En 1964, en Alemania, se entregó un nuevo arrastrero de popa "Bonn" a un cliente de Alemania Occidental http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=424751, que fue la próxima generación de arrastreros después del proyecto inglés. "Fairtry" a la que pertenecía BMRT tipo "Pushkin", también construida en Alemania.
Adoptando el concepto del arrastrero "Bonn", encargado por MRP / MRKH URSS y en cooperación con especialistas del departamento soviético, se desarrolló un proyecto en la RDA para un arrastrero de pesca que recibió el código "Atlantik", que compensa un una serie de deficiencias del BMRT de primera generación que han estado en funcionamiento durante casi una docena de años en ese momento, y exactamente:
* navegación combinada aplicada y tala comercial
* Se utilizó una unidad de engranajes diesel con 2 motores principales y una toma de fuerza, lo que aumentó significativamente la confiabilidad y capacidad de supervivencia de la embarcación, y también amplió las posibilidades de trabajo en el campo. Cabe señalar por separado que la planta de energía del arrastrero tenía una capacidad de supervivencia triple debido a la máquina de eje eléctrico instalada, que después de 40 años se convirtió en casi obligatoria para los buques tanque con un motor principal.
* Se proporciona la plataforma de pesca más larga
* aplicó una serie de procesos automatizados de control y gestión que convirtieron al arrastrero en uno de los buques automatizados más modernos de la época.
Se construyeron un total de 171 embarcaciones en Stralsund (147) y Wismar (24) entre 1966 y 1976. Los primeros cincuenta arrastreros pertenecían al proyecto Atlántico I.
Los siguientes 121 barcos, construidos entre 1968 y 1976, pertenecían al proyecto modernizado Atlantic II.
Además, sobre la base de este proyecto, en 1971-72, se construyeron siete buques de investigación (NIS) del tipo Eureka, y en 1973, siete buques de pesca de entrenamiento (UPS) del tipo Kursograf.
El grueso de los arrastreros de este tipo abandonó las existencias del astillero de Stralsund, y solo 24 unidades. fueron construidos en Wismar.
Además, se construyeron 24 embarcaciones para Bulgaria, 8 para Rumania y 5 para Cuba.
Objeto del buque:
- pesca con redes de arrastre de fondo y media mar;
- transformación de pescado en productos congelados;
- transformación de las capturas accesorias no comestibles y los desechos de la transformación del pescado en harina de forraje y grasa técnica;
- almacenamiento y transferencia de productos manufacturados para transportar refrigeradores o transporte al puerto.
Eslora total, m: 82,20
Ancho total, m: 13,62
Profundidad hasta el piso superior, m: 9.55
Calado medio cargado, m: 5,16
Desplazamiento máximo, t: 3362
Peso muerto, t: 1150
Tonelaje registrado bruto / neto, reg. t: 2657/1139
Motores principales:
Cantidad y potencia, pcs * HP: 2 * 1160
Marca: 8NVD 48A-2U
Productividad de las líneas tecnológicas:
Pescado congelado, t / día: 45
Harina de pescado y grasas técnicas, t / día: 35
Conservaciones refrigeradas, cantidad y volumen total, pcs * pies cúbicos. m: 3 * 1095
El volumen de los locales para almacenar harina de pescado, metros cúbicos. m: 163
Volumen de los depósitos de grasa, m3: 9
Temperatura en bodegas, grados С: -25
Refrigerante: amoniaco
Plumas de carga, número y capacidad de carga, pcs * t: 4 * 3.0 (2 * 3.0; 2 * 5.0)
Combustible diesel, t: 602
Combustible pesado, t: 69
Agua dulce, t: 133
Velocidad, nudos: 13,8
Hace 45 años, el 28 de febrero de 1967, el arrastrero soviético Tukan se hundió en el Mar del Norte. Según una de las muchas versiones del desastre, el barco fue destruido por su cargamento secreto. Columnista "Vlast" Evgeny Zhirnov encontró en los archivos del Comité Central del PCUS la solución a este misterio.
"En el barco sintieron el temblor del casco"
Gran parte de lo que sucedió durante el último crucero del "Tucán" parecía extraño y, a veces, inexplicable.
Este tipo de RTM (arrastrero de pesca congelada) fue diseñado en la RDA por orden soviética y se llamó "Tropic": los arrastreros estaban destinados a pescar en latitudes del sur. Los barcos de esta serie se construyeron en el mismo lugar, en el estado socialista alemán, y recibieron nombres según el lugar de su futura base. Los que se dirigían al Mar Negro recibieron el nombre de las ciudades del Mar Negro: "Alupka", "Yalta", etc. Y los arrastreros destinados al Báltico recibieron el nombre de las constelaciones del sur. Es por eso que el RTM, construido en 1962 en el astillero de Stralsund para los pescadores de Kaliningrado, recibió el nombre de "Tukan".
Vyacheslav Morozov, capitán del puerto pesquero de Kaliningrado, escribió sobre el trabajo posterior del Tukan, uno de los especialistas más famosos en la historia de la flota pesquera rusa:
"Desde el momento en que la flota de arrastre se agregó al saldo de la base de Kaliningrado en septiembre de 1962, el barco ha realizado cinco viajes de pesca (de los cuales dos se duplicaron), y desde junio de 1966 hasta febrero de 1967 estuvo bajo mantenimiento programado".
Sin embargo, la reparación, como escribió el capitán Morozov, no fue del todo bien:
"Debido a la falta de repuestos necesarios en los almacenes de Tralflot, el timón activo defectuoso fue desmantelado del buque. Según las Reglas de Registro de la URSS, la ausencia de un timón activo no afectó la navegabilidad del buque y, por lo tanto, la tripulación del arrastrero no tenía motivos para exigir su restauración ".
Vyacheslav Morozov restauró toda la historia adicional del "Tukan" y su tripulación sobre la base de una investigación realizada por una comisión del Ministerio de Pesca de la URSS:
"El RTM Tukan emprendió su sexto viaje de pesca el 25 de febrero de 1967 a las 17.30 horas. La navegación en el Báltico y el estrecho danés hasta el cabo Skagen se realizó en condiciones normales de navegación. La tripulación recuperó el sentido después del bullicio de la retirada costera. Durante 25 y 26 de febrero El contramaestre entregó baberos salvavidas a los tripulantes. Un matiz característico de los barcos del tipo "Tropic": 10 personas se negaron a recibirlos, alegando la falta de espacio en la cabina para guardar los equipos de salvamento. La práctica se llevó a cabo en más de un "Tukan", lo puedo confirmar como persona, que trabajó en los "trópicos" durante cuatro años ... El 27 de febrero, a eso de las 6 de la tarde, en condiciones de relativamente buen tiempo, entramos el estrecho de Skagerrak. en la cubierta, todas las escotillas y cuellos fueron amarrados, y las cargas fueron aseguradas "de manera tormentosa" ... A las 23.30 el viento había aumentado notablemente, el cabeceo se intensificó. A las 23.50 recibimos un pronóstico del tiempo en el radio. desde el suroeste con una fuerza de 10 puntos ".
Los trágicos hechos comenzaron dos horas y media después:
“El 28 de febrero, alrededor de las 02.30 am, el barco sintió una sacudida del casco (como suponen algunos de los tripulantes rescatados, por un fuerte impacto de la ola). Aproximadamente al mismo tiempo, el reloj de la máquina descubrió agua entrando en el Túnel del eje de la hélice ... Resultó que venía de la sala de refuerzo. El agua de mar se vertió en el barco en una corriente tormentosa a través de las amplias ranuras destinadas a recibir peces ".
