Svp hovercraft. Hovercraft ngarkesë-pasagjer hovercraft. Nevoja e agjencive qeveritare

Hovercraft Jeyran dhe Bison SVP (hovercraft)

Idetë shpesh shfaqen shumë kohë para se të mund të zbatohen. Dhe ndodh që idetë e mishëruara qëndrojnë vetëm, përpara kohës së tyre. I tillë ishte fati i anijeve fluturuese - hovercraft.
E thënë thjesht, një hovercraft (hovercraft) është një pjatë e përmbysur nën të cilën injektohet ajri: si rezultat, struktura ngrihet, dhe nëse vendosni një helikë ajri në anën, ajo gjithashtu lëviz. Mungesa e fërkimit në sipërfaqe - ju lejon të zvogëloni rezistencën. Testet sovjetike të anijeve fluturuese kanë vazhduar që në vitet 30 në fshehtësi. Vladimir Levkov ishte i angazhuar në punë.

hovercraft i parë luftarak fluturues L5

Modeli i parë i Levkov i ngjante saktësisht një pjate të përmbysur, më saktësisht, një pellgu: në qendër kishte një motor elektrik me një helikë që detyronte ajrin, dhe "anija" u shqye nga dyshemeja, duke rënë pezull në ajër. Pas disa makinave eksperimentale, varka e parë fluturuese luftarake, L5, u shfaq në 1937. Në harkun dhe pjesën e tij të rreptë kishte dy motorë avionësh M-45 me fuqi 850 kuaj fuqi secili. Varka "shtrydhi" rreth 130 kilometra në orë (me shpejtësi të plotë, asnjë torpedo e vetme nuk do të arrijë) dhe lëvizi me qetësi mbi ujë dhe tokë, pavarësisht peshës prej tetë tonë. Rezultatet e testit treguan epërsinë e tij ndaj anijeve silur, por gjithashtu zbuluan disavantazhe: mbinxehja e motorit, qëndrueshmëri e ulët (domethënë aftësia e ulët e anijes, e pabalancuar, për t'u kthyer në pozicionin e saj origjinal). Por gjëja kryesore është një ndarje e vogël e bykut nga sipërfaqja, për shkak të së cilës makina nuk mund të kapërcejë as një pengesë të ulët.

Hovercraft britanik SR-1

Mungonte vetëm një detaj. Dhe e gjeti atë, siç ndodh shpesh, një laike. Anglezi Christopher Cockerell, një inxhinier elektronik, hapi një kantier të vogël barkash në 1950. Përmirësimi i anijeve të tij, ai donte të zvogëlonte tërheqjen e tyre duke përdorur "lubrifikimin" e ajrit. Ai ishte i pari që përdori metodën e krijimit të një jastëku ajri: kur ajri nuk rrjedh lirshëm nën pjesën e poshtme nga ventilatori, por detyrohet nga hundët e ngushta të vendosura rreth perimetrit. Ndarja e trupit nga sipërfaqja arriti në 300 mm - pesë herë më e lartë se ajo e Levkov. Sipas kësaj skeme, Saunders RO ndërtoi SR-1 KVP (hovercraft), mbi të cilën britanikët kaluan Kanalin Anglez në 1959 ... dhe ... u bënë pionierë në krijimin e një hovercraft. Testet tona sovjetike të anijeve fluturuese, të cilat kanë vazhduar që nga vitet '30, u kryen në fshehtësi, duke ngatërruar kalimtarët - si rezultat, e gjithë bota e njohu Kokkerel si babanë e hovercraft.
Pasi Levkov vdiq, të gjitha materialet e tij përfunduan në Byronë Qendrore të Projektimit Detar Almaz në Leningrad. Zhvillimi vazhdoi, por vetëm me iniciativën e vetë Zyrës Qendrore të Dizajnit - derisa Cockerel njoftoi veten. Mbajtja me Britanikët ishte çështje nderi - përveç kësaj, udhëheqja ushtarake ishte e vetëdijshme se cilësitë e shpejtësisë së lartë dhe amfibëve të SVP -ve ishin premtuese për t'u përdorur në operacionet amfibë të detit.

NGA PARIMI I PUNS, SVP NDAR N TRE LLOJE

• Qarku i dhomës: një tifoz i vendosur në qendër fryn ajrin nën pjesën e poshtme të kupolës në një dhomë të veçantë që parandalon rrjedhjen e ajrit.
• Skema e hundës: jastëku krijohet nga një rrjedhje ajri nga një hundë unazore e formuar nga një pjesë qendrore me një fund të sheshtë dhe një "skaj". Një perde ajri rreth perimetrit të anijes parandalon që ajri të dalë nga nën jastëk.
• Skema e hundës me shumë rreshta: jastëku formohet nga rreshtat e hundëve të qarkullimit unazor, secila prej të cilave ka një nivel të ndryshëm të presionit të gjeneruar.

Si funksionon hovercraft

Lëvizja e hovercraft sigurohet nga:

• - helikë
• - grykë horizontale, ajri në të cilin furnizohet nga ventilatorët ngritës
• - duke shkurtuar hovercraft në atë mënyrë që të shfaqet forca tërheqëse.

Gjatë garës së armatimit, rreziku më i madh u paraqit nga transportuesit e avionëve amerikanë. Sigurisht, kryqëzorët sulmues dhe nëndetëset bërthamore me raketa lundrimi ekzistonin për të kundërshtuar grupet e transportuesve të avionëve. Por edhe anijet më të fuqishme kishin pak shanse pa kapur ngushticat dhe bregdetin ngjitur. Dizajnerët Almaz u udhëzuan të zhvillonin një hovercraft që mund të ulte automjete të blinduara dhe marinsa me shpejtësi të madhe. Siç thonë ata, detyra më e rëndësishme e së cilës është kapja dhe mbajtja e Ngushticës së Bosforit, që Flota e Detit të Zi të hyjë në hapësirën operacionale (ndoshta ishte gjatë epokës Sovjetike). Deri në atë kohë, Byroja Qendrore e Dizajnit kishte vetëm përvojë në krijimin e një varkë të vogël eksperimentale MS -01 me një zhvendosje prej 20 ton - nga ai kërkohej të kalonte në një anije me një zhvendosje prej 350 ton. Paralelisht me punën e projektimit, kërkimet po vazhdonin: ishte e nevojshme të zotëronin teknologjitë dhe materialet e reja, të zhvillonin transmetime, tifozë, motorë të turbinave me gaz të lehtë. Ende nuk ka pasur metoda për llogaritjen e shpejtësisë, stabilitetit, elementëve të manovrueshëm, metoda e formimit të një jastëku ajri - hundë ose dhomë - nuk është zgjedhur.

Anijet e uljes projektojnë Jeyran hovercraft -in e parë serik në botë, duke zbritur në bregdetin e Vollgës

Sistemi i frenimit të SVP, si sistemi i tërheqjes, është "i lidhur" në ajër. Për të përmirësuar qëndrueshmërinë e anijes, përdoren stabilizues vertikalë, njësoj si në aeroplanët. Për herë të parë, u vendos që të përdoren gardhe gome fleksibël të shpikur në Angli dhe të dizajnuara për të rritur aftësinë detare dhe amfibinë e anijes. Pas testimit të modeleve të ndërtuara sipas dy skemave të ndryshme, Jeyran u zhvillua: një anije me jastëk ajri për uljen e dy tankeve në një breg të pa mobiluar - askush tjetër në botë nuk e ka pasur ndonjëherë një gjë të tillë. Në 1970, anija u dorëzua.

zbarkimi në bregdetin e Vollgës me DKVP të tipit Kalmar

AMPHIBIAN LANDING KVP "JEYRAN"

• Armatimi: dy montime AK-30 prej 30 mm
• Kapaciteti ajror - 4 tanke PT -76 dhe 50 marinsa ose 2 tanke të mesëm dhe 200 këmbësorë
• Zhvendosja - 360 ton
• Shpejtësia- 48 nyje (mbi 100 km / orë)
• Gama e lundrimit me shpejtësi të plotë - 300 milje. Ekuipazhi -21 persona.

Pothuajse në të njëjtën kohë, u shfaq anija sulmuese Skat: ajo mbante 40 parashutistë me mjete të plota, lëvizi me një shpejtësi prej 50 nyje dhe eci me lehtësi në dete të trazuara prej pesë pikash. Në atë kohë, situata filloi të përkeqësohej në kufirin Sovjetik-Kinez, dhe "rrezet" u përdorën jo vetëm në Baltik dhe Detin e Zi, por edhe në Amur. Për më tepër, katër anije u shndërruan në kozmonautët e shpëtimit në rast se ata zbarkuan në Liqenin Issyk-Kul.

Projekti hovercraft i uljes Stingray 1205

Studimi i aftësive të anijeve të jastëkut të ajrit stimuloi shfaqjen e modeleve të reja: kallamari i uljes, mbështetja e zjarrit KVP e Balenës Vrasëse, Murena, e cila kombinoi funksionet e Kallamarëve dhe Balenave Killer.

Zbritja e uljes është ajo pranë Sernës, Kallamari i largët

Por për sa i përket aftësisë detare dhe sasisë së pajisjeve të transportuara, ende nuk kishte të barabartë me "Jeyran". Potenciali i grumbulluar bëri të mundur të flitet për zhvillimin e këtij projekti me një rritje të kapacitetit, shpejtësisë, armëve dhe besueshmërisë së përgjithshme.

"ZUBR" - Anija VETYM BOTRORE AMFIBE ME ARM NDIKIM.

BISON LANDING SHIP ON PROJEKTIT PUSR CUSHION AIR 12322 foto

Kështu u shfaq ideja e Zubr - anija e vetme amfibe në botë me armë goditëse, e cila iu dorëzua Marinës në 1988.
Bizon Hovercraft të destinuara për marrjen nga bregu (madje as të pajisura) të forcave sulmuese amfibë me pajisje ushtarake, transport nga deti, zbritje në bregdetin e armikut (një "bizon" dërgon një batalion marinsash në breg, i cili mund "pa i lagur këmbët" bashkohuni menjëherë në betejë) dhe trupat zbarkuese të mbështetjes nga zjarri. Për këtë anije, e cila me qetësi kapërcen hendeqet, llogoret dhe kënetat, deri në 70 përqind të gjatësisë totale të vijës bregdetare të deteve dhe oqeaneve të botës është e hapur.
KUPTIMI I K SHTIJ Anije e bën atë një kombinim unik të ngarkesës, amfibisë dhe shpejtësisë. Në testet, ai u përshpejtua në 70 nyje (rreth 130 km / orë). Me shpejtësi të mëdha, gardhi fleksibël prishet dhe anija "kafshon hundën", por në këtë rast, sigurohet bllokimi i mënyrave kritike për sa i përket shpejtësisë dhe rrezes së kthesës. Menaxhmenti kërkon një kujdes dhe saktësi të tillë që "ZUBRE" JO RREGULLIM - KOMANDUESI P FRFUNDon P RRGJEGJSIT E TIJ.

Foto bizoni, ulje

Nisja e çdo anijeje është një proces i vështirë dhe kërkon shumë kohë. Për shembull, vidhat karakteristike të Zubr janë të mbyllura në shtojca, gjë që rrit shtytjen me një herë e gjysmë. Dhe hunda - një ndërtim i sharruar nga plastika me një diametër prej 7 metrash - është mjaft i hollë. Në testet e para, ata u prishën: për shtimin e kërkuar në shtytje, hendeku midis helikës dhe hundës duhet të jetë shumë i vogël, dhe nëse helika vibron, mund të shkaktojë ndërhyrje. Imagjinoni sa kohë u desh për të përfunduar këtë nyjë në dukje të thjeshtë.

VIDS "Zubr" - një kombinim i rrezikshëm i fuqisë dhe brishtësisë, 10 mijë kuaj fuqi, diametri 7 metra

Për sa i përket potencialit teknik dhe elementëve taktikë dhe teknikë, "Zubr" ende nuk ka të barabartë në botë, dhe për këtë arsye është në kërkesë nga klientët e huaj. Kjo shpesh kërkon krijimin e modifikimeve të "eksportit": për shembull, në rastin e Greqisë - për shkak të nevojës për tropikalizim. Pra, mund të themi se zhvillimi i projektit vazhdon. Në fillim të viteve 2000, u testua një "bizon" i ndërtuar për Greqinë, anija u shtyp aksidentalisht ... një kamion. Ai shërbeu si një far në brigjet e Gjirit të Finlandës, por për shkak të fenerëve të shuar, ai u shndërrua në një pengesë të padukshme.

Armatimi i Bisonit dy instalime 30 mm

Hovercraft Bison SVP

• Armatimi:
• - për të shkatërruar avionët dhe raketat e anijeve- dy instalime 30 mm të AK-630M ("hapëse metalike");
• - për të shkatërruar fortifikimet bregdetare - dy MLRS MS -227 (një analog detar i sistemit të raketave Grad),
  Kapaciteti ajror:
• - 3 tanke T-80 dhe 80 marinsa
• -10 transportues personeli të blinduar ose 360 ​​këmbësorë
• Zhvendosja - 550 ton
• Shpejtësia e plotë - 60 nyje. Kapaciteti mbajtës - 150 ton
• Fuqia e motorit - më shumë se 50 mijë litra. me
• Gama e lundrimit me shpejtësi të plotë - 300 milje. Ekuipazhi - 27 persona.

Një nga ndryshimet nga anijet e huaja është një strukturë e salduar. Hovercraft -i i parë (sipas traditave të aviacionit) u bë i lidhur, por funksionimi i tyre në det tregoi mosbesueshmërinë e një lidhjeje të tillë. Edhe pse me një strukturë të salduar, rreziku i plasaritjes është më i lartë. Për shkak të fuqisë së lartë në anije të tilla, niveli i dridhjeve rritet: tre motorë me 10 mijë kuaj fuqi vetëm për lëvizje, dy motorë të tjerë me të njëjtën fuqi punojnë si super -ngarkues. 50 mijë "kuaj", dhe e gjithë kjo në një zhvendosje prej 550 ton! Dikush mund të imagjinojë se sa i lartë është raporti i tyre fuqi-peshë në krahasim me anijet konvencionale.

Foto MLRS MS-227 analog detar i sistemit të raketave "Grad"

Njësitë e marsheve të turbinës me gaz të temperaturës së lartë u krijuan për të drejtuar helikë, ventilatorë dhe konsumatorë të tjerë. Sistemi i pastrimit të ajrit siguron funksionimin afatgjatë të turbinave të gazit në kripësinë e detit deri në 30 ppm.
Mungesa e kontaktit të drejtpërdrejtë të ingranazheve drejtuese me ujë në hovercraft e bën të vështirë manovrimin dhe e bën anijen të varur nga moti. Prandaj, janë zhvilluar skema të ndryshme kontrolli, duke përfshirë timonët aerodinamikë dhe avionë (hundët e avionëve), helikë me ritëm të ndryshueshëm.

Projekti Zubr 12322 anije e vogël ulëse Evgeny Kocheshkov dhe Mordovia, ulje

Mjerisht, në doktrinën ushtarake moderne ruse, një anije kaq e fuqishme nuk është përdorur ende - me sa duket, Tehovercraft Jeyran dhe Bison SVP përpara kohës së tij. Sidoqoftë, hovercraft janë në kërkesë të madhe në tregun global të armëve.

