Karosta es parte de Liepaja, pero al mismo tiempo es un mundo muy especial. Este es un lugar asombroso, paradójico y único, por lo que Karosta es uno de los objetos más inusuales de Letonia, que es muy popular entre los turistas.
¡Siente la encantadora severidad de Karosta!
- Camine por el puente levadizo Oscar Kalpak sobre el canal del puerto naval;
- Pasee por las calles adoquinadas de Karosta, admire los callejones y la arquitectura de la época de la Rusia zarista;
- Sienta el poderoso aliento del mar mientras pasea Rompeolas norte en un día ventoso;
- Vea las impresionantes fortificaciones y fortalezas a la orilla del mar;
- Combine su visita con unas vacaciones activas en bicicleta a lo largo de la ruta de 12 kilómetros "La encantadora severidad de Karosta".
Prisión de Karosta
Uno de los lugares más insólitos del Puerto Naval, donde a los turistas se les ofrece una experiencia verdaderamente inolvidable. Aquí puedes ponerte una máscara de gas o atarte una corbata pionera, y también llevarte para un interrogatorio al jefe de la caseta de vigilancia.
Los turistas pueden participar en varios reality shows:
- pasar "Extreme Night" como prisionero;
- experimente la emoción en los Fuertes del Norte: arresto, interrogatorio en prisión;
- Los amantes de la adrenalina pueden inscribirse en el ejército de 24 horas.
Muelle norte
El muelle norte es una estructura hidráulica funcionalmente importante del puerto de Liepaja.
Mole encaja perfectamente:
- para caminar;
- para ver atardeceres y tormentas;
- para comer.
En el mar también se pueden ver fragmentos del Fuerte Norte y del Puerto Libre de Liepaja.
Historia de Karosta
En 1905, una gran flotilla rusa partió de Liepaja hacia el Océano Pacífico para participar en la Guerra Ruso-Japonesa. En esta guerra, la flota rusa sufrió pérdidas significativas y el emperador ruso en 1908 ordenó la destrucción de la fortaleza. Intentaron volarlo, pero era una estructura tan monumental y confiable que este plan fracasó.
Los restos de las fortificaciones de Liepāja han sobrevivido hasta el día de hoy.
Ciudad militar de Liepaja, también conocida como Karosta (puerto militar - lat.), Aka el antiguo puerto de Alejandro III, en mi opinión la parte más impresionante y famosa de la ciudad, se formó a finales de los siglos XIX-XX como un gran puerto naval y puesto de avanzada del Imperio Ruso en el Báltico. Liepaja (entonces la ciudad se llamaba Libava) poseía un puerto comercial libre de hielo y se tomó la dudosa decisión de equipar la base de apoyo de la Armada del Báltico aquí. Dudoso, porque (la base) no podía representar una cobertura confiable y segura debido a la extrema proximidad a la frontera con Prusia, que estaba a 60 kilómetros de Libau. Y para la flota de un enemigo potencial no fue difícil bloquear la salida al mar para el escuadrón ruso. Por cierto, incluso unas décadas antes de la construcción del puerto militar de Libava, se dio preferencia a Vindava (Ventspils) para elegir al candidato para el principal puerto comercial de Rusia en el sur del Báltico, ya que se congeló menos y estaba más cerca de Mercados europeos.
A fines del siglo XIX, Libava volvió a ocupar un primer plano: se decidió construir un puerto naval aquí, y la Comisión especial "Sobre la comunicación y las acciones conjuntas de las fuerzas terrestres y marítimas en la defensa del Estado" rechazó tales opciones. como el puerto de Vindava, Moonzund y Catherine, que ya se encuentra en el norte de la península de Kola ... Como resultado, el destino de la historia jugó una broma cruel con Liepaja después del colapso de la URSS: no diré nada sobre Moonsund y el puerto de Catherine, pero Ventspils, que está a 100 km al norte de Liepaja, en la época soviética se convirtió en un poderoso puerto comercial con atracaderos y muelles modernos, y realmente sobrevivió a una rápida prosperidad que, con la hábil gestión del legado dejado atrás, tuvo un efecto positivo en el bienestar de la ciudad actual, y Liepaja, después de haber recibido el estado de un cerrado ciudad como base para la armada de la URSS, permaneció en 1991 en un canal roto. Una de las pruebas de esto es la brutal desolación de la ciudad militar (también conocida como Karosta) durante las últimas dos décadas.
De una forma u otra, hoy es un monumento arquitectónico impresionante y único, una zona con características propias y un aura peculiar, que tuvo dificultades para sobrevivir a los convulsos años 90, y que ahora, como dicen las fuentes de información de Letonia, se está convirtiendo poco a poco en un objeto turístico integral. Sin embargo, todavía está lejos de la gran fama, ya que, con todas las ganas, el fenómeno de dos estados y medio bálticos y uno y medio alemanes que vienen a visitar el objeto más famoso de la ciudad de Liepaja Garrison Prison, no puedo llámalo masivo. Atraer a un turista es una tarea difícil y creativa, lleva más de una década. Así que podéis considerar que con este post estoy promocionando Liepaja en Internet, aunque no recibí ni un céntimo del centro turístico local. ¡Broma! 