En los barcos de la serie "Tropic", la calidad alemana de la mano de obra se compensó por completo con defectos de diseño.
"No respondí ni a la radio ni al lightgram"
“Aproximadamente a las 3 en punto”, continuó la descripción Vyacheslav Morozov, “el barco notó un vuelco hacia el lado de babor. A las 03.20 el capitán dio la orden de bombear combustible desde los tanques de babor a los tanques de estribor en la sala de máquinas para reducir Pero el barco continuó rodando hacia el lado de babor ... Aproximadamente a las 4 en punto, el capitán Khramtsov ordenó bombear combustible del tanque número 23 del lado izquierdo. Para entonces, el viento había alcanzado una fuerza de 9 puntos. desde el suroeste, olas del mar - 7 puntos ... El capitán Khramtsov entró en la cabina del jefe de la estación de radio Efimov, lo despertó ...
A las 04.10 horas, el marinero de guardia informó que vio un barco que se aproximaba directamente en el rumbo. El capitán dio la orden de dispersarse por los lados de babor. Después de eso, el capitán Khramtsov, el primer oficial Safonov y el primer oficial Mayevsky entraron brevemente en la habitación del navegante para discutir la situación.
A las 04.20, después de apartarse del buque que se aproximaba (era la base flotante Vilis Latsis del BRF de Riga), el capitán, el senior y los primeros compañeros entraron nuevamente en la habitación del navegante. Tras una breve reunión, el primer oficial dio la orden sobre la retransmisión: "Levántense todos, pónganse baberos salvavidas y vayan al piso superior". Posteriormente, ninguno de los miembros supervivientes del equipo de Toucan pudo explicar de forma inequívoca la lógica de este acto ".
Diez minutos después, cuando la tripulación se había reunido en los botes, el capitán dio la orden de girar hacia la orilla. Pero la lista ha aumentado considerablemente.
"A las 04.35", escribió Morozov, "el asistente principal Safonov en la transmisión dio la orden:" Toda la tripulación en el barco por el lado izquierdo ". El ingeniero jefe Kuzub ordenó a todos en la sala de máquinas que fueran a la cubierta superior. El mismo ingeniero jefe permaneció en la sala de máquinas, y desde entonces, ninguno de los tripulantes supervivientes lo ha vuelto a ver. Después de la orden "todos en el barco", el jefe de la estación de radio, Efimov, detuvo al primer oficial que estaba corriendo Pasó la puerta de la sala de radio y le pidió que diera las coordenadas de la embarcación para marcar una señal de socorro. El capitán vendrá. Sin esperar al capitán Efimov, comenzó a dar la señal de SOS, pero en ese momento el capitán entró y trajo una nota con las coordenadas de la posición del barco. La señal SOS se transmitió a las 04: 42-43 minutos ... El capitán Khramtsov del puente no se fue. Después de eso, ninguno de los tripulantes supervivientes lo volvió a ver ".
Muchos miembros del equipo tampoco lograron escapar:
A diferencia de otras bases de pesca (en la foto), en Kaliningrado, beber durante las vacaciones no solo no estaba prohibido, sino que también se fomentaba
"Un intento de bajar el barco del lado izquierdo", escribió el capitán Morozov, "falló ... El barco de estribor no se pudo bajar debido a un gran vuelco hacia el lado izquierdo. En estos momentos de desesperación general, de repente alguien gritó:" Vapor ! ”- a un barco bien iluminado se acercaba. Era imposible enviar señales de socorro con cohetes, la timonera, donde se almacenaba toda la pirotecnia, ya estaba a merced de las olas. Gritaban, agitaban las manos, pero no Todos fracasaron, no se les prestó atención. El barco, sin detenerse, pasó por delante. El arrastrero comenzó a hundirse rápidamente, y la proa salió del agua. Muchos miembros de la tripulación comenzaron a saltar al agua, los que se quedaron en La cubierta fue arrastrada por las olas. El electricista Artemyev con varios miembros de la tripulación corrieron hacia el puente superior, donde había balsas salvavidas, pero las vigas de emergencia que cayeron de sus lugares habituales y por las tablas casi todos los marineros fueron derribados y arrastrados por la borda por las olas. de ellos. Inmediatamente después de eso, todas las balsas también fueron arrastradas por la borda, y tres de ellas estaban en funcionamiento y dos no se abrieron. Alrededor de este tiempo, el bote de estribor fue arrancado del barco y volcado, y el bote del lado izquierdo se rompió y también se arrancó, pero se mantuvo a flote cuando estaba boca abajo. El barco continuó hundiéndose en el agua a popa. Aproximadamente a las 04.50 la proa del arrastrero también desapareció bajo el agua. Los marineros atrapados en el agua estaban esparcidos por un área grande. Aquellos que estaban cerca de los equipos de salvamento, con gran esfuerzo, sin embargo lograron usarlos. Al principio, había unas 20 personas en el fondo del barco de estribor volcado, pero pronto la mitad fue arrastrada por las olas. Once personas en el agua pudieron subir a una de las tres balsas. La balsa en la que estaba Artemyev, nadie más logró usarla. La tercera balsa abierta flotó vacía ".
La tripulación del Toucan tuvo suerte en una sola cosa. La base flotante soviética no tuvo tiempo de ir muy lejos.
"A las 05.10, luego de recibir una señal de socorro y analizar la situación, la base flotante" Vilis Latsis "se dirigió al área del accidente. A las 05.40, se encontraron luces parpadeantes en el agua. Estas eran las luces de las balsas salvavidas y chalecos salvavidas de los tukanitas. A las 06:00 horas, comenzaron a rescatar personas. Alrededor de las 7 en punto se sacaron 10 personas del fondo del bote salvavidas volcado. A las 8 en punto se subieron 11 personas a bordo de la base flotante del balsa salvavidas. La última persona fue levantada (de la segunda balsa salvavidas) a las 09.06 ".
De los 79 miembros de la tripulación, solo 22 se salvaron.
"¡No se debe fomentar la bebida en los barcos!"
Una comisión designada por el Ministerio de Pesca de la URSS realizó una investigación detallada de todas las circunstancias de la tragedia y descubrió muchas cosas interesantes. Por ejemplo, la "Información sobre estabilidad para el capitán de barcos del tipo" Tropic ", que debería seguirse en situaciones de emergencia, tenía muchos pasajes escritos poco claros, lo que era el resultado de una traducción inexacta del alemán. Además, los diseñadores se aseguraron de que si un compartimento presurizado se inundaba, el buque permanecería a flote y no volcaría. Pero, de hecho, el diseño se hizo de tal manera que cuando el agua ingresó a la pescadería, el compartimiento adyacente también se inundó. De modo que la firme garantía de insumergibilidad no valía nada.
La comisión también investigó cómo entró el agua al interior del casco del barco. La versión del agujero no coincidía con la descripción del desastre recopilada después de entrevistar a los tripulantes supervivientes. Intentaron averiguar la forma de ingerir agua, como escribió el capitán Morozov:
"Los científicos de Kaliningrado del Departamento de Teoría de Barcos KTIRPiH (Instituto Técnico de Industria y Economía Pesquera de Kaliningrado) investigaron y calcularon seis opciones para la penetración del agua en el casco. Búnkeres; a través de escotillas sueltas del segundo o tercer búnker de peces.