Një perspektivë logjike për SVP amfib janë anijet e klasës Zubra për detet e brendshme dhe anijet zbarkuese për anijet e mëdha të uljes. Por ka fusha të tjera të zbatimit të tyre.
SVP SPEED është ideale për "flotën e mushkonjave" - ​​anije luftarake të manovrueshme. Kur u bë e mundur vendosja e silurëve dhe raketave në anije të vogla, varka e lehtë u bë e rrezikshme për anijet luftarake të mëdha. Nuk mund të rezervohet, që do të thotë se shpëtimi nga zjarri i armikut është shpejtësia. Në të njëjtën kohë, është e vështirë të bësh një anije me zhvendosje të vogël me shpejtësi të lartë. Pra, të parët u përpoqën të furnizojnë varka të rrotulluara dhe me raketë në aeroplan: bombarduesit "të pastër" të silurit ishin atëherë në një rrugë pa krye (ata nuk mund t'i afroheshin një anije të madhe brenda një rrezeje salvo), dhe transportuesit e raketave nuk mund të vazhdonin me rritja e raketave.
Ka edhe zhvillime të SVP-ve "anti-nëndetëse", por ato ende nuk janë zbatuar: sot gjëja kryesore nuk është të shkatërrosh nëndetësen, por ta gjesh atë. Dhe kjo kërkon një sistem të fuqishëm sonar, domethënë armë shtesë.

Ndarja amfibe e anijes, pamje nga brenda

Ka klientë civilë - natyrisht, interesi i tyre ka të bëjë më shumë me anije utilitare. Një tipar tjetër është gjatë gjithë sezonit. Anijet amfibë gjithashtu mund të ecin mbi akull - është edhe më e lehtë për ta (kur lëvizin mbi ujë, krijohet një gropë reagimi nën presionin e anijes, e cila jep rezistencë). Kjo është veçanërisht e dobishme në ngrirjen e lumenjve dhe kënetave të Siberisë.
Kur anija e vogël "Breeze" u shfaq në televizion, klientët - zhvilluesit e naftës siberiane, të cilët e kanë të vështirë të arrijnë në fushat e naftës - u mblodhën në Byronë Qendrore të Projektimit "Almaz".

anije ulëse bison pr 1232.2 1989

Le të mos harrojmë për flotën amatore: amfibët hovercraft janë një automjet i gjithanshëm jashtë rrugës që përdoret shpesh për gjueti dhe peshkim. Me ta, nuk ka nevojë të ankoroheni - dilni në breg, fikni motorin dhe dilni në breg, dhe mund ta nisni anijen nga pothuajse çdo breg.

Foto që përcjell shkallën e anijes, Për anijet që peshojnë rreth 100 tonë, raporti i fuqisë ndaj peshës është 25-35 kilovat për ton, për ato edhe më të rënda-15-20 kilovat

Një situatë e ngjashme është në fushat e gazit dhe naftës në Detin Barents. Nuk është e pavend të kujtojmë vijën bregdetare të madhe në Veri: ringjallja e Rrugës së Detit Verior shoqërohet me një çështje shumë komplekse të lëvizjes së mallrave në bregdet. Almaz, në bazë të anijeve të tij amfibë, tashmë ka krijuar anije rimbushëse për Rrugën e Detit Verior: një varkë e tillë i afrohet anës, ngarkesa ulet mbi të dhe së shpejti e gjen veten në breg.

Palët e uljes as nuk i lagën këmbët, me ta nuk ka nevojë të ankoroheni - dilni në breg, fikni motorin dhe dilni në breg, dhe ju mund ta ulni anijen nga pothuajse çdo breg

DO TIK DOJ hovercraft të jenë të gjithanshëm. Çfarë po e pengon interesin tek ata? Pengesat për anijet fluturuese janë të natyrës energjetike dhe ekonomike. Me të njëjtën masë si anija e zhvendosjes, APARATUSI I AUS CUSHION kërkon më shumë konsum të karburantit - SEPSE DUHET T MO LVEVIZET JO VETYM PARA, POR GJITHASHTU. Motorët për KVP janë të fuqishëm dhe të lehtë, që do të thotë se janë të shtrenjta, me burime të ulëta dhe të vështira për tu prodhuar. Ekzistojnë konvencione në prodhimin e çdo pajisjeje, por përdorimi i hovercraft është i këshillueshëm vetëm kur këto konventa tejkalohen nga përparësitë - shpejtësia, amfibia dhe mungesa e një pjese nënujore.
EFEKTI I AIRBAG -ut zbatohet edhe në zona të tjera. Amerikanët kanë projektuar një anije "fluturuese" të udhëtarëve transatlantik, prodhuesit e makinave po krijojnë makina në VP. Dhe Instituti i Ortopedisë në Londër përdor një shtrat për pacientët me djegie të rënda, të cilët "shtrihen" në një jastëk ajri.

Hovercraft po ndërtohen nga Rusia, Anglia, Japonia, SHBA, Franca. Qindra anije të tilla mbartin miliona pasagjerë në shërbimet e planifikuara në Kanalin Anglez, Detin Irlandez, brigjet mesdhetare të Francës dhe Italisë, Kanadanë, Shtetet e Bashkuara dhe Karaibet, si dhe Japoninë dhe Australinë. Shumica e hovercraft kanë një kapacitet deri në 100 pasagjerë, por që nga viti 1968 anijet e tipit 5K4 kanë qenë në funksion, duke akomoduar 254 pasagjerë dhe 30 makina pasagjerësh. Këto anije kalojnë Kanalin Anglez në 40 minuta.

Kompania Hovercraft i dorëzoi klientit një hovercraft ngarkesash dhe pasagjerësh, të ndërtuar nën mbikëqyrjen e Regjistrit të Lumenjve, në kategorinë e madhësive të vogla * 3.

Emërimi. Një hovercraft amfib i ngarkesave-pasagjerëve të tipit "Neptuni 23GrPasMl" është krijuar për të transportuar ngarkesa në sasinë e jo më shumë se 1700 kg ose pasagjerë në shumën prej 6 personash dhe ngarkesë jo më shumë se 1250 kg.

Zonat e pranueshme të funksionimit. Anija mund të operohet në zonat bregdetare të detit dhe pellgjet e ujërave të brendshme. Kufizimet operacionale - lartësia e valës prej 1% mbulim deri në 1.2 m, distanca nga strehimi jo më shumë se 11 km (6 milje). Vendi i strehimit është çdo copë tokë, gji, anije në rrugë, ku anija mund të fshihet nga moti i keq.

Periudha e operimit. Anija mund të operohet gjatë gjithë vitit. Lloji i sipërfaqes: - në sipërfaqen e ujit pa kufizime në thellësi; - në ujë të cekët, përfshirë në thellësinë zero dhe të cekëta; - në një sipërfaqe të ngrirë dhe të mbuluar me borë të trupave të ujit, në mungesë të brezave përgjatë rrugës që tejkalojnë lartësinë e jastëkut të ajrit; - në baltë akulli dhe akull lundrues; - në një sipërfaqe kënetore të ujitur dhe në gëmusha të rralla kallamishtesh me një lartësi që nuk pengon pamjen për vozitje.Lejohet të dalë dhe të lëvizë anija në zona të pakushtuara të bregdetit të sheshtë. Kur vozitni mbi sipërfaqen e trupave të ujit të mbuluar me akull ose borë, nuk ka kufizime nga vendi i strehimit.

Kushtet e temperaturës. Funksionimi lejohet në temperaturën e ajrit të jashtëm nga minus 40 ° C në plus 40 ° C.

Kufizimet e erës. Shpejtësia e erës është e kufizuar në 12 m / s.

Kufizimet e kohës së ditës. Anija mund të operohet si gjatë ditës ashtu edhe gjatë natës. Kur punoni në errësirë, është instaluar ndriçim shtesë (fenerët me dritë të lartë).

Lloji arkitektonik dhe konstruktiv. Lloji amfib SVP me një gardh fleksibël me dy nivele rreth gjithë perimetrit, një sistem ngritës dhe shtytës të veçantë me dy ventilatorë të dyfishtë centrifugale dhe dy helika të ndryshueshme në grykë aerodinamike, me ndarje të motorit të pasmë, me forma të thjeshta të bykut, me pesë ndarje të papërshkueshme nga uji.

Normat dhe Rregullat. Hovercraft u zhvillua për pajtueshmërinë me kërkesat e "Udhëzimeve për Klasifikimin dhe Anketimin e Anijeve të Vogla" R.044-2016 të Regjistrit të Lumit Rus dhe "Rregulloret Teknike për Sigurinë e Objekteve të Transportit Ujor të brendshëm" Rezoluta e Qeverisë së Federata Ruse e 12.08.2010 N 623 (e ndryshuar më 30.04.2015) ...

Dimensionet kryesore:

Përbërja e ngarkesës për transportin e ngarkesave dhe pasagjerëve:

Konsumi i karburantit. Konsumi i karburantit kur ngasni në ujë të qetë me një ngarkesë pune me një shpejtësi prej 40-45 km / orë është rreth 30 l / orë. Konsumi specifik në këto kushte është 0.6-0.8 l / km.

Vendndodhja e ngarkesës. Ngarkesa vendoset në kuvertë. Kuverta ndodhet midis sallonit dhe ndarjes së karburantit. Masat e kuvertës; gjatësia 4.0m, gjerësia 2.0m. Ofrohet mundësia e mbulimit të kuvertës me një tendë. Kuvertë është e pajisur me kllapa për sigurimin e ngarkesave. Kuvertë ka një sipërfaqe kundër rrëshqitjes dhe është e mundur të rritet gjerësia e zonës së ngarkesave me seksione të varura. Sipërfaqja e përgjithshme e kuvertës do të jetë 4 × 4 sq.m. Në zonën e kuvertës në pjesët e varura, është instaluar një kangjella e lëvizshme.

Shpejtësia e udhëtimit. Hovercraft me një ngarkesë mesatare, operacionale ka në mot të qetë të qetë: shpejtësia maksimale në ujë - 65 km / orë shpejtësia maksimale në një sipërfaqe akulli 75 km / orë Shpejtësia e funksionimit. Shpejtësia e funksionimit në ujë është 40-45 km / orë, në një sipërfaqe të dendur të mbuluar me borë 50-60 km / orë.

Cilësitë amfibike. Cilësitë amfibë të hovercraft sigurohen nga ndarja e trupit nga ekrani për shkak të mbajtjes së një jastëku ajri nën trup nga një gardh fleksibël. Lartësia e ngritjes varet nga shpejtësia e ventilatorit (motorit), ngarkesa dhe këndi i rregullimit të udhëtimit. Lartësia maksimale e arritshme e jastëkut të ajrit është rreth 0.75 m. Lartësia e jastëkut të ajrit matet nga sipërfaqja e fortë mbështetëse deri në fund të bykut.

Gardh fleksibël. Për të formuar një jastëk ajri në anije, sigurohet një gardh fleksibël përgjatë gjithë perimetrit. Rrethimi fleksibël me dy nivele, i përbërë nga një shtresë e sipërme - një marrës dhe një nivel më i ulët - elementë të lëvizshëm. Në një gardh fleksibël, sigurohet një kontur i brendshëm, i përbërë nga keelë inflatable gjatësore dhe tërthore. Materiali i gardhit fleksibël është një pëlhurë e gomuar e bazuar në tekstile najloni.

Kornizë. Informacion i pergjithshem. Si material i trupit kryesor, grupi, themelet, fletët dhe produktet e mbështjellura të profilit nga lidhjet e aluminit pranohen. Produktet e sheshta përdoren të markës Amg5M, GOST 21631-76. Profili i produkteve të mbështjellë të klasës Amg6M ose D16T në përputhje me GOST 8617-75.

Prerja. Informacion i pergjithshem. Shtëpia e kuvertës është bërë prej tekstil me fije qelqi dhe ka një formë të efektshme aerodinamike. Shtëpia e kuvertës është bërë nga një strukturë me tre shtresa, shtresa e mesme e së cilës është izolim. Shtresa e jashtme është bërë prej tekstil me fije qelqi të bazuar në rrëshirë poliestër me material përforcues të bërë prej tekstil me fije qelqi. Shtresa e mesme është bërë nga shkuma e pllakëzuar. Shtresa e brendshme është prej tekstil me fije qelqi, e ngjitur me pëlhurë qepëse.

Motorët kryesorë. Enginesshtë planifikuar të instalohen dy naftë automobilistikë Cummins të markës ISF2.8 si motorët kryesorë-katër cilindra me rregullim vertikal në linjë të cilindrave, me turbocharged, me ftohje të ajrit të ngarkuar, me injeksion të karburantit të zakonshëm hekurudhor. Shpejtësia maksimale e lejuar është 3200 rpm. Karakteristikat kryesore të secilit motor: fuqia maksimale, kW (kf) - 110 (149.6); numri i cilindrave, copë. - 4; vëllimi i cilindrave, l - 2.8.

Sistemi i karburantit. Sistemi i karburantit përbëhet nga dy rezervuarë karburanti me një kapacitet 200 litra secila.

Transmetim. Hovercraft ka dy njësi të energjisë që shpërndajnë fuqinë e motorit tek super -ngarkuesi dhe tek helika. Njësia e energjisë përfshin rripa drejtimi me dhëmbë të sheshtë, rrotulla me boshte të montuara në kushineta. Hovercraft ka dy transmetime të pavarura në anën e majtë dhe të djathtë, secila prej të cilave në anën e saj transmeton çift rrotullues nga njësia e energjisë në helikë dhe super ngarkues. Transmetimet përfshijnë disqe kardanë.

Lëvizës. Si helikë në hovercraft, sigurohen dy helika me hap të ndryshueshëm në grykë fikse aerodinamike. Njësia mbështetëse e helikës me hap të ndryshueshëm dhe mekanizmi i kundërt janë të vendosura në shtyllat e secilës grykë. Thikat e helikës janë bërë prej tekstil me fije qelqi të veshura me pëlhurë aramid (Kevlar). Këndi i rrotullimit të teheve të helikës kontrollohet nga pedale elektrike dhe kontrollohet nga treguesit e drejtimit të instaluar në panelin e kontrollit.

Fryrësit e jastëkut të ajrit. Dy ventilatorë të dyfishtë centrifugale sigurohen si ventilatorë të jastëkut të ajrit. Fryrësit e jastëkut të ajrit veprojnë veçmas, secili në anën e vet. Fryrësit janë montuar në boshte të mbështetur në të dy anët nga kushineta të vetë-shtrirjes. Materiali i ventilatorëve është tekstil me fije qelqi me shtimin e pëlhurave të karbonit dhe aramidit (karbon dhe Kevlar).

Transporti. Transporti rrugor sigurohet pa kufizime në madhësinë 2.5 m. Dërgesa ofrohet në enë 40HC. Në këtë rast, çmontimi i seksioneve të varura anësore, hundët me timon të varur mbi to dhe shtyllat e helikës kryhen. Produktet e çmontuara dërgohen veçmas në një enë prej 40 këmbësh ose në rrugë.

Në fund të shekullit të 19 -të, shumë inxhinierë dhe shpikës filluan të fusin në praktikë modele të reja të anijeve. Së shpejti u bë e qartë se mënyra më e mirë për të kapërcyer rezistencën natyrore të ujit dhe, për këtë arsye, për të rritur shpejtësinë e anijes, është të eliminoni fërkimin e bykut të anijes kundër ujit duke e ngritur atë plotësisht mbi sipërfaqen e tij gjatë lëvizjes. Për më tepër, për lehtësinë e udhëtarëve, ishte e nevojshme të zhvilloheshin automjete që do të përjashtonin mundësinë e ndikimit të vazhdueshëm të valëve në trupin e anijes.