De hecho, la caminata resultó no estar del todo completa, porque tenía planeado volver aquí al día siguiente, pero no funcionó, así que me pondré al día la próxima vez, que espero que sea en el verano. 
Les diré esto: no hace mucho, hace unos cinco años, la ciudad militar era un agujero terrible, pero recientemente las autoridades locales parecen haber asumido la mejora de esta área. Se están reparando carreteras, se están construyendo nuevas aceras, se están asignando viviendas a los pobres. Personalmente, esperaba ver la situación mucho más triste, pero noté que el proceso avanza lentamente en una dirección positiva. Muy lentamente, pero progresando. Hay un largo camino por recorrer cuando un turista en masa, y ese turista es un ciudadano común de Liepaja, podrá venir a la ciudad y decir que hace frío aquí. 
El edificio administrativo del astillero, que una vez llevó a cabo la reparación de buques de guerra. Ahora la empresa parece estar funcionando, pero lejos de la escala anterior. Con el colapso de la URSS y el envolvimiento de la economía planificada, miles de militares y civiles abandonaron la ciudad, para quienes no quedaba trabajo, y los años 90 estuvieron marcados por un éxodo general de la parte activa y sana de la ciudad. población. 
Cerca se puede ver una vista deprimente en el sitio del antiguo centro cultural Baltika. Hay muchos edificios similares tapiados y olvidados en Karosta y Tosmare (Tosmare es el área adyacente), pero de nuevo, repito, lleva tiempo. 
En los días de la URSS, los militares, sus familias, los trabajadores de las industrias circundantes y los civiles civiles vivían en la ciudad militar. La zona era agradable y estaba bien cuidada, y a mediados de los 90 era peligroso entrometerse aquí. De repente, apareció una gran cantidad de varios gopniks, lumpen y marginales, la situación criminal era extremadamente desfavorable. 
Ahora, unas 7 mil personas viven en Karosta. Hablé con personas que viven allí. Estamos de buen humor, no te quejes, hay tiendas, las conexiones de transporte con la ciudad principal son buenas y regulares. Solo pobreza, los salarios son muy bajos, las pensiones también son pequeñas y hay poco trabajo. 
Esta es la zona residencial de Tosmare, un patio entre edificios de cinco pisos. Se llama la atención sobre el grafiti con la bandera rusa, que se destaca de manera brillante sobre el fondo gris de febrero. Por cierto, la composición étnica de los residentes actuales de la ciudad es aproximadamente la siguiente: el 70% son de habla rusa, y para el 30% restante, la lengua materna es el letón. 
Uno de los atractivos locales es la torre de agua, construida en 1905 y que abastece de agua a todo el territorio del Puerto Militar. 
El territorio de la ciudad militar está literalmente repleto de vías férreas, especialmente al acercarse a él. Esos caminos en la imagen conducen a la terminal de carga de granos a orillas del Canal Militar, que está justo debajo. 
La llamada Red Shop en la gente común, según el color del material de construcción. También hay una tienda White cerca, en el sentido de que también hay algún tipo de red minorista local, pero los lugareños todavía llaman a las tiendas: rojo y blanco. 
Una parte de la ciudad está ocupada por un parque de viviendas similar: casas construidas después de la guerra. 
Algunas carreteras en Karosta todavía están pavimentadas con losas de hormigón para aviones, que se están retirando gradualmente. 
Reparaciones importantes, reemplazo de la superficie de la carretera y comunicaciones en la calle donde se encontraba Podplav, una base de buceo militar. Permítanme explicarles que en 1906, se organizó en Podplava el primer destacamento ruso de entrenamiento de buceo. El lugar de nacimiento del buceo ruso se encuentra aquí en Liepaja. Y en la época soviética, había una base de submarinos para la Flota del Báltico. 
Esta parte de la ciudad es la más descuidada. El estado de los edificios es deplorable. 
Albergaba los servicios del Podlav y los cuarteles, una vez que los submarinos más nuevos de la Flota del Báltico tenían su base aquí. Actualmente, no hay submarinos ni Podplava en la Ciudad Militar, pero el único centro de entrenamiento de buceo en el Báltico está funcionando. Y los zapadores también se entrenan allí. 
Había una gran piscina en algún lugar aquí, pero no queda ni rastro de ella. Aquí, por cierto, parece haber un pasaje abierto al puerto de Podplava, pero también hay inscripciones prohibitivas. Así que no me adentré más en el territorio cerrado del puerto. 