Se estima que en ambos casos, a través de cualquiera de estos orificios, en un plazo de 2 a 2,5 horas, podría haber entrado suficiente agua en la embarcación para perder la flotabilidad de la embarcación. Esto sucede incluso si la bomba de achique del tanque de aguas residuales está funcionando constantemente ".
El fiscal general adjunto de la URSS, Mikhail Malyarov (en la foto, en el podio) no reveló la conclusión de que los responsables de la muerte del arrastrero murieron con él.
Los cálculos teóricos fueron confirmados por el testimonio de un testigo:
"Del testimonio del pescador Myasishchev, se deduce que durante la reparación, no se instaló una junta de sellado de goma en la tapa del tercer búnker para peces, sin la cual se formó un gran espacio a lo largo del perímetro de la tapa. El mecánico de ajuste del barco había para instalar una junta en la transición a la zona de pesca ".
Solo una cosa quedó sin aclarar:
“Sobre la base de los requisitos de la práctica marítima ordinaria”, escribió Vyacheslav Morozov, “el capitán, habiendo recibido información sobre el agua que entraba en el barco, se vio obligado en primer lugar a declarar una alarma de agua y hacer todo lo posible para encontrar las causas y el lugar de entrada de agua, y luego tomar medidas para eliminarlo. Pero la tripulación no estaba preparada para la lucha por la supervivencia, y no se anunció la alarma ... La comisión no encontró una explicación de las razones por las que el capitán Khramtsov, en violación de la instrucciones de la Carta de Servicios, no envió una señal de socorro a tiempo. Uso inmediato cuando el barco ha muerto ".
La Comisión sugirió que el abuso de alcohol podría ser la razón de este comportamiento del mando del barco. Además, los superiores inmediatos no solo no prohibieron beber en los barcos, sino que, por el contrario, lo alentaron de todas las formas posibles. Por ejemplo, el capitán de barco Leonid Tatarin, que había navegado en los barcos de la base de la flota de arrastre de Kaliningrado durante muchos años, recordó:
"Uno de los ejemplos sorprendentes es el exdirector del Kaliningrado Tralflot Vasily Dmitrievich Albanov. Nadie discutirá que era un hombre maravilloso. El remolcador en el puerto, que lleva su nombre, es un recuerdo bien merecido de él. Pero todos Tenía vergüenza de decirle la verdad - ¡es imposible animar a beber en los barcos! ”En 1965, se introdujo oficialmente en nuestro país la festividad del Día del Pescador. Llegó la pesca a TR" Priboy "el propio jefe de" Tralflot ". Nuestro capitán era el Héroe del Trabajo Socialista AF Tsygankov. Por supuesto, Albanov decidió celebrar la fiesta a bordo. Por la mañana, nuestro capitán amarró para abordar el "Priboy" - hermoso, incluso El jefe inmediatamente cambió a Pallada. Nos recargaron con una línea de vodka , luego una línea de brandy, una línea de champán - a los fuertes gritos de la tripulación, "¡Hurra!".
Pero algunos miembros sobrevivientes de la tripulación del Tukan, en lugar de alcohólicos, presentaron una versión completamente diferente de la muerte del barco, que Vyacheslav Morozov escribió a partir de sus palabras:
"El mecánico Zolotarev afirma que no puede haber ninguna cuestión de embriaguez general. Aunque solo sea porque el barco acababa de salir de reparación, la tripulación fue rápidamente reclutada de la reserva, y pocos se conocían en esta" mezcolanza ". Pero el mecánico tiene una respuesta diferente a las preguntas.
“Poco antes de navegar a bordo del RTM, se cargaron cuatro contenedores, como dijeron, con equipos destinados a una instalación soviética secreta en Cuba”, recuerda Zolotarev.
Durante una tormenta en Skagerrak, uno de los contenedores arrancó los anclajes y golpeó la grada, lo que lo dejó en una posición abierta. Obviamente, en este momento en el "Tukan" y sintió el temblor del casco, que se volvió fatal para el barco. Otro miembro de la tripulación, V. Mezentsev, también recordó los misteriosos contenedores ".
La versión de que el motivo del hundimiento del "Tucán" fue la apertura de la rampa (plataforma para levantar la red con la captura a la cubierta) tenía todo el derecho a la vida. Así como la versión comentada en Kaliningrado de que el motivo de la muerte del arrastrero fue un submarino soviético que lo acompañaba y el cargamento secreto no carecía de sentido. Se dijo que fue ella quien golpeó al "Tucán", tras lo cual se hundió. En apoyo de estas misteriosas versiones, entonces y mucho después, se indicó que el Tucán nunca se levantó, aunque se hundió a poca profundidad: es más conveniente esconder la verdad de esta manera.
Sin embargo, en 1967, ninguno de los funcionarios comenzó a confirmar ni negar estas versiones. Y no solo porque el partido y el gobierno solo en los casos más raros reportaron desastres con la muerte de tal cantidad de personas, y más aún sobre sus causas. El silencio también se explica por el hecho de que la Fiscalía General de la URSS no había completado la investigación.
"La investigación del caso está cerrada"
Mikhail Malyarov, el Fiscal General interino de la URSS, informó al Comité Central del PCUS sobre los resultados de la investigación sobre las circunstancias de la muerte del "Tukan" solo en el año siguiente, 1968:
Una investigación sobre las causas del hundimiento del arrastrero de pesca Tukan, ocurrido el 28 de febrero de 1967, cuando el buque zarpó del Estrecho de Skagerrak hacia el Mar del Norte, estableció lo siguiente:
El 25 de febrero de 1967, después de completar el mantenimiento programado y recibir una clase del Registro de la URSS, el arrastrero Tukan salió de Kaliningrado para pescar en el Atlántico noroeste. El 28 de febrero, en ruta hacia el Mar del Norte, el arrastrero "Tukan" fue atrapado en una fuerte tormenta y, como resultado de la penetración de agua en los compartimentos del casco del barco, se hundió a una profundidad de 37 metros. Durante el naufragio murieron 57 tripulantes ".
La expedición, con la intención de criar al Tukan, no tenía las habilidades necesarias, buzos sanos y, lo más importante, como afirmaban las malas lenguas, el deseo de trabajar.
En contraste con las conclusiones de la comisión departamental, los investigadores de la Fiscalía General llegaron a conclusiones más definidas:
"La muerte del arrastrero" Tukan ", según los expertos, se debió a la inundación de dos compartimentos adyacentes, la tienda de pescado y la instalación de harina de pescado (departamento de refuerzo), desde donde el agua se extendió rápidamente a otras habitaciones del casco del barco. . y disciplina industrial en el buque, atenuando la vigilancia y desprecio por el peligro en una tormenta, así como el resultado de acciones claramente incorrectas y graves violaciones del Charter de servicio a bordo de los buques de la flota de la industria pesquera, las Reglas de operación técnica y disposiciones que rigen la seguridad de la navegación por parte del personal de mando del buque.