Eksperimentet e para të kryera nga shpikës të tillë si Porter, Hans, Deneson, Tomamhul, Forlanini, Crocco dhe të tjerë, shënuan lindjen e dy llojeve krejtësisht të reja të anijeve - hovercraft dhe hidrofoils. Hovercraft ngrihet tërësisht mbi sipërfaqen e ujit përmes veprimit të një jastëku ajror statik ose dinamik. HVC lëviz për shkak të ndryshimit në presionin hidrodinamik që lind në rrafshet e sipërme dhe të poshtme të hidrofoilës gjatë lëvizjes së tij nëpër mjedisin ujor. Të dy llojet mund të zbatohen teknikisht në anije të ndryshme, kështu që nuk është për t'u habitur që mosmarrëveshjet shpesh lindin kur caktoni SVP dhe UPC në një klasë të caktuar. Sidoqoftë, secili projekt ka veçoritë e veta dalluese.

Hovercraft

Ekzistojnë dy lloje kryesore të aparateve që përdorin afërsinë e sipërfaqes mbështetëse. Disa prej tyre lëvizin mbi sipërfaqe, me ndihmën e një jastëku ajror statik që ata vetë krijojnë, ndërsa të tjerët, kur lëvizin, marrin forcë ngritëse aerodinamike si një avion, por një jastëk dinamik ajri formohet nën byk.

Ekzistojnë dy skema për formimin e një jastëku statik të ajrit:

1. Dhoma, kur ajri furnizohet drejtpërdrejt në hapësirën e kupolës;
2. Grykë kur ushqehet përmes grykave të vendosura rreth perimetrit.

Në skemën e dhomës, më e thjeshta nga konceptet e efektit të afërsisë së sipërfaqes mbështetëse. Ajri derdhet direkt në tasin e pudingut në formë kambane ose të përmbysur nën kupolë, ku krijon një jastëk me ajër të ngjeshur që ngre barkën mbi sipërfaqe në një lartësi të paracaktuar të rripull. Ajri furnizohet në hapësirën nën kube në një vëllim të mjaftueshëm për të kompensuar humbjet e tij si rezultat i rrjedhjes nga fundi i anijes. Anijet moderne me jastëk me ajër me dhomë kanë një tendë fleksibël të materialit elastik që ulet midis bykut dhe sipërfaqes për të siguruar pastrim më të madh mbi pengesat ose valët.

Hovercraft modern

Ndër anijet e krijuara sipas kësaj skeme, duhet të theksohet SVP me shkarpa, në të cilën jastëku i ajrit mbahet nga mure të ngurta anësore ose keelë dhe gardhe fleksibël tërthor në hark dhe krah dhe SVP e tipit "Naviplan" të projektuar nga Bertin dhe platformat "Terraplan" që kanë një jastëk ajri të skemës së formimit me shumë dhoma, i përbërë nga shumë dhoma kube, secila prej të cilave është e pajisur me një rrethim fleksibël të lehtë. Për shkak të thjeshtësisë relative të modelit, anijet me një skemë të formimit të jastëkut të ajrit të dhomës, të pajisur me një gardh fleksibël, u preferuan nga entuziastët e hovercraft të lehta, veçanërisht ata që janë të angazhuar në projektimin dhe ndërtimin e pajisjeve të tilla në shtëpi.

Ekziston një lloj SVP, në të cilin jastëku i ajrit formohet sipas një skeme grykë, e zhvilluar në bazë të parimit origjinal të paraqitur nga Christopher Cockerell. Në këtë rast, një jastëk ajri krijohet dhe mbahet nga avionë ajri të furnizuar vazhdimisht, të cilët hidhen përmes grykave të vendosura përgjatë perimetrit të jashtëm të bazës së bykut të anijes. Pengesat fleksibël, të pajisura me këtë lloj anije, mund të jenë në formën e një shtrirjeje, ose vetëm muret e jashtme të kanaleve të ajrit, ose të brendshme dhe të jashtme.

Në varësi të parimeve të paraqitjes aerohidrodinamike, ekranoplanet bëhen sipas skemave të "krahut fluturues" dhe aeroplanit. Në rastin e parë, trupi i një ekranoplani është zakonisht një krah me raport të ulët, në anët e të cilit janë instaluar rondele-nota fundore. Kur lëvizni si rezultat i presionit të ajrit me shpejtësi të lartë, një ngritje aerodinamike gjenerohet në krah. Trupi dhe i gjithë avioni, përfshirë njësinë e bishtit të një ekranoplani të bërë sipas një skeme aeroplani, si rregull, i ngjan një aeroplani të zakonshëm një ose dy byk (varkë fluturuese). Karakteristika kryesore e një ekranoplani, i cili e dallon atë nga një aeroplan, është se konfigurimi i tij aerodinamik dhe strukturor siguron aftësinë për të fluturuar automjetin në një lartësi të ulët nga ekrani (uji ose sipërfaqja e tokës).

Në të njëjtën kohë, cilësia aerodinamike është rritur ndjeshëm, gjë që nga ana tjetër çon në një rënie të konsumit të karburantit dhe në këtë mënyrë në një rritje pothuajse të dyfishtë në gamën e fluturimit dhe ngarkesën e ekranoplanit. Përparësitë e fluturimit duke përdorur efektin e afërsisë së sipërfaqes mbajtëse u vërtetuan 50 vjet më parë. Pastaj ky efekt ndihmoi pilotët e avionëve të parë civilë të rrisin gamën e fluturimit kur kalonin rajonet e Atlantikut të Jugut. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, pilotët e Forcave Ajrore Mbretërore dhe Aviacionit Britanik të Transportit shpesh iu drejtuan "shërbimeve" të tij kur ktheheshin në brigjet e tyre të shtëpisë, veçanërisht nëse karburanti po mbaronte ose aeroplani ishte dëmtuar.

Një nga projektuesit kryesorë të kësaj klase automjetesh është Dr. Alexander Lippish, "babai" i krahut delta dhe krijuesi i luftëtarit më të shpejtë gjatë Luftës së Dytë Botërore - Me -163. Një tipar karakteristik i dizajnit të ekranoplanit Aerofoilboat X-112A, i bërë sipas skemës së avionit, është se duke përdorur një krah të përmbysur në formë V, ishte e mundur të eliminohej paqëndrueshmëria e keelit-një nga problemet kryesore për të gjithë ata që fluturuan afër në sipërfaqe, veçanërisht në avionët me krahë konvencionalë, në kohën e afrimit të sipërfaqes. Një fenomen normal në aviacion është një zhvendosje në qendrën e presionit drejt bishtit të automjetit, e cila çon në një pjerrësi të hundës kur lëvizni. Dizajni i Dr Lippisch është i ndryshëm.

Hovercraft ekranoplan

Ekranoplani i tij, falë një montimi të zgjedhur mirë të bishtit dhe formës së krahut, demonstron stabilitet të besueshëm të fluturimit. Stabiliteti i tij është i tillë që, nëse është e nevojshme, mund të fluturojë mbi ekran ose fluturim falas në pothuajse çdo lartësi, dhe pastaj të kthehet në modalitetin e fluturimit mbi ekran. Kjo i lejon atij të kapërcejë brigjet e larta, objektet bregdetare ose portuale, gjarpërimet e lumenjve, urat, etj. Sidoqoftë, kur largoheni nga zona e veprimit të ekranit, avantazhet ekonomike të ekranoplan humbasin, pasi për fluturim të lirë dhe ruajtjen e lartësisë, është e nevojshme të rritet fuqia e motorëve, dhe në këtë mënyrë edhe konsumi i karburantit.

Gardhe fleksibile

Nëse gardhi fleksibël nuk do të ishte shpikur, ideja e krijimit të një hovercraft vështirë se do të kishte përparuar larg nga faza në të cilën u trajtua si një risi teknike interesante. Falë përdorimit të barrierave fleksibël, lartësia e jastëkut të ajrit në një ashensor të caktuar është dhjetëfishuar dhe madhësia e anijeve të destinuara për operim në dete të trazuara është ulur me 75%. Përfitimet ekonomike që rezultojnë ndoshta ilustrohen më së miri duke krahasuar dimensionet e anijeve fleksibël me fuçi me anijet pa borde që do të kërkoheshin për të shërbyer një linjë përgjatë Kanalit Anglez, ku lartësitë e valëve shpesh tejkalojnë 2 m. Një pastrim prej 2.2-2.4 m, dimensionet e kërkuara dhe fuqia e motorit do të ishin afërsisht 700-800 ton.

Përdorimi i rrethimit në hovercraft moderne SR.N4 lejon që pesha e tij të ulet në 200 ton. Përveç kësaj, për një anije më të madhe pa rrethim fleksibël, fuqia e motorit do të ishte 54.4 mijë litra. s., domethënë, katër herë më shumë sesa ofrojnë katër turbinat me gaz "Marin Proteus" në hovercraft SR.N4. Firmat kryesore në hartimin dhe prodhimin e gardheve fleksibël për hovercraft janë FPT Products Limited, një degë e British Hovercraft Corporation, Hovercraft Development Limited dhe Eyvon Rubber Company. Pas testeve të para të llojeve më të thjeshta të rrethimit fleksibël në formën e një zgavre gome, Korporata Britanike Hovercraft në 1965 vendosi të kalojë të gjitha aktivitetet kërkimore në zhvillimin e një lloji të gardhit, bazuar në të ashtuquajturën gardh fleksibël me dy nivele me elementë të segmentuar.

Në një sistem të tillë, ajri i ngjeshur nga ventilatorët e sistemit të ngritjes së pari hyn në marrësin fleksibël, dhe më pas përmes grykave në zonën nën pjesën e poshtme të anijes, gjë që çon në formimin e një jastëku ajri. Në bazën e marrësit fleksibël, nën secilën grykë, ekziston një element segment i hapur, përmes të cilit ajri drejtohet nga brenda drejt qendrës së zonës së jastëkut të ajrit. Fillimisht, elementët e segmentuar u përdorën për të eleminuar spërkatjen dhe për të zvogëluar zvarritjen kur ngasni në det të hapur. Por ato parandalojnë ndjeshëm konsumimin e të gjithë gardhit fleksibël, dhe për shkak se ato mund të zëvendësohen lehtësisht, ato ndihmojnë në uljen e kostove të funksionimit.

Vizatimi i rrethimit fleksibël në SVP

Fillimisht, lartësia e elementeve të segmentuar në lidhje me lartësinë e të gjithë barrierës fleksibël ishte afërsisht 30%, me kalimin e kohës ky raport u rrit në 50%. Në përputhje me modelet fillestare, anijet si SR.N4 dhe SR.N6 u operuan me një prerje të ashpër 1.5 °, me një hark pak të ngritur, gjë që zvogëloi mundësinë e një rënie të mprehtë të shpejtësisë në rast se harku i barriera fleksibël "shpërtheu" ujin. Si rezultat i kësaj mënyre të funksionimit, elementët e segmentit të pasmë kishin dukshëm më shumë konsum sesa ato të harkut. Ata i rezistuan operacionit për 100 orë, ndërsa ato hundore - rreth 500 orë.

Në sajë të hulumtimit të ndërmarrë nga British Hovercraft Corporation dhe British Rail në anijet SR.N4 dhe SR.N6, një bum i ri fleksibël i ngushtuar u prezantua në 1972. Lartësia e saj në skajin e harkut u rrit me afërsisht 75 cm, gjë që bëri të mundur mbajtjen e zbukurimit të nevojshëm të anijes, dhe pastaj u ul në normale në skajin e ashpër. Kjo do të thoshte që anija tani ishte "e mbjellë" në një gardh të projektuar me një zbukurim të ashpër 1.5 ° C. Si rezultat i këtij përmirësimi në të dy anijet, pati një reduktim të ndjeshëm të konsumit në bumin e segmentuar fleksibël në fundin e pasmë. Një tipar i dukshëm i barrierave fleksibël, të dizajnuara nga British Hovercraft Corporation, është prania e grykave të stabilitetit në to, të cilat përmirësojnë qëndrueshmërinë e anijes.

SR.N6 ka dy hundë stabiliteti të instaluara në formën e një ene fleksibël:

1. Keel gjatësor;
2. I ndarë në mënyrë tërthore.

Në SR.N4 shumë më të madhe, jastëku i ajrit ndahet në tre ndarje pasi hunda e qëndrueshmërisë gjatësore është e instaluar nga egra vetëm në hundën tërthore. Për shkak të ndarjes së jastëkut të ajrit në ndarje, arrihet një stabilitet relativisht i lartë kundër ngritjes dhe rrotullimit, i cili nga ana tjetër parandalon kontaktin e zgjatur të panevojshëm të gardhit me sipërfaqen e ujit. Në kushte të caktuara të pafavorshme, harku i mbrojtësit fleksibël mund të vihet në kontakt me sipërfaqen e ujit, për shkak të të cilit frenimi gradualisht rritet, dhe më pas mund të ndodhë një "varrosje" nga hunda. Dështimi për të parashikuar këtë do të rezultojë në një rënie të mprehtë të shpejtësisë së varkës, e njohur si "plugim", dhe kjo mund të rezultojë në humbje të rëndë të stabilitetit dhe ndoshta përmbysje të momentit.

Meqenëse skaji i jashtëm i harkut të bumit fleksibël shtrihet drejt qendrës së anijes (e referuar në terminologji si "përkulje"), momenti stabilizues i presionit në jastëkun e ajrit zvogëlohet në mënyrë drastike. Ndërsa këndi i zbukurimit rritet, sterni tenton të ngrihet mbi sipërfaqe, duke krijuar një hapësirë ​​shumë të madhe. Një rënie e mprehtë e ndjeshme e shpejtësisë ndodh, dhe në anije të vogla, përveç kësaj, rreziku i përmbysjes rritet, nën ndikimin e valëve që kalojnë, të cilat rrisin këndin e ngritjes.

Për të lehtësuar zgjidhjen e problemit të "përkuljes" dhe "lërimit", Korporata Britanike Hovercraft propozoi të ngrinte vijën e lidhjes së barrierës fleksibël në anijen SR.N4MK.2 dhe anijen VN.7. Në të parin, sistemi kundër përkuljes është ngjitur në harkun e rojes fleksibël. Ky sistem siguron rezistencën e nevojshme ndaj veprimit të sipërfaqes së ujit dhe parandalon "shtrembërimin" dhe "lërimin". Mbrojtësi fleksibël i harkut në varkën VN.7 deformohet kur bie në kontakt me ujin, duke vonuar kështu shfaqjen e "përkuljes" dhe duke siguruar një moment rivendosjeje. Anijet e tipit SR.N4 operohen në lartësitë e valëve më shumë se 1 m dhe një shpejtësi prej 50 nyje dhe më shumë.

Hovercraft - "SVP"

Kontakti i barrierës fleksibël me sipërfaqen e ujit, në kushte të tilla operimi, shkakton ngarkesa të rritura, të ngjashme me ato të përjetuara, për shembull, nga gomat e makinave gjatë ndër-rrugës jashtë rrugës. Shkalla e konsumimit të elementeve të segmentuar të barrierës fleksibël mund të tregohet në shembullin e përvojës së Hoverlloyd Limited, e cila përdor tre anije SR.N4 për transport midis Ramsgate dhe Calais. Çdo vit çdo hovercraft i kësaj kompanie është në funksion për 4000 orë dhe gjatë kësaj kohe konsumon 1500 elementë të segmentit. Kostoja e tyre është zëri kryesor i shpenzimeve në funksionimin e hovercraft, të cilit, natyrisht, duhet shtuar, edhe shpërblimi i specialistëve në riparimin dhe zëvendësimin e elementeve të segmentit.

