Հեղուկ տեսակի հովացման համակարգ, փակ;
Քսայուղային համակարգ՝ համակցված։

4E-FE ասպիրացիոն բալոնի գլուխ՝ պատրաստված ալյումինե խառնուրդից

Սպասարկման ժամանակացույց 4E-FE

4E-FE շարժիչի սպասարկումը բավականին պարզ է. առաջարկվում է սպասարկման ստուգում յուրաքանչյուր 10 հազար կիլոմետր: Այս ժամանակահատվածում անհրաժեշտ է յուղի և ֆիլտրի փոփոխություն: Եթե մեքենան շահագործվում է դժվարին պայմաններում, և շարժիչի վրա մեծ բեռ է ընկնում, խորհուրդ է տրվում սպասարկման միջակայքը նվազեցնել մինչև 8 հազար կիլոմետր։

Մանրամասն պահպանման կանոնակարգերը տրված են աղյուսակում.

	Փորձաքննություն	Փոխարինում/Կարգավորում
	Յուրաքանչյուր 500 կմ	Յուրաքանչյուր 10000 կմ
Հովացուցիչ նյութ	Յուրաքանչյուր 500 կմ	Յուրաքանչյուր 30000 կմ
Յուղի ֆիլտր		Յուրաքանչյուր 10000 կմ
Մոմը կայծ	Պարբերաբար	Յուրաքանչյուր 10000 կմ
Գոտիներ	Յուրաքանչյուր 10000 կմ	Յուրաքանչյուր 20000 կմ
Օդի զտիչ	Յուրաքանչյուր 10000 կմ	Յուրաքանչյուր 20000 կմ
XX ռեժիմ	Յուրաքանչյուր 20000 կմ
Ժամկետային փականներ	Յուրաքանչյուր 40000 կմ	Յուրաքանչյուր 40000 կմ
Վառելիքի զտիչ	Պարբերաբար	Յուրաքանչյուր 80000 կմ

Սպասարկման ժամանակացույցում ասվում է, թե որ յուղն է հարմար 4E-FE շարժիչի համար: Արտադրողը խորհուրդ է տալիս բազմաշերտ յուղ լցնել SAE մածուցիկությամբ.

ամռանը 15W/40, 10W/30, 10W/40 կամ 20W/50;
ձմռանը 5W/40, 10W/40.

Ինչ վերաբերում է սառնագենտին, ապա ավելի լավ է օգտագործել էթիլեն գլիկոլի վրա հիմնված հակասառեցնող նյութ:

4E-FE անսարքությունների ակնարկ

Ահա որոշ ընդհանուր խնդիրներ.

Շարժիչը կարող է հանկարծակի կանգ առնել վարելիս: Այս դեպքում պետք է դանդաղեցնել արագությունը՝ մեքենան անվտանգ տեղ հասցնելով։ Այնուհետև փորձեք նորից միացնել շարժիչը: Այս անսարքության հիմնական պատճառն այն է, որ վառելիքի պոմպը ժամանակ չունի գծում անհրաժեշտ ճնշում ապահովելու համար: Հետևաբար, վերագործարկումը հաճախ հաջող է լինում: Դուք կարող եք ստուգել վառելիքի պոմպը նման խնդրի համար. ետ պտուտակեք վառելիքի համակարգի ցանկացած խողովակ հենց կայանատեղիում: Եթե ճնշում չկա, ապա ներարկիչի ռելսի վրա պոմպը կամ փականը անսարք են: Հնարավոր է նաև գազի արտահոսք և օդ է մտել համակարգ;
Գերտաքացումն այս միավորի համար նույնպես հազվադեպ չէ: Առաջին հերթին, դուք պետք է նայեք TOZH ինդեքսին: Բացի այդ, գերտաքացումն ազդարարվում է այնպիսի նշաններով, ինչպիսիք են ձգման կորուստը և թեթև մետաղական թակոցը.
Ժորի յուղը սովորական բան է բարձր վազքով շարժիչների վրա: Յուղը այրվում է շարժիչի բալոններում, ինչի մասին է վկայում սպիտակ արտանետումը։ Խնդիրը լուծվում է փականի ցողունի կնիքների փոխարինմամբ;
ICE անջատումը տեղի է ունենում արտանետման փականի այրման պատճառով: Պետք է հանել բալոնի գլուխը, գտնել ու փոխարինել խնդրահարույց փականը, իսկ մնացածը՝ բանվորներին մանրացնել։ Դրեք նոր միջադիր, հավաքեք նոր պտուտակների վրա, չափեք սեղմումը։