Al recibir una advertencia de tormenta el 27 de febrero, el primer oficial Safonov no tomó las medidas necesarias para garantizar el cierre hermético de todas las escotillas en la cubierta de popa, y el navegante Gutsulyak no organizó el monitoreo de su condición, como resultado de lo cual el flujo de agua en las instalaciones de producción del casco se notó con gran retraso. El capitán del arrastrero Khramtsov no anunció una alarma de agua y no tomó medidas urgentes para aclarar y eliminar las causas de la fuga de agua, no informó a la base de la flota de arrastre de Kaliningrado sobre la condición de emergencia del arrastrero. Khramtsov y sus comandantes subordinados Safonov, Gutsulyak, Kuzub no tomaron las medidas adecuadas para luchar eficazmente por la supervivencia del barco y rescatar a la tripulación, que, además, debido a su culpa, no estaba preparada y entrenada para una acción organizada y decisiva. Se estableció que del 26 al 27 de febrero, miembros individuales de la tripulación del barco, incluidos Khramtsov, Safonov, Kuzub y Eresko, bebieron alcohol y, en el momento de una emergencia, mostraron una inacción y pasividad obvias.
A pesar de la oportunidad disponible, Khramtsov no pidió ayuda al barco soviético "Vilis Latsis", del que se separó veinte minutos antes del naufragio.
Si existía una amenaza real de muerte del buque y de la tripulación, se daba la señal de socorro con gran retraso, y se daban órdenes a la tripulación de prepararse para el rescate en el momento en que el arrastrero comenzaba a sumergirse. La orden a la tripulación de "abandonar el barco" no se dio en absoluto, y nadie se encargó de rescatar a las personas durante el naufragio.
La situación creada en ese momento se vio agravada por el hecho de que la mayoría de los tripulantes no sabían cómo utilizar adecuadamente las balsas salvavidas colectivas ".
Las conclusiones de la Fiscalía General también contenían información sobre las fallas de diseño del buque:
"La inundación del arrastrero se vio facilitada por ciertos defectos de diseño del buque (la ubicación debajo de la línea de flotación de dos instalaciones industriales que se comunican entre sí a través de un sistema de drenaje, fijación poco confiable de la cubierta deslizante y cierre inconveniente de las escotillas en la cubierta de popa brazolas) ".
Y sobre. el Fiscal General señaló inequívocamente a los autores de la tragedia:
“Teniendo en cuenta que Khramtsov, Safonov, Kuzub, Gutsulyak, responsables del naufragio, fallecieron, se dio por terminada la investigación. Vuelo, son sancionados en la fiesta y orden disciplinaria”.
Pero no solo las conclusiones fueron interesantes en la nota. No dijo una palabra sobre ningún cargamento secreto. Es dudoso que y. O. El Fiscal General, si "Toucan" transportó algo secreto, pasó por alto esta circunstancia en su informe al Comité Central. Además, el documento en sí no estaba clasificado, lo que indicaba claramente que no se refería a ningún secreto militar o de estado.
Es cierto que la nota indicaba que "las conclusiones finales sobre las razones del hundimiento del arrastrero sólo podían hacerse después de levantar y examinar detenidamente el barco hundido". Pero resultó que el arrastrero aún no había sido levantado. Una nueva historia de detectives se desarrolla en torno a las operaciones de levantamiento de barcos.
"Consigue más dinero y vístete"
En febrero de 1968, se envió una carta anónima al Comité Central del PCUS sobre cómo se organizó y llevó a cabo el Tukan:
“A principios de 1967, el pesquero soviético Tukan del Ministerio de Pesca pereció frente a las costas de Dinamarca. - "Poder") Baltic Shipping Company con la obligación de terminar en 1967, sin embargo, trabajaron durante unos 6 meses. La composición es de unas 160 personas. Una base flotante con un desplazamiento de 14.000 toneladas, embarcaciones de rescate, botes de buceo, equipos, maquinaria, etc. Pero la ASPTR no tuvo éxito. Gastó más de 1,5 millones de rublos, más de 28 mil de oro. frotar. en moneda extranjera.
Motivos del fracaso: analfabetismo, falta de práctica en este tipo de trabajos. Falta de ganas de trabajar. La presencia de un deseo de conseguir más dinero y disfrazarse en el extranjero. La selección del equipo, en esencia, no fue la adecuada. En busca de la moneda fue quien pudo. Tenemos registrados 3 especialistas en buceo, y ninguno de ellos tiene derecho a lanzarse bajo el agua. ¿Qué hiciste bajo el agua durante 6 meses? ¿Que hicieron ellos ahí? Es desconocido y recae en la conciencia de los buceadores. Los daneses se ofrecieron a levantar oficialmente el barco en un mes y medio, pero ¿el nuestro? Es una pena, se han deshonrado y todavía dicen: trabajarán en 1968 y gastarán la misma cantidad de dinero, y costará al menos 4 millones de rublos. Así es como lo llaman. Esto es un comedero: se puede ganar un dinero extra, y sin ninguna garantía para el final de la ascensión en 1968. La indignación de los pescadores es comprensible ... Es hora de detener toda esta economía y malgastar dinero, porque se puede construir. tres nuevos buques ".
Por lo general, no se prestaba mucha atención a las cartas anónimas. Sin embargo, este fue trasladado al departamento de transportes del Comité Central del PCUS con instrucciones de investigar de inmediato el asunto. El departamento envió consultas al Ministerio de la Flota Marítima de la URSS y al Ministerio de Pesca de la URSS y, como se desprende de sus respuestas, los hechos proporcionados en la carta anónima se confirmaron completamente.
Minmorflot, sin embargo, trató de poner excusas. La respuesta del viceministro Timofey Guzhenko a la investigación del Comité Central, enviada el 12 de marzo de 1968, decía:
"En relación con los medios técnicos limitados para ese trabajo en el Ministerio de la Flota Marítima, se proporcionaron varios elementos de material y equipo técnico para la expedición de izaje con la participación de otras organizaciones especializadas y del propietario del buque. de cuerdas, cables y mangueras, instalación de equipos offshore en obra.
La duración total de las obras previstas por el proyecto de izado de la embarcación fue de 109 días. En las condiciones de clima inestable durante el período de mayo a octubre de 1967, que difería considerablemente del promedio a largo plazo, resultó posible usar solo 65,5 días, incluidos 12 en agosto, 14 en septiembre y 5 días en octubre. En el mismo período, hubo fuertes tormentas que duraron entre 8 y 9 días, interrumpiendo no solo el ritmo, sino que causaron serios daños a la obra ya terminada (tormentas en agosto y septiembre de 1967). La base flotante, el asesino y los barcos de rescate se vieron obligados repetidamente a abandonar el lugar de trabajo para refugiarse.
El viceministro de Pesca, Vladimir Kamentsev, presentó al Comité Central un cálculo que muestra que "Tukan" no vale el costo de levantarlo.
Teniendo en cuenta las difíciles condiciones climáticas y la pérdida de tiempo por múltiples reordenamientos de embarcaciones flotantes, se tomaron medidas para agilizar el trabajo: se incrementó el número de buzos y otros especialistas, se introdujo un modo de operación con el uso de horas extras, y se cambió la tecnología de elevación. A principios de septiembre, los Ministerios de Flota Marina y Pesca revisaron el estado del trabajo. Por sugerencia del Ministerio de Pesca, los trabajos se prosiguieron en el período de otoño, por decisión conjunta se tomaron medidas para acelerarlos. Sin embargo, las continuas condiciones meteorológicas desfavorables impidieron el avance de la obra. La participación de la empresa danesa Crower's en un trabajo conjunto, en las condiciones del tiempo real, resultó ser poco conveniente. En relación con el inicio del período otoño-invierno el 14 de noviembre, con el consentimiento del propietario del buque, se decidió suspender temporalmente las operaciones de izado hasta la primavera de 1968.