Aktualisht, kërkimet janë duke u zhvilluar mbi vetitë e materialeve të ndryshme dhe teknologjitë e tyre të përpunimit, të cilat do të përmirësonin karakteristikat e rezistencës ndaj konsumit të elementeve të segmentit. Veshja ndodh kryesisht me shpejtësi të lartë. Ai arrin nivelin më të lartë kur gjendja mesatare e detit dhe shpejtësia e hovercraft janë 50 nyje. Me një sipërfaqe më të qetë të detit, ndikimi i ujit në elementët e segmentuar është më pak i rëndësishëm, prandaj shkalla e konsumimit zvogëlohet. E njëjta gjë ndodh me valët më të forta, kur shpejtësia e hovercraft zvogëlohet në 30-40 nyje. Një metodë e zgjidhjes së problemit të zhvillimit të materialeve më të mira për rrethimin fleksibël është përdorimi i pëlhurave më të lehta dhe më fleksibile. Ka dëshmi që mbështesin teorinë se për shkak të fleksibilitetit të tyre, materiale të tilla kanë më pak efekt frenimi kur janë në kontakt me ujin.

Një nga projektet kryesore të mbështetur në këtë teori është Gardhi Fleksibil i Seksionit të Anuar, i zhvilluar nga Hovercraft Development Limited. Ky lloj rrethimi fleksibël është i pajisur me hovercraft të tillë si HD.2, VT1 dhe VT2 nga Vosper Thornicroft, EM.2 dhe shumë anije të tjera të reja që janë në ndërtim e sipër ose tashmë janë në punë. Ky gardh përdoret gjithashtu në industri, përfshirë pajisjet e platformave të ngritjes së rëndë që peshojnë deri në 750 tonë, rimorkiot e transportit dhe hovercraft. Një gardh i tillë fleksibël përbëhet nga elementë të mëdhenj të shpërndarë tërthor të tipit të hapur - elementë segmenti të lidhur me trupin me anë të një lak të hapur. Jastëku nuk ndahet në ndarje të veçanta dhe meqenëse nuk ka pengesa për rrjedhën e ajrit, kur lëvizni midis lakut të gardhit fleksibël dhe jastëkut të ajrit, raporti i niveleve të presionit në to është praktikisht i njëjtë dhe për këtë arsye humbja e brendshme energjia është e papërfillshme.

Për prodhimin e gardheve fleksibël, përdoret një pëlhurë e hollë dhe si rezultat i nivelit të ulët të inercisë së tij, sigurohet një lëvizje e qetë e anijes. Për shkak të faktit se elementët e segmentuar të gardhit fleksibël zënë një pjesë e rëndësishme e të gjithë lartësisë së tij, ky sistem lejon që anija të kapërcejë valët dhe pengesat e larta. Një avantazh tjetër i përdorimit të këtij sistemi është se pjesa e poshtme e trupit në të cilën aplikohet ka një sipërfaqe të çarë nga poshtë në anët. Kështu, kur anija nuk ka jastëk ajri, pikat e brendshme të lidhjes së elementeve të segmentit mund të arrihen pa përdorur priza, gjë që thjeshton shumë mirëmbajtjen dhe mirëmbajtjen e barrierës fleksibël.Korporata Britanike Hovercraft ka arritur në përfundimin se materialet më të përshtatshme për prodhim gardhe fleksibël janë ato në të cilat pëlhura bazohet në najlon, ose terilen të mbuluar me gome natyrale ose gome neoprene.

Testet u kryen në pëlhura të bëra nga materiale të ndryshme, përfshirë qelqin, pambukun, fibrat sintetike dhe madje edhe çelikun, por rezultatet ishin të pakënaqshme. Doli se çeliku dhe qelqi nuk janë në gjendje t'i rezistojnë ndikimit të pandërprerë të valëve, dhe pëlhura pambuku dhe pëlhura të bëra nga fibra artificiale nuk kanë rezistencë të mjaftueshme ndaj gërryerjes dhe nuk mund t'i rezistojnë përdorimit afatgjatë. Në fazën fillestare të zhvillimit të sistemit fleksibël të rrethimit, substanca të tilla si nitrile RVK dhe poliuretani u përdorën gjithashtu për marrësin fleksibël. Pengesat fleksibile përbëjnë rreth 15% të peshës totale të SR.Nh GVG1 10-ton dhe 10% të SR.N4 200-ton.

Hovercraft ushtarak

Gjithashtu, për të përmirësuar treguesit operacionalë dhe masiv, zakonisht zgjidhen madhësi të tilla të gardheve fleksibël që plotësojnë kërkesat e nevojshme për funksionimin e anijes. Gjerësia e barrierës fleksibël, si rregull, korrespondon me lartësinë më të lartë të valës në zonën e detit ku do të funksionojë kjo anije. Testet kanë treguar se për të siguruar qëndrueshmërinë e anijes, gjerësia e barrierës fleksibël nuk duhet të kalojë 15-20% të gjerësisë së jastëkut të ajrit.

Shumica dërrmuese e hovercraft janë të aftë të veprojnë në kushte në të cilat lartësia e valës është të paktën dyfishi i lartësisë së barrierës fleksibël, veçanërisht nëse valët janë të gjata dhe mund të kapërcehen pa bazën e harkut të hovercraft në kontakt me to. Prodhuesi më i madh i SVP -ve në Francë është SEDAM, e cila mban një licencë për të prodhuar pajisjet e serive "Naviplan" dhe "Terraplan" nën patentat e Bertin. Një tipar i këtyre projekteve është përdorimi në to i një sistemi të shumtë të dhomave të injektimit të propozuar nga Bertin, për të cilin ajri vjen nga ventilatori i sistemit të ngritjes, ose veçmas për secilën, ose për grupe të tëra dhomash.

Dhoma ka një mbyllje fleksibël të veçantë në të cilën ajri furnizohet përmes një hundë. Nga ana tjetër, të gjithë ata janë të rrethuar nga një gardh i vetëm periferik fleksibël përgjatë perimetrit të trupit të SVP. Modeli Perisell, një nga zhvillimet më të fundit në këtë fushë, kombinon tiparet e një gardhi fleksibël me elementë të segmentuar dhe një sistem dhome Bertin. Në të, në vend të një skaji ose elemente segmentale në bazën e një ene fleksibël, vendosen dhoma të veçanta të mëdha. Ky dizajn ka përparësi ndaj sistemit të segmentuar të bumit fleksibël në aspektin e stabilitetit në modalitetin e ndalimit të lëvizjes. SES-100A ishte një nga SVP-të e para që përdori këtë lloj gardhi fleksibël.

Termocentralet

Armatimi i fuqisë së sistemeve ngritëse dhe lëvizëse të hovercraft varet nga përbërja e pajisjeve të miratuara në secilin projekt specifik të madhësisë së hovercraft, mjedisi në të cilin do të operohet anija dhe nga treguesit e kërkuar taktikë dhe teknikë. Përveç kësaj, ka faktorë të tjerë që duhet të merren parasysh si nga ata që ndërtojnë SVP ashtu edhe ata që ndërtojnë i shfrytëzon ato.

Midis tyre:

• Fuqia e motorit;
• Masa e enës;
• Konsumi i karburantit;
• Jeta e shërbimit para rishikimit;
• Kostoja e vlerësuar e pronësisë;
• Mundësia e sigurimit pjesë këmbimi;
• Shkalla e burimeve të furnizimit në dispozicion të prodhuesit të motorëve për hovercraft.

Termocentralet e hovercraft modern mund të përfshijnë lloje të ndryshme motorësh-nga motorët e konvertuar të kontrolluar nga radio, jashtë, motorë benzine, në katër turbina me gaz Rolls-Royce Marin Proteus me një kapacitet 3600 kf të përdorur në SR.N4. me (2600 kW) secila. Ndër këta shembuj ekstremë është motori i makinës Chrysler V8 me 200 kf. me (147 kW) në një hovercraft gjashtë vendesh SH-2 të Sealand, tre motorë me naftë të ftohur me ujë të sistemit Cummins në anijet HM-2 të Hovermarine dhe një turbinë me gaz me një kapacitet 900 kf. me (660 kW) "Marin Gnoum" në tragetet e pasagjerëve të detit 58 vendësh të serisë SR.N6 Mk.1.

Deri më sot, asnjë prodhues nuk ka dhënë porosi për motorët për hovercraft në atë masë që të jetë e mundur të justifikohet dizajni i sistemeve speciale për këtë qëllim. Prandaj, si sisteme shtytëse të hovercraft, aktualisht, përdoren modele standarde konvencionale, në të cilat, për aq sa është e mundur, zbatohen përmirësimet e nevojshme për funksionimin në kushtet e detit. Në motorë të tillë, shumica e pjesëve dhe montimeve duhet të testohen për rezistencë ndaj korrozionit, që është pasoja e pashmangshme e ekspozimit ndaj ajrit të detit të ngopur me kripë.

Një anije turbine me gaz e projektuar për funksionimin në det të hapur është e pajisur me filtra të trasha, të endura lirshëm prej metali ose fibra plastike që vendosen në hyrjet e ajrit të motorit për të hequr ujin dhe grimcat nga ajri. Si një masë shtesë kundër hyrjes së grimcave të kripës dhe rërës në motor, zakonisht përdoret marrja e ajrit për motorin, drejtpërdrejt nga dhoma e ventilatorit të sistemit të ngritjes.

Hovercraft sovjetik i pasagjerëve

Në shumicën e anijeve që peshojnë 8-10 ton ose më shumë, prodhuesit preferojnë të instalojnë një motor turbine me gaz që ka raportin më të mirë të fuqisë / shpejtësisë dhe masën për njësi të fuqisë (kg / hp). Megjithatë, shumë punonjës të transportit në vendet në zhvillim do të zgjidhte, në vend të një motori me turbinë me gaz, një motor konvencional dizel, pasi funksionimi i tij, furnizimi me karburant dhe mirëmbajtja e njësive janë më të lira. Për më tepër, është shumë më e lehtë të gjesh një inxhinier dizel të kualifikuar sesa një motor me turbinë me gaz.

Megjithëse disa nga motorët modernë me naftë me shpejtësi të lartë janë mjaft të pranueshëm për aeroplanët e vegjël të pasagjerëve dhe luftarakë, që peshojnë deri në 25 tonë, ende motorët kryesorë për anijet më të mëdha mbeten modele të ndryshme të turbinave me gaz të zhvilluara në bazë të aviacionit. Projektuar për nevojat e Marinës Amerikane, aparati 2000 ton i klasës SES do të pajiset me gjashtë turbina me gaz LM-2500 nga General Electric me një kapacitet 20 mijë litra secila. me (18.4 MW) secila. Dy prej tyre transmetojnë energji te ventilatorët e sistemit të ngritjes, dhe katër në sistemin e shtytjes së avionit. Këto turbina janë ndër turbinat më të fuqishme të gazit në botë, megjithatë, katër herë fuqia do të kërkohet për të fuqizuar njësitë shtytëse vetëm në anijet SES të gjeneratës së ardhshme, masa e përgjithshme e të cilave do të jetë rreth 12.5 mijë ton. Shtë llogaritur se këto anije, ndërsa kapërcejnë gunga e rezistencës ndaj lëvizjes me një shpejtësi prej 42 nyje, do të kenë nevojë për një kapacitet prej rreth 515 mijë litra. me (290 MW).

Shpejtësia e lartë e udhëtimit dhe distanca e gjatë mund të arrihen me një sasi të konsiderueshme fuqie. Faktorë të tillë si rritja e kërkesave për cilësinë e karburantit dhe kostoja e tij e lartë e detyruan qeverinë e Shteteve të Bashkuara të fillojë të studiojë mundësinë e përdorimit të tij në termocentralet bërthamore KVP në shkallë të gjerë. Pjesa më e madhe e hulumtimeve të deritanishme janë kryer në Cleveland, Ohio, në Qendrën Kërkimore Lewis të Administratës Kombëtare të Aeronautikës dhe Hapësirës (NASA), të udhëhequr nga Frank I. Rom.

Sistemet shtytëse bërthamore të zhvilluara nga NASA për përdorim në anijet kozmike të klasës SES duhet të jenë identike me sistemet e projektuara për avionët. Në reaktorin, i rrethuar nga një enë dhe një sistem mbrojtës mbrojtës, një lëng (për shembull, heliumi) nxehet nën presion të lartë, i cili futet në një shkëmbyes nxehtësie të vendosur midis motorëve turbojet ramjet dhe kompresorit të një motori tipik turbofan. Në këtë rast, motori mund të funksionojë me energji termike të furnizuar përmes një shkëmbyesi të nxehtësisë ose si rezultat i djegies së karburantit në dhomat konvencionale.

Për të siguruar funksionimin absolutisht të sigurt të reaktorit, masa të ndryshme mbrojtëse u morën parasysh në detaje. Predha që rrethon reaktorin është projektuar në mënyrë të tillë që të parandalojë plotësisht lëshimin e produkteve të ndarjes që mund të ndodhin në rast të një aksidenti serioz ose shkatërrimi të reaktorit. Dhe materialet e zgjedhura për prodhimin e ekranit mbrojtës, sipas projektit, jo vetëm që duhet të përballojnë ndikimin nga kontakti, por edhe të shpërndajnë në mënyrë të barabartë nxehtësinë e grumbulluar gjatë shkrirjes. Meqenëse kostoja e karburantit bërthamor është vetëm rreth një e treta ose një e gjashta e kostos së karburantit kimik, ka kursime të konsiderueshme. Tani është bërë e mundur të ndërtohen reaktorë të besueshëm të projektuar për të funksionuar pa ngarkim për 10 mijë orë.

Hovercraft i vogël ushtarak

Një tipar tjetër tërheqës është se anijet e mëdha të klasës SES, masa e një centrali bërthamor, do të jenë më pak se 10% të masës së të gjithë anijes, të barabartë me 5-10 mijë ton. Ekspertët e NASA-s besojnë se me kalimin e kohës do të të jetë e mundur të arrihet një ulje e kostove të funksionimit, deri në dy cent për ton-milje. Ata argumentojnë se, në teori, do të duhet të ndërtohet një flotë e tërë prej 1.500 deri në 10.000 ton anije të klasës SES, të cilat do të përdoren për të transportuar 10% të qarkullimit të ngarkesave në botë. Për më tepër, kjo 10%, sipas llogaritjeve të teoricienëve, duhet të "caktohet" në SVP pikërisht sepse do të jetë e mundur të zvogëlohet kostoja e ngarkesës së tyre, deri në dy cent për ton-milje. Perspektiva e funksionimit të anijeve të tilla duket edhe më tërheqëse sesa tregojnë këto shifra, duke pasur parasysh mundësinë e shfaqjes së rrugëve të reja tregtare, të cilat pa dyshim do të lindin në lidhje me koston e ulët, plus një shpejtësi shumë më të madhe të transportit.

Sistemet e ngritjes

Fryrësit e sistemit të ngritjes kanë për detyrë të sigurojnë ajrin hovercraft për jastëkun e tij të ajrit. Shpërthuesit shpesh mendohen si zemra dhe mushkëritë e këtyre anijeve, pasi TDS është në thelb një sistem defekti i krijuar për të ngritur dhe lëvizur ngarkesa të caktuara. Fryrësi jep vazhdimisht një sasi të konsiderueshme të ajrit të ngjeshur nën pjesën e poshtme të varkës, ku shpërndahet dhe formon një jastëk ajri, i cili më pas e heq barkën nga sipërfaqja dhe e mban atë të qëndrueshëm. Sasia e ajrit që hyn në jastëk duhet të jetë e mjaftueshme për të rimbushur ajrin që rrjedh jashtë përgjatë perimetrit të SVP. Aktualisht, janë kryesisht dy lloje të ventilatorëve në përdorim. Si rregull, sa më i madh të jetë anija, aq më e madhe është shkalla e rrjedhjes së ajrit në jastëk dhe aq më i lartë është presioni në të, edhe pse shumë varet nga dizajni, pesha dhe qëllimi i secilës aparat individual.