Սխալ կոդերը

Դրանք կարդացվում են Check Engin ցուցիչի բռնկումների քանակով։ DLC1 կամ DLC3 միակցիչների ելքերը պետք է բռնի կերպով փակվեն, որպեսզի համակարգը գաղտնագրման այբուբենի որոշակի խնդրի մասին զեկուցի: Եթե շարժիչը նորմալ աշխատում է, ցուցիչը թարթում է 0,25 վայրկյան ընդմիջումներով: Անսարքությունների դեպքում այն սկսում է շատ ավելի հաճախ թարթել՝ 4-5 վայրկյան դադարներով։

Սխալի կոդերը 4E-FE և 5E-FE: Դրանք կարող են օգտագործվել շարժիչի կամ սենսորների հատուկ անսարքությունները հայտնաբերելու համար:

Սխալի համարը	Միավոր/մաս	Սխալ կոդերը
12	DPKV կամ ծնկաձև լիսեռի դիրքի սենսոր	P0335
14	Բոցավառման համակարգ, պարույրներ 1 և 2	1300 ռուբ
21	Նիհար FA ազդանշան թթվածնի սենսորից	P0135
22	DTOZH կամ հովացուցիչ նյութի ջերմաստիճանի ցուցիչ	Р0115
24	DTV կամ օդի ջերմաստիճանի սենսոր	Р0110
26	Հարուստ TVS ազդանշան	P0172
41	DODZ կամ շնչափողի դիրքի սենսոր	P0120
49	DDT կամ վառելիքի ճնշման սենսոր	P0190
52	DD կամ թակոց սենսոր	P0325
97	վարդակներ	R1215

4E-FE թյունինգի ընտրանքներ

4E-FE շարժիչը հաճախ վերակառուցվում է թյուներների կողմից, ովքեր ամեն կերպ փորձում են բարձրացնել դրա հզորության բնութագրերը: Ստորև բերված է տեղեկատվություն շարժիչի և դրա անալոգների միջև եղած տարբերությունների մասին, որոնց վրա պետք է ուշադրություն դարձնել արդիականացման ժամանակ.

Բացի այդ, շարժիչներն ունեն տարբեր բալոնների գլուխներ: Գամասեղը պարզապես անհրաժեշտ է փոխարինել դիստրիբյուտորի համար նախատեսված պտուտակով: Տարբերությունը նաև փականների կափարիչների, ճարմանդների և ընդունման կոլեկտորի մեջ է:

Նկատի ունեցեք 4E-FE և 4E-FTE-ի հատուկ տարբերությունները.

4E-FTE-ում նավթի ֆիլտրի միջակայքի և տուրբո լիցքավորիչից յուղը արտահոսող կաթսայի առկայությունը.
4E-FE-ում DPKV-ի և 32 ատամնավոր ծնկաձև լիսեռի ճախարակի առկայությունը.
4E-FE-ի որոշ սերունդների միացնող ձողերի տարբերությունն այն է, որ դրանք ավելի բարակ են:

Ինչ է պահանջվում թյունինգի համար.

4E-FTE-ից մատներով մխոցների մի շարք;
նավթի ֆիլտրի միջակայք (սենդվիչ);
4E-FTE-ից օղակների և միջադիրների մի շարք;
տուրբո լիցքավորիչի կցորդներ (գուլպաներ, օդի մատակարարում);
նավթի ընդունիչ 4E-FTE-ից;
նավթի ելքային խողովակ;
ինտերկուլեր խողովակաշարով;
նոր արտանետման համակարգ (կարող եք պարզապես այն վերածել 4E-FE-ի);
բնիկ ընդունման կոլեկտոր, որը լրացվում է ջերմաստիճանի սենսորով;
նոր ECU 4E-FTE-ից;
նոր թերմոստատի պատյան և փականի ծածկ 4E-FTE-ից;
212 մմ թռչող անիվ 4E-FTE-ից:

4E-FTE-ի տուրբո լիցքավորմամբ տարբերակը զարգացնում է 135 ձիաուժ։ Հետ. Եթե դուք օգտակար բարելավումներ կատարեք, կարող եք զգալիորեն մեծացնել էներգաբլոկի հզորությունը

Վերը նկարագրված է սովորական թյունինգի մեթոդը, որը չի նվազեցնի շարժիչի կյանքը, այլ կավելացնի հզորության բնութագրերը միայն 10-20 տոկոսով: Առավելագույն հզորությունը հասցնել առնվազն 300-320 ձիաուժի։ հետ, դուք պետք է փոխարինեք ներարկիչը, արտանետման համակարգը և ECU: Ցանկալի է տեղադրել BAcess կառավարման միավոր: Այս ECU-ի համար կազմաձևված համակարգիչը թույլ կտա հեռացնել գործարանային բոլոր սահմանափակումները և ամբողջությամբ բացել շարժիչի ներուժը:

Bustap BAcess ուղեղները թանկ են, դրանք հաճախ պատվիրում են Եվրոպայից կամ ԱՄՆ-ից։ Որպես կանոն, դրանք վաճառվում են ապամոնտաժմամբ։ Տեղադրումը պետք է իրականացվի մասնագետների կողմից, քանի որ տեղադրումից հետո մի շարք փորձարկումներ պետք է իրականացվեն մասնագիտորեն։

Մեկ այլ թյունինգ տարբերակ փոխանակում կատարելն է: Գնեք պայմանագիր 4E-FTE, հաշվի առնելով հսկայական ռեսուրսը և դրա հետ կապված լուրջ խնդիրների բացակայությունը: Ցանկալի է գնել շարժիչներ, որոնց վազքը չի գերազանցել 150000-րդ նշագիծը։ Անհրաժեշտ կցորդները պետք է ներառվեն ներքին այրման շարժիչի հետ:

Ավտոմեքենաների մոդելների ցանկ, որոնցում տեղադրվել է 4E-FE

Շարժիչը արտադրվել է 3 սերունդով, այն տեղադրվել է Toyota-ի տարբեր մոդելների վրա.

Starlet P80, P90 4-րդ և 5-րդ սերնդի հեչբեկներ;
Corolla E100 / 110 7-րդ և 8-րդ սերնդի կայանի վագոն և սեդան;
Corsa L40, L50 վերափոխված 4-րդ սերնդի սեդան;
Cynos L50 կուպե և 2-րդ սերնդի բաց թափք;
Sprinter E100, E110 7-րդ և 8-րդ սերնդի սեդաններ;
Tercel L40, L50 4-րդ և 5-րդ սերնդի սեդաններ և հեչբեկներ։

4E-FE փոփոխությունների ցանկ

E շարքը ներառում է շարժիչի հետևյալ տարբերակները.

Մթնոլորտային տարբերակ 4E-FE;
5E-FE - ավելացված տեղաշարժով շարժիչ;
5E-FHE - վաղ փոփոխություն, որը հագեցած էր երկրաչափության փոփոխության համակարգով և բարձր կարմիր գծով.
4E-FTE - տուրբո տարբերակ, Starlet GT մեքենայի դասական շարժիչը:

Բացի այդ, ընդունված է տարբերակել 4E-FE սերունդները.

Սերունդ	1	2	3
Թողարկման տարին	1989-1996	1994	1997-1999
Ծավալը	1,3 լ
Ուժ	88 ձիաուժ	74 ձիաուժ	82-85 ձիաուժ
Ոլորող մոմենտ	117 Նմ 5200 պտ/րոպում	118 Նմ 4400 rpm-ում
Սեղմման հարաբերակցությունը	9.6:1	9.6:1
Մխոցի տրամագիծը	74 մմ	74,3 մմ
մխոցի հարված	77,4 մմ	77,4 մմ

Տեխնիկական 4E-FE

Անուն	Տեխնիկական պայմաններ
Արտադրող	Շիմոյամա բույս
Կոնֆիգուրացիա	Լ
Շարժիչի ապրանքանիշ	4E-FE
Ծավալը	1,3 լիտր (1331 cc)
Գազի բաշխման մեխանիզմ	DOHC
Ներարկում	Կարբյուրատոր առաջին սերնդի / ներարկիչի վրա - երկրորդ և հաջորդ սերունդների վրա, էլեկտրոնային կառավարվող բաշխված ներարկում
Ուժ	55-99 ձիաուժ
Շարժիչի գնահատված հզորությունը / շարժիչի արագությամբ	74 կՎտ - (99 ձիաուժ) / 6600 rpm
Առավելագույն ոլորող մոմենտ / պտույտների ժամանակ	117 Նմ / 5200 պտ/րոպ
Մխոցի տրամագիծը	74
Մխոցի հարված, մմ	77,4
Սեղմման հարաբերակցությունը	9,6
Բալոնների քանակը	4
Փականների քանակը	16
Բալոնների շահագործման կարգը	1-3-4-2
Վառելիքի ծախսը	6,5 լիտր յուրաքանչյուր 100 կմ-ի համար խառը ռեժիմում
Բենզինի առաջարկվող նվազագույն օկտանային թիվը	92
Շարժիչի յուղ	5W-40
Ռեսուրս	150+ հազար կմ
Քաշը, կգ	105