Durante todo el período de junio a octubre de 1967, se completó el 70-75% del volumen total del trabajo de elevación de barcos, por lo que los clientes pagaron al destacamento ASPTR alrededor de 900 mil rublos. Todos los pagos por el trabajo realizado, incluido el pago de moneda al personal, se realizaron con la ejecución de los documentos pertinentes con la confirmación del representante del cliente que se encontraba constantemente en el lugar de trabajo.
En diciembre de 1967, Baltic Shipping Company analizó la operación de izar el arrastrero. Se señaló que, además del clima desfavorable, existían importantes deficiencias en la preparación y ejecución del trabajo de la expedición. Los principales inconvenientes son: el retraso de un mes en el inicio de las obras en el lugar de elevación debido a la llegada tardía del buque asesino, perteneciente a la DKBF, para equipar la rada; inconsistencia del estado real del suelo en el sitio del naufragio con las características presentadas sobre la base de una encuesta realizada por una organización de terceros a solicitud del propietario del arrastrero (el suelo resultó ser mucho más duro, lo que no fue tenido en cuenta por el proyecto de elevación); atención insuficiente al apoyo material y técnico de la expedición y la organización de las operaciones de elevación de buques en el lugar; la falta de especialistas en buceo que, por razones de salud, sean capaces de descender a un barco hundido a una profundidad de 40 metros ”.
Probablemente, si existiera algún cargamento súper secreto y fuera levantado, la posición del Ministerio de Morphlot se vería mucho mejor y Guzhenko definitivamente mencionaría esto. Pero la nota de arrepentimiento decía además sólo que el ministerio iba a criar al "Tucán" en el próximo año de 1968.
"El barco se partió y cayó al suelo"
Sin embargo, el Ministerio de Pesca de la URSS sobre el tema de levantar el "Tukan" tenía una opinión completamente diferente. El informe del viceministro Vladimir Kamentsev, enviado al Comité Central el 19 de abril de 1968, decía:
“Considerando que el Ministerio de la Flota Marítima tiene una organización especial para las operaciones de izaje, se decidió levantar la embarcación por parte del equipo de rescate de la Compañía Naviera del Mar Báltico y rechazar las propuestas de empresas extranjeras que se comprometieron a llevar a cabo esta obra. acuerdo con el destacamento para el levantamiento del arrastrero Tukan en 1967 con el costo de levantar aproximadamente 610 mil rublos ...
Según la información del Ministerio de la Flota Marítima, en 1967 el destacamento lavó 4 túneles y colocó eslingas de elevación, se afilaron 4 pontones de izaje de buques de 400 toneladas rezagados y 1 pontón suspendido de 400 toneladas, se realizaron trabajos preparatorios para levantar la popa del Tukan desde el suelo para la instalación de eslingas para pontones de 400 toneladas de sección media.
Tras estas obras, se realizaron dos intentos de levantar la popa del buque, pero en ambos casos, por diversos motivos, el buque se rompió y cayó al suelo.
En la segunda quincena de septiembre, el destacamento hizo nuevos intentos para levantar el extremo de proa del "Tukan", sin embargo, en este caso, el equipo de izado de barcos resultó dañado y el trabajo no tuvo éxito.
Teniendo en cuenta estas circunstancias y el inicio del tormentoso período, el Ministerio de Marina planteó la cuestión de retirar el destacamento y posponer las operaciones de levantamiento de buques hasta 1968.
Según los datos del informe, en 1967 el Departamento de Producción de la Industria Pesquera de Kaliningrado gastó 2.146 mil rublos en las operaciones de elevación del barco en el Tukan, incluidos 900 mil rublos (en lugar de 610 mil rublos) para pagar al equipo de rescate de emergencia y, además , 22.086 rublos en moneda extranjera para pagar la parte en moneda extranjera del salario a ingenieros y personal técnico, buzos, marineros y otros participantes en el trabajo.
En el primer trimestre, el equipo de rescate presentó al departamento de producción de la industria pesquera de Kaliningrado un borrador de contrato para la realización de los trabajos de izado del arrastrero Tukan en 1968 en un plazo de 150 días ".
Tampoco hubo una sola palabra sobre el cargamento secreto aquí. Sin embargo, el siguiente fue un cálculo, cuya lealtad no fue discutida en el Comité Central:
"Según los cálculos realizados por el destacamento, el costo del trabajo previsto para 1968 será de unos 850 mil rublos para el trabajo del destacamento, 750 mil rublos para el mantenimiento de la base de Tungus, para pagar los servicios de un buque asesino, alquiler de pontones, servicios de un buque de rescate, etc. unos 400 mil rublos, y solo alrededor de 2 millones de rublos y 32 mil rublos en moneda extranjera Por lo tanto, el costo total de levantar el arrastrero se determinó en la cantidad de al menos 4.2 millones de rublos.
Al mismo tiempo, el contrato no ofrece ninguna garantía para la recuperación de la embarcación y no prevé la responsabilidad por los gastos en caso de incumplimiento del trabajo.
Durante la presencia prolongada de la embarcación en el fondo, recibió daños y desgaste adicionales por los efectos del mal tiempo y la corrosión, y especialmente por los impactos al caer al suelo durante los intentos fallidos de levantar la popa en 1967, en este Al respecto, la restauración del arrastrero requerirá altos costos, que se determinan cálculos de 1,3 millones de rublos.
En consecuencia, los costos totales de elevación y reparación del arrastrero Tukan ascenderán a unos 6 millones de rublos, con un valor residual del buque de 1,4 millones de rublos. En relación con lo anterior, así como debido a la falta de garantías de disposición incondicional para el levantamiento del arrastrero Tukan, el Ministerio de Pesca de la URSS decidió no continuar con este trabajo en 1968 ".
Entonces, el secreto de por qué no se levantó el barco resultó no ser militar, sino financiero. La importancia del cargamento que se envió a Cuba con el "Tucán", al parecer, también es muy exagerada. Y resultó que toda la historia no se trataba de secretos, sino del factor humano. En toda la variedad de sus manifestaciones.
Esta instalación generalmente incluye dos motores principales, desde los cuales se transmite energía a una hélice a través de una caja de cambios.
Relación de transmisión de las cajas de cambios 1: 2; 1: 4 permite el uso de motores con mayor velocidad. Los reductores en tales instalaciones solo reducen la velocidad del cigüeñal; La marcha atrás se proporciona invirtiendo el motor o utilizando un CPP.
El diagrama de la transmisión de engranajes diesel se muestra en la Figura 2.5. Los cigüeñales de los dos motores principales 5 a través de los acoplamientos 4 están conectados a los ejes primarios de la caja de cambios. El reductor es un tren de engranajes de una etapa. Los engranajes 3 y 6 hacen girar una rueda de engranaje grande conectada a la línea del eje 2 y la hélice 1. Un cojinete de empuje de la línea del eje está montado en la caja de engranajes. Debido a la presencia de una transmisión de engranajes, la velocidad del eje de la hélice se puede reducir a un valor que proporcione una alta eficiencia de la hélice.