Hovercraft më i vogël modern amfib i pasagjerëve kërkon një presion të jastëkut të ajrit prej 10-15 lb / ft 2 (44-66 kg / m2) dhe një normë të rrjedhës së ajrit prej 100-200 ft 3 / s (2.8-5.6 m 3 / s), dhe SVP-ja më e madhe-60-70 lb / ft 2 (260-310 kg / m 2) dhe rrjedhja e ajrit deri në 27,000 ft 3 / s (760 m 3 / s).

Sistemet e ngritjes:

• Aksiale;
• Centrifugale.

Edhe pse përdorimi i një sistemi të përzier, duke kombinuar tiparet e të dy llojeve, ishte gjithashtu i suksesshëm në disa raste. Një mbingarkues boshtor, si një helikë konvencionale e avionit, drejton ajrin në një drejtim paralel me boshtin e rrotullimit, ndërsa një mbingarkues centrifugale kap ajrin midis teheve dhe më pas e dëbon atë përmes nxitimit centrifugale jashtë në drejtim radial. Fryrësit boshtorë përdoren kryesisht në sistemet e kanaleve vertikale. Ata drejtojnë rrjedhën e ajrit poshtë, direkt në jastëkun e ajrit.

Thjeshtësia relative e dizajnit të tyre dhe disponueshmëria e ndërtimit kanë çuar në faktin se ato përdoren me dëshirë nga prodhuesit e hovercraft të vegjël me një sistem formimi të jastëkut të dhomës, veçanërisht nga amatorët që ndërtojnë anije jashtë fabrikës. Por për shkak të niveleve relativisht të ulëta të rrjedhës së ajrit, këto ventilatorë duhet të operohen me shpejtësi të madhe, gjë që çon në një rritje të niveleve të zhurmës. Meqenëse në anijet e mëdha ajri duhet të shpërndahet në të gjithë gjatësinë dhe gjerësinë e një marrës mjaft të zgjatur para se të hyjë në jastëk, në këtë rast ka përparësi të rëndësishme të një ventilatori centrifugale. Ai siguron një nivel më të lartë të presionit statik me një shpejtësi më të ulët rrotullimi, dhe gjithashtu lejon rritjen e rrjedhës së ajrit në jastëk. Fryrësi centrifugale është i thjeshtë në dizajn, i lehtë për t'u instaluar dhe i qëndrueshëm dhe i besueshëm në punë.

Skema Hovercraft

Sidoqoftë, në kërkimin e tyre të pamëshirshëm për rehati dhe efikasitet më të madh, projektuesit nuk e humbën vëmendjen nga mundësia e përdorimit të disa mbingarkuesve boshtorë me një hap të ndryshueshëm të teheve të shtytësit në hovercraft oqeanik, dhe jo vetëm për të kontrolluar rrjedhën e ajrit të sistem ngritës, por edhe si mjet për kontrollimin e lëvizjes horizontale të anijes. U krye një analizë e të gjithë spektrit të forcave të valëve, pas së cilës u bë e qartë se, teorikisht, në zonën me frekuencë të ulët, ku gjendet shumica e energjisë së valës, është mjaft e mundur të neutralizosh zhvendosjet horizontale duke ndryshuar lartësinë e shtytësi, i ngjashëm me atë se si ndryshimi i hapit të helikës kryhet në aviacion. ... Rezultatet e hulumtimit japin arsye për të shpresuar se nxitimi horizontal mund të zvogëlohet më shumë se katër herë, dhe lëvizja e anijes do të plotësojë standardet e rehatisë.

Lëvizës

Ka shumë pak lloje të helikave që nuk janë testuar në hovercraft, nga velat tek helikat dhe nga helikat tek avionët e ujit. Njësia shtytëse zgjidhet duke marrë parasysh qëllimin e anijes dhe treguesit teknikë dhe operacionalë që duhet të zotërojë. Helikat e ajrit të një lloji ose të një tjetri zakonisht instalohen në hovercraft amfib, ndërsa avionët ose helikat e ujit janë më të përshtatshëm për anijet e dizajnuara për të lëvizur ekskluzivisht mbi sipërfaqen e ujit. Le të rendisim llojet e pajisjeve shtytëse aktualisht në përdorim ose të propozuara për përdorim në të ardhmen.

Helikat e ajrit

• Helikë ajri;
• Helikat në hundë;
• Turbofanë me ajër-avion;
• Turbina me gaz lundron.

Helikat e ujit

• Vidë me helikë;
• Top uji;
• Rrota e vozitjes.

Lëvizja në kontakt me tokën

• Rrota;
• Zvarritës;
• Shtytje me duar;
• Rimorkimi me traktor;
• Tërheqje kali;
• Rimorkimi me helikopter.

Rri pezull mbi shina

• Helikë ajri;
• Turbinë me gaz turbofan jet;
• Motori me induksion linear.

Megjithë bollëkun e alternativave të propozuara, më shumë se 90% e hovercraft modern lëvizin me ndihmën e helikave, dhe shumica e automjeteve të tjera përdorin helina ose avionë uji. Sidoqoftë, duket se tendenca për të përdorur helika hidrodinamike ose sisteme hibride po rritet, pasi nëse llogarisim sistemin shtytës për një hovercraft skeg 10,000 ton, i cili duhet të ketë një shpejtësi prej 100 nyje, rezulton se do të duhet të jetë të instaluar mbi të, ose 10 helika me një diametër 18.3 m secila, ose 10 helika turbofan me rrjedhje të drejtpërdrejtë me një diametër prej 10.5 m me një diametër prej 3.7 m secila.

Me fjalë të tjera, me rritjen e madhësisë së anijeve, përdorimi i helikave në shumë raste është jopraktik për shkak të madhësisë së vetë helikave dhe themeleve të tyre, ndërsa përdorimi i sistemeve hidrodinamike, me fuqi të barabartë të motorit, siguron karakteristikat e specifikuara, me dimensione mjaft reale. Një rënie në diametrin e helikave çon në një rënie të efikasitetit të tyre për shkak të një rënie në masën e avionit të ajrit, gjë që shkakton një rritje të fuqisë së kërkuar të motorit.

Përkundër faktit se helikat janë të papranueshme si shtytës të hovercraft të madh për shkak të madhësisë dhe numrit të tyre, ato mbeten lloji më efektiv i pajisjes shtytëse për hovercraft, me shpejtësi 150 nyje dhe më lart. Sidoqoftë, në lidhje me karakteristikat teknike dhe operacionale, helikat janë inferiore ndaj avionëve të ujit dhe helikave kur veprojnë me shpejtësi të ulët.

Hovercraft

Testet e një lloji tjetër të helikës së ajrit për hovercraft - helika në grykë tregoi se një pajisje e tillë shtytëse siguron performancë më të mirë teknike me shpejtësi të ulët, por vetë hundët rrisin ndjeshëm masën totale të anijes, dhe me një shpejtësi prej më shumë se 100 nyjet ato rrisin zvarritjen, gjë që zvogëlon ndjeshëm efikasitetin e helikës. Për një anije të madhe me shpejtësi të lartë, ndoshta më premtuesi është një sistem që përdor helikë turbofan me rrjedhje të drejtpërdrejtë me shpejtësi të lartë, në kombinim me helikat gjysmë të zhytura superkavituese, duke siguruar një rritje të shpejtësisë deri në 70-80 nyje dhe kapërcimin e një gungë të rezistencës.

Avantazhi më i rëndësishëm i një pajisjeje shtytëse turbofan me rrjedhje të drejtpërdrejtë është se, ndërsa karakteristikat teknike dhe operacionale janë krahasimisht të njëjta si për helikën, diametri i shtytësit të ventilatorit është dy herë më i vogël. Përveç kësaj, është dukshëm më i lehtë, ka më pak zhurmë dhe mund të konfigurohet me një gamë të gjerë instalimesh të ndryshme. Me zhvillimin në industrinë e avionëve, koncepti i aeroplanëve me trup të gjerë në vitet e ardhshme do të bëhet i mundur, prodhimi i motorëve të ndryshëm turbofan me rrjedhje të drejtpërdrejtë me një kapacitet deri në 40 mijë kf. (30 MW). Hovercraft i klasës SES ka keelske të ngurtë anësorë, të cilët janë modele ideale për vendndodhjen e helikave ose helikave të avionëve të ujit dhe disqet e tyre.

Meqenëse pjesët e poshtme të zgavrave janë zhytur në ujë, duke siguruar stabilitet dhe duke kontribuar në lëvizje të qëndrueshme në rrjedhë, shtytësit zakonisht instalohen në pjesën e pasme të zgavrave. Shpejtësia e projektimit të anijeve 100-ton me skela të Marinës amerikane SES-100A dhe SES-100B ishte 70-80 nyje. SES-100A është avioni i parë me fuqi uji që arrin një performancë kaq të lartë, dhe SES-100B është helika e parë gjysmë e zhytur superkavituese që arrin 80 nyje.

Pa dyshim, të dy sistemet kanë potencial domethënës për zhvillim të mëtejshëm, por nuk ka gjasa që rekordet e shpejtësisë që ata vendosin mund të tejkalohen në të ardhmen e afërt, falë përdorimit të llojeve më rezistente të metaleve dhe përmirësimeve në dizajn. Sidoqoftë, humbja e efikasitetit të tyre është pothuajse e pashmangshme. Përdorimi i një helike super-kavitacione të zhytur pjesërisht me një makinë në pjesën e poshtme të gropës në SES-100B ishte një qasje e re për zgjidhjen e problemit, pasi nuk kishte nevojë të instaloni boshtin e helikës, këmbët mbështetëse dhe kushinetat, gjë që krijoi shtesë terhiq gjatë lëvizjes. Efikasiteti i këtij lloji të helikës doli të jetë i njëjtë me efikasitetin e një helike plotësisht të zhytur, dhe shtytja dhe çift rrotullues që lindin mbi të ishin proporcionale me zonën e diskut të helikës së zhytur.

Instalim i drejtuar nga helika në hovercraft

Midis ekspertëve për shtytjen detare ekziston një mendim se krijimi i helikave të tilla superkavituese me ndihmën e të cilave është e mundur të arrihet një shpejtësi prej 100 nyje ose edhe më shumë është një detyrë shumë e vërtetë. Ekzistojnë projekte të helikave në formë pykë, profili i tehut të të cilave ka një skaj të mprehtë drejtues dhe një skaj zvarritës katror, ​​i cili çon në shfaqjen e kavitacionit në sipërfaqen e sipërme dhe zhdukjen e tij shumë poshtë, nën zonën e rrotullimit të teheve Me

Një ide tjetër është një helikë detare superkavituese me lakim të ndryshueshëm të tehut. Nëse zbatohet, pritet i njëjti efekt si përdorimi i helikave me hap të ndryshueshëm në aeroplanë. Duke vendosur një lakim të caktuar të teheve të helikës, timonieri mund të sigurojë një sasi optimale të shtytjes për fazën fillestare të arritjes së jastëkut të ajrit, për lëvizje me shpejtësi mesatare ose më të larta. Helika e lakimit të ndryshueshme të Hamilton Standard ka tehe që janë të segmentuara në pjesën qendrore në mënyrë që të jetë e mundur rregullimi individual i të dy pjesëve të tehut.

Mbi 45 nyje, përdorimi i helikave superkavituese bëhet thelbësore. Edhe gjatë testeve të para të varkave, në hidrofoilet e Marinës Amerikane, u zbulua se me një shpejtësi prej 45-50 nyje, helikat e ashpra prej bronzi RSN-1 ishin gërryer në të dy anët dhe kishin nevojë të riparoheshin ose zëvendësoheshin plotësisht pas 40 orë punë. Që atëherë, ata filluan të përdorin lidhjet në të cilat përdoren metale më rezistente. Kërkesa për titan dhe lidhjet e tij është veçanërisht e madhe, pasi ato kanë forcë të lartë, nivele të larta të kavitacionit dhe rezistencë ndaj korrozionit. Anijet e para në të cilat u instaluan helikat e përmirësuara ishin HS Denison dhe AGEH-1 Plainview 320-ton, i cili ka dy helika titani me katër tehe me një diametër prej 1.5 m secila.

Helikat e avionëve të ujit

Përdorimi i një avioni uji si një sistem shtytës i anijeve është një nga konceptet më të vjetra teknike. Patenta e parë për një pajisje të tillë shtytëse u mor nga Thugood dhe Hayes britanikë në 1661. Në 1775, kjo pajisje shtytëse u testua nga Benjamin Franklin, dhe në 1782, James Ramsey e përdori për herë të parë atë në një traget pasagjerësh në lumin Potomac, midis Uashington dhe Aleksandri. Efikasiteti i njësisë së shtytjes jet është më i ulët se ai i helikës, kështu që puna në krijimin e tij nuk u krye mjaftueshëm intensivisht. Për shumë vite, shtrirja e shtytjes së avionëve të ujit ishte e kufizuar në mjete argëtimi relativisht të lira dhe anije luftarake amfibike, derisa në vitin 1963 Boeing njoftoi krijimin e një anije eksperimentale të turbinës me gaz "Little Skwirt".

Interesi i treguar nga Boeing për këtë lloj sistemi shtytës shpjegohet kryesisht me dëshirën për të krijuar mundësi shtesë për hartimin e sistemeve të reja të shtytjes së anijeve, në krahasim me helikën superkavituese dhe sistemin jashtëzakonisht të shtrenjtë të transmetimit në formë Z, përdorimi i të cilave në SPK gjatë operimit në gjatësi vale të lartë u konsiderua para të vetmit të pranueshëm. Pak Skaj, e pajisur me një pompë centrifugale me thithje të dyfishtë, arriti një efikasitet të lartë të sistemit shtytës prej 0.48 me një shpejtësi prej 50 nyje.

Hovercraft - "KVP"

Kryesisht për shkak të interesit të treguar nga Boeing për helikat e avionëve të ujit, Marina amerikane vendosi të konsiderojë një pajisje të tillë shtytëse si një opsion alternativ, duke e përdorur atë në hovercraft të tipit SES-100A, për krahasim me një helikë superkavituese. Megjithëse programi i hulumtimit dhe testimit të helikave të avionëve të ujit përfundoi me krijimin e instalimeve të lehta për t'u përdorur dhe të besueshme, u shfaqën vështirësi për shkak të kavitacionit në lidhjet dhe pompat tubulare, si dhe nevojën për të krijuar marrje uji me një zonë të ndryshueshme Me Rrotullimi i marrjeve të ujit, rrotullimi dhe ngritja, si dhe kombinimi mekanik i marrjeve të ujit për të shmangur kavitacionin, me shpejtësi deri në 80 nyje - këto janë problemet që po studiohen vazhdimisht për të krijuar një projekt të një SVP të çoroditur me një shpejtësi lëvizjeje prej më shumë se 100 nyje.