Un poco más de viviendas soviéticas en Karosta. ¿Quiere saber cuánto cuesta la propiedad inmobiliaria en esas casas? Se puede alquilar un apartamento de 2 habitaciones de 48 metros cuadrados que requiera reparaciones cosméticas menores por 4-5 mil euros. Francamente, son pocos los que lo desean hasta ahora. 
Catedral Naval Liepaja San Nicolás, que fue consagrada en 1903 en presencia del Emperador Nicolás II y su familia. Durante la época de la URSS de Letonia, la catedral albergaba un club de marineros ordinarios y un cine. 
Desde la catedral en línea recta 300 metros hasta la costa. En el horizonte, se puede ver el muelle norte, que protege el puerto de Liepaja de los depósitos de viento y arena. 
Luego fui a las ruinas de Libavskaya y salí de la ciudad militar por el famoso puente levadizo del Canal Militar. El puente fue diseñado de acuerdo con el boceto del mismo Eiffel y estaba destinado a proporcionar navegación a lo largo del canal de la ciudad militar de la base de Libava y comunicación terrestre entre Karosta, que es una unidad administrativa separada y Libava. El puente está formado por dos cerchas ajustables idénticas, que giran 90 grados cada una en su propia dirección. 
Alguna información sobre el puente. Se considera un monumento técnico, es el único puente levadizo sobreviviente en Letonia. Es interesante que el propio Alexander Gustav Eiffel solo esbozó un boceto técnico, según el cual el proyecto final se desarrolló en San Petersburgo y las estructuras metálicas se trajeron de Bryansk. 
El puente fue dañado repetidamente, fue dañado por el ejército alemán durante la Primera Guerra Mundial y durante la Gran Guerra Patria. Hace poco menos de 10 años, ocurrió un incidente completamente anecdótico: el petrolero "Anna", que navegaba bajo la bandera de Georgia, se estrelló contra el tramo norte del puente, dañándolo nuevamente, y esto sucedió antes de que el tan esperado gran- reconstrucción a escala. El proyecto de reconstrucción tuvo que ser revisado nuevamente. 
Un canal militar, cuya construcción requirió enormes y costosas obras de ingeniería hidráulica. 
Báltico sombrío pero tranquilo en el horizonte. 
Luego me dirijo al "continente" Liepaja y espero volver a la ciudad en el verano. ¿Qué se puede decir en total? La zona no es fácil y ambigua, poco a poco se van produciendo cambios a mejor. Por supuesto, hay muchos rincones desatendidos que dan miedo en la ciudad, hay mucho trabajo por delante, pero ... quizás ahora haya un lento despertar después de muchos años de hibernación. 
El puerto marítimo de Liepaja se encuentra a orillas del Mar Báltico. Es el tercer puerto más grande de Letonia. Desde el puerto de Liepaja, hay una conexión de ferry entre las ciudades de Liepaja (Letonia) y Travemund (Alemania).
El puerto de Liepaja es un puerto moderno y bien desarrollado. Hay 16 terminales de carga y transbordo diseñadas para manejar varios tipos de carga marítima. Las terminales de carga del puerto están equipadas con modernas instalaciones y áreas técnicas: áreas abiertas especiales y almacenes cubiertos. En el territorio del puerto también hay graneros, tanques para almacenamiento de combustibles y lubricantes y refrigeradores.
Características técnicas del puerto marítimo de Liepaja
El territorio del puerto marítimo de Liepaja es de 60 hectáreas. La zona del puerto cuenta con 8 amarres con una longitud total de 1600 metros.
La profundidad máxima cerca de los atracaderos es de 10,5 metros. Existe información de que en 2011 se realizaron trabajos de dragado y se aumentó la profundidad cerca del atracadero a 12,0 metros.
El puerto marítimo de Liepaja está equipado con cinco terminales para el transbordo de carga marítima, donde se proporcionan tanto áreas de carga abiertas (170.000 m²) como almacenes cubiertos (36.000 m²).
La facturación total de carga del puerto marítimo es de 3 millones de toneladas por año.
Los atracaderos del puerto letón de Liepaja permiten trabajar con embarcaciones PANAMAX y HANDYMAX con las siguientes características.
Calado máximo de la embarcación: 9,7 m (en la marca de agua cero)
El ancho máximo de un buque de carga no debe exceder los 35 m.
Es posible manipular embarcaciones con una longitud máxima de 230 m.
Puerto de Liepaja en el mapa
Ventajas del puerto de Liepaja:
- El puerto marítimo no se congela durante todo el año;
- La zona de aguas del puerto está protegida de forma fiable por un sistema de rompeolas y rompeolas;
- A poca distancia del mar abierto al muro del muelle;
- La distancia mínima a los puertos de los estados escandinavos.