Figura 2.5 - Diagrama de una transmisión de engranajes diesel
Como acoplamientos, se utilizan acoplamientos de inducción o hidráulicos que permiten el deslizamiento, lo que asegura la desconexión rápida del eje de los cigüeñales, la desconexión de uno de los motores en caso de mal funcionamiento, y además protege los engranajes del reductor de golpes bruscos cuando el engranaje está en marcha. comprometido.
La transmisión de engranajes diésel se utiliza actualmente en instalaciones con dos motores principales de velocidad media de la empresa francesa "Semt-Pilstick". Estos motores son motores de cuatro tiempos, troncal, tipo V, con turbina de gas sobrealimentado con 12 a 16. Todos los motores de este tipo (PC-2V-400) tienen los mismos tamaños de cilindros y carreras de pistón. Su cilindrada es de 342 kW (465 CV) a una velocidad de 500 rpm.
Figura 2.4 - Disposición de los mecanismos en la sala de máquinas del PPR "Rembrandt"
1 - bombas de agua dulce y salada del motor principal; 2 - evaporadores; 3 - bombas de destilado; 4 - potabilizadora; 5 - bombas de sistemas de barcos; 5 - generador diesel; 7 - caja caliente; 8 - bombas de alimentación de calderas; 9.10 - hidróforos de mar y agua dulce; 11 - caldera de vapor; 12 - escritorio; 13 - separadores de aceite y combustible; 14 - bombas que sirven al motor principal; 15 - cilindros de aire comprimido; 16 - bombas para agua dulce y exterior del motor principal; 17 - separador de agua de sentina; 18 - bombas para enfriar agua de una unidad frigorífica; 19 - enfriadores de agua dulce para motores auxiliares; 20 - generadores diesel; 21 - enfriadores de aceite del motor principal; 22 - enfriadores de agua dulce del motor principal; 23 - motor principal
Los engranajes con tales motores se instalan en vehículos de transporte refrigerados de los tipos "Mar de Okhotsk", "Bahía de Amur", "Isla rusa".
Plantas del mismo tipo se utilizan en RTM "Tropic", "Atlantik". Consisten en dos motores principales en línea NVD SKL en RTM Tropik, 490 kW (670 HP) cada uno, RTM Atlantik en 850 kW (1160 HP), conectados a una caja de cambios mediante acoplamientos de inducción.
Una característica de estas plantas es el uso en su composición de generadores eléctricos de eje reversibles (mostrados por una línea discontinua en la Fig. B), que permiten tomar energía de los motores principales para suministrar electricidad a los consumidores de los barcos, o usar la energía de la planta de energía del barco para el movimiento del barco. Los generadores de eje son impulsados por una rueda dentada impulsada a través de un engranaje que aumenta la velocidad. Tales instalaciones permiten, al realizar operaciones de campo (descenso, izado de artes de pesca), utilizar la reserva de potencia de los motores principales para suministrar electricidad a los mecanismos de campo a través de un generador de eje.
Durante el período de transición, el generador de eje se puede utilizar como un motor de eje para aumentar la velocidad de la embarcación.
RTM tipo "Atlántico"
Los arrastreros congeladores de pesca del tipo "Atlantik" fueron construidos por la Empresa Popular "Volkswerf" en Stralsund (RDA) por orden de la Unión Soviética. El arrastrero está diseñado para operar en las zonas del Atlántico Medio y Sur, equipado con un dispositivo de arrastre para alimentación, una instalación para congelar las capturas y almacenar los productos pesqueros en bodegas refrigeradas.
La embarcación es de un solo tornillo, de dos pisos, con francobordo sobrante y la ubicación de la central eléctrica en la parte media. La cubierta principal alberga una superestructura de tres niveles. La proa está inclinada, la popa es un espejo de popa con un espejo plano inclinado hacia la proa. Las principales características del buque del tipo "Atlántico":
Los arrastreros del tipo "Atlantik" se incorporaron a la clase del Registro de la URSS
Planta de propulsión - de engranajes diesel, dos máquinas, con CPP y toma de fuerza para generadores de eje.
Dos motores principales del tipo 8NVD-48. 2AU transmite energía al CPP a través de acoplamientos de inducción y una caja de cambios. Parte de la potencia a través de la misma caja de cambios puede ser absorbida por un generador de eje de corriente alterna trifásico que opera en la red del barco, y por un generador de corriente continua que opera en los mecanismos de campo. La central eléctrica de CA del barco consta de cuatro generadores diesel con una capacidad de 320 kVA cada uno, un generador diesel de emergencia con una capacidad de 50 kVA, aparamenta, equipos y redes de alcantarillado eléctrico.
La base de la planta de calderas auxiliares es una caldera de tubos de agua del sistema Wagner-Khokhdruk con una capacidad de vapor de 2,5 t / ha una presión de 785 kPa (8 kgf / cm2).
Planta de evaporación al vacío, evaporación directa. Todos los mecanismos auxiliares que sirven a la planta de energía son accionados eléctricamente.
El diseño de la sala de máquinas del arrastrero se muestra en la Figura 2.6.
Planta de propulsión. Los principales motores del RTM del tipo "Atlantik" son motores SKL fabricados por el K. Liebknecht (RDA). Motores de acción simple de cuatro tiempos, maletero, reversibles, turbina de gas sobrealimentado. Las principales características de los motores se muestran a continuación.
Tipo de motor 8NVD-482AU
Número de cilindros z 8
Diámetro del cilindro Du, mm 320
Carrera del pistón Sп, mm 480
Volumen del cilindro Vts, dm3 38,6
Relación de compresión 13,25
Velocidad de rotación n, rpm 375
Potencia continua Ne, kW (e. Hp) ... 852 (1160)
Velocidad de arranque n START, rpm. 80
Frecuencia mínima estable
rotación n min, rpm 200
Zona de velocidad prohibida n cr,
rpm 250-300
Velocidad media del pistón con t, m / s 6.0
Presión final de compresión MPa (kgf / cm 2) .. 4, 12-4.1 (44-43)
Presión máxima de ciclo p Г, MPa
(kgf / cm2) 6,67-7,705 (68-72)
Presión efectiva media pe, kPa
(kgf / cm *) 883 (9)
El grado de aumento de presión en el turbocompresor 1.27-1.33
Contrapresión máxima de escape
R V.G. , kPa (mm de peso) 1,962 (200)
Temperatura de salida de los gases de escape
de cilindros t C VG, ° C 375-425
Temperatura de los gases de escape antes del turbo
sobrealimentador t * Г, ° C 435-85
Consumo específico de combustible g E g / kWh
(g / e.l. con h) 218+ 5% (160 + 5%)
Figura 2.6 - Disposición general de mecanismos en la sala de máquinas tipo RTM
"Atlántico"
1 - motores principales 8NVD-48A2U; 2 - acoplamientos de inducción; 3-reductor; 4 - Máquina de eje AC; 5 - Máquina de eje DC; 6 - condensador de la planta de calderas; 7 - caldera de vapor auxiliar; 8 - bomba de aceite; 9 - bomba de aceite lubricante; 10 - bomba de agua de alimentación; 11 - bombas de achique; 12 - separador de agua de sentina; 13 - bomba de achique; 14 - bomba de agua de mar para generadores diesel; 15 - bomba de agua de mar para motores principales; 16 - generadores diesel auxiliares; 17- cilindro de arranque de un generador diesel; 18 - bombas de combustible; 19 - bomba de aceite de reserva de los motores principales; 20 - cilindro de aire del sistema de control; 21 - cilindros de arranque del motor principal; 22 - separador de combustible; 23 - compresor eléctrico; 24 - bomba de agua fresca de refrigeración para generadores diesel; 25 - bomba de reserva de agua de refrigeración fresca para motores principales; 26 - bomba de vacío de la planta de evaporación; 27- condensador de desalación; 28 - bomba de enfriamiento del condensador del evaporador; 29 - bomba contra incendios; 30 - bomba de salmuera del evaporador, 31 - separador de aceite; 32 - bomba de agua de refrigeración para enfriadores de aceite de la caja de cambios; 33 - calentador de aceite; 34 - enfriador de aceite de engranajes; 35 - bomba de aceite de engranajes
El diseño del motor es similar al del motor diesel 8NVD-48AU instalado en el Mayak SRTM. El aumento de potencia se logra aumentando la velocidad a 375 rpm y aumentando el grado de impulso.