Kohët e fundit, përpjekje të konsiderueshme janë drejtuar për studimin e një lloji tjetër, të njohur prej kohësh të sistemit të shtytjes detare për hovercraft - kjo është një rrotë vozitje. Propaganduesi kryesor i tij është Christopher Cockerell. Ai aktualisht është duke punuar në krijimin e një sistemi shtytës të kanotazhit të ujit që ndjek konturin e valëve me një sipërfaqe të madhe. Designedshtë krijuar posaçërisht për hovercraft. Falë përdorimit të modelit "fllanxhë", rrota e vozitjes 20 këmbë (më shumë se 6 m), e instaluar dikur në anijet që lundrojnë në Misisipi, është reduktuar në një dizajn modern me një diametër prej vetëm 5 këmbë (rreth 1.5 m)

Për të mbështetur shtytjen e një anije 2,000 ton, sipërfaqja e përgjithshme e teheve të zhytur duhet të jetë së paku 150 metra katrorë (14 m 2). Christopher pohon se rrota e tij mund të sigurojë këtë zonë, me një thellësi të tehut prej vetëm 2 këmbë (60 cm), me gjerësinë e përgjithshme të të gjithë përbërësve që të jetë në rendin e 75 këmbëve (rreth 23 m). Rrotat do të vendosen prapa varkës në leva të veçanta, duke i lejuar ata të ndjekin konturin e valëve. Sensorët e lartësisë të vendosur para rrotave do të gjenerojnë impulse për sistemin e drejtimit. Sigurisht, ky është një zhvillim shumë gjenial me avantazhe unike. Ndër pronat e tij tërheqëse, duhet të theksohet niveli i ulët i zhurmës, tërheqja e cekët, mundësia e qasjes së lehtë në të gjitha njësitë gjatë mirëmbajtjes.

Leximi i sugjeruar:

Hovercraft - anijet fluturuese - përfaqësojnë një mjet thelbësisht të ri të transportit ujor, me trafik të lartë dhe shpejtësi të madhe. Për ta, shpejtësitë mbi 200 nyje janë në dispozicion; funksionimi i tyre është i mundur jo vetëm në lumenj të cekët me qasje në një breg të butë, por edhe në këneta, mbi akull, etj. Anijet fluturuese janë me interes të konsiderueshëm si për entuziastët e sporteve ujore, ashtu edhe për turistët.

Dizajni dhe ndërtimi i hovercraft është më kompleks sesa zhvendosja konvencionale ose planifikimi i anijeve. Sidoqoftë, përvoja e ndërtimit të hovercraft të vegjël nga amatorë individualë (si në BRSS dhe jashtë saj) tregon se kjo punë është në dispozicion jo vetëm për organizatat dhe ndërmarrjet e specializuara të projektimit.

Çështjet kryesore të projektimit dhe ndërtimit të hovercraft të vegjël konsiderohen më poshtë, dhe disa çështje teorike janë paraqitur në një formë të thjeshtuar. Koeficientët praktikë të dhënë në artikull janë nxjerrë në bazë të të dhënave të marra si rezultat i testeve të automjeteve eksperimentale vendase dhe të huaja, duke përfshirë një hovercraft eksperimental të ndërtuar (nën drejtimin e autorit) nga studentët e Institutit të Inxhinierëve Detarë të Odessa.

Ka disa mënyra për të formuar një jastëk ajri, megjithatë, përvoja e operimit të hovercraft është ende e pamjaftueshme për t'i dhënë përparësi me besim secilës prej tyre. Ekzistojnë vetëm kufij të përafërt të lartësive dhe shpejtësive të larta për të cilat mund të rekomandohet një ose një skemë tjetër.

Metodat për krijimin e një jastëku ajri

Mënyra e dhomës për krijimin e një jastëku ajri... Siç tregohet në fig. 1, fundi i anijeve të këtij lloji është një kube, e cila është një dhomë në të cilën një tifoz fryn ajrin. Presioni i rritur në dhomë krijon një forcë ngritëse. Pozicioni i ekuilibrit të aparatit ndodh kur rezultati i forcave të presionit balancon forcat e peshës, dhe performanca e ventilatorit kompenson daljen e ajrit nga nën kube.

Sidoqoftë, skema e dhomës në këtë formë nuk mund të zbatohet në anije, pasi ajo nuk siguron një nga cilësitë kryesore të aftësisë detare - stabilitetin. Ky pengesë e anijeve të ndërtuara sipas skemës së dhomës mund të eliminohet nga pajisja e notave anësore (Fig. 2), si në një katamaran, ose duke e ndarë pjesën e poshtme (Fig. 3) me mure gjatësore (përgjatë anëve dhe të paktën një në hendekun midis tyre) me instalim të njëkohshëm duartrokitje kryq.

Falë instalimit të mureve gjatësore - "thika" dhe një pop (1, 2 në Fig. 2), konsumi i energjisë për krijimin e një jastëku është zvogëluar ndjeshëm. Sidoqoftë, thikat me shpejtësi të lartë udhëtimi shkaktojnë rezistencë të konsiderueshme ndaj lëvizjes, prandaj, ky lloj anije është krijuar për shpejtësi udhëtimi që nuk tejkalojnë 40-60 nyje.

Ne fig 4 dhe 5 tregojnë aparate me një skemë të formimit të jastëkut të ajrit të dhomës (karakteristikat e një numri aparatesh janë dhënë në Tabelën 1).

Metoda e hundës për krijimin e një jastëku ajri... Ajri nga ventilatori rrjedh përmes kanaleve përkatëse në hundën e rregulluar përgjatë perimetrit të anijes (Fig. 6). Hunda unazore është projektuar në mënyrë që ajri të drejtohet nën pjesën e poshtme të enës në një kënd me qendrën e tij, formon një zonë me presion të shtuar dhe krijon një perde ajri.

Fuqia e shpenzuar për krijimin e një jastëku ajri është më pak për anijet e këtij lloji sesa për anijet e ngjashme me një skemë dhome (pa thika). Qëndrueshmëria sigurohet vetëm në kënde të vogla të pjerrësisë (deri në 2 °), prandaj, për të përmirësuar qëndrueshmërinë në kënde të mëdha të rrotullimit, janë rregulluar dy rreshta hundësh ose një fund i prerë (me shirita ose pajisje hundësh gjatësore dhe tërthore).

Skema e hundës është e preferueshme për anijet me ndarje të plotë nga sipërfaqja e ujit dhe me shpejtësi më të madhe sesa me një skemë dhome (deri në 60-80 nyje).

Ne fig 7-13 tregojnë aparate që kanë një skemë hundësh.

Anije me krahë ajrorë... Në anijet e këtij lloji - ekranoplanes - forca ngritëse krijohet në krahun e ajrit për shkak të presionit me shpejtësi të lartë të rrjedhës së ajrit që vjen (Fig. 14). Këto anije gjithashtu mund të kenë një metodë të kombinuar të krijimit të një jastëku ajri: ngritja e anijes pa lëvizje krijohet nga tifozët, dhe kur arrihet një shpejtësi e caktuar, tifozët fiken dhe fluturimi kryhet në krahë.

Ngritja e krahut në sipërfaqen e mbështetjes është shumë më e madhe sesa në një distancë prej saj. Lartësia e fluturimit të avionëve në krahët e ajrit sigurohet për atë që tejkalon lartësinë e kreshtave të valës, dhe shpejtësia është e mjaftueshme për të krijuar një forcë ngritëse që siguron lartësinë e treguar të fluturimit. Gama e shpejtësisë së këtyre anijeve është nga 60-70 në 250-300 nyje.

Avionët e fluturimit të prezantuar kohët e fundit janë më të thjeshtë se dy llojet e para ose anijet me një dizajn të kombinuar. Konsumi i tyre i përgjithshëm i energjisë për ngritjen dhe lëvizjen është më pak, dhe mundësia e arritjes së shpejtësive të larta është shumë më e madhe.

Ne fig 14 dhe 15 tregojnë aparate të këtij lloji. Ato përfaqësojnë një krah të prirur drejt horizontit në një kënd prej 10-15 °, me gardhe anësore (rondele). Në pjesën e përparme të krahut ka një helikë ajri, boshti i së cilës është gjithashtu i prirur. Helika fryn ajrin nën krah, gjë që bën të mundur ngritjen e varkës mbi sipërfaqen e ujit gjatë pushimit. Kur lëvizni, lartësia e rri pezull arrin 10-15% të akordit të krahut.

Pjerrësia e automjetit në drejtimin gjatësor kryhet nga një timon special i instaluar në rrafshin e krahut. Shkathtësia sigurohet nga timonët vertikalë.

Aktualisht, llogaritja e saktë e anijeve të këtij lloji padyshim nuk është zhvilluar teorikisht, por thjeshtësia e modeleve të tyre lejon, në shumicën e rasteve, të kryejnë eksperimente në modele më vete dhe të marrin të dhënat bazë fillestare për llogaritjet.

Disa nga konsideratat themelore teorike dhe të dhënat praktike për projektimin e hovercraft të diskutuar më poshtë do të zbatohen vetëm për avionët e dhomës dhe hundës.

Aparati "Chaika"

Përfundimi i aparatit "Chaika" u përfundua në fund të verës së vitit 1963. Testet e tij mbi tokë (në oborrin e Institutit) treguan cilësi të kënaqshme përsa i përket kontrollueshmërisë, qëndrueshmërisë dhe shpejtësisë. Sidoqoftë, lartësia shumë e ulët e rri pezull - vetëm 4-5 cm - dhe mbinxehja e motorit mbi ventilatorin nuk lejuan testimin e tij në kushtet e detit të periudhës së vjeshtës.

Supozohej të përfundonte në vitin 1964, por mungesa e një motori më të fuqishëm (që një tifoz të rrisë lartësinë fluturuese) shkaktoi përfundimin e punës për shndërrimin e "Chaika" në një anije. Filloi kërkimi për mënyra të reja.

Në dimrin e 1963-1964. u zhvillua një projekt i ri dhe u testua një model i një larmie më premtuese të automjeteve të jastëkut me motorë me fuqi të ulët - një anije në një krah ajri.

Në pranverë, së bashku me studentët, ndërtuam një aparat të tillë me një vend të vetëm dhe bëmë disa teste të tij jo vetëm në oborr, por edhe në det. Ne ishim të bindur se në bazë të të dy motorëve IZH-60k, mund të merren karakteristika dukshëm më të larta, dhe në veçanti, një shpejtësi e rendit prej 100-120 km / orë me një lartësi pezullimi prej 20-25 cm.

Strukturisht, aparati i ri ekranoplan është projektuar në formën e një katamarani me një kuvertë në formë krahu. Në fund të përsosjes dhe testimit, i cili padyshim do të bëhet në pranverë ose verë të vitit 1965, ne do t'ju tregojmë më shumë për këtë pajisje.

Përzgjedhja e karakteristikave kryesore të anijes

Rri pezull lartësinë... Një nga detyrat kryesore në hartimin e një hovercraft është zgjedhja e një lartësie racionale të lëvizjes. Lartësia e lartë përcakton kalueshmërinë e anijes mbi një sipërfaqe të fortë që ka parregullsi të caktuara, dhe, natyrisht, duhet të tejkalojë lartësinë e tyre.

Lëvizja në sipërfaqen e ujit të trazuar mund të kryhet si në kushtet e anijes së anijes që rri pezull mbi kreshtat e valës, ashtu edhe kur lartësia e lëvizjes është më e vogël se lartësia e valës. Në rastin e fundit, lëvizja shoqërohet me ndikimin e valëve në trupin e anijes, gjë që çon në një humbje të shpejtësisë. Ulja e shpejtësisë do të jetë më e madhe, aq më shumë lartësia e valës tejkalon lartësinë fluturuese; nëse lartësia e valës tejkalon lartësinë fluturuese me 1.5-2 herë, humbja e shpejtësisë mund të jetë 20-30%. Funksionimi i hovercraft është i mundur edhe në kushtet kur lartësia e valës tejkalon lartësinë fluturuese me një faktor prej 4 ose më shumë, por humbja e shpejtësisë në këtë rast do të jetë mjaft domethënëse (rreth 50%).

Arritja e një lartësie që do të siguronte lëvizje mbi kreshtat e valëve në një lartësi të konsiderueshme do të kërkojë kosto të mëdha të energjisë, të cilat rriten me rritjen e lartësisë fluturuese. Për këtë arsye, lartësia pezull duhet të zgjidhet në një nivel të moderuar, duke kufizuar zonën dhe kushtet e lundrimit.
Lartësia minimale e rrokullisjes për të siguruar funksionimin normal të mjeteve të vogla në mot të mirë:

• për lumenj dhe liqene të vegjël 3 cm;
• për lumenj dhe liqene të mëdhenj 5 cm;
• për lundrim detar bregdetar 8-10 cm.

Kur zgjidhni lartësinë fluturuese, duhet të kihet parasysh se duhet të shpenzohen 0.6-1.0 litra për të ngritur çdo 100 kg të peshës së një anije të vogël në një lartësi prej 1 cm. me fuqia e motorit që drejton ventilatorin.

Forma dhe dimensionet e enës... Kostot minimale të energjisë për ngritjen e anijes (për një lartësi të caktuar të lëvizjes, peshën e aparatit dhe zonën e jastëkut) mund të merren me një perimetër minimal të poshtëm. Kjo ndodh sepse rrjedhja e ajrit nga jastëku i ajrit është proporcionale me perimetrin e tij. Nga të gjitha figurat gjeometrike, rrethi e plotëson këtë gjendje në masën më të madhe.

Sidoqoftë, kur përcaktohet rezistenca ndaj lëvizjes së anijes, mund të përcaktohet se një rritje në raportin e gjatësisë së anijes me gjerësinë e saj (L / B) është e dëshirueshme për të zvogëluar rezistencën ndaj lëvizjes.

Forma optimale e pjesës së poshtme në plan mund të merret duke e ndryshuar atë. Zakonisht raporti L / B varion nga 2-2.5.

Për të siguruar funksionimin normal të hovercraft mbi një sipërfaqe të përafërt uji, harqet e tyre janë formuar si harqet e anijeve konvencionale.

Sigurimi i stabilitetit... Siç e dini, qëndrueshmëria e një anije quhet aftësia për t'u kthyer në pozicionin fillestar të drejtë, nga e cila forcat e jashtme e nxorën atë.

Stabiliteti i hovercraft arrihet në mënyra të tjera sesa për anijet zhvendosëse. Siç është vërejtur tashmë, pajisje të veçanta janë të nevojshme për këtë qëllim. Në anijet me një dhomë të përbashkët kupole, këto janë nota anësore që mbështeten në ujë kur anohen, ose e ndajnë pjesën e kupolës në ndarje me pllaka (thika) në drejtimin gjatësor dhe shuplaka në drejtimet tërthore; në anije me një skemë të zbutjes së hundës me një qark, kjo është zakonisht pajisja e rreshtit të dytë të grykave.

Ashtu si në rastin e anijeve të zhvendosjes, ulja e qendrës së gravitetit - CG e anijes ose ngritja e saj, përkatësisht, çon në një rritje ose ulje të qëndrueshmërisë së aparatit.

Prerja e anijes në mënyrën e lëvizjes pa lëvizur sigurohet kur CG e anijes dhe qendra e presionit të jastëkut të ajrit janë të vendosura në të njëjtën linjë vertikale. Me stabilitetin e siguruar mirë të enës, një zhvendosje e CG në lidhje me qendrën e presionit nuk çon në një shkurtim të rëndësishëm, por mund të ndikojë fuqishëm në vlerën e rezistencës ndaj lëvizjes (si në drejtim pozitiv ashtu edhe në atë negativ) Me Sipas disa ekspertëve, për të zvogëluar gungën e rezistencës ndaj valës, CG duhet të zhvendoset në hundë me 2-3% L.

Shkathtësia dhe frenimi... Sigurimi i manovrimit normal të hovercraft është një problem shumë i vështirë dhe i studiuar në mënyrë të pamjaftueshme. Drejtuesit e ajrit zakonisht përdoren për të siguruar kthimin e anijeve të vogla. Ndonjëherë rrotullimi kryhet duke anuar aparatin ose duke devijuar avionët e ajrit, ose duke ndryshuar mënyrën e funksionimit të dy helikave të një lartësie të rregullueshme.