Dirección del puerto de Liepaja
Calle Phoenix 4, Liepaja, LV-3401
Teléfono de la Autoridad Portuaria:
fax +371 63480252
Correo electrónico: Esta dirección de correo electrónico está protegida contra spambots. Necesita tener JavaScript habilitado para verlo.
El sitio web oficial del puerto marítimo de Liepaja: www.liepaja-sez.lv
Video - puerto de Liepaja
Zona económica especial del puerto marítimo de Liepaja
La principal diferencia entre el puerto marítimo de Liepaja y otros grandes puertos de Letonia es que el puerto de Liepaja no está dotado de la condición de puerto libre. Pero, a pesar de ello, cabe señalar que una zona económica especial se extiende al territorio del puerto, que ocupa la mayor parte de la ciudad. Esta zona económica se creó principalmente para atraer varias empresas industriales a su territorio, pero el transbordo de carga marítima en Liepaja no es el último. El volumen de negocios del transporte marítimo a través del puerto de Liepaja en comparación con 1997 se ha duplicado a 5 millones de toneladas de carga marítima al año.
La zona económica especial de Liepaja incluye 32 empresas. Estas empresas se dedican a las actividades portuarias, el procesamiento de madera y metales, la producción de diversos tipos de plásticos, la fabricación de ruedas de automóviles y la producción de oxígeno técnico.
En el muro del muelle del puerto. Foto de O. Pukhlyak
Libava como puerto marítimo, debido a sus condiciones naturales naturales, existió durante mucho tiempo y en fuentes escritas en latín se le llamó Portus Liva (puerto de Livsky). En las crónicas históricas de la segunda mitad del siglo XIII sobre la sección Cursos (Kurzeme), Liwa fue mencionada por primera vez como puerto episcopal.
La principal ventaja de este puerto es la zona de aguas no heladas. Solo a veces, durante heladas fuertes y prolongadas, aparece aquí una costra de hielo, y luego por un corto tiempo. Anteriormente, el río Livas conectaba naturalmente el lago Liepaja con el mar. Poco a poco, el bosque que cubría las orillas del río fue talado, el suelo quedó desnudo y las arenas nómadas se movieron hacia el mar. En cuestión de años, el puerto se volvió tan poco profundo que se volvió inaccesible para los barcos. Tuvieron que mover el puerto hacia el sur, cavando un canal artificial para el río. En 1697-1703, a instancias del duque Jacob, se construyó un canal en el sitio de un río enterrado y se construyó un muelle para barcos. Incluso entonces, sus orillas se cubrieron de atracaderos y almacenes, el canal se convirtió en un puerto comercial. En 1700, fue visitado por unos 100 barcos. El pequeño pueblo de pescadores de Liwa comenzó a convertirse con confianza en una ciudad portuaria. Aquí aparecen los comerciantes extranjeros, se crea un gremio comercial y se abre la primera escuela. Desde Libava, exportan cereales, madera, cuero, productos agrícolas e importan sal, arenque, materiales de construcción, productos metálicos y otros bienes. Después de varias décadas, la entrada al puerto fue nuevamente bloqueada por sedimentos del fondo. Los trabajos de construcción de capital en el puerto de Libau comenzaron bajo el duque de Courland Biron en 1737. Se profundizó la calle y se construyeron dos muelles paralelos para proteger la zona de aguas de los bajíos. Se cree que a partir de ese momento comenzaron a operar las primeras líneas comerciales del Báltico a Europa. Sin embargo, muchos puertos bálticos estaban activos mucho antes, desde los días del Sindicato Hanseático, lo que les dio ciertas ventajas.
En 1795, tras la anexión de Curlandia al Imperio ruso, el gobierno zarista se hizo cargo del estado del puerto comercial de Libava (como la ciudad empezó a llamarse a partir de ahora). Sin embargo, fue solo durante el reinado de Nicolás I, cuando se construyó una torre piloto de piedra y se llevó a cabo otro alargamiento de los rompeolas para ampliar los trabajos de reconstrucción de sus estructuras. En 1831, el puerto recibió los derechos de un puerto de primera clase, las mercancías llegaron aquí no solo de las provincias circundantes, sino también de Oryol, Kaluga, Smolensk, Poltava y Chernigov, y se exportaron a Inglaterra, Alemania, Holanda, Bélgica, Suecia, Francia y otros países europeos ... En 1839, los comerciantes locales incluso solicitaron, aunque sin éxito, la construcción de un ferrocarril que conectaría la ciudad con las regiones centrales de Rusia. En 1800-1850, el valor de las mercancías exportadas desde el puerto de Libau, en condiciones climáticas favorables, alcanzó los 5-6 millones de rublos. La población de la ciudad también creció.