La potencia se transmite desde los motores principales a la caja de cambios a través de dos acoplamientos inductivos. Los acoplamientos tienen las siguientes características principales:
Tipo 1K2000-16 / 3
Par nominal, MN m (kgf m) 218 (2220)
»Corriente de excitación, A 85
Voltaje de excitación nominal, V 120
Emoción forzada:
voltaje, V 170
Límite de par a excitación nominal
MN-m (kgf-m) 245 (2500)
Momento límite en forzado
excitación MN m (kgf m) 275 (2800)
Deslizamiento nominal,% 2,5
La tensión de excitación de los embragues de inducción procede de dos convertidores formados por transformadores de corriente trifásicos y rectificadores de silicio. Los embragues se activan desde la CPU. El sistema de embrague tiene un dispositivo de bloqueo que se activa en los siguientes casos:
Si los ejes de los motores principales giran en diferentes direcciones;
si la presión del aceite en la caja de cambios y del agua de refrigeración en el dispositivo de la bocina es inferior al mínimo permitido;
Cuando el dispositivo de restricción está encendido;
Cuando la pala del timón se desplaza a un ángulo superior a 40 °.
El reductor está diseñado para transferir la potencia de los motores principales a un eje de hélice y eje de toma de fuerza, así como para cambiar la velocidad. Características de la caja de cambios:
Velocidad del eje de entrada, rpm 375
"" Eje de la hélice, rpm 175
»» Eje de toma de fuerza, rpm. 1000
Potencia transmitida al eje de la hélice, kW (e. Hp) 1705 (2320)
»» »Eje de selección, kW 556
Potencia máxima transmitida, kW (e. Hp) 1935 (2633)
Los engranajes del reductor son cilíndricos, helicoidales. Todos los ejes de la caja de cambios, excepto el eje de la toma de fuerza, están empaquetados en cojinetes de deslizamiento llenos de babbitt. El eje de la toma de fuerza gira en rodamientos. Un dispositivo de bloqueo está montado en el extremo libre del eje de la toma de fuerza. La caja de cambios contiene un cojinete de empuje segmentado diseñado para un empuje máximo de 265 kN (27 tf).
Como hélice en el arrastrero, hay una hélice de paso ajustable fabricada por la planta que lleva el nombre K. Gottwald (RDA). Característica CPP:
Diámetro del tornillo, mm. 3400
"Bujes, mm 1000
Relación de escalón constructivo 0,852
Frecuencia de rotación, rpm 175
El ángulo máximo de rotación de las cuchillas hacia adelante / hacia atrás, ° 25/20
El mecanismo de cambio de paso hidráulico se encuentra fuera del cubo.
El sistema de propulsión se controla desde la CPU en la sala de máquinas, y el paso de la hélice se controla desde las estaciones de control ubicadas en la timonera y en la CPU. En el sistema de control de la unidad hay indicadores de carga en los motores principales, que proporcionan control sobre su distribución entre los motores diesel.
La velocidad de rotación de los motores y el CPP no está regulada.
Considere las características de la planta de propulsión.
Debido al hecho de que la energía se toma de los motores principales al generador de eje de CA, los motores funcionan a una velocidad constante. El cambio de velocidad de la embarcación se realiza cambiando el paso de la hélice.
Como han demostrado las pruebas, la velocidad máxima en rueda libre cuando se opera con la hélice de un motor en el modo nominal es de 10,4 nudos. El ángulo de rotación de las cuchillas CPP es de 16 °.
Cuando el eje de CA funciona en el modo de motor de eje junto con dos motores principales, la velocidad de rueda libre aumenta en 0,2 nudos, lo que es prácticamente insignificante.
Las pruebas del RTM "Aviator" se realizaron cuando el buque operaba con una red de arrastre de fondo de 31 metros y una red de arrastre de profundidad media de 25 metros.
El viento y las olas durante el período de prueba no superaron los tres puntos.
Las pruebas de la unidad de propulsión en la pesca de arrastre mostraron que a velocidades de remolque de la red de arrastre de fondo de 4,5 nudos y de la red de arrastre de profundidad media de 4,7 nudos, la potencia consumida por los motores principales es 0,65-0,67 de la nominal con un ángulo de giro de la pala de 15 °.
La velocidad máxima de la pesca de arrastre en tiempo tranquilo cuando los dos motores principales funcionan en un modo cercano al nominal y los ángulos de giro de las palas dentro de 16-16,5 ° es de unos 5 nudos.
Cuando un motor principal está operando a una carga del 80-4-85% de la nominal (a = 11.5-f-12 °), la velocidad de arrastre es de 3.5-3.9 nudos.
La pesca de arrastre contra el viento con olas de hasta 6 puntos es posible a una velocidad de hasta 4 nudos sin sobrecargar los motores principales. Durante la transición al lugar de pesca, el avance del barco está garantizado por el funcionamiento de dos motores principales. El ángulo de rotación de las palas CPP se establece entre 19-21 ° dependiendo de las condiciones climáticas.
Cuando se transfiere de la pesquería al puerto debido al aumento de la carga del barco, el ángulo de rotación de las palas del CPP disminuye a 17-20 °. El consumo medio diario de combustible para los motores principales en los cruces es de 8,7 toneladas por día y en el campo, de 5,1 toneladas por día.
Una instalación con engranajes diesel con toma de fuerza a través de ejes de CA y CC se denomina instalación "padre e hijo".
En el SAI "Khersones" se instala un reductor diésel similar al SEU RTM "Atlantika" con toma de fuerza, así como en los barcos del tipo RTM-K-S "Moozund".
Centrales eléctricas con transmisión diesel-eléctrica. Estas instalaciones se utilizaron principalmente en barcos con potentes equipos de procesamiento de pescado a bordo (refrigeradores industriales, arrastreros enlatados), donde se requiere una redistribución flexible de la energía generada por la planta de energía: en los cruces: uso máximo de la energía generada para las necesidades del movimiento. del buque, y en la pesca, para garantizar la pesca de trabajo y los mecanismos de elaboración del pescado. Esta posibilidad es proporcionada por una planta de energía con transmisión eléctrica. El diagrama de transmisión eléctrica se muestra en la Figura 2.7.
Figura 2.7 - Esquema de transmisión eléctrica
En las salas de máquinas de los buques con transmisión diésel-eléctrica se instalan unidades, constituidas por motores diésel 5 y accionados por ellos generadores 4 de corriente eléctrica. La hélice 1 en esta transmisión es impulsada por un motor eléctrico 2, que recibe energía a través del cuadro de distribución 3. El trabajo mecánico de los motores principales 4 en dicha transmisión se convierte en energía eléctrica, que luego se convierte en trabajo mecánico en la hélice. motor 2 para impulsar la hélice. Esta doble conversión de energía reduce naturalmente la eficiencia de transmisión.