Frenimi kryhet nga helika me lartësi të rregullueshme, duke e përkulur aparatin ose nga rrjedhja e drejtuar e ajrit. Një frenim mjaft i shpejtë kur ngasni mbi sipërfaqen e ujit mund të kryhet kur motorët e tifozëve dhe helikat janë ndalur.

Spërkatje... Një nga disavantazhet kryesore të hovercraft është spërkatja e madhe, e cila dëmton pamjen nga karroca, veçanërisht me shpejtësi të ulët, rrit rezistencën e anijes ndaj lëvizjes dhe kërkon vulosjen e pajisjeve elektrike të motorëve, instalimin e filtrave në karburatorët, etj. Me shpejtësi të madhe, spërkatjet mbeten prapa ashpër dhe nuk sjellin telashe të konsiderueshme.

Reduktimi i formimit të spërkatjes mund të arrihet duke zvogëluar presionin në jastëk, i cili shoqërohet me një rritje në zonën e tij ose një rënie në peshën e enës (nuk ka formim të spërkatjes kur presioni në jastëk është më pak se 10 kg / m 2).

Gjenerimi i spërkatjes së anijeve të dhomës është zakonisht më pak se enët me grykë të krahasueshme. Spërkatja më e vogël mund të arrihet me automjetet me krahë ajri.

Dizajni i trupit... Struktura e bykut duhet të sigurojë forcë të mjaftueshme për anijen me një peshë minimale. Duhet të theksohet se njësitë strukturore të trupave të hovercraft janë më shumë të kujtojnë strukturat jo të një anije, por të një avioni.

Trashësia e veshjes së bërë nga lidhjet e aluminit në anijet e ndërtuara aktualisht që peshojnë deri në 30 tonë nuk kalon 1.5-2 mm, në anije që peshojnë deri në 10-15 ton vetëm 0.7-1.5 mm. Si rregull, çarçafë më të trashë janë instaluar në hark dhe në fund, duke marrë ndikimin e valëve. Duhet gjithashtu të kihet parasysh se gjatë funksionimit të një hovercraft, valët e goditjes mund të çojnë në frenim të mprehtë dhe, rrjedhimisht, shfaqjen e forcave të mëdha inerciale. Në këtë drejtim, fiksimet e pjesëve dhe kuvendeve të ndryshme me një masë të madhe duhet të jenë mjaft të forta.

Kërkesat themelore të mëposhtme i imponohen materialit për prodhimin e rastit:

• raporti më i ulët i mundshëm i gravitetit specifik me forcën;
• ngushtësia e ujit dhe ajrit;
• rezistenca ndaj korrozionit;
• lehtësia e përpunimit dhe montimit të njësive strukturore.

Materialet që plotësojnë këto kërkesa mund të jenë: lidhjet e aluminit; plastika të përforcuara me pëlhura qelqi ose pambuku; kompensatë i papërshkueshëm nga uji dhe të tjerët.

Për të marrë një trup të thjeshtë dhe të lehtë, një strukturë e tipit kornizë e mbuluar me pëlhurë pambuku ose film plastik mund të jetë me interes të veçantë. Për ta bërë pëlhurën të papërshkueshëm nga uji dhe të qëndrueshëm, duhet të jetë e mbarsur me epoksi ose poliestër.

Pesha e trupit të automjeteve me jastëk ajri, për 1 m 2 të sipërfaqes së planit, varion nga 10 në 30 kg.

Përcaktimi i fuqisë së kërkuar për të krijuar një jastëk ajri

Mënyra e dhomës... Për pajisjet me një skemë të krijimit të jastëkut të llojit të dhomës, kostot e energjisë lidhen me rrjedhjen e ajrit falas nga poshtë në të gjithë perimetrin e anijes ose në pjesën e tij, nëse ka gardhe në formën e thikave anësore, harkut dhe përplasjeve të ashpra , etj. (Fig. 16).

Performanca e ventilatorit duhet të jetë e barabartë me rrjedhën e ajrit. Rrjedha e ajrit ose performanca e ventilatorit për një qark dhome:

ku S është zona e kalimit përmes së cilës ajri del nga poshtë, m 2;
v - shpejtësia e daljes së ajrit, m / sek.
Zona e kalimit të ajrit:
ku P është perimetri i anijes përgjatë skajit të poshtëm të kupolës, m;
h c - lartësia e avionit, m.

Meqenëse kur del nga nën kube avioni ngushtohet, lartësia e avionit është pak më pak se lartësia hover h dhe mund të merret si h c - 0.7 ÷ 0.8 orë.

Shkalla e daljes mund të përcaktohet me një shkallë të mjaftueshme saktësie nga formula për daljen e lirë të ajrit nga anija, domethënë:

ku P është presioni i tepërt nën kube, kg / m 2;
g - nxitimi i gravitetit, m / sek 2;
y - graviteti specifik i ajrit, kg / m 3.

Pastaj performanca e tifozëve do të përcaktohet si:

dhe fuqia e shpenzuar për ngritjen:

ku η B është efikasiteti i ventilatorit.

Metoda e hundës... Aparatet me një rrjedhë ajri të formimit të jastëkut të ajrit me grykë (Fig. 17) është relativisht më e vogël se ajo e aparatit me një dizajn dhome.

Përcaktimi i fuqisë së kërkuar për të krijuar një lartësi të caktuar të lëvizjes, karakteristikat e ventilatorit dhe inputet e tjera të projektimit për metodën e grykës është një problem më kompleks.

Për llogaritjet e përafërta të fuqisë së shpenzuar për ngritjen, mund të përdorni formulën:

Me një skemë të hundës me dy qark, fuqia e kërkuar duhet të rritet me rreth 20%.

Zgjedhja e motorit dhe ventilatorit

Pasi të keni vendosur fuqinë e kërkuar të ventilatorit, duhet të vazhdoni me zgjedhjen e motorit. Kërkesat kryesore që duhet t'u imponohen motorëve të hovercraft:

1) pesha minimale e motorit për 1 litër. me .;

2) besueshmëria e funksionimit në kushtet e spërkatjes intensive.

Me kapacitet deri në 30 litra. me kërkesa themelore (pesha minimale relative) plotësohet nga motorët e motoçikletave. Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se kushtet e funksionimit të këtyre motorëve në motoçikleta dhe në një anije jastëk ajri ndryshojnë ndjeshëm si në natyrën e funksionimit të motorit ashtu edhe në kushtet e ftohjes së tij. Prandaj, kur përdorni një motor motori, ai i llogaritur nuk duhet të konsiderohet fuqia maksimale, por fuqia në të cilën mund të kryhet funksionimi i saj afatgjatë (afërsisht 0.7 ÷ 0.8 N max).

Necessaryshtë e nevojshme të sigurohet ftohje intensive e motorit gjatë funksionimit të tij dhe filtrim të mirë të ajrit që hyn në cilindra përmes karburatorit.

Për të marrë peshën minimale të të gjithë instalimit, problemi i zgjedhjes së llojit të motorit duhet të zgjidhet në një kompleks, njëkohësisht me zgjedhjen e ingranazheve nga motori në tifoz dhe modelin e tifozit. Dihet se një ndryshim në shpejtësinë e ventilatorit çon në një ndryshim përkatës në dimensionet strukturore dhe peshën në të njëjtën performancë.

Një nga elementët kryesorë strukturorë të një hovercraft është një tifoz, prandaj, zgjedhja e madhësisë dhe modelit të tij duhet të bëhet me kujdes të veçantë. Siç u përmend më herët, performanca e kërkuar e tifozëve për anijet me një qark hundësh është 30-40% më pak se për anijet me një qark dhome në të njëjtën lartësi rri pezull. Kjo rrethanë bën të mundur përdorimin e tifozëve më të vegjël për qarqet e hundës, që është një avantazh shtesë i qarkut të hundës.

Përcaktimi i elementëve kryesorë të tifozëve për hovercraft kryhet me metoda të përshkruara në literaturën e specializuar, dhe zakonisht nuk shkakton vështirësi.

Aktualisht, tifozët kryesisht boshtorë përdoren për të krijuar një jastëk ajri, megjithatë, tifozët e llojeve të tjera gjithashtu mund të përdoren me sukses.

Vendndodhja e ventilatorëve përcaktohet nga nevoja për shpërndarje uniforme të presionit në pjesën e poshtme dhe zvogëlimin e peshës. Ato zakonisht vendosen në mënyrë simetrike në lidhje me CG të zonës së jastëkut ose në një bosht vertikal që kalon përmes tij.

Vlen të përmenden qarqet e tifozëve që përdorin kokën me shpejtësi të lartë të ajrit që vjen. Në disa raste, kur përdorni skema të tilla, tifozët marrin një bosht horizontal të rrotullimit dhe janë të vendosur me një zhvendosje drejt hundës. Megjithë zbatimin joshës të kësaj skeme, duhet të kihet parasysh se është shumë e vështirë të zgjidhet një problem i tillë. Tifozët në parkingun dhe gjatë vozitjes do të punojnë në kushte të ndryshme, dhe kjo mund të sjellë një ndërlikim të rëndësishëm të modelit të tyre dhe të çojë në nevojën për të përdorur tehe rrotulluese për të ruajtur një vlerë konstante të efikasitetit kur ndryshojnë kushtet e funksionimit, pa të cilat përparësia e një skeme të tillë mund të reduktohet në zero.

Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet sigurimit të qëndrueshmërisë së ventilatorit dhe ngjitjes së tij në kasë. Kur hartoni dhe prodhoni një tifoz, mbani në mend nevojën për ta balancuar atë. Bilanci i pamjaftueshëm mund të çojë në dridhje të rënda dhe madje edhe dëmtime të ventilatorit dhe strukturave të lidhura.

Karakteristikat e projektimit të ventilatorit duhet të zgjidhen duke marrë parasysh modelin e jastëkut të ajrit. Për qarkun e dhomës, performanca Q mund të gjendet duke përdorur formulat e dhëna më lart, dhe kokën Dhe mund të merret e barabartë me presionin në dhomën P. Për qarkun e hundës, performanca dhe presioni i ventilatorit duhet të përcaktohen duke marrë parasysh humbjet në kanalet e ajrit.

Presioni statik pas tifozit:

ku k B është një koeficient që merr parasysh humbjen e presionit në kanalet e ajrit. Për anijet me një skemë grykë, k B = 0.6 ÷ 0.7.

Pastaj performanca do të përcaktohet nga formula:

Zgjedhja e parametrave të hundës

Karakteristikat kryesore të pajisjes së hundës, të cilat janë me rëndësi vendimtare për zgjedhjen e parametrave optimalë të jastëkut të ajrit, janë:

1) presioni i jastëkut të ajrit P;

2) këndi i pjerrësisë së hundës Θ (shih fig. 17);

3) gjerësia e hundës t.

Presioni i jastëkut të ajrit për pajisjet e vogla varion nga 80-100 kg / m 2.

Këndi optimal i pjerrësisë së hundës 0opt mund të zgjidhet sipas grafikut (Fig. 18) në varësi të raporteve h / t dhe t / D O, ku D O është diametri ekuivalent:

Raporti i lartësisë fluturuese me gjerësinë e hundës zakonisht merret në intervalin nga 2 në 3.

Rezistenca e Lëvizjes Hovercraft

Rezistenca ndaj valëve... Një anije që rri pezull mbi ujë krijon një depresion në të (Fig. 19), thellësia e së cilës varet nga presioni i ajrit nën pjesën e poshtme. Kur një anije e tillë lëviz, thellimi i sipërfaqes së ujit lëviz me të dhe krijon sisteme të valëve tërthore dhe divergjente, modeli i të cilave është i ngjashëm me formimin e valës së një anije zhvendosjeje të së njëjtës formë. Kështu, hovercraft, si anijet e zhvendosjes, përjetojnë zvarritje të valëve.

Ndërsa shpejtësia e lëvizjes rritet, modeli i formimit të valës ndryshon. Në fillim të lëvizjes, rezistenca e valës rritet mjaft intensivisht, dhe pastaj bie po aq shpejt. Me numrat Froude:

duke tejkaluar 0.7, rezistenca karakteristike zvogëlohet ndjeshëm. Nga kjo rrjedh se shtytja horizontale e helikave duhet të sigurojë që rezistenca maksimale e valës tejkalohet dhe shpejtësia e projektimit duhet të jetë më e lartë:

Impedanca e përafërt e valës së një anije drejtkëndëshe me raporte të ndryshme aspekti mund të përcaktohet me formulën:

Duke bërë llogaritjet duke përdorur formulën e specifikuar, mund të vërtetohet se rezistenca karakteristike zvogëlohet me zvogëlimin e raportit të aspektit.

Rezistenca e ajrit. Rezistenca e ajrit ndaj lëvizjes së hovercraft është një nga llojet kryesore të rezistencës. Për të përcaktuar vlerën e rezistencës së ajrit, mund të përdorni formulën:

Për të përcaktuar me saktësi vlerën e koeficientit C x, kërkohen teste të veçanta të modelit të anijes në një tunel me erë. Vlera e saj mund të përafrohet në intervalin 0.3-0.5, dhe për anijet me një formë të efektshme do të jetë më afër 0.3.

Rezistenca ndaj humbjes së impulsit... Në operacionin hovercraft, ajri tërhiqet nga ventilatori dhe bartet së bashku me varkën. Kjo rrethanë çon në humbje, të quajtura rezistencë ndaj impulsit.

Rezistenca ndaj humbjes së impulsit për pajisjet që nuk sigurojnë devijimin e avionëve të ajrit në pjesën e ashpër mund të përcaktohet nga shprehja:

ku Q është kapaciteti i ventilatorit, m 3 / sek; V - shpejtësia e udhëtimit, m / sek.

Në realitet, rrjedha e ardhshme e ajrit gjatë lëvizjes së hovercraft devijon avionët e ajrit që dalin nga grykat në drejtim të ashpër. Në shumicën e pajisjeve, devijimi i avionëve parashikohet nga dizajni, i cili bën të mundur marrjen e një ndalese shtesë horizontale, vlera e së cilës mund të përcaktohet përafërsisht nga shprehja:

Edhe nëse nuk marrim parasysh rezistencën ndaj humbjes së vrullit dhe shtytjen shtesë të avionëve të devijuar, kjo nuk do të çojë në gabime të rëndësishme në hartimin e anijeve me lartësi relativisht të ulëta të ngritjes; prandaj, e gjithë kjo llogaritje praktikisht mund të hiqet.

Lëvizës

Krijimi i një ndalese për lëvizjen e hovercraft kryhet në mënyra të ndryshme (helikë, helikë uji, shtytës ajri, etj.). Zgjedhja e llojit të pajisjes shtytëse duhet të përcaktohet si rezultat i studimit të projektimit në mënyrë që të merret aparati më ekonomik.

Pavarësisht nga shumëllojshmëria e pajisjeve shtytëse të përdorura, disa rregullsi mund të vendosen. Pra, për anijet që peshojnë deri në 0.7 ton, lëvizja zakonisht kryhet duke anuar anijen në drejtimin e dëshiruar ose duke devijuar rrjedhën e ajrit në pajisjen e grykës me tehe të veçanta devijuese. Në këtë mënyrë, mund të merret një shpejtësi prej 5 deri në 30 nyje, dhe një kufi më i lartë i shpejtësisë mund të arrihet në anije me një lartësi më të madhe jastëku, pasi kjo do të lejojë një prirje më të madhe.

Në anijet me madhësi të konsiderueshme me një skemë dhome dhe thika anësore, helikat e ujit përdoren me sukses. Meqenëse prania e thikave anësore kufizon shpejtësinë e tyre maksimale (20-30 nyje) dhe parandalon daljen e anijes në breg, instalimi i helikave të ujit, duke siguruar një efikasitet të lartë në këto shpejtësi, rezulton të jetë më i përshtatshmi.