La Guerra de Crimea (1853-1856) asestó un fuerte golpe al comercio local. La flota inglesa no solo bloqueó el puerto, sino que también robó a los comerciantes, llevándose barcos junto con las mercancías. Una nueva etapa en el desarrollo del puerto y la ciudad comenzó con la apertura de las líneas ferroviarias: en 1871 con Vilna, en 1873 con Riga. En 1876, comenzó a funcionar la carretera Libava - Romny, que abrió una nueva salida a los mercados extranjeros para el pan de la parte norte de Ucrania y las provincias de la tierra negra. La facturación comercial del puerto se ha más que cuadriplicado. Libava tuvo la oportunidad de competir con Konigsberg, a través del cual pasó una parte significativa de las exportaciones rusas desde la Guerra de Crimea. En 1877, el plan de expansión del puerto fue considerado por una reunión especial, presidida por el Ministro de Ferrocarriles, Ayudante General KN Posiet, y el 28 de febrero de 1878, se firmó el contrato correspondiente con la Sociedad Ferroviaria Libavo-Romenskaya, que se hizo cargo de la trabaja. En 1881, la población de la ciudad alcanzó las 27.500 personas. Durante este período, el puerto de Libavsky ya podía competir con el puerto de Riga. Según los informes estadísticos anuales, el grano importado a Riga desde las regiones del interior de Rusia en 1879 ascendía a 3,5 millones de trimestres, y en 1880, solo 1,5 millones, ya que 2 millones fueron a los puertos de Libau y Königsberg. Es cierto que el surtido de productos exportados a Alemania, Inglaterra, Holanda, Suecia, Noruega y Dinamarca, exportados desde Riga, era todavía mucho más amplio que el de los libavanos, que manipulaban principalmente lino, semillas de lino y cáñamo, hilo de lino y cáñamo, cereales. y material forestal diverso.
En 1881, el puerto manejaba 959 barcos, y en 1896 - 1094. Muchos comerciantes locales dominaron nuevas profesiones por sí mismos, convirtiéndose en los fundadores de las oficinas de expedición. En ese momento, su propio astillero ya estaba operando aquí, en el que se construyeron barcos livianos y de gran tonelaje.
A principios del siglo XX, el puerto de Libau ya era uno de los cinco puertos más grandes del Imperio ruso, junto con los puertos de Petersburgo, Odessa, Revel y Riga. Esto fue precedido por un extenso trabajo en la construcción y modernización de las instalaciones portuarias. En particular, se cavó otro canal, en cuyas orillas se ubicaba un puerto militar, se construyó una base de reparaciones con diques secos y flotantes, un taller de reparaciones y un puente levadizo. Se erigieron graneros en los terraplenes del antiguo puerto. Esto contribuyó a acelerar el manejo de la carga en los barcos y, en consecuencia, su flete se volvió más barato. El servicio portuario también se reforzó con la compra de un rompehielos y un barco de vapor para gestionar las operaciones portuarias. Además, se construyeron rompeolas y rompeolas, que aún se encuentran en uso. Vale la pena ilustrar con números la grandeza de su construcción: se utilizaron 12.000 unidades de masa de hormigón, 114.000 metros cúbicos de piedra, 40.000 metros cúbicos de arena, 18.000 metros cúbicos de grava, 80.000 toneladas de cemento.
Quizás sea interesante observar la zona portuaria de la ciudad a principios del siglo pasado. En el lado sur del canal, cerca del puente ferroviario, se ubican la Planta de Gas y la Expedición de Mercancías del Sur. Los graneros y los altavoces se extienden hasta el puente de la ciudad y, muy cerca de él, los barrios residenciales. Los atracaderos están llenos de gente: los almacenes, la aduana y el "patio de aduanas" funcionan. Inmediatamente detrás de ellos está la Ezinger Dye Factory and Company, y el Bolshoi Mayak cerca del Southern Pier. En el lado norte del canal hay una estación de carga, en el puente de la ciudad hay una "Cervecería". Además, una zona residencial, un cementerio ortodoxo, graneros del ferrocarril Libavo-Romenskaya. Al norte de ellos se encuentran la Planta de Linóleo, la Planta de Corcho y la Planta de Estaño. Un poco más lejos - el almacén de la ciudad, al lado - "Talleres mecánicos". Más cerca del terraplén de la rada "Almacenes de petróleo Nobel y K." y Oil Mill Killer & K. ...
El desarrollo progresivo de este puerto en el Báltico continuó hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial. En 1913 lo visitaron 1.738 barcos y se manejaron 1.548.119 toneladas de carga. Antes del inicio y durante las hostilidades, muchos barcos que transportaban emigrantes salieron de aquí. En busca de una vida mejor, hasta 40.000 personas iban a Occidente desde Libau cada año.
Después del final de la guerra y durante el período de la independencia de Letonia, el tránsito ruso a través de Liepaja disminuyó drásticamente. Hasta 1929, el volumen de carga medio anual era de 240.000 toneladas por año. La activación de la obra se vio facilitada por la asignación del estado libre al puerto en 1931. Después de la Segunda Guerra Mundial, la economía portuaria casi no sufrió daños y comenzó a operar ya en 1946. En 1967, el puerto comercial de Liepaja fue liquidado y la ciudad, en relación con la ubicación de la base de la Armada de la URSS, adquirió el estatus de "cerrada". El puerto fue servido por el Destacamento de Buques Auxiliares de la Flota del Báltico. En 1991, se estableció aquí una administración civil: la Autoridad Portuaria de Liepaja, y un año después, el primer barco mercante extranjero con bandera polaca ingresó al área de aguas.
Con el fin de promover el desarrollo del comercio, la industria y el transporte marítimo, en 1997, por decisión del gobierno, se inauguró en el puerto la Zona Económica Libre de Liepaja. Ahora se transbordan aquí productos metálicos, carga a granel, madera, fertilizantes minerales. Se está trabajando en la profundización de la zona de aguas con el fin de hacer accesible el puerto a los buques de gran calado y aumentar significativamente la rotación de carga.
A. Rakityansky
Ver: Rusos bálticos: Historia en monumentos culturales (1710-2010). - Riga, 2010.
Fuentes de información:
1. Gnusin D.D. Puerto de Libau. Materiales para la descripción de los puertos comerciales rusos. S.P. 1898 g.
2. Rusia pintoresca, v.2, parte 1. Afueras del noroeste de Rusia. S-P. y M. 1882
3. Freiberg G. Primeros banderines (Puerto del Mar de Ámbar) Liepaja, 1963, p. 27.
4. Informe sobre el puerto comercial de Libau para 1908. Libava, 1909. S. 3-5.
5. "Nedēļa" No. 12. 1925. (en latín). Al 300 aniversario de Liepaja.
6. Guía de viaje a Letonia. Riga. 2001.
7.S. Korklysh. Liepaja. Riga, 1966.
Al parecer, las cosas van muy bien en el puerto de Liepaja, si la FEZ de Liepaja informa sobre los resultados del trabajo del puerto durante dos meses seguidos. El año pasado, cuando las cosas no iban bien en el puerto, la FEZ se molestó en contar cómo iban las cosas en su principal área de responsabilidad solo en mayo, noviembre y diciembre, justo cuando la vida en el puerto se revitalizó notablemente.
Entonces, ¿cómo sobrevivió el puerto de Liepaja a los dos primeros meses de este año, enero y febrero, cuando la rotación de carga, en comparación con el resto del año, suele caer notablemente?
En enero y febrero se manejaron en el puerto 939.006,36 toneladas, un 14,9% más que un año antes. En términos porcentuales, por tipo de carga, fue carga a granel - 72%, carga general 23%, carga líquida 5%. En solo dos meses, las empresas portuarias atendieron 219 barcos, 5141 pasajeros y 489 contenedores.
Específicamente durante meses se ve así. En febrero se manejaron 498.912,16 toneladas de carga en total, un 13,4% más que en enero y un 20,8% más que en febrero de 2014. En enero de 2015 se manejaron 440.094,20 toneladas de carga en el puerto, un 8,9% más que un año antes y un 12,8% más que en diciembre. En febrero, el puerto manejó 117 barcos y 2.148 pasajeros, en enero - 102 barcos y 2.723 pasajeros.
Vivimos de grano. No hay metal
En febrero, de los tipos de carga, el mayor volumen fue tradicionalmente para carga a granel - 352,7 mil toneladas, de las cuales la mayor participación fue para granos y productos de granos - 264,4 mil toneladas o 75%.
En otras palabras, más de la mitad de la facturación de carga del puerto provino de productos de granos (incluida la harina de soja). Esto significa que el puerto funciona exactamente igual que hace cien años, a principios del siglo XX, como puerto de exportación de cereales de Rusia.
También en el grupo de carga a granel, los materiales de construcción tuvieron una rotación estable de mercancías: este es el cemento de la cosechadora Brocensky, recargado en Tosmar: en febrero 47,5 mil toneladas, o 13,47%. Y en febrero de este año, los cargamentos de azúcar regresaron al puerto de Liepaja: 28,3 mil toneladas, o el 8% de la carga a granel. En enero, el volumen de carga a granel ascendió a 322,3 mil toneladas, de las cuales granos y productos de granos - 271,7 mil toneladas.
Los cargamentos de azúcar regresaron al puerto gracias a la Terminal de Graneles Liepaja que opera en el muelle 51. La compañía busca constantemente nuevos tipos de carga para garantizar el funcionamiento ininterrumpido y eficiente de la terminal, construida, como recordamos, en el sitio del antiguo muelle de separación en la parte norte de Free Harbor hace apenas unos años. La terminal está diseñada para que pueda aceptar la gama más amplia posible de carga a granel y operar a plena carga, no solo durante la temporada activa de cosecha de granos. En febrero, la empresa manejó un cargamento de azúcar sin refinar por primera vez y ahora espera ese cargamento en el futuro.
En pocos años, Liepaja Bulk Terminal se ha convertido en una de las mayores empresas de estiba del puerto, asumiendo el relevo del líder de Liepājas osta LM. En 2014, manejó 2 millones de toneladas, un aumento durante el año fue del 68,6%; en 2013, la facturación anual de carga fue de 1,2 millones de toneladas. En febrero, la empresa sirvió 257.132,48 toneladas (33,7% más que hace un año), en enero - 211.043,10 toneladas (43% más que un año antes).
De hecho, la empresa "Liepaja Bulk Terminal" maneja la mitad de la facturación total de carga en el puerto de Liepaja.
Según los líderes de Liepaja FEZ, tales volúmenes de manipulación de carga agrícola a granel (trigo, cebada, linaza, productos de soja) pueden permanecer hasta marzo o abril de este año. Las empresas Liepaja Bulk Terminal y Dan Store Latvia, que alquilan un amarre en la orilla opuesta del Puerto Libre de Liepājas osta LM, mantienen el ritmo de finales de 2014. Ya se expresan cautelosos pronósticos de que en 2015 aumentará el flujo de este tipo de carga por el puerto de Liepaja.
200-250 mil toneladas de carga: ¿es mucho o poco? Para entender esto, basta recordar 2008, cuando, en el apogeo de la crisis, la empresa líder de ese momento en términos de facturación de carga - “Liepājas osta LM” consideró un gran éxito mantenerse en el nivel de 100 mil toneladas sobrecargadas en un mes.
El volumen de carga general en el puerto de Liepaja en febrero ascendió a 121,2 mil toneladas, o el 24,3% de la facturación total de carga, en enero - 98,6 mil toneladas y 22%. Este grupo está dominado por los cargamentos Ro-Ro, para los cuales, sin embargo, con la depreciación del rublo ruso, hay un ligero descenso en comparación con el año anterior. En otras palabras, había menos coches en los transbordadores. Por otro lado, se ha observado un aumento estable durante varios meses en el segmento de madera: solo en febrero se enviaron 53,7 mil toneladas, en comparación con febrero de 2014, esto es el doble, un aumento del 105,8%.
Junto con la reanudación del trabajo de las metalúrgicas de KVV Liepajas, las cargas metálicas también se devuelven al grupo de carga general. Por el momento, el volumen de carga no es grande, pero la compañía planea que a mediados del verano, tanto las materias primas - chatarra como productos terminados - accesorios de construcción de acero sean transbordados a través del puerto de Liepaja.
La participación de carga líquida en nuestro puerto es escasa. En enero - 19,1 mil toneladas, o el 4% de la facturación total de carga, en febrero - 25 mil toneladas, o el 5%. Según representantes de la dirección portuaria, tan bajo nivel se explica por el hecho de que el transporte de este grupo de mercancías está directamente relacionado con la situación política y económica del mundo. Por ejemplo, Janis Miller, miembro del directorio de la empresa DG Terminal, cree que la facturación de carga líquida se ve afectada directamente por el precio del petróleo en el mercado mundial, así como por otros factores económicos y políticos. Es por eso que su empresa diversificó sus tipos de negocios y comenzó la producción de biocombustible a partir de aceite de colza, que es un producto amigable para el futuro (pero no amigable, notamos, para los consumidores directos de productos agrícolas: personas que se ven desfavorecidas). de una cantidad significativa de aceite vegetal).
Cabe mencionar un hecho más: la empresa estibadora "Mols L" alcanzó en febrero la tasa de crecimiento más alta en la facturación de carga en el puerto, un 187% en comparación con febrero del año pasado. Esto se explica por cambios en la gestión, trabajo más eficiente y la exitosa atracción de nueva carga.
904 vagones a la vez
El 23 de febrero tuvo lugar un hecho extraordinario en el puerto de Liepaja. Los remolcadores llevaron al mar al buque “Belo Horizonte” con el mayor cargamento de la historia de nuestro puerto, 54,2 mil toneladas. Si traducimos estos números en vagones de ferrocarril estándar de 60 toneladas, obtenemos 904 vagones.
Una enorme embarcación clase Panamax se hundió 11,1 metros en el agua, llevándose a bordo 43,7 mil toneladas de trigo y 10,5 mil toneladas de cebada en el muelle 51, donde opera Liepaja Bulk Terminal. Se necesitaron diez días para cargar este cargamento y se envió a Abu Dhabi.
La cantidad de carga está directamente relacionada con la profundidad del puerto. Cuanto más profundas son las calles, mayor es el calado permisible disponible para los buques, lo que permite cargar más carga. Este es el resultado del trabajo que la Autoridad de la ZEE de Liepaja viene realizando desde hace varios años, implementando proyectos para profundizar la zona de aguas del puerto de Liepaja y las calles de acceso al mismo hasta 12 metros.
Anteriormente, los grandes barcos de la clase Panamax también atracaban en el puerto de Liepaja y, por regla general, amarraban en los atracaderos 42 y 43, que son utilizados conjuntamente por Liepājas osta LM y Dan Store Latvija. Luego, habiendo cargado dos tercios, los barcos abandonaron el puerto de Liepaja y recargaron en otros puertos europeos. En la actualidad, los buques de gran calado no pueden aprovechar al máximo los atracaderos de Liepājas osta LM, ya que en un momento dado, por problemas económicos de la matriz Liepajas Metallurgs, la empresa estibadora no pudo reconstruir sus atracaderos, adaptándolos a embarcaciones con calado. de 11,5 metros. En el verano de 2014, el 95,2% de las acciones de Liepājas osta LM fueron adquiridas por un particular ruso Konstantin Goncharov, y se puede esperar que en 2015 la empresa reanude sus operaciones estables.
Mientras tanto, los barcos con las cargas más grandes están abandonando los muelles de la empresa de estiba "Liepājas Bulk Terminal". La carga récord anterior fue sacada el 1 de noviembre de 2012, cuando también en el atracadero “Liepājas Bulk Terminal” se cargaron 48,55 mil toneladas de grano en el buque “THOR”, razón por la cual el buque tomó un calado de 10,6 metros.
2014: el segundo año más productivo de la historia
El puerto de Liepaja manejó 5,3 millones de toneladas de carga en 2014; esta es la segunda tasa de rotación de carga más alta en la historia del puerto de Liepaja. Incluso puede dar una cifra exacta: 5.299.899 toneladas y 470 kilogramos, o un 9,5% más que un año antes. Podría haber sido más si el flujo de mercancías a lo largo del año se hubiera mantenido al nivel que se tomó en los primeros meses del año. Durante el año se atendieron 42.305 pasajeros.
En comparación con años anteriores, los resultados se ven así:
| sobrecargado millones de toneladas | servido |
|
La mayor rotación de carga se produjo en el segmento de carga a granel: 3,64 millones de toneladas, o el 69%. La mayoría de ellos estaban formados por cereales y productos de cereales: 52%. En segundo lugar se ubicaron los materiales de construcción, principalmente cemento - 10%. Otras cargas a granel incluyen virutas de madera, fertilizantes minerales y coque. El segmento de carga a granel mostró un incremento de 30% durante el año, mientras que las cargas generales y líquidas mostraron una disminución. La participación de la carga general fue del 25%, o 1,3 millones de toneladas.
En 2014, la compañía Terrabalt operó de manera constante, brindando servicios de ferry y carga Ro-Ro. La línea de ferry a Alemania "Liepaja - Travemund", así como una línea de prueba a Suecia "Liepaja - Nynashamn", operaron con carga creciente. La participación de la carga Ro-Ro en la facturación anual fue del 14%, o 759 mil toneladas. La participación de la carga líquida fue solo del 7%, 352,6 mil toneladas, lo que fue influenciado por la caída de los precios del petróleo en el mercado mundial.
La estructura de la carga manejada en nuestro puerto en 2014 se veía así: granos y productos derivados - 52%, materiales de construcción - 10%, carga ro-ro - 15%, madera - 10%, productos petrolíferos 3%, petróleo crudo 2 %, fertilizantes minerales - 2%, metales y productos metálicos - 1%, coque - 1%, otras cargas 4%.
De las empresas estibadoras portuarias en 2014, Liepaja Bulk Terminal proporcionó la mayor rotación de carga - 2.025.560,05 toneladas, lo que confirma la efectividad de sus actividades - la empresa continuó desarrollando la terminal, las instalaciones de almacenamiento y ampliando las áreas de logística. El incremento en su facturación de carga para el año ascendió al 68,6%. Otro aumento notable lo mostró la empresa "Duna" - 14,3% y "Terrabalt" - 12,6%.
A mediados del año pasado, la rotación de carga del puerto se redujo significativamente, el mes más crítico fue julio, cuando se manejaron 301 mil toneladas en todo el puerto. El puerto volvió a tener indicadores más o menos decentes en octubre y noviembre, y en diciembre la rotación de carga volvió a reducirse a la mitad.
Observar las tendencias del puerto y del mercado permite esperar que en 2015 se manejen 6,3 millones de toneladas de carga en el puerto de Liepaja, un 19% más que en 2014. Pero se prevé que la facturación récord de carga alcanzada en 2012 de 7,4 millones de toneladas no se supere antes de 2018.
Basado en materiales de Liepaja SEZ
Ilustraciones de fuentes disponibles