La transmisión eléctrica se ha generalizado en una serie de camiones frigoríficos industriales y arrastreros enlatadores debido a las siguientes ventajas:
La capacidad de maniobrar el número de operadores diésel en funcionamiento, lo que permite su uso total o parcial, según las necesidades energéticas;
Fácil inversión mediante interruptores eléctricos o CPP, que permite controlar la máquina de remo desde el puente;
Posibilidad de colocar la central eléctrica independientemente de los ejes propulsores (sin ejes intermedios y sus túneles);
Posibilidades de utilizar los principales generadores para obtener corriente de los mecanismos auxiliares de alimentación.
Las desventajas del accionamiento eléctrico incluyen la baja eficiencia, la complejidad del equipo y la necesidad de aumentar el número de personal de mantenimiento (además de mecánicos, también se necesitan electromecánicos); alto costo inicial.
La instalación que se muestra en la figura 2.7 es una instalación con un solo sistema de energía. Los generadores diesel en este caso no se dividen en principales y auxiliares. La energía que generan, según el modo de funcionamiento de la embarcación, se distribuye a través del cuadro de distribución entre la instalación eléctrica de hélice y otros consumidores. Las centrales eléctricas de los arrastreros del tipo "Sever", los refrigeradores industriales comerciales del tipo "Altai" y los arrastreros de pesca en conserva del tipo "Natalia Kovshova" operan de acuerdo con este esquema.
Hay barcos diesel-eléctricos que cuentan con generadores diesel principales y auxiliares, es decir, una planta eléctrica de propulsión y un barco auxiliar, la planta de energía en este caso es autónoma.
Dependiendo del tipo de corriente, las centrales eléctricas con transmisión diesel-eléctrica pueden ser de corriente continua (refrigerador de campo del tipo Druzhba) y corriente alterna (refrigerador comercial de los tipos Altai y Zelenodolsk). El uso más amplio de la corriente alterna en las instalaciones diesel-eléctricas modernas se debe a la compacidad, la simplicidad del diseño y el mantenimiento de los generadores, motores eléctricos y otros equipos de corriente alterna en comparación con los equipos de corriente continua.
Centrales eléctricas con transmisión de marcha atrás a la hélice desde un motor no reversible.
Este tipo de instalación se utiliza en buques pesqueros de bajo tonelaje: cerqueros medianos y pequeños, pequeños arrastreros y buques de transporte de recepción con una potencia de motor principal de 60-140 kW (80-200 CV). El esquema de la sala de máquinas con una planta de energía de este tipo del cerquero medio del Mar Negro se muestra en la Figura 2.8.
Figura 2.8 - Plano esquemático de la sala de máquinas de un buque de pesca marítima
El motor principal 8 (diesel con una potencia de 110 kW) hace girar la hélice 1. La transmisión de potencia del motor a la hélice se realiza mediante la línea del eje. Consta de ejes separados: intermedio 24 y bocina, o hélice, 26, interconectados por bridas 3. El eje intermedio está ubicado en los cojinetes de apoyo 4, y el eje de popa está ubicado en los cojinetes de bocina 2, que están instalados en el tubo de bocina 25. En el extremo del eje de popa la hélice fija 1. El cigüeñal del motor está conectado al eje a través de la marcha atrás 21, con lo que se cambia el sentido de giro del eje y la hélice. El cojinete de empuje está ubicado en la caja de la marcha atrás. Detecta la presión generada por la hélice.
Para proporcionar energía a los mecanismos auxiliares y de campo del barco (bombas, cabrestantes, máquinas elevadoras de red) en la sala de máquinas, a estribor, hay un motor auxiliar 17 (diésel con una potencia de 14 kW), que acciona un generador eléctrico. En el lado izquierdo hay una bomba contra incendios 9 accionada por un motor eléctrico. En la proa hay una bomba de achique 12, que bombea agua desde la bodega y es impulsada directamente desde el motor principal. El motor principal se arranca con un motor de arranque eléctrico.
Para alimentar el arrancador eléctrico y para iluminar el local, se proporcionan baterías, ubicadas en el gabinete 22 en el lado de estribor. En caso de avería del motor de arranque eléctrico, el motor principal se puede poner en marcha con aire comprimido, que se almacena en cilindros 20. El aire comprimido también se utiliza para otras necesidades. Su stock se puede reponer con un compresor 19. En el mamparo de popa hay un cuadro de distribución 23 de las instalaciones eléctricas del barco, una caldera de calentamiento de agua 6 y un depósito de carbón 5. Hay tanques a los lados: el suministro principal de combustible 7 y 18 , aceite 14 y suministro de combustible 16. Instaladas en el tanque de aceite consumible del mamparo de proa 11. Junto a los tanques hay bombas manuales: 10 - para agua, 13 - para aceite, 15 - para combustible.
Para la implementación de maniobras y marcha atrás del motor principal, la embarcación de pequeño tamaño se fabrica junto con engranajes de marcha atrás, con la ayuda de la cual es posible cambiar la dirección de rotación del eje de la hélice y reducir su frecuencia de rotación. El diseño de la marcha atrás también incluye un dispositivo de desacoplamiento.
Los ejes 13 y 9 tienen discos 3 y 15. Entre ellos se coloca el tercer disco 4, que gira junto con la carcasa 2, que está conectada por una brida 1 al cigüeñal del motor.
La figura 2.10 muestra una sección longitudinal de la marcha atrás del motor 2CHSP 10.5 / 13 funcionando de acuerdo con el esquema anterior con una relación de transmisión de 1: 1.35 para retroceso y 1: 1.25 para avance. Los números de clave de la figura 2.9 son los mismos que los de la figura 2.10.
Figura 2.9 - Diagrama de una marcha atrás de dos discos
Cuando se mueve hacia la derecha, el disco 4 se acopla con el disco 15 y lo gira, y con él a través del engranaje 12 y el eje 11 (movimiento hacia adelante). Cuando se mueve hacia la izquierda, el disco 4 se acopla con el disco 3 y junto con él impulsa el eje 9. La rotación del eje 9 se transmite al eje impulsado 11 a través de los engranajes 8 y 10. El sentido de rotación será el mismo como el del eje 9, es decir opuesto al sentido de giro del piñón 12 (marcha atrás). La posición de parada corresponde a la posición central del disco 4. En la posición de parada, el cigüeñal del motor continúa girando y el eje de la hélice se detiene. El movimiento de la placa de presión 4 se realiza mediante la palanca de cambio 5 con la ayuda del embrague de cambio 6 del mecanismo de palanca 14. La ventaja de las marchas atrás de este esquema es la posibilidad de su funcionamiento a largo plazo en marcha atrás.
Las desventajas incluyen la cantidad limitada de par transmitido, así como la necesidad de un montaje muy preciso de los discos en la carcasa. La más mínima desalineación de los discos puede provocar un sobrecalentamiento y atascos.
Para transmitir grandes pares, se utilizan marchas atrás con control hidráulico o neumático. La maniobra de tales instalaciones se puede realizar desde consolas automatizadas remotas.
Figura 2.10 - Sección longitudinal de una marcha atrás de dos discos