Në anijet me ndarje të plotë nga uji dhe peshojnë më shumë se 1 ton, në shumicën e rasteve, helikat janë instaluar si helikë. Kjo është për shkak të dëshirës për të siguruar mundësinë e funksionimit të pajisjeve në ujë të cekët, në cekët dhe me qasje në breg. Për më tepër, shpejtësia e projektimit të anijeve me ndarje të plotë nga uji (për shkak të tërheqjes së tyre të ulët) mund të merret dukshëm më e lartë (60-100 nyje dhe më shumë). Me këto shpejtësi, efikasiteti i helikave mund të jetë edhe më i madh se ai i helikave të ujit, ndërsa me shpejtësi më të ulët helikat janë inferiore ndaj helikave të ujit.
Le të llogarisim (përafërsisht) përbërësit e ngarkesës së peshës.

1. Pesha e rastit (marrim 20 kg për 1 m 2 të sipërfaqes së jastëkut) P k = 20 · S = 20 · 4 = 80 kg.

2. Pesha e motorit të ventilatorit është 50 kg.

3. Pesha e ventilatorit 20 kg.

4. Pesha e motorit të helikës është 30 kg (supozohet se motori do të punojë "në një vijë të drejtë" me kutinë e shpejtësisë dhe tufën e hequr).

5. Pesha e helikës është 5 kg.

6. Pesha e themeleve për motorin e ventilatorit është 8 kg.

7. Pesha e themeleve për motorin e helikës është 12 kg.

8. Mbrojtja e helikave 3 kg.

9. Pajisja drejtuese 7 kg.

10. Rezervuarët e gazit dhe linjat e karburantit 5 kg.

11. Organet drejtuese 5 kg.

12. Pesha e sediljes 5 kg.

13. Pesha e karburantit 20 kg.

14. Kapaciteti mbajtës (2 persona) 140 kg.

Total: 400 Kg.

Letërsi

• Benois Yu. Yu., Korsakov V.M., Hovercraft, Sudpromgiz, 1962.
• Letunov V.S., Hovercraft, "Transporti Detar", 1963.
• Korytov N. V., X alfin M. Ya., Llogaritja e karakteristikave të energjisë të hovercraft, "Sudostroenie", Nr. 9, 1962.

Në mesin e viteve shtatëdhjetë të shekullit të kaluar, ndërtuesit e anijeve vendase nga Byroja Qendrore e Projektimit Detar Almaz morën një temë të re të një hovercraft të tipit skeg. Në fund të fundit, kjo punë rezultoi në ndërtimin e dy anijeve të vogla raketore të projektit 1239 "Sivuch". Anijet "Bora" dhe "Samum" janë të afta të përshpejtojnë deri në 55 nyje dhe të lëvizin në valë deri në tetë pikë. Kombinuar me raketa kundër anijeve në bord, cilësitë e lundrimit të Sivucha i bëjnë ato një detar të frikshëm.

Hovercraft MRK "Samum"

Vlen të përmendet se në fazat e hershme të zhvillimit të Projektit 1239, u morën parasysh dy mundësi për skemën e anijeve të ardhshme. Ata ishin një hovercraft "klasik" dhe një anije e tipit skeg. Të dy kishin të mirat dhe të këqijat e tyre, kështu që u vendos që të testohen në praktikë perspektivat e të dy skemave. Para së gjithash, u morën parasysh mundësitë e një hovercraft të tipit skeg. Kjo temë në atë kohë nuk ishte studiuar shumë mirë dhe për këtë arsye ngjalli interes të veçantë. Për të studiuar karakteristikat e funksionimit të anijeve të tilla në gjysmën e dytë të viteve shtatëdhjetë, u ndërtua një model vetëlëvizës "Ikar-1". Ajo ishte një varkë e vogël, në të njëjtën kohë të kujtonte një anije me fund të sheshtë dhe një katamaran. Pjesa qendrore e pjesës së poshtme ishte e sheshtë, dhe dy zgavra u ulën në ujë përgjatë anëve - panele speciale të një forme të veçantë që bënin një katamaranë nga barka. Kur lëvizni, ajri hyri në hapësirën midis ujit, pjesës së poshtme dhe zgavrave, të cilat morën pjesërisht peshën e varkës. Modeli u testua dhe, bazuar në rezultatet e analizës së informacionit të mbledhur, u ndërtua një varkë më e madhe "Ikar-2".

Kur testuan anijen e dytë eksperimentale të ujit, disa probleme u zhdukën, por të tjerët u shfaqën me energji të përtërirë. Pra, gjatë përshpejtimit të varkës, ajri që hyn nën fund shpesh arrinte në helikat. Në rrethana të caktuara, kjo çoi në të ashtuquajturën. tejkalimi - një rritje impulsive në helikë dhe shpejtësinë e motorit për shkak të kalimit të papritur të helikës nga uji në ajër. Ndonjëherë kjo çoi në aktivizimin e sistemeve të mbrojtjes së motorit dhe mbylljen e këtyre të fundit. Gjithashtu, shumë telashe për inxhinierët u shkaktuan nga hyrja e ajrit në hapjet teknologjike të marrjes, për shembull, në mbretërit e sistemit të ftohjes së motorit. Fillimisht ishte planifikuar të zgjidheshin të dy problemet me keel shtesë të lartë dhe të gjatë në zgavra. Tashmë "garat" e gjyqit të parë me ta treguan kotësinë e një ideje të tillë.

Pamje e përgjithshme e një modifikimi të mundshëm të skeletit të hovercraft

U desh shumë kohë për të gjetur një zgjidhje për problemin, por rezultati ia vlente. Metoda e gjetur për të përjashtuar hyrjen e ajrit në helikat dhe në mbretërit përfundimisht ndikoi ndjeshëm në shfaqjen përfundimtare të hovercraft -it vendas të tipit skeg. Dizajnerët e "Almaz" sugjeruan kufizimin e furnizimit me ajër nën pjesën e poshtme në varësi të shpejtësisë së lëvizjes. Me shpejtësi të ulëta, një sasi e vogël ajri duhej të hynte në hapësirën midis fundit të varkës dhe ujit, dhe kur të arrihej shpejtësia maksimale, maksimumi i mundshëm. Për më tepër, helikat u vendosën në sipërfaqet e jashtme të zgavrave, jashtë vëllimit të jastëkut të ajrit. Kështu, u arrit karakteristikat më të larta dinamike të shkarkimit dhe termocentralit. Si rezultat i të gjitha masave të marra, varka eksperimentale "Ikar-2" me një zhvendosje pak më pak se 50 tonë mund të lëvizte në valë deri në tre pikë me një shpejtësi prej rreth 30 nyje. Në të njëjtën kohë, pavarësisht forcës së valëve, varka shkoi me besim dhe butësi. Në të ardhmen, sistemi me rregullimin e furnizimit me ajër nën pjesën e poshtme kaloi në anije të reja të tipit skeg.

Informacioni i marrë gjatë testeve Ikara-2 u përdor në mënyrë aktive në zhvillimin e projektit 1239. Për shembull, anijet Bora dhe Samum kanë një sistem për rregullimin e furnizimit me ajër nën pjesën e poshtme. Në varësi të mënyrës së udhëtimit dhe karakteristikave të kërkuara, harku dhe hapjet e ashpra midis zgavrave mund të mbyllen me gardhe të veçanta fleksibël. Kështu, "Luanët e Detit" mund të lëvizin si një katamaran i thjeshtë, si një anije me mbështetje dinamike me ndihmën e një rryme ajri në hyrje, si dhe një hovercraft "klasik".

Njëkohësisht me punën në pamjen hidrodinamike të anijes, Almaz po zhvillonte një termocentral për Projektin 1239. Si rezultat i analizimit të opsioneve të shumta, u zgjodh një skemë e kombinuar me motorë me naftë dhe turbinë me gaz. Si rezultat, anijet e projektit Sivuch janë të pajisura me gjashtë motorë të disa llojeve në të njëjtën kohë. Për shtytje ekonomike, anija ka dy motorë dizel M-511A me një fuqi maksimale deri në 10 mijë kuaj fuqi secila. Dy motorë të tjerë me naftë - M -503B (2x3300 kf) - janë krijuar për të pompuar ajrin nën fundin e anijes ndërsa lëvizin me shpejtësi të madhe. Kjo e fundit sigurohet me ndihmën e dy motorëve të turbinës me gaz M-10, me një kapacitet deri në 20-23 mijë kf. Motorët me naftë M-511A transmetojnë çift rrotullues në helikat në pjesën e pasme të anijes, dhe motorët M-503B janë të lidhur me turbinat e injektimit. Motorët e turbinës me gaz, nga ana tjetër, drejtojnë dy helika, të vendosura në kolona drejtuese të posaçme në pjesën e pasme të anijes. Me një kurs ekonomik, kolonat ngrihen mbi ujë dhe janë të vendosura në një pozicion të drejtë. Në rastin e kalimit në modalitetin me shpejtësi të lartë, kolonat ulen në ujë dhe fillojnë motorët e turbinës me gaz.

Hovercraft MRK "Bora"

Argumentohet se sistemi origjinal i kthesave dhe gardheve në kombinim me arkitekturën e termocentralit u jep anijeve të projektit 1239 aftësinë për të lëvizur në një nga 36 mënyrat, të ndara në mënyrë konvencionale në tre grupe. Këto janë mënyrat e katamaranit dhe dy variante të hovercraft. Me ndihmën e vetëm motorëve me naftë M-511A, Sivuchi janë të aftë të lëvizin me shpejtësi deri në 18-20 nyje. Për përshpejtimin në shpejtësi të lartë, është e nevojshme të përdorni motorë me injeksion injeksion dhe motorë me turbina me gaz. Kur i gjithë termocentrali ndizet me fuqi të plotë, anijet e projektit 1239 mund të përshpejtohen në 55 nyje. Në të njëjtën kohë, megjithatë, diapazoni i lundrimit zvogëlohet më shumë se tre herë në krahasim me kursin ekonomik. Shtë interesante, midis 36 mënyrave të funksionimit të motorëve, helikave dhe një byk të dendur, ekziston edhe një që lejon që anija të lëvizë vetëm me ndihmën e motorëve me naftë me injeksion. Me rrethimin e jastëkut të ajrit të përparmë dhe të pasëm të mbyllur, vetëm për shkak të daljes së ajrit të injektuar nën pjesën e poshtme të ajrit, anija mund të lëvizë me një shpejtësi deri në tre nyje, madje edhe kundër erës.

Anijet e vogla raketore të projektit 1239 "Sivuch" janë padyshim një nga pajisjet më interesante dhe premtuese të Marinës Ruse. Për shkak të të dhënave të tyre të larta, ata janë në gjendje të kryejnë disa veprime që janë të paarritshme për anijet e tjera. Për shembull, ka informacion në lidhje me manovrat anti-raketore dhe anti-silur. Sipas raporteve, Sivuchi, për shkak të shpejtësisë së tyre të lartë, në një sërë rrethanash të caktuara, janë të afta të prishin drejtimin e raketave kundër anijeve dhe të shmangin silurët.

Sidoqoftë, pavarësisht nga të gjitha avantazhet, Sivuchi dhe anijet e tjera të tipit skeg kanë një pengesë të madhe. Ka shumë pak prej tyre. Duke pasur parasysh perspektivat e larta të hovercraft të tipit skeg, puna vazhdon në krijimin e projekteve të reja të një teknologjie të tillë. Aktualisht, Byroja Qendrore e Dizajnit Detar Almaz po studion mundësitë e krijimit të anijeve të reja të trasha për qëllime të ndryshme. Për shembull, po shqyrtohet mundësia e vazhdimit të zhvillimit të ideologjisë së anijeve të raketave me shpejtësi të lartë ose vendosja e një helikopteri (helikopterë) në anije. Për këtë të fundit, propozohet që të hiqen kolonat e uljes nga sistemi i shtytjes dhe të përdoren vetëm helika të pasme ose helika me ujë të vendosur në zgavra.

Një zonë tjetër ku hovercraft i tipit skeg mund të gjejë aplikim është ulja e forcave sulmuese. Sipas skemës skeg, është e mundur të ndërtohen anije ulëse dhe anije të vogla ulëse. Për shkak të strukturës së saj, pajisje të tilla do të jenë në gjendje të afrohen shpejt në bregdet dhe, nëse është e nevojshme, të kryejnë uljen e trupave në afërsi të tokës. Me përdorimin e motorëve të injektimit, një anije ose varkë e tillë do të jetë në gjendje t'i afrohet bregut dhe të "ulet" në fund, duke përdorur zgavra si mbështetëse. Në këtë rast, si ulja e një force sulmuese ashtu edhe një përdorim më efektiv i armëve janë të mundshme. Në teori, anijet e tipit skeg mund të përdoren për një sërë qëllimesh. Ky është një sulm ndaj anijeve të armikut me armë raketore (projekti 1239), dhe ulje ose mbështetje zjarri e një force sulmuese, dhe madje edhe shpëtimin e viktimave të mbytjeve të anijeve ose incidenteve të tjera të ngjashme.

Në vitet nëntëdhjetë, zyra e projektimit Almaz, duke përdorur zhvillimet në Projektin 1239 dhe programet kërkimore të lidhura, krijoi një hovercraft thjesht civil të tipit skeg. Projekti RSES-500 ishte një traget me shpejtësi të lartë i krijuar për të operuar në transportin e mallrave dhe pasagjerëve në Detin Baltik ose ujëra të tjerë të ngjashëm. Fatkeqësisht, problemet ekonomike të viteve nëntëdhjetë nuk lejuan sjelljen e projektit RSES-500 as në fazën e vendosjes së anijes së parë eksperimentale. Ndoshta, në vitet e ardhshme, puna e projektimit do të rifillojë dhe disa transportues detarë do të blejnë një traget të ri.

Aktualisht, hovercraft i tipit skeg ka perspektiva të mira në sektorin e tyre. Për shkak të kufizimeve të caktuara teknike, pajisje të tilla nuk mund të kenë një zhvendosje të madhe, por në "sektorin" deri në një mijë tonë, asnjë klasë tjetër e mjeteve lundruese nuk mund të konkurrojë me të. Sipas hulumtimit dhe llogaritjeve teorike, një anije ose anije me një zhvendosje prej rreth një mijë tonë, duke përdorur motorë me turbina me gaz dhe një jastëk ajri me shumë mënyra, është i aftë të arrijë shpejtësi prej rreth 100 nyje. Sigurisht, çmimi i një shpejtësie të tillë do të jetë një konsum i madh i karburantit, por në disa fusha të transportit dhe çështjeve ushtarake, ky mund të konsiderohet një çmim i pranueshëm për performancë të lartë.

Vlen të përmendet se shkencëtarët dhe inxhinierët rusë kanë përvojën më të madhe në botë në krijimin e anijeve të tipit skeg, dhe gjithashtu posedojnë një sërë njohurish interesante. Në të ardhmen e afërt, këto ide dhe zgjidhje mund të jenë të dobishme në tregun tregtar. Sidoqoftë, deri më tani nuk ka informacion në lidhje me planet e ndërtuesve të anijeve vendas në lidhje me krijimin e hovercraft komercial të tipit skeg. Situata është përafërsisht e njëjtë me anijet luftarake të kësaj klase. Unë me të vërtetë nuk do të doja që zhvillimet ekzistuese në këtë temë të harroheshin dhe të mos ishin më të dobishme.

Bazuar në materialet nga faqet:
http://flotprom.ru/
http://oborona.ru/
http://flot.sevastopol.info/
http://bora-class.info/
http://almaz-kb.ru